JPH0534995Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案はＤレンジにある時の車速が道路条件の
変化などにより必要以上に上昇した場合に、ブレ
ーキをかけることなく、車速を円滑に抑えること
ができる、自動変速機におけるエンジンブレーキ
作動機構に関するものである。

［従来の技術］ 例えば特開昭58−21049号公報に開示されるよ
うに、自動変速機には車両の追越しのための急加
速の場合に、アクセルペダルを深く踏み込むと、
自動的にシフトダウンされて歯車減速比が大きく
なり、加速性が増強されるようにしたキツクダウ
ン機構が備えられている。上述のキツクダウン機
構はアクセルペダルの最大踏込み量付近に備えた
スイツチにより作動するものであり、あくまでも
円滑な加速操作を得るに留まる。

第３図に示すように、上述のキツクダウン機構
は、絞り弁レバー７とキツクダウン弁２０の動作
部とが、アウタチユーブ１２に挿通したケーブル
１０により連結されている。すなわち、ケーブル
１０の一端はキツクダウン弁２０に連結され、他
端はピン９により、気化器の絞り弁の弁軸６と一
緒に回動する絞り弁レバー７に連結される。両端
が車体の固定部に固定されたアウタチユーブ２４
に挿通したケーブル２３の一端は、ピン８により
絞り弁レバー７に連結され、他端はアクセルペダ
ル２６に連結される。したがつて、アクセルペダ
ル２６を深く踏み込むと、ケーブル２３が引か
れ、絞り弁レバー７が時計方向へ回動し、ケーブ
ル１０が引張られる。この時、キツクダウン弁２
０がキツクダウン作動範囲へ移動し、自動変速機
のレンジのシフトダウンが達せられる。

実開昭58−135325号公報に開示されるキツクダ
ウン機構では、ブレーキペダルを踏み込んだ場合
にもスイツチが閉じ、キツクダウン機構が作動す
る。このキツクダウン機構は、減速時の強力なブ
レーキ力を得るために、補助装置としてキツクダ
ウン機構を利用するものである。したがつて、通
常のアクセル操作量でも、道路条件の変化に伴い
車速が必要以上に上昇する傾向にある時に、車速
の上昇を抑え、適正な車速を保つことは、上記何
れの従来技術を利用しても達せられない。

従来の自動変速機では、下り坂路で車速の上昇
を抑え、適正な車速を保つには、ブレーキペダル
を踏むか、シフトレバーをＤレンジから一段下の
２レンジへシフトダウンする必要があるが、シフ
トレバーを１レンジまたは２レンジへセレクトす
るのは操作が繁雑であり、またブレーキを頻繁に
掛けると、ブレーキ液がベーパーロツク現象を起
す恐れがある。

シフトダウンする場合は、一般にプツシユボタ
ンを押してシフトレバーをＤレンジから一段下の
２レンジへセレクトするのであるが、プツシユボ
タンを押し込んだ状態では１レンジへ行き過ぎる
恐れがある。シフトレバーが１レンジへ行き過ぎ
ると、運転者の意に反して過大なエンジンブレー
キが作用し、滑り易い道路では車両がスピンを起
する恐れがある。

逆に、加速するためにシフトレバーを２レンジ
からＤレンジへセレクトする場合に、シフトレバ
ーがＮレンジへ行き過ぎたことに気づかずにアク
セルペダルを踏み込むと、機関は無負荷高速回転
状態になり、運転者が慌ててシフトレバーをＤレ
ンジへ戻すと、車両に衝撃が加わり乗員に不快感
を与える。

上述のように、一般的な自動変速機では、シフ
トレバーをＤレンジにしておけば、坂路でもアク
セルペダルの操作だけで、車速を自由に加減でき
るが、急な下り坂路では、エンジンブレーキを得
るためにシフトレバーをＤレンジから一段下の２
レンジまたは１レンジへセレクトする必要があ
り、選択するレンジはプツシユボタンを併用した
シフトレバーの操作量に係り、未熟な運転者にと
つてシフトレバーがしばしば所要のレンジにセレ
クトされないことがある。

［考案が解決しようとする問題点］ 本考案の目的は上述の問題に鑑み、急な下り坂
路でシフトレバーをＤレンジとしたままでも、ソ
レノイドによりキツクダウン機構が作動し、車速
の上昇を抑える、操作が容易な、自動変速機にお
けるエンジンブレーキ作動機構を提供することに
ある。

［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本考案の構成は車
体壁部の絞り弁レバーとキツクダウン弁との間に
中継レバーを支軸により支持し、中継レバーにキ
ツクダウン弁の操作ロツドを連結し、中継レバー
に支軸を中心とする円周方向の長孔を設け、絞り
弁レバーのアイドル位置で長孔の絞り弁レバー側
端縁に係合する摺動ピンと絞り弁レバーとの間に
ケーブルを連結し、中継レバーにキツクダウン弁
を作動させるソレノイドを連結し、ソレノイドの
通電回路にアクセルペダルの解放位置で閉じるス
イツチと、手動のエンジンブレーキスイツチとを
直列に接続したものである。

［作用］ 例えば長い下り坂路を走行する際に、予めエン
ジンブレーキスイツチを閉じておけば、アクセル
ペダルを解放すると、スイツチが閉じ、ソレノイ
ドが励磁され、中継レバーが回動され、キツクダ
ウン弁が作動し、自動変速機の減速比が大きくな
り、エンジンブレーキが働く。したがつて、シフ
トレバーを操作しないでも、アクセルペダルの操
作だけで、簡単にエンジンブレーキを働かせるこ
とができる。

［考案の実施例］ 第１図に示すように、支軸２５により回動可能
に支持されるアクセルペダル２６の近くに、アク
セルペダル２６を解放すると閉じるスイツチ２６
ａが配設される。アクセルペダル２６はアウタチ
ユーブ２４に挿通したケーブル２３により、絞り
弁レバー７に連結される。絞り弁レバー７は絞り
弁の弁軸６に結合され、アクセルペダル２６の操
作により絞り弁の開度を調整する。

アウタチユーブ１２に挿通したケーブル１０の
一端は、絞り弁レバー７にピン９により連結さ
れ、他端は中継レバー１５の長孔１３に係合した
摺動ピン１０ａに連結される。中継レバー１５は
支軸１７により自動変速機の固定部に回動可能に
支持される。中継レバー１５はピン１８により操
作ロツド１９の一端を連結される。操作ロツド１
９の他端はキツクダウン弁２０の動作部に結合さ
れ、ばね２１の力に抗して作動される。

本考案によれば、ケーブル１０とキツクダウン
弁２０との間に、中継レバー１５を所定の範囲で
遊回動可能に配設し、中継レバー１５をソレノイ
ド１４によりアクセルペダル２６の操作とは独立
に作動可能とされる。ソレノイド１４はいわゆる
電磁アクチユエータを構成するもので、ソレノイ
ド１４が励磁されると、ピン１６により中継レバ
ー１５に連結されたロツド３０が右方へ吸引さ
れ、中継レバー１５が支軸１７を中心として時計
方向へ回動し、キツクダウン弁２０が作動する。

第２図に示すように、ソレノイド１４の通電回
路は電源バツテリ４に、前述のアクセルペダル２
６により操作されるスイツチ２６ａと、手動のエ
ンジンブレーキスイツチ２８と、ソレノイド１４
とを直列に接続して構成される。エンジンブレー
キスイツチ２８はエンジンブレーキを必要とする
時に手動により閉じられる。

次に、本考案によるエンジンブレーキ作動機構
の作動について説明する。通常の走行、例えば平
坦路での追越しのための加速や、上り坂路を走行
する場合に、アクセルペダル２６を深く踏み込む
と、絞り弁レバー７が時計方向へ回動されて、絞
り弁が全開位置になり、さらにケーブル１０によ
り摺動ピン１０ａを介して中継レバー１５が支軸
１７を中心として時計方向へ回動され、キツクダ
ウン弁２０の操作ロツド１９が引かれ、自動変速
機がシフトダウンされ、車輪の駆動トルクが増大
される。この時、ソレノイド１４のロツド３０は
中継レバー１５に追随して遊動する。

ところで、手動変速機を備えた車両では、シフ
トダウンしないでもアクセルペダルを離すと、エ
ンジンブレーキがある程度かかる。しかし、自動
変速機を備えた車両は、Ｄレンジではアクセルペ
ダル２６の操作により、通常の平坦路で適正な車
速が得られても、下り坂路でアクセルペダル２６
を解放しても、車速は自然に上昇する。

本考案では、予めエンジンブレーキスイツチ２
８を閉じた状態にしておくと、第２図においてア
クセルペダル２６を解放した時、スイツチ２６ａ
が閉じ、電源バツテリ４からソレノイド１４へ通
電され、第１図においてロツド３０が右方へ引張
られる。したがつて、中継レバー１５が支軸１７
を中心として時計方向へ回動され、キツクダウン
弁２０が右方へ引張られて働き、自動変速機のレ
ンジがシフトダウンされて強いエンジンブレーキ
が働く。この時、摺動ピン１０ａはその位置に停
止し、中継レバー１５の長孔１３に沿つて相対摺
動する。

なお、本考案は従来のキツクダウン機構のキツ
クダウン弁２０を利用しているが、自動変速機の
内部に備えた専用のキツクダウン弁をソレノイド
により作動させるようにしてもよい。

［考案の効果］ 本考案は上述のように、車体壁部の絞り弁レバ
ーとキツクダウン弁との間に中継レバーを支軸に
より支持し、中継レバーにキツクダウン弁の操作
ロツドを連結し、中継レバーに支軸を中心とする
円周方向の長孔を設け、絞り弁レバーのアイドル
位置で長孔の絞り弁レバー側端縁に係合する摺動
ピンと絞り弁レバーとの間にケーブルを連結し、
中継レバーにキツクダウン弁を作動させるソレノ
イドを連結し、ソレノイドの通電回路にアクセル
ペダルの解放位置で閉じるスイツチと、手動のエ
ンジンブレーキスイツチとを直列に接続したもの
であるから、次のような効果が得られる。

例えば長い下り坂を走行する際に、予めエンジ
ンブレーキスイツチを閉じておけば、アクセルペ
ダルを解放すると同時にスイツチが閉じ、キツク
ダウン弁が働く。

運転者はブレーキペダルを踏まないでも、アク
セルペダルを解放するだけで、自動変速機のレン
ジがシフトダウンされるので、操作が簡単であ
り、車速の上昇を抑え、適正な車速を維持できる
ので、安全である。

特に、ブレーキペダルによらず、アクセルペダ
ルの操作だけで自動変速機のレンジが自動的にシ
フトされるので、ブレーキペダルの使用頻度が抑
えられ、長い下り坂路の走行でブレーキ液がペー
パーロツクを起すなどの事故を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る自動変速機におけるエン
ジンブレーキ作動機構の概略構成を示す側面図、
第２図は同エンジンブレーキ作動機構の電気回路
図、第３図は従来のキツクダウン機構の概略構成
を示す側面図である。 ４……電源バツテリ、７……絞り弁レバー、１
０……ケーブル、１０ａ……摺動ピン、１３……
長孔、１４……ソレノイド、１５……中継レバ
ー、１９……操作ロツド、２０……キツクダウン
弁、２６……アクセルペダル、２６ａ……スイツ
チ、２８……エンジンブレーキスイツチ、３０…
…ロツド。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体壁部の絞り弁レバーとキツクダウン弁との
   間に中継レバーを支軸により支持し、中継レバー
   にキツクダウン弁の操作ロツドを連結し、中継レ
   バーに支軸を中心とする円周方向の長孔を設け、
   絞り弁レバーのアイドル位置で長孔の絞り弁レバ
   ー側端縁に係合する摺動ピンと絞り弁レバーとの
   間にケーブルを連結し、中継レバーにキツクダウ
   ン弁を作動させるソレノイドを連結し、ソレノイ
   ドの通電回路にアクセルペダルの解放位置で閉じ
   るスイツチと、手動のエンジンブレーキスイツチ
   とを直列に接続したことを特徴とする、自動変速
   機におけるエンジンブレーキ作動機構。