JPH0534995Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0534995Y2 JPH0534995Y2 JP1985065498U JP6549885U JPH0534995Y2 JP H0534995 Y2 JPH0534995 Y2 JP H0534995Y2 JP 1985065498 U JP1985065498 U JP 1985065498U JP 6549885 U JP6549885 U JP 6549885U JP H0534995 Y2 JPH0534995 Y2 JP H0534995Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lever
- throttle valve
- kick
- accelerator pedal
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N glyphosate Chemical compound OC(=O)CNCP(O)(O)=O XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 33
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 18
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 4
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 2
- JJLJMEJHUUYSSY-UHFFFAOYSA-L Copper hydroxide Chemical compound [OH-].[OH-].[Cu+2] JJLJMEJHUUYSSY-UHFFFAOYSA-L 0.000 description 1
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Mechanical Control Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本考案はDレンジにある時の車速が道路条件の
変化などにより必要以上に上昇した場合に、ブレ
ーキをかけることなく、車速を円滑に抑えること
ができる、自動変速機におけるエンジンブレーキ
作動機構に関するものである。
変化などにより必要以上に上昇した場合に、ブレ
ーキをかけることなく、車速を円滑に抑えること
ができる、自動変速機におけるエンジンブレーキ
作動機構に関するものである。
[従来の技術]
例えば特開昭58−21049号公報に開示されるよ
うに、自動変速機には車両の追越しのための急加
速の場合に、アクセルペダルを深く踏み込むと、
自動的にシフトダウンされて歯車減速比が大きく
なり、加速性が増強されるようにしたキツクダウ
ン機構が備えられている。上述のキツクダウン機
構はアクセルペダルの最大踏込み量付近に備えた
スイツチにより作動するものであり、あくまでも
円滑な加速操作を得るに留まる。
うに、自動変速機には車両の追越しのための急加
速の場合に、アクセルペダルを深く踏み込むと、
自動的にシフトダウンされて歯車減速比が大きく
なり、加速性が増強されるようにしたキツクダウ
ン機構が備えられている。上述のキツクダウン機
構はアクセルペダルの最大踏込み量付近に備えた
スイツチにより作動するものであり、あくまでも
円滑な加速操作を得るに留まる。
第3図に示すように、上述のキツクダウン機構
は、絞り弁レバー7とキツクダウン弁20の動作
部とが、アウタチユーブ12に挿通したケーブル
10により連結されている。すなわち、ケーブル
10の一端はキツクダウン弁20に連結され、他
端はピン9により、気化器の絞り弁の弁軸6と一
緒に回動する絞り弁レバー7に連結される。両端
が車体の固定部に固定されたアウタチユーブ24
に挿通したケーブル23の一端は、ピン8により
絞り弁レバー7に連結され、他端はアクセルペダ
ル26に連結される。したがつて、アクセルペダ
ル26を深く踏み込むと、ケーブル23が引か
れ、絞り弁レバー7が時計方向へ回動し、ケーブ
ル10が引張られる。この時、キツクダウン弁2
0がキツクダウン作動範囲へ移動し、自動変速機
のレンジのシフトダウンが達せられる。
は、絞り弁レバー7とキツクダウン弁20の動作
部とが、アウタチユーブ12に挿通したケーブル
10により連結されている。すなわち、ケーブル
10の一端はキツクダウン弁20に連結され、他
端はピン9により、気化器の絞り弁の弁軸6と一
緒に回動する絞り弁レバー7に連結される。両端
が車体の固定部に固定されたアウタチユーブ24
に挿通したケーブル23の一端は、ピン8により
絞り弁レバー7に連結され、他端はアクセルペダ
ル26に連結される。したがつて、アクセルペダ
ル26を深く踏み込むと、ケーブル23が引か
れ、絞り弁レバー7が時計方向へ回動し、ケーブ
ル10が引張られる。この時、キツクダウン弁2
0がキツクダウン作動範囲へ移動し、自動変速機
のレンジのシフトダウンが達せられる。
実開昭58−135325号公報に開示されるキツクダ
ウン機構では、ブレーキペダルを踏み込んだ場合
にもスイツチが閉じ、キツクダウン機構が作動す
る。このキツクダウン機構は、減速時の強力なブ
レーキ力を得るために、補助装置としてキツクダ
ウン機構を利用するものである。したがつて、通
常のアクセル操作量でも、道路条件の変化に伴い
車速が必要以上に上昇する傾向にある時に、車速
の上昇を抑え、適正な車速を保つことは、上記何
れの従来技術を利用しても達せられない。
ウン機構では、ブレーキペダルを踏み込んだ場合
にもスイツチが閉じ、キツクダウン機構が作動す
る。このキツクダウン機構は、減速時の強力なブ
レーキ力を得るために、補助装置としてキツクダ
ウン機構を利用するものである。したがつて、通
常のアクセル操作量でも、道路条件の変化に伴い
車速が必要以上に上昇する傾向にある時に、車速
の上昇を抑え、適正な車速を保つことは、上記何
れの従来技術を利用しても達せられない。
従来の自動変速機では、下り坂路で車速の上昇
を抑え、適正な車速を保つには、ブレーキペダル
を踏むか、シフトレバーをDレンジから一段下の
2レンジへシフトダウンする必要があるが、シフ
トレバーを1レンジまたは2レンジへセレクトす
るのは操作が繁雑であり、またブレーキを頻繁に
掛けると、ブレーキ液がベーパーロツク現象を起
す恐れがある。
を抑え、適正な車速を保つには、ブレーキペダル
を踏むか、シフトレバーをDレンジから一段下の
2レンジへシフトダウンする必要があるが、シフ
トレバーを1レンジまたは2レンジへセレクトす
るのは操作が繁雑であり、またブレーキを頻繁に
掛けると、ブレーキ液がベーパーロツク現象を起
す恐れがある。
シフトダウンする場合は、一般にプツシユボタ
ンを押してシフトレバーをDレンジから一段下の
2レンジへセレクトするのであるが、プツシユボ
タンを押し込んだ状態では1レンジへ行き過ぎる
恐れがある。シフトレバーが1レンジへ行き過ぎ
ると、運転者の意に反して過大なエンジンブレー
キが作用し、滑り易い道路では車両がスピンを起
する恐れがある。
ンを押してシフトレバーをDレンジから一段下の
2レンジへセレクトするのであるが、プツシユボ
タンを押し込んだ状態では1レンジへ行き過ぎる
恐れがある。シフトレバーが1レンジへ行き過ぎ
ると、運転者の意に反して過大なエンジンブレー
キが作用し、滑り易い道路では車両がスピンを起
する恐れがある。
逆に、加速するためにシフトレバーを2レンジ
からDレンジへセレクトする場合に、シフトレバ
ーがNレンジへ行き過ぎたことに気づかずにアク
セルペダルを踏み込むと、機関は無負荷高速回転
状態になり、運転者が慌ててシフトレバーをDレ
ンジへ戻すと、車両に衝撃が加わり乗員に不快感
を与える。
からDレンジへセレクトする場合に、シフトレバ
ーがNレンジへ行き過ぎたことに気づかずにアク
セルペダルを踏み込むと、機関は無負荷高速回転
状態になり、運転者が慌ててシフトレバーをDレ
ンジへ戻すと、車両に衝撃が加わり乗員に不快感
を与える。
上述のように、一般的な自動変速機では、シフ
トレバーをDレンジにしておけば、坂路でもアク
セルペダルの操作だけで、車速を自由に加減でき
るが、急な下り坂路では、エンジンブレーキを得
るためにシフトレバーをDレンジから一段下の2
レンジまたは1レンジへセレクトする必要があ
り、選択するレンジはプツシユボタンを併用した
シフトレバーの操作量に係り、未熟な運転者にと
つてシフトレバーがしばしば所要のレンジにセレ
クトされないことがある。
トレバーをDレンジにしておけば、坂路でもアク
セルペダルの操作だけで、車速を自由に加減でき
るが、急な下り坂路では、エンジンブレーキを得
るためにシフトレバーをDレンジから一段下の2
レンジまたは1レンジへセレクトする必要があ
り、選択するレンジはプツシユボタンを併用した
シフトレバーの操作量に係り、未熟な運転者にと
つてシフトレバーがしばしば所要のレンジにセレ
クトされないことがある。
[考案が解決しようとする問題点]
本考案の目的は上述の問題に鑑み、急な下り坂
路でシフトレバーをDレンジとしたままでも、ソ
レノイドによりキツクダウン機構が作動し、車速
の上昇を抑える、操作が容易な、自動変速機にお
けるエンジンブレーキ作動機構を提供することに
ある。
路でシフトレバーをDレンジとしたままでも、ソ
レノイドによりキツクダウン機構が作動し、車速
の上昇を抑える、操作が容易な、自動変速機にお
けるエンジンブレーキ作動機構を提供することに
ある。
[問題点を解決するための手段]
上記目的を達成するために、本考案の構成は車
体壁部の絞り弁レバーとキツクダウン弁との間に
中継レバーを支軸により支持し、中継レバーにキ
ツクダウン弁の操作ロツドを連結し、中継レバー
に支軸を中心とする円周方向の長孔を設け、絞り
弁レバーのアイドル位置で長孔の絞り弁レバー側
端縁に係合する摺動ピンと絞り弁レバーとの間に
ケーブルを連結し、中継レバーにキツクダウン弁
を作動させるソレノイドを連結し、ソレノイドの
通電回路にアクセルペダルの解放位置で閉じるス
イツチと、手動のエンジンブレーキスイツチとを
直列に接続したものである。
体壁部の絞り弁レバーとキツクダウン弁との間に
中継レバーを支軸により支持し、中継レバーにキ
ツクダウン弁の操作ロツドを連結し、中継レバー
に支軸を中心とする円周方向の長孔を設け、絞り
弁レバーのアイドル位置で長孔の絞り弁レバー側
端縁に係合する摺動ピンと絞り弁レバーとの間に
ケーブルを連結し、中継レバーにキツクダウン弁
を作動させるソレノイドを連結し、ソレノイドの
通電回路にアクセルペダルの解放位置で閉じるス
イツチと、手動のエンジンブレーキスイツチとを
直列に接続したものである。
[作用]
例えば長い下り坂路を走行する際に、予めエン
ジンブレーキスイツチを閉じておけば、アクセル
ペダルを解放すると、スイツチが閉じ、ソレノイ
ドが励磁され、中継レバーが回動され、キツクダ
ウン弁が作動し、自動変速機の減速比が大きくな
り、エンジンブレーキが働く。したがつて、シフ
トレバーを操作しないでも、アクセルペダルの操
作だけで、簡単にエンジンブレーキを働かせるこ
とができる。
ジンブレーキスイツチを閉じておけば、アクセル
ペダルを解放すると、スイツチが閉じ、ソレノイ
ドが励磁され、中継レバーが回動され、キツクダ
ウン弁が作動し、自動変速機の減速比が大きくな
り、エンジンブレーキが働く。したがつて、シフ
トレバーを操作しないでも、アクセルペダルの操
作だけで、簡単にエンジンブレーキを働かせるこ
とができる。
[考案の実施例]
第1図に示すように、支軸25により回動可能
に支持されるアクセルペダル26の近くに、アク
セルペダル26を解放すると閉じるスイツチ26
aが配設される。アクセルペダル26はアウタチ
ユーブ24に挿通したケーブル23により、絞り
弁レバー7に連結される。絞り弁レバー7は絞り
弁の弁軸6に結合され、アクセルペダル26の操
作により絞り弁の開度を調整する。
に支持されるアクセルペダル26の近くに、アク
セルペダル26を解放すると閉じるスイツチ26
aが配設される。アクセルペダル26はアウタチ
ユーブ24に挿通したケーブル23により、絞り
弁レバー7に連結される。絞り弁レバー7は絞り
弁の弁軸6に結合され、アクセルペダル26の操
作により絞り弁の開度を調整する。
アウタチユーブ12に挿通したケーブル10の
一端は、絞り弁レバー7にピン9により連結さ
れ、他端は中継レバー15の長孔13に係合した
摺動ピン10aに連結される。中継レバー15は
支軸17により自動変速機の固定部に回動可能に
支持される。中継レバー15はピン18により操
作ロツド19の一端を連結される。操作ロツド1
9の他端はキツクダウン弁20の動作部に結合さ
れ、ばね21の力に抗して作動される。
一端は、絞り弁レバー7にピン9により連結さ
れ、他端は中継レバー15の長孔13に係合した
摺動ピン10aに連結される。中継レバー15は
支軸17により自動変速機の固定部に回動可能に
支持される。中継レバー15はピン18により操
作ロツド19の一端を連結される。操作ロツド1
9の他端はキツクダウン弁20の動作部に結合さ
れ、ばね21の力に抗して作動される。
本考案によれば、ケーブル10とキツクダウン
弁20との間に、中継レバー15を所定の範囲で
遊回動可能に配設し、中継レバー15をソレノイ
ド14によりアクセルペダル26の操作とは独立
に作動可能とされる。ソレノイド14はいわゆる
電磁アクチユエータを構成するもので、ソレノイ
ド14が励磁されると、ピン16により中継レバ
ー15に連結されたロツド30が右方へ吸引さ
れ、中継レバー15が支軸17を中心として時計
方向へ回動し、キツクダウン弁20が作動する。
弁20との間に、中継レバー15を所定の範囲で
遊回動可能に配設し、中継レバー15をソレノイ
ド14によりアクセルペダル26の操作とは独立
に作動可能とされる。ソレノイド14はいわゆる
電磁アクチユエータを構成するもので、ソレノイ
ド14が励磁されると、ピン16により中継レバ
ー15に連結されたロツド30が右方へ吸引さ
れ、中継レバー15が支軸17を中心として時計
方向へ回動し、キツクダウン弁20が作動する。
第2図に示すように、ソレノイド14の通電回
路は電源バツテリ4に、前述のアクセルペダル2
6により操作されるスイツチ26aと、手動のエ
ンジンブレーキスイツチ28と、ソレノイド14
とを直列に接続して構成される。エンジンブレー
キスイツチ28はエンジンブレーキを必要とする
時に手動により閉じられる。
路は電源バツテリ4に、前述のアクセルペダル2
6により操作されるスイツチ26aと、手動のエ
ンジンブレーキスイツチ28と、ソレノイド14
とを直列に接続して構成される。エンジンブレー
キスイツチ28はエンジンブレーキを必要とする
時に手動により閉じられる。
次に、本考案によるエンジンブレーキ作動機構
の作動について説明する。通常の走行、例えば平
坦路での追越しのための加速や、上り坂路を走行
する場合に、アクセルペダル26を深く踏み込む
と、絞り弁レバー7が時計方向へ回動されて、絞
り弁が全開位置になり、さらにケーブル10によ
り摺動ピン10aを介して中継レバー15が支軸
17を中心として時計方向へ回動され、キツクダ
ウン弁20の操作ロツド19が引かれ、自動変速
機がシフトダウンされ、車輪の駆動トルクが増大
される。この時、ソレノイド14のロツド30は
中継レバー15に追随して遊動する。
の作動について説明する。通常の走行、例えば平
坦路での追越しのための加速や、上り坂路を走行
する場合に、アクセルペダル26を深く踏み込む
と、絞り弁レバー7が時計方向へ回動されて、絞
り弁が全開位置になり、さらにケーブル10によ
り摺動ピン10aを介して中継レバー15が支軸
17を中心として時計方向へ回動され、キツクダ
ウン弁20の操作ロツド19が引かれ、自動変速
機がシフトダウンされ、車輪の駆動トルクが増大
される。この時、ソレノイド14のロツド30は
中継レバー15に追随して遊動する。
ところで、手動変速機を備えた車両では、シフ
トダウンしないでもアクセルペダルを離すと、エ
ンジンブレーキがある程度かかる。しかし、自動
変速機を備えた車両は、Dレンジではアクセルペ
ダル26の操作により、通常の平坦路で適正な車
速が得られても、下り坂路でアクセルペダル26
を解放しても、車速は自然に上昇する。
トダウンしないでもアクセルペダルを離すと、エ
ンジンブレーキがある程度かかる。しかし、自動
変速機を備えた車両は、Dレンジではアクセルペ
ダル26の操作により、通常の平坦路で適正な車
速が得られても、下り坂路でアクセルペダル26
を解放しても、車速は自然に上昇する。
本考案では、予めエンジンブレーキスイツチ2
8を閉じた状態にしておくと、第2図においてア
クセルペダル26を解放した時、スイツチ26a
が閉じ、電源バツテリ4からソレノイド14へ通
電され、第1図においてロツド30が右方へ引張
られる。したがつて、中継レバー15が支軸17
を中心として時計方向へ回動され、キツクダウン
弁20が右方へ引張られて働き、自動変速機のレ
ンジがシフトダウンされて強いエンジンブレーキ
が働く。この時、摺動ピン10aはその位置に停
止し、中継レバー15の長孔13に沿つて相対摺
動する。
8を閉じた状態にしておくと、第2図においてア
クセルペダル26を解放した時、スイツチ26a
が閉じ、電源バツテリ4からソレノイド14へ通
電され、第1図においてロツド30が右方へ引張
られる。したがつて、中継レバー15が支軸17
を中心として時計方向へ回動され、キツクダウン
弁20が右方へ引張られて働き、自動変速機のレ
ンジがシフトダウンされて強いエンジンブレーキ
が働く。この時、摺動ピン10aはその位置に停
止し、中継レバー15の長孔13に沿つて相対摺
動する。
なお、本考案は従来のキツクダウン機構のキツ
クダウン弁20を利用しているが、自動変速機の
内部に備えた専用のキツクダウン弁をソレノイド
により作動させるようにしてもよい。
クダウン弁20を利用しているが、自動変速機の
内部に備えた専用のキツクダウン弁をソレノイド
により作動させるようにしてもよい。
[考案の効果]
本考案は上述のように、車体壁部の絞り弁レバ
ーとキツクダウン弁との間に中継レバーを支軸に
より支持し、中継レバーにキツクダウン弁の操作
ロツドを連結し、中継レバーに支軸を中心とする
円周方向の長孔を設け、絞り弁レバーのアイドル
位置で長孔の絞り弁レバー側端縁に係合する摺動
ピンと絞り弁レバーとの間にケーブルを連結し、
中継レバーにキツクダウン弁を作動させるソレノ
イドを連結し、ソレノイドの通電回路にアクセル
ペダルの解放位置で閉じるスイツチと、手動のエ
ンジンブレーキスイツチとを直列に接続したもの
であるから、次のような効果が得られる。
ーとキツクダウン弁との間に中継レバーを支軸に
より支持し、中継レバーにキツクダウン弁の操作
ロツドを連結し、中継レバーに支軸を中心とする
円周方向の長孔を設け、絞り弁レバーのアイドル
位置で長孔の絞り弁レバー側端縁に係合する摺動
ピンと絞り弁レバーとの間にケーブルを連結し、
中継レバーにキツクダウン弁を作動させるソレノ
イドを連結し、ソレノイドの通電回路にアクセル
ペダルの解放位置で閉じるスイツチと、手動のエ
ンジンブレーキスイツチとを直列に接続したもの
であるから、次のような効果が得られる。
例えば長い下り坂を走行する際に、予めエンジ
ンブレーキスイツチを閉じておけば、アクセルペ
ダルを解放すると同時にスイツチが閉じ、キツク
ダウン弁が働く。
ンブレーキスイツチを閉じておけば、アクセルペ
ダルを解放すると同時にスイツチが閉じ、キツク
ダウン弁が働く。
運転者はブレーキペダルを踏まないでも、アク
セルペダルを解放するだけで、自動変速機のレン
ジがシフトダウンされるので、操作が簡単であ
り、車速の上昇を抑え、適正な車速を維持できる
ので、安全である。
セルペダルを解放するだけで、自動変速機のレン
ジがシフトダウンされるので、操作が簡単であ
り、車速の上昇を抑え、適正な車速を維持できる
ので、安全である。
特に、ブレーキペダルによらず、アクセルペダ
ルの操作だけで自動変速機のレンジが自動的にシ
フトされるので、ブレーキペダルの使用頻度が抑
えられ、長い下り坂路の走行でブレーキ液がペー
パーロツクを起すなどの事故を防止できる。
ルの操作だけで自動変速機のレンジが自動的にシ
フトされるので、ブレーキペダルの使用頻度が抑
えられ、長い下り坂路の走行でブレーキ液がペー
パーロツクを起すなどの事故を防止できる。
第1図は本考案に係る自動変速機におけるエン
ジンブレーキ作動機構の概略構成を示す側面図、
第2図は同エンジンブレーキ作動機構の電気回路
図、第3図は従来のキツクダウン機構の概略構成
を示す側面図である。 4……電源バツテリ、7……絞り弁レバー、1
0……ケーブル、10a……摺動ピン、13……
長孔、14……ソレノイド、15……中継レバ
ー、19……操作ロツド、20……キツクダウン
弁、26……アクセルペダル、26a……スイツ
チ、28……エンジンブレーキスイツチ、30…
…ロツド。
ジンブレーキ作動機構の概略構成を示す側面図、
第2図は同エンジンブレーキ作動機構の電気回路
図、第3図は従来のキツクダウン機構の概略構成
を示す側面図である。 4……電源バツテリ、7……絞り弁レバー、1
0……ケーブル、10a……摺動ピン、13……
長孔、14……ソレノイド、15……中継レバ
ー、19……操作ロツド、20……キツクダウン
弁、26……アクセルペダル、26a……スイツ
チ、28……エンジンブレーキスイツチ、30…
…ロツド。
Claims (1)
- 車体壁部の絞り弁レバーとキツクダウン弁との
間に中継レバーを支軸により支持し、中継レバー
にキツクダウン弁の操作ロツドを連結し、中継レ
バーに支軸を中心とする円周方向の長孔を設け、
絞り弁レバーのアイドル位置で長孔の絞り弁レバ
ー側端縁に係合する摺動ピンと絞り弁レバーとの
間にケーブルを連結し、中継レバーにキツクダウ
ン弁を作動させるソレノイドを連結し、ソレノイ
ドの通電回路にアクセルペダルの解放位置で閉じ
るスイツチと、手動のエンジンブレーキスイツチ
とを直列に接続したことを特徴とする、自動変速
機におけるエンジンブレーキ作動機構。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1985065498U JPH0534995Y2 (ja) | 1985-05-01 | 1985-05-01 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1985065498U JPH0534995Y2 (ja) | 1985-05-01 | 1985-05-01 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61180826U JPS61180826U (ja) | 1986-11-11 |
JPH0534995Y2 true JPH0534995Y2 (ja) | 1993-09-06 |
Family
ID=30597547
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1985065498U Expired - Lifetime JPH0534995Y2 (ja) | 1985-05-01 | 1985-05-01 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0534995Y2 (ja) |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5035299A (ja) * | 1973-03-08 | 1975-04-03 | ||
JPS5821049A (ja) * | 1981-07-30 | 1983-02-07 | Mazda Motor Corp | 自動変速機のキツクダウン装置 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS52131595U (ja) * | 1976-04-01 | 1977-10-06 |
-
1985
- 1985-05-01 JP JP1985065498U patent/JPH0534995Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5035299A (ja) * | 1973-03-08 | 1975-04-03 | ||
JPS5821049A (ja) * | 1981-07-30 | 1983-02-07 | Mazda Motor Corp | 自動変速機のキツクダウン装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS61180826U (ja) | 1986-11-11 |
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