JPH05322027A - Method for controlling speed change of automatic transmission for vehicle - Google Patents
Method for controlling speed change of automatic transmission for vehicleInfo
- Publication number
- JPH05322027A JPH05322027A JP12468792A JP12468792A JPH05322027A JP H05322027 A JPH05322027 A JP H05322027A JP 12468792 A JP12468792 A JP 12468792A JP 12468792 A JP12468792 A JP 12468792A JP H05322027 A JPH05322027 A JP H05322027A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- rotation speed
- rotational speed
- shift
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control method for an automatic transmission for a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動車に搭載される自動変速機は、油圧
式多板クラッチや油圧式ブレーキ等の摩擦係合手段を多
数備えて構成され、これらのクラッチやブレーキのう
ち、各変速段に対応するクラッチやブレーキをコントロ
ーラが選択して係合させることで、所望の変速段を確立
している。2. Description of the Related Art An automatic transmission mounted on an automobile is provided with a large number of friction engagement means such as a hydraulic multi-plate clutch and a hydraulic brake. A desired shift speed is established by the controller selecting and engaging the clutch or brake to be engaged.
【０００３】例えば、自動車の停止中において、運転者
がシフトレバーをＮ（ニュートラル）ポジションからＤ
（ドライブ）ポジションに切換操作した場合には、コン
トローラは、第１速に対応するクラッチ（以下、第１速
対応クラッチと称す）を係合させて第１速を確立させ
る。この場合、コントローラは、第１速対応クラッチの
作動油圧をフィードバック制御し、自動変速機の入力軸
の回転速度Ｎｔを、その変化率（Ｎｔ）’を所定の目標
変化率（Ｎi0）’に一致させながら第１速同期回転速度
Ｎ1 に向けて減少させる。この所定目標変化率（Ｎi
0）’は、変速ショックが生じることがなく、且つ、変
速操作をできる限り短時間で完了させることができる適
宜の所定値（一定値）に設定され、その値はコントロー
ラの記憶装置内に予め記憶されている。そして、入力軸
回転速度Ｎｔが第１速同期回転速度Ｎ1 に同期したこと
を検出すると、コントローラは第１速対応クラッチを完
全に係合させて、第１速へのシフトチェンジを終了させ
る。For example, while the vehicle is stopped, the driver shifts the shift lever from the N (neutral) position to the D position.
When switching to the (drive) position, the controller engages the clutch corresponding to the first speed (hereinafter referred to as the first speed compatible clutch) to establish the first speed. In this case, the controller feedback-controls the hydraulic pressure of the clutch corresponding to the first speed, and matches the rotational speed Nt of the input shaft of the automatic transmission with its change rate (Nt) 'to a predetermined target change rate (Ni0)'. While decreasing, the speed decreases toward the first speed synchronous rotation speed N 1 . This predetermined target change rate (Ni
0) 'is set to an appropriate predetermined value (constant value) that does not cause a shift shock and can complete the shift operation in the shortest possible time, and the value is stored in advance in the storage device of the controller. Remembered Then, when it is detected that the input shaft rotation speed Nt is synchronized with the first speed synchronous rotation speed N 1 , the controller completely engages the first speed corresponding clutch and ends the shift change to the first speed.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、自動車の停
止中におけるエンジンの回転速度は、アイドリング時に
はエンジン冷却水温やエアコンの作動状態等により増加
することがあり、また、アクセルペダルの踏込操作によ
っても増加する。エンジンの回転速度が高いレベルに保
持されている状態で、運転者がセレクトレバーをＮポジ
ションからＤポジションへと切り換え操作して車両を発
進させた場合、前記従来の自動変速機の変速制御方法に
おいては、シフトチェンジに要する時間が長くなってし
まう。By the way, the rotational speed of the engine while the vehicle is stopped may increase due to the engine cooling water temperature, the operating condition of the air conditioner, etc. at the time of idling, and also increases when the accelerator pedal is depressed. To do. When the driver switches the select lever from the N position to the D position to start the vehicle while the engine speed is maintained at a high level, the conventional shift control method for the automatic transmission described above. Will increase the time required for a shift change.
【０００５】つまり、上記従来の変速制御方法によれ
ば、変速開始時の入力軸回転速度Ｎｔの大小とは無関係
に、同一の目標変化率（Ｎi0）’に入力軸回転速度変化
率（Ｎｔ）’を一致させるようにして、入力軸回転速度
Ｎｔを減少させていた。従って、図９に示すように、入
力軸回転速度Ｎｔを、その変化率（Ｎｔ）’を所定変化
率（Ｎi0）’に一致させながら発進時の第１速同期回転
速度Ｎ1(０rpm)にまで減少させる場合、入力軸回転速度
Ｎtaから減少させるとき（実線）には、第１速同期回転
速度Ｎ1 に同期する時点がａ時点となるのに対し、入力
軸回転速度Ｎtb（＞Ｎta）から減少させるとき（破線）
には、第１速同期回転速度Ｎ1 に同期する時点がｂ（＝
ａ＋ΔＴ）時点となり、変速開始時の入力軸回転速度Ｎ
ｔの大小に応じてシフトチェンジに要する時間が変化す
る。That is, according to the above conventional shift control method, regardless of the magnitude of the input shaft rotation speed Nt at the start of gear shifting, the input shaft rotation speed change rate (Nt) is set to the same target change rate (Ni0) '. The input shaft rotational speed Nt was decreased by matching the values of '. Therefore, as shown in FIG. 9, the input shaft rotation speed Nt is set to the first synchronous rotation speed N 1 (0 rpm) at the time of start while matching the change rate (Nt) 'with the predetermined change rate (Ni0)'. In the case of decreasing from the input shaft rotation speed Nta (solid line), the time point synchronized with the first speed synchronous rotation speed N 1 is the time point a, while the input shaft rotation speed Ntb (> Nta). When decreasing from (dashed line)
Is the time point at which the first synchronous rotation speed N 1 is synchronized with b (=
a + ΔT), and the input shaft rotation speed N at the start of gear shifting
The time required for shift change changes depending on the magnitude of t.
【０００６】このシフトチェンジに要する時間は、ニュ
ートラル状態から第１速にシフトチェンジする場合のみ
ならず、ニュートラル状態から後退にシフトチェンジす
る場合にも同様に変化する。このため、セレクトレバー
を、ＮポジションからＤポジションあるいはＲ（リバー
ス）ポジションに切換操作をした場合、エンジンの回転
速度に影響されて変速時間が変化し、シフトフィーリン
グが悪化するとの問題があった。The time required for this shift change similarly changes not only when shifting from the neutral state to the first speed, but also when shifting from the neutral state to the reverse. Therefore, when the select lever is switched from the N position to the D position or the R (reverse) position, there is a problem that the gear shift time is affected by the rotation speed of the engine and the shift feeling is deteriorated. ..
【０００７】本発明は、上述の問題点を解決するために
なされたもので、セレクトレバーを、Ｎポジションから
ＤあるいはＲポジションに切換操作した場合のシフトフ
ィーリングの向上が図られた車両用自動変速機の変速制
御方法を提供することを目的とする。The present invention has been made in order to solve the above-mentioned problems, and is an automatic vehicle for use in which the shift feeling when the select lever is switched from the N position to the D or R position is improved. An object of the present invention is to provide a shift control method for a transmission.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、ニュートラル状態から前進段又は後
進段への変速時に、摩擦係合手段の作動油圧をフィード
バック制御して、入力軸の回転速度を、その変化率が目
標変化率に一致するように変化させる車両用自動変速機
の変速制御方法において、前記目標変化率を、変速開始
時のエンジンの回転速度に応じて設定するものである。To achieve the above object, according to the present invention, the input hydraulic pressure of the frictional engagement means is feedback-controlled during the shift from the neutral state to the forward speed or the reverse speed. In a shift control method for an automatic transmission for a vehicle, which changes the rotational speed of the vehicle so that the rate of change thereof matches the target rate of change. Is.
【０００９】[0009]
【作用】自動変速機をニュートラル状態から、例えば第
１速にシフトチェンジして発進する場合、入力軸の回転
速度は、ニュートラル状態ではエンジンの回転速度に影
響されて様々に変化する。一方、第１速同期回転速度
は、常に一定（０rpm)である。そこで、変速開始時のエ
ンジン回転速度に応じて目標変化率を設定することによ
り、入力軸回転速度の第１速同期回転速度への収束速度
が変化し、前記フィードバック制御を開始してからシフ
トチェンジが完了するまでに要する時間を、エンジン回
転速度とは無関係に略一定にすることができる。When the automatic transmission is shifted from the neutral state to the first speed and the vehicle is started, for example, the rotational speed of the input shaft changes variously under the influence of the engine rotational speed in the neutral state. On the other hand, the first speed synchronous rotation speed is always constant (0 rpm). Therefore, by setting the target change rate according to the engine rotation speed at the start of gear shifting, the convergence speed of the input shaft rotation speed to the first synchronous rotation speed is changed, and the shift change is started after the feedback control is started. It is possible to make the time required for completion of the engine constant substantially independent of the engine speed.
【００１０】[0010]
【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て詳述する。図１は、本発明に係る油圧制御方法を実施
する自動車の自動変速機の概略構成を示している。図中
符号１は、内燃エンジンを示し、このエンジン１の出力
は、自動変速機２を介して駆動輪（図示せず）に伝達さ
れる。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 shows a schematic configuration of an automatic transmission of an automobile that implements a hydraulic control method according to the present invention. Reference numeral 1 in the figure indicates an internal combustion engine, and the output of the engine 1 is transmitted to drive wheels (not shown) via an automatic transmission 2.
【００１１】自動変速機２は、トルクコンバータ４、歯
車変速装置３、油圧回路５及びコントローラ４０等より
構成されている。歯車変速装置３は、例えば、前進４段
後進１段のギヤトレインと、当該ギヤトレインのギヤ比
を切り換えて変速操作を行う多数の変速摩擦係合手段を
備えている。この変速摩擦係合手段は、例えば、油圧ク
ラッチや油圧ブレーキである。The automatic transmission 2 is composed of a torque converter 4, a gear transmission 3, a hydraulic circuit 5, a controller 40 and the like. The gear transmission 3 includes, for example, a gear train with four forward gears and one reverse gear, and a number of gear shift friction engagement means for performing gear shift operations by switching the gear ratio of the gear train. The shift friction engagement means is, for example, a hydraulic clutch or a hydraulic brake.
【００１２】図２は、歯車変速装置３の部分構成図であ
り、入力軸３ａ周りには、第１駆動ギヤ３１及び第２駆
動ギヤ３２が回転自在に配置されている。また、第１駆
動ギヤ３１及び第２駆動ギヤ３２間の入力軸３ａには、
変速摩擦係合手段として油圧クラッチ３３及び３４が固
設されている。各駆動ギヤ３１及び３２は、それぞれク
ラッチ３３及び３４に係合することにより入力軸３ａと
一体に回転する。FIG. 2 is a partial block diagram of the gear transmission 3. A first drive gear 31 and a second drive gear 32 are rotatably arranged around the input shaft 3a. In addition, the input shaft 3a between the first drive gear 31 and the second drive gear 32,
Hydraulic clutches 33 and 34 are fixedly provided as gear shift friction engagement means. The drive gears 31 and 32 rotate integrally with the input shaft 3a by engaging the clutches 33 and 34, respectively.
【００１３】また、入力軸３ａと平行に配置された中間
伝達軸３５は、図示しない最終減速歯車装置を介して駆
動車軸に接続されている。この中間伝達軸３５には、第
１被駆動ギヤ３６と第２被駆動ギヤ３７が固設されてお
り、これらの被駆動ギヤ３６及び３７は、前記駆動ギヤ
３１及び３２とそれぞれ噛み合っている。従って、クラ
ッチ３３と第１駆動ギヤ３１が係合している場合には、
入力軸３ａの回転は、クラッチ３３、第１駆動ギヤ３
１、第１被駆動ギヤ３６、中間伝達軸３５に伝達され、
これにより、例えば第１速が確立される。また、クラッ
チ３４と第２駆動ギヤ３２が係合している場合には、入
力軸３ａの回転は、クラッチ３４、第２駆動ギヤ３２、
第２被駆動ギヤ３７、中間伝達軸３５に伝達され、これ
により、例えば第２速が確立される。The intermediate transmission shaft 35 arranged in parallel with the input shaft 3a is connected to the drive axle via a final reduction gear unit (not shown). A first driven gear 36 and a second driven gear 37 are fixedly mounted on the intermediate transmission shaft 35, and these driven gears 36 and 37 mesh with the drive gears 31 and 32, respectively. Therefore, when the clutch 33 and the first drive gear 31 are engaged,
The rotation of the input shaft 3a depends on the clutch 33, the first drive gear 3
1, transmitted to the first driven gear 36, the intermediate transmission shaft 35,
Thereby, for example, the first speed is established. Further, when the clutch 34 and the second drive gear 32 are engaged, the rotation of the input shaft 3a is caused by the clutch 34, the second drive gear 32,
It is transmitted to the second driven gear 37 and the intermediate transmission shaft 35, whereby the second speed is established, for example.
【００１４】各クラッチ３３，３４は、油圧式多板クラ
ッチである。図３は、クラッチ３３の断面を示し、この
クラッチ３３は、多数の摩擦係合板５０を有している。
そして、後述する油路１４からポート５１を介してこの
クラッチ３３内に作動油が供給されると、ピストン５２
が往動して各摩擦係合板５０を摩擦係合させる。一方、
リターンスプリング５３により押圧されて、ポート５１
を介して油路１４内に作動油を排出させながら、ピスト
ン５２が復動すると、各摩擦係合板５０同士の摩擦係合
は解除される。Each clutch 33, 34 is a hydraulic multi-plate clutch. FIG. 3 shows a cross section of the clutch 33, which has a large number of friction engagement plates 50.
Then, when hydraulic oil is supplied from the oil passage 14 to be described later into the clutch 33 through the port 51, the piston 52
Moves forward to frictionally engage each friction engagement plate 50. on the other hand,
The port 51 is pressed by the return spring 53.
When the piston 52 moves back while discharging the hydraulic oil into the oil passage 14 via the, the frictional engagement between the frictional engagement plates 50 is released.
【００１５】クラッチ３３の係合を完全に解除するに
は、各摩擦係合板５０を待機位置で待機させれば良い。
待機位置では、各摩擦係合板５０間には、構造上必要と
される所定のクリアランスが設けられている。このた
め、クラッチ３３を係合させる場合には、先ず、上述の
クリアランスを略０にする位置、即ち、摩擦係合が生じ
る直前位置にまで各摩擦係合板５０を無効ストロークだ
け移動させる、所謂がた詰め操作を行う必要がある。こ
のため、がた詰め操作には、がた詰め時間を要する。To completely disengage the clutch 33, each friction engagement plate 50 may be placed in a standby position at the standby position.
At the standby position, a predetermined clearance required for the structure is provided between the friction engagement plates 50. Therefore, when engaging the clutch 33, first, each friction engagement plate 50 is moved by an ineffective stroke to a position where the above-mentioned clearance is substantially zero, that is, a position immediately before the friction engagement occurs. It is necessary to perform the filling operation. Therefore, the rattling operation requires a rattling time.
【００１６】なお、クラッチ３４も、このクラッチ３３
と同様に構成されており、所定のがた詰め時間を要す
る。また、図示しない第３速、第４速及び後退の各々
も、第１速及び第２速と同様に、駆動ギヤや摩擦係合手
段等をそれぞれ備えて構成されており、対応する摩擦係
合手段を係合させることにより、第３速、第４速及び後
退がそれぞれ確立される。そして、第１速乃至第４速及
び後退に対応する全ての摩擦係合手段の係合が解除され
ている状態から、例えば、第１速に対応するクラッチ
（以下、第１速対応クラッチと称す）３３を係合させる
と、自動変速機２がニュートラル状態から第１速にシフ
トチェンジする。The clutch 34 is also the clutch 33.
It is configured in the same manner as, and requires a predetermined play time. Similarly to the first speed and the second speed, the third speed, the fourth speed, and the reverse, which are not shown, are each provided with a drive gear, a friction engagement means, and the like. Engaging the means establishes third, fourth and reverse respectively. Then, from the state in which all the friction engagement means corresponding to the first to fourth speeds and the reverse speed are disengaged, for example, a clutch corresponding to the first speed (hereinafter, referred to as a first speed compatible clutch). ) 33 is engaged, the automatic transmission 2 shifts from the neutral state to the first speed.
【００１７】油圧回路５は、前述した各変速摩擦係合手
段の各々に対応するデューティソレノイド弁（以下、単
にソレノイド弁と記す）を有しており、各変速摩擦係合
手段、即ち、各クラッチやブレーキを互いに独立して操
作する。なお、各ソレノイド弁は、各クラッチやブレー
キを同様にして操作するので、第１速対応クラッチ３３
を操作するソレノイド弁（以下、第１速対応ソレノイド
弁と称す）１１について図４に基づきながら説明し、他
のソレノイド弁についての説明は省略する。The hydraulic circuit 5 has a duty solenoid valve (hereinafter simply referred to as a solenoid valve) corresponding to each of the above-mentioned speed change friction engagement means, and each speed change friction engagement means, that is, each clutch. And the brakes are operated independently of each other. Since each solenoid valve operates each clutch and brake in the same manner, the first speed corresponding clutch 33
A solenoid valve (hereinafter, referred to as a first speed compatible solenoid valve) 11 for operating the solenoid valve will be described with reference to FIG. 4, and description of other solenoid valves will be omitted.
【００１８】図４は、油圧回路５の一部を示し、第１速
対応クラッチ３３に油圧を供給できる第１速対応ソレノ
イド弁１１を備えている。このソレノイド弁１１は、常
閉型の２位置切換弁で、３箇所にポート１１ａ〜１１ｃ
を有している。第１ポート１１ａには、オイルポンプ
（図示せず）に延びる第１油路１３が接続されている。
この第１油路１３の途中には、図示しない調圧弁等が介
在されており、所定圧に調圧された作動油圧（ライン
圧）が供給されている。FIG. 4 shows a part of the hydraulic circuit 5, which is provided with a first speed compatible solenoid valve 11 capable of supplying hydraulic pressure to the first speed compatible clutch 33. This solenoid valve 11 is a normally closed two-position switching valve and has ports 11a to 11c at three locations.
have. A first oil passage 13 extending to an oil pump (not shown) is connected to the first port 11a.
A pressure adjusting valve (not shown) or the like is interposed in the middle of the first oil passage 13, and an operating hydraulic pressure (line pressure) adjusted to a predetermined pressure is supplied.
【００１９】また、第２ポート１１ｂには、第１速対応
クラッチ３３に延びる第２油路１４が、第３ポート１１
ｃには、図示しないオイルタンクへ延びる第３油路１５
がそれぞれ接続されている。これら第２及び第３油路１
４，１５の途中には、それぞれ絞り１６，１７が設けら
れている。さらに、第１速対応クラッチ３３と絞り１６
間の第２油路１４の途中には、アキュームレータ１８が
接続されている。The second oil passage 14 extending to the first speed corresponding clutch 33 is provided at the second port 11b.
In c, a third oil passage 15 extending to an oil tank (not shown)
Are connected respectively. These second and third oil passages 1
Stops 16 and 17 are provided in the middle of 4 and 15, respectively. Further, the first speed compatible clutch 33 and the diaphragm 16
An accumulator 18 is connected in the middle of the second oil passage 14 between them.
【００２０】第１速対応ソレノイド弁１１は、コントロ
ーラ４０に電気的に接続されており、このコントローラ
４０により所定の周期、例えば、５０ヘルツの制御周期
でデューティ比制御される。そして、第１速対応ソレノ
イド弁１１のソレノイド１１ｅが消勢されている場合に
は、弁体１１ｆはリターンスプリング１１ｇに押圧され
て第１のポート１１ａと第２ポート１１ｂを遮断すると
共に、第２のポート１１ｂと第３のポート１１ｃを連通
させる。一方、ソレノイド１１ｅが付勢されている場合
には、弁体１１ｆは、リターンスプリング１１ｇのばね
力に抗してリフトし、第１のポート１１ａと第２のポー
ト１１ｂを連通させると共に、第２のポート１１ｂと第
３のポート１１ｃを遮断する。The first speed compatible solenoid valve 11 is electrically connected to a controller 40, and the controller 40 controls the duty ratio at a predetermined cycle, for example, a control cycle of 50 hertz. When the solenoid 11e of the first-speed compatible solenoid valve 11 is deenergized, the valve body 11f is pressed by the return spring 11g to shut off the first port 11a and the second port 11b, and Port 11b and third port 11c are connected. On the other hand, when the solenoid 11e is energized, the valve body 11f lifts against the spring force of the return spring 11g to make the first port 11a and the second port 11b communicate with each other, and 11b and the third port 11c are blocked.
【００２１】コントローラ４０は、図示しないＲＯＭ，
ＲＡＭ等の記憶装置、中央演算装置、入出力装置、タイ
マとして使用するカウンタ等を内蔵している。このコン
トローラ４０の入力側には、種々のセンサ、例えば、Ｎ
ｔセンサ２１，Ｎｏセンサ２２，θｔセンサ２３，セレ
クトレバー（図示せず）のポジションセンサ２４，Ｎｅ
センサ２５等が電気的に接続されている。The controller 40 includes a ROM (not shown),
It includes a storage device such as RAM, a central processing unit, an input / output device, a counter used as a timer, and the like. On the input side of this controller 40, various sensors, for example N
t sensor 21, No sensor 22, θt sensor 23, position sensor 24 of select lever (not shown), Ne
The sensor 25 and the like are electrically connected.
【００２２】前記Ｎｔセンサ２１は、トルクコンバータ
４のタービン（即ち、歯車変速装置３の入力軸）の回転
速度Ｎｔを検出するタービン回転速度センサである。ま
た、前記Ｎｏセンサ２２は、図示しないトランスファド
ライブギヤの回転速度Ｎｏを検出するトランスファドラ
イブギヤ回転速度センサである。コントローラ４０は、
この回転速度Ｎｏに基づいて車速Ｖを演算することがで
きる。そして、前記θｔセンサ２３は、エンジン１の図
示しない吸気通路途中に配設されたスロットル弁の弁開
度θｔを検出するスロットル弁開度センサである。さら
に、ポジションセンサ２４は、運転席に配設されたセレ
クトレバー（図示せず）が選択している自動変速機２の
走行モードのポジションを検出するセンサである。ま
た、Ｎｅセンサ２５は、エンジン１の回転速度Ｎｅを検
出できるクランク角センサである。これら各センサ２１
〜２５は、所定の時間周期毎に検出信号をコントローラ
４０に供給している。The Nt sensor 21 is a turbine rotation speed sensor for detecting the rotation speed Nt of the turbine of the torque converter 4 (that is, the input shaft of the gear transmission 3). The No sensor 22 is a transfer drive gear rotation speed sensor that detects a rotation speed No of a transfer drive gear (not shown). The controller 40
The vehicle speed V can be calculated based on this rotation speed No. The θt sensor 23 is a throttle valve opening sensor that detects a valve opening θt of a throttle valve arranged in the intake passage (not shown) of the engine 1. Further, the position sensor 24 is a sensor that detects the position of the automatic transmission 2 in the traveling mode selected by the select lever (not shown) arranged in the driver's seat. The Ne sensor 25 is a crank angle sensor that can detect the rotation speed Ne of the engine 1. Each of these sensors 21
25 supplies the detection signal to the controller 40 at every predetermined time period.
【００２３】このコントローラ４０は、記憶装置に記憶
された制御手順に従って、自動変速機２のシフトチェン
ジを行う。つまり、コントローラ４０は、各センサ２１
〜２５等からの信号を監視し続けると共に、これらの信
号に基づき自動変速機２の変速段を判断する。そして、
例えば、停車中の自動車を発進させるために、運転者が
セレクトレバーをＮポジションからＤポジションに切り
換えた場合、コントローラ４０は自動変速機２をニュー
トラル状態から第１速へとシフトチェンジさせる。The controller 40 shifts the automatic transmission 2 in accordance with the control procedure stored in the storage device. That is, the controller 40 controls each sensor 21
25 to 25 and the like are continuously monitored, and the gear stage of the automatic transmission 2 is determined based on these signals. And
For example, when the driver switches the select lever from the N position to the D position in order to start the stopped vehicle, the controller 40 shifts the automatic transmission 2 from the neutral state to the first speed.
【００２４】図５及び図６は、セレクトレバーをＮポジ
ションからＤポジションへと切り換え操作した場合にお
ける、自動変速機２のニュートラル状態から第１速への
シフトチェンジの制御ルーチンを示し、コントローラ４
０は、このシフトチェンジの必要性を認識した場合にこ
のルーチンを実行する。図５のステップＳ７０におい
て、コントローラ４０は先ず、Ｎｅセンサ２５からエン
ジン回転速度Ｎｅを読み込んだ後、ステップＳ７２に進
む。ステップＳ７２では、記憶装置に記憶しているマッ
プに基づいて検出したエンジン回転速度Ｎｅに応じた目
標タービン回転速度変化率（Ｎｉ）’を決定する。FIGS. 5 and 6 show a control routine for a shift change from the neutral state of the automatic transmission 2 to the first speed when the select lever is switched from the N position to the D position.
0 executes this routine when it recognizes the need for this shift change. In step S70 of FIG. 5, the controller 40 first reads the engine rotation speed Ne from the Ne sensor 25, and then proceeds to step S72. In step S72, a target turbine rotation speed change rate (Ni) ′ corresponding to the engine rotation speed Ne detected based on the map stored in the storage device is determined.
【００２５】図７は、目標タービン回転速度変化率（Ｎ
ｉ）’とエンジン回転速度Ｎｅとの関係を概略的に示し
ている。エンジン回転速度Ｎｅが増加すると、目標ター
ビン回転速度変化率（Ｎｉ）’は減少する。つまり、エ
ンジン回転速度ＮｅがＮeaである場合には、目標タービ
ン回転速度変化率（Ｎｉ）’は（Ｎia）’に設定され、
エンジン回転速度ＮｅがＮeb（＞Ｎea）である場合に
は、目標タービン回転速度変化率（Ｎｉ）’は（Ｎi
b）’（＜（Ｎia）’）に設定される。なお、エンジン
回転速度ＮｅがＮeaの場合には、タービン回転速度Ｎｔ
はＮtaに、エンジン回転速度ＮｅがＮebの場合には、タ
ービン回転速度ＮｔはＮtbになる。FIG. 7 shows the target turbine rotation speed change rate (N
i) 'and the engine speed Ne are schematically shown. As the engine rotation speed Ne increases, the target turbine rotation speed change rate (Ni) ′ decreases. That is, when the engine rotation speed Ne is Nea, the target turbine rotation speed change rate (Ni) ′ is set to (Nia) ′,
When the engine rotation speed Ne is Neb (> Nea), the target turbine rotation speed change rate (Ni) 'is (Ni
b) '(<(Nia)') is set. When the engine rotation speed Ne is Nea, the turbine rotation speed Nt
Is Nta, and when the engine speed Ne is Neb, the turbine speed Nt is Ntb.
【００２６】図５のステップＳ７２を実行して目標ター
ビン回転速度変化率（Ｎｉ）’を決定した後、コントロ
ーラ４０はステップＳ７４に進み、第１速対応ソレノイ
ド弁１１を所定時間にわたりデューティ率１００％で駆
動して第１速対応クラッチ３３をがた詰め操作する（図
８中ｃ時点以前）。そして、図８中ｃ時点において、第
１速対応クラッチ３３のがた詰め操作が完了すると、コ
ントローラ４０は、図６のステップＳ８０に進んでＮｔ
センサ２１からタービン回転速度Ｎｔを読み込む。After executing step S72 of FIG. 5 to determine the target turbine rotation speed change rate (Ni) ', the controller 40 proceeds to step S74 and sets the first speed solenoid valve 11 to 100% duty ratio for a predetermined time. 8 to drive the first-speed corresponding clutch 33 in a rattling operation (before time point c in FIG. 8). Then, when the loosening operation of the first speed compatible clutch 33 is completed at the time point c in FIG. 8, the controller 40 proceeds to step S80 in FIG.
The turbine rotation speed Nt is read from the sensor 21.
【００２７】次に、コントローラ４０はステップＳ８２
に進み、タービン回転速度Ｎｔの変化率（Ｎｔ）’を演
算する。具体的には、コントローラ４０は、前回のステ
ップＳ８０の実行で検出した回転速度Ｎｔと今回のステ
ップＳ８０の実行で検出した回転速度Ｎｔに基づき、回
転速度Ｎｔの時間微分値である回転速度変化率（Ｎ
ｔ）’を求める。なお、記号（Ｎｔ）’は、回転速度Ｎ
ｔの時間微分値を表すものとし、その他の時間微分値も
同様に表すものとする。Next, the controller 40 proceeds to step S82.
Then, the change rate (Nt) 'of the turbine rotation speed Nt is calculated. Specifically, the controller 40, based on the rotation speed Nt detected in the previous execution of step S80 and the rotation speed Nt detected in the execution of step S80 this time, is a rotation speed change rate that is a time differential value of the rotation speed Nt. (N
t) ′. The symbol (Nt) 'is the rotation speed N.
The time differential value of t is represented, and other time differential values are similarly represented.
【００２８】次に、コントローラ４０はステップＳ８４
に進み、タービン回転速度変化率（Ｎｔ）’と目標ター
ビン回転速度変化率（Ｎｉ）’に基づき、第１速対応ソ
レノイド弁１１のデューティ率Ｄｕを決定する。このデ
ューティ率Ｄｕの求め方は、種々の方法が適用でき、特
に限定されないが、従来公知のＰＩＤ制御における演算
方法が適用できる。Next, the controller 40 proceeds to step S84.
Then, the duty ratio Du of the first speed corresponding solenoid valve 11 is determined based on the turbine rotation speed change rate (Nt) 'and the target turbine rotation speed change rate (Ni)'. Various methods can be applied to obtain the duty ratio Du, and although not particularly limited, a conventionally known calculation method in PID control can be applied.
【００２９】この後、コントローラ４０は、ステップＳ
８６に進んで第１速対応ソレノイド弁１１をデューティ
率Ｄｕで駆動し、第１速対応クラッチ３３に供給する作
動油圧をフィードバック制御する。これにより、タービ
ン回転速度Ｎｔは、その変化率（Ｎｔ）’を目標タービ
ン回転速度変化率（Ｎｉ）’に一致させながら、第１速
同期回転速度Ｎ1(０rpm)に向けて減少を開始する。After this, the controller 40 proceeds to step S
In step 86, the solenoid valve 11 corresponding to the first speed is driven at the duty ratio Du, and the hydraulic pressure supplied to the clutch 33 corresponding to the first speed is feedback-controlled. As a result, the turbine rotation speed Nt starts decreasing toward the first high speed synchronous rotation speed N 1 (0 rpm) while matching the change rate (Nt) ′ with the target turbine rotation speed change rate (Ni) ′. ..
【００３０】次に、コントローラ４０はステップＳ８８
に進み、タービン回転速度Ｎｔが第１速同期回転速度Ｎ
1 に同期したか否かを判別する。具体的に説明すると、
タービン回転速度Ｎｔと第１速同期回転速度Ｎ1 との差
が所定回転速度（例えば、５０rpm ）よりも小さくなる
と、コントローラ４０はタービン回転速度Ｎｔと第１速
同期回転速度Ｎ1 との同期が完了したことを検出する。Next, the controller 40 proceeds to step S88.
And the turbine rotation speed Nt is the first synchronous rotation speed N.
Determine whether or not it is synchronized with 1 . Specifically,
When the difference between the turbine rotation speed Nt and the first synchronous rotation speed N 1 becomes smaller than a predetermined rotation speed (for example, 50 rpm), the controller 40 synchronizes the turbine rotation speed Nt and the first synchronous rotation speed N 1. Detects completion.
【００３１】前記フィードバック制御を開始した直後で
は、ステップＳ８８の判別条件は否定となり、コントロ
ーラ４０はステップＳ８０に戻る。つまり、ステップＳ
８８において同期完了を検出するまで、コントローラ４
０はステップＳ８０からＳ８６を繰り返し実行し、第１
速対応クラッチ３３をフィードバック制御する（図８中
ｃ時点からｄ時点間）。Immediately after starting the feedback control, the determination condition of step S88 becomes negative, and the controller 40 returns to step S80. That is, step S
Until the completion of synchronization is detected at 88, the controller 4
0 repeats steps S80 to S86,
The speed-responsive clutch 33 is feedback-controlled (between time points c and d in FIG. 8).
【００３２】この場合、図中破線で示すように、タービ
ン回転速度ＮｔがＮtaであるとき、このタービン回転速
度Ｎｔ（＝Ｎta）は、その変化率（Ｎｔ）’を目標ター
ビン回転速度変化率（Ｎia）’に一致させるようにして
減少し、ｄ時点において第１速同期回転速度Ｎ1 に同期
する。一方、図中実線で示すように、タービン回転速度
ＮｔがＮtbであるとき、このタービン回転速度Ｎｔ（＝
Ｎtb）は、その変化率（Ｎｔ）’を目標タービン回転速
度変化率（Ｎib）’に一致させるようにして減少し、ｄ
時点において第１速同期回転速度Ｎ1 に同期する。つま
り、タービン回転速度Ｎｔは、その大小とは無関係にｄ
時点において第１速同期回転速度Ｎ1 に同期し、ｃ時点
からｄ時点までに要する時間は常に略一定になる。In this case, as shown by the broken line in the figure, when the turbine rotation speed Nt is Nta, this turbine rotation speed Nt (= Nta) has its change rate (Nt) 'changed to the target turbine rotation speed change rate ( Nia) ′, and decreases at the time point d to synchronize with the first synchronous rotation speed N 1 . On the other hand, as shown by the solid line in the figure, when the turbine rotation speed Nt is Ntb, this turbine rotation speed Nt (=
Ntb) is decreased so that the rate of change (Nt) 'matches the target rate of turbine speed change (Nib)', and d
At the time point, it synchronizes with the first synchronous rotation speed N 1 . That is, the turbine rotation speed Nt is d regardless of its magnitude.
At the time point, the time is synchronized with the first synchronous rotation speed N 1, and the time required from the time point c to the time point d is always substantially constant.
【００３３】そして、図６のステップＳ８８において、
タービン回転速度Ｎｔと第１速同期回転速度Ｎ1 との同
期を検出すると（図８中ｄ時点）、コントローラ４０は
ステップＳ９０に進んで第１速対応ソレノイド弁１１を
デューティ率１００％で駆動させ、第１速対応クラッチ
３３を完全に係合せる。これにより、ニュートラル状態
から第１速へのチェンジシフトが終了し、コントローラ
４０はこのルーチンの実行を終了する。Then, in step S88 of FIG.
When the synchronization between the turbine rotation speed Nt and the first-speed synchronous rotation speed N 1 is detected (d in FIG. 8), the controller 40 proceeds to step S90 to drive the first-speed compatible solenoid valve 11 at a duty ratio of 100%. , The first speed compatible clutch 33 is completely engaged. As a result, the change shift from the neutral state to the first speed is completed, and the controller 40 ends the execution of this routine.
【００３４】なお、本実施例においては、セレクトレバ
ーをＮポジションからＤポジションに切り換え操作し、
自動変速機２をニュートラル状態から第１速にシフトチ
ェンジする場合の変速制御方法について説明したが、こ
れに限るものではなく、セレクトレバーをＮポジション
からＲポジションあるいは第１速ホールドポジションに
切り換え操作し、自動変速機２をニュートラル状態から
後退あるいは第１速にシフトチェンジする場合の変速制
御方法に適用しても良い。In this embodiment, the select lever is switched from the N position to the D position,
The shift control method for shifting the automatic transmission 2 from the neutral state to the first speed has been described. However, the present invention is not limited to this, and the select lever is switched from the N position to the R position or the first speed hold position. Alternatively, the present invention may be applied to a shift control method when the automatic transmission 2 is moved from the neutral state to the reverse or the first speed.
【００３５】[0035]
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ニ
ュートラル状態から前進段又は後進段への変速時に、摩
擦係合手段の作動油圧をフィードバック制御して、入力
軸の回転速度を、その変化率が目標変化率に一致するよ
うに変化させる場合、前記目標変化率を、変速開始時の
エンジンの回転速度に応じて設定するので、フィードバ
ック制御を開始してからシフトチェンジが完了するまで
に要する時間を、エンジン回転速度とは無関係に略一定
にすることができる。この結果、セレクトレバーを、Ｎ
ポジションからＤポジション等に切換操作した場合のシ
フトフィーリングの向上を図ることができるという優れ
た効果がある。As described above, according to the present invention, when the gear shifts from the neutral state to the forward speed or the reverse speed, the operating oil pressure of the friction engagement means is feedback-controlled to control the rotational speed of the input shaft. When the rate of change is changed to match the target rate of change, the target rate of change is set according to the engine speed at the start of gear shifting. The required time can be made substantially constant regardless of the engine rotation speed. As a result, the select lever is moved to N
There is an excellent effect that the shift feeling can be improved when the switch operation is performed from the position to the D position.
【図１】本発明に係る変速制御方法が実施される車両用
自動変速機の概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an automatic transmission for a vehicle in which a shift control method according to the present invention is implemented.
【図２】図１の歯車変速装置内のギヤトレインの一部を
示す概略構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a part of a gear train in the gear transmission of FIG.
【図３】図２のクラッチを示す断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view showing the clutch of FIG.
【図４】図２及び図３のクラッチを操作する油圧回路の
一部を示す概略構成図である。FIG. 4 is a schematic configuration diagram showing a part of a hydraulic circuit for operating the clutch of FIGS. 2 and 3.
【図５】図１及び図４に示すコントローラにより実行さ
れる、セレクトレバーがＮポジションからＤポジション
に切り換え操作された場合のニュートラル状態から第１
速へのシフトチェンジルーチンの制御手順の一部を示す
流れ図である。5 is a first state from the neutral state when the selector lever is switched from the N position to the D position, which is executed by the controller shown in FIGS. 1 and 4. FIG.
It is a flow chart which shows a part of control procedure of a shift change routine to speed.
【図６】図５に続く流れ図である。FIG. 6 is a flowchart following FIG. 5;
【図７】エンジン回転速度Ｎｅと目標タービン回転速度
変化率（Ｎｉ）’との関係を示す概念図である。FIG. 7 is a conceptual diagram showing a relationship between an engine rotation speed Ne and a target turbine rotation speed change rate (Ni) ′.
【図８】図５及び図６の制御手順を実施した場合の、タ
ービン回転速度Ｎｔと第１速対応ソレノイド弁のデュー
ティ率の関係を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a relationship between a turbine rotation speed Nt and a duty ratio of a solenoid valve corresponding to a first speed when the control procedure of FIGS. 5 and 6 is carried out.
【図９】従来の変速制御方法による入力軸回転速度と変
速時間との関係を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing a relationship between an input shaft rotation speed and a shift time according to a conventional shift control method.
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ 歯車変速装置 ５ 油圧回路 １１ 第１速対応ソレノイド弁 ２５ Ｎｅ（エンジン回転速度）センサ ３３ 第１速対応クラッチ ４０ コントローラ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 engine 2 automatic transmission 3 gear transmission 5 hydraulic circuit 11 first speed compatible solenoid valve 25 Ne (engine speed) sensor 33 first speed compatible clutch 40 controller
フロントページの続き (72)発明者 吉田 茂幸 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内Front page continuation (72) Inventor Shigeyuki Yoshida 5-3-8, Shiba, Minato-ku, Tokyo Inside Mitsubishi Motors Corporation
Claims (1)
への変速時に、摩擦係合手段の作動油圧をフィードバッ
ク制御して、入力軸の回転速度を、その変化率が目標変
化率に一致するように変化させる車両用自動変速機の変
速制御方法において、前記目標変化率を、変速開始時の
エンジンの回転速度に応じて設定することを特徴とする
車両用自動変速機の変速制御方法。1. When shifting from a neutral state to a forward stage or a reverse stage, feedback control is performed on the operating hydraulic pressure of the friction engagement means so that the rate of change of the rotational speed of the input shaft matches the target rate of change. A method of controlling a shift of an automatic transmission for a vehicle, wherein the target rate of change is set according to an engine speed at the start of a shift.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12468792A JP2917666B2 (en) | 1992-05-18 | 1992-05-18 | Shift control method for automatic transmission for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12468792A JP2917666B2 (en) | 1992-05-18 | 1992-05-18 | Shift control method for automatic transmission for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05322027A true JPH05322027A (en) | 1993-12-07 |
| JP2917666B2 JP2917666B2 (en) | 1999-07-12 |
Family
ID=14891600
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12468792A Expired - Fee Related JP2917666B2 (en) | 1992-05-18 | 1992-05-18 | Shift control method for automatic transmission for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2917666B2 (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100401603B1 (en) * | 1997-12-31 | 2004-02-18 | 현대자동차주식회사 | Learning control method of automatic transmission |
| KR100471278B1 (en) * | 2002-11-19 | 2005-03-08 | 현대자동차주식회사 | Method of controlling shift for a automatic transmission |
| KR100476228B1 (en) * | 2002-12-13 | 2005-03-10 | 현대자동차주식회사 | Method of shift beginning detection at n - d shift for an automatic transmission for vehicle |
| JP2005155848A (en) * | 2003-11-27 | 2005-06-16 | Jatco Ltd | Gear shift controller for automatic transmission |
| EP2289755A2 (en) | 2009-08-25 | 2011-03-02 | JATCO Ltd | Automatic transmission control apparatus |
| WO2013073309A1 (en) | 2011-11-18 | 2013-05-23 | ジヤトコ株式会社 | Device for controlling automatic transmission and method for controlling same |
-
1992
- 1992-05-18 JP JP12468792A patent/JP2917666B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100401603B1 (en) * | 1997-12-31 | 2004-02-18 | 현대자동차주식회사 | Learning control method of automatic transmission |
| KR100471278B1 (en) * | 2002-11-19 | 2005-03-08 | 현대자동차주식회사 | Method of controlling shift for a automatic transmission |
| KR100476228B1 (en) * | 2002-12-13 | 2005-03-10 | 현대자동차주식회사 | Method of shift beginning detection at n - d shift for an automatic transmission for vehicle |
| JP2005155848A (en) * | 2003-11-27 | 2005-06-16 | Jatco Ltd | Gear shift controller for automatic transmission |
| US7317979B2 (en) | 2003-11-27 | 2008-01-08 | Jatco Ltd | Speed change control system of automotive automatic transmission |
| DE102004057258B4 (en) * | 2003-11-27 | 2013-11-14 | Jatco Ltd | Gear shift control system of an automatic transmission of a motor vehicle |
| CN101994823A (en) * | 2009-08-25 | 2011-03-30 | 加特可株式会社 | Automatic transmission control apparatus |
| JP2011047416A (en) * | 2009-08-25 | 2011-03-10 | Jatco Ltd | Automatic transmission control device |
| KR20110021656A (en) | 2009-08-25 | 2011-03-04 | 쟈트코 가부시키가이샤 | Control apparatus for automatic transmission |
| EP2289755A3 (en) * | 2009-08-25 | 2011-07-20 | JATCO Ltd | Automatic transmission control apparatus |
| EP2289755A2 (en) | 2009-08-25 | 2011-03-02 | JATCO Ltd | Automatic transmission control apparatus |
| US8825321B2 (en) | 2009-08-25 | 2014-09-02 | Jatco Ltd | Automatic transmission control apparatus |
| WO2013073309A1 (en) | 2011-11-18 | 2013-05-23 | ジヤトコ株式会社 | Device for controlling automatic transmission and method for controlling same |
| KR20140101360A (en) * | 2011-11-18 | 2014-08-19 | 쟈트코 가부시키가이샤 | Device for controlling automatic transmission and method for controlling same |
| JPWO2013073309A1 (en) * | 2011-11-18 | 2015-04-02 | ジヤトコ株式会社 | Automatic transmission control device and control method thereof |
| US9028356B2 (en) | 2011-11-18 | 2015-05-12 | Jatco Ltd | Device for controlling automatic transmission and method for controlling same |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2917666B2 (en) | 1999-07-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8725371B2 (en) | Speed changing control apparatus for vehicle | |
| EP1452781A2 (en) | Transmission control device, transmission control method and computer program product | |
| JP5217294B2 (en) | VEHICLE CONTROL DEVICE, CONTROL METHOD, PROGRAM FOR MAKING THE METHOD TO COMPUTER COMPUTER, AND RECORDING MEDIUM CONTAINING THE PROGRAM | |
| US7010405B2 (en) | System and method of controlling automatic transmission | |
| JPH0666365A (en) | Shift control method for vehicle automatic transmission | |
| KR950007154B1 (en) | Speed change control method of an automatic transmission | |
| JPH06201027A (en) | Automatic trasnmission and automatic speed change method for automobile | |
| JPH0958303A (en) | Transmission device for vehicle | |
| JPH09296862A (en) | Hydraulic controller for automatic transmission | |
| US6969340B2 (en) | Control apparatus and control method for automatic transmission | |
| JP4623146B2 (en) | Vehicle control apparatus and control method | |
| JP2002188477A (en) | Driving force control device | |
| JP2917666B2 (en) | Shift control method for automatic transmission for vehicle | |
| JP2000170896A (en) | Hydraulic control method and hydraulic control device of automatic transmission | |
| JP2738202B2 (en) | Shift control method for automatic transmission for vehicle | |
| JP2648279B2 (en) | Automatic transmission for vehicles | |
| JP4302869B2 (en) | Control device for lock-up clutch | |
| JP2806142B2 (en) | Shift control method for automatic transmission for vehicle | |
| JPH05312261A (en) | Method for controlling speed change in automatic transmission for vehicle | |
| JP3142171B2 (en) | Shift control method for automatic transmission for vehicle | |
| KR100260158B1 (en) | Learning control and integrating control method | |
| JP2001304002A (en) | Speed change control device for mechanical automatic transmission | |
| JPS631843A (en) | Device for controlling compound-clutch-type multistage mechanical reduction gear | |
| JPH05296334A (en) | Speed change control method of vehicular automatic transmission | |
| JP5181565B2 (en) | VEHICLE CONTROL DEVICE, CONTROL METHOD, PROGRAM USING THE METHOD ON COMPUTER AND RECORDING MEDIUM CONTAINING THE PROGRAM |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19990323 |
|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080423 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090423 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100423 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100423 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110423 Year of fee payment: 12 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110423 Year of fee payment: 12 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120423 Year of fee payment: 13 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |