JP3142171B2 - Shift control method for automatic transmission for vehicle - Google Patents
Shift control method for automatic transmission for vehicleInfo
- Publication number
- JP3142171B2 JP3142171B2 JP11900892A JP11900892A JP3142171B2 JP 3142171 B2 JP3142171 B2 JP 3142171B2 JP 11900892 A JP11900892 A JP 11900892A JP 11900892 A JP11900892 A JP 11900892A JP 3142171 B2 JP3142171 B2 JP 3142171B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- clutch
- controller
- rotation speed
- downshift
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御方法に関し、特に、エンジンの駆動状態がパワー
オフ状態におけるダウンシフトを実施する場合の変速制
御方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control method for a vehicular automatic transmission, and more particularly to a shift control method for performing a downshift when an engine is in a power off state.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動車に搭載される自動変速機は、油圧
式多板クラッチや油圧式ブレーキ等の摩擦係合手段を多
数備えて構成され、これらのクラッチやブレーキのう
ち、作動するクラッチやブレーキをコントローラが切り
換えることで、自動変速機のシフトチェンジが実施され
る。2. Description of the Related Art An automatic transmission mounted on an automobile is provided with a number of frictional engagement means such as a hydraulic multi-plate clutch and a hydraulic brake. Is changed by the controller, the shift change of the automatic transmission is performed.
【０００３】例えば、自動変速機を第２速から第１速に
シフトダウンさせる場合、コントローラは、所定のプロ
グラムに従い、第２速を確立させるクラッチ（以下、解
放側クラッチという）の係合を解除すると共に、第１速
を確立させるクラッチ（以下、結合側クラッチという）
を係合させ、トランスミッション入力軸の回転速度Ｎｔ
を、その変化率（Ｎｔ）’が目標回転速度変化率に等し
くなるようにして増加させ、クラッチの所謂つかみ換え
操作を実施する。For example, when downshifting the automatic transmission from the second speed to the first speed, the controller releases the engagement of a clutch for establishing the second speed (hereinafter referred to as a disengagement clutch) in accordance with a predetermined program. And a clutch that establishes the first speed (hereinafter, referred to as an engagement side clutch)
And the rotational speed Nt of the transmission input shaft
Is increased so that the rate of change (Nt) 'becomes equal to the rate of change of the target rotational speed, and a so-called clutch re-grip operation is performed.
【０００４】この場合、運転席のアクセルペダルが踏み
込まれることなく、エンジンが所謂パワーオフの状態に
あるときには、入力軸回転速度Ｎtは増加しようとしな
い。従って、エンジンのパワーオフ状態を検出した場合
には、コントローラは、解放側クラッチの係合の急激解
除を開始した後、結合側クラッチを徐々に係合させなが
ら入力軸の回転速度Ｎtを目標回転速度変化率に沿って
増加させる。そして、回転速度Ｎtが第１速の同期回転
速度Ｎ 1 に到達した後、コントローラは、結合側クラッ
チを完全に結合させ、ダウンシフトを実施していた。In this case, when the accelerator pedal in the driver's seat is not depressed and the engine is in a so-called power-off state, the input shaft rotation speed Nt does not increase. Therefore, when the power-off state of the engine is detected, the controller starts the rapid release of the engagement of the release-side clutch, and then gradually increases the engagement of the engagement-side clutch to reduce the rotation speed Nt of the input shaft to the target rotation speed Nt. Increase along the speed change rate. After the rotational speed Nt has reached the synchronous rotational speed N 1 of the first speed, the controller, the coupling clutch is fully coupled, had conducted downshift.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の変速制御方法に係るパワーオフ状態でのダウンシフ
ト操作においては、解放側クラッチの係合の急激解除を
開始した後、結合側クラッチを徐々に係合させているの
で、これらのクラッチがともに係合を解除された状態に
なることがある。この場合には、出力軸トルクが略０と
なり、パワートレーンがニュートラル状態になって乗員
に空走感を抱かせ、シフトフィーリングが悪化するとの
問題があった。However, in the downshift operation in the power-off state according to the above-described conventional shift control method, after the sudden release of the engagement of the disengagement side clutch is started, the engagement side clutch is gradually moved. Since the clutches are engaged, these clutches may be in a state where both clutches are released. In this case, there is a problem that the output shaft torque becomes substantially zero, the power train is in a neutral state, and the occupant has a feeling of idle running, and the shift feeling deteriorates.
【０００６】本発明は、上述の問題点を解決するために
なされたもので、ダウンシフト中の空走感を防止してシ
フトフィーリングを良好にするように図られた車両用自
動変速機の変速制御方法を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and an object of the present invention is to provide an automatic transmission for a vehicle which is designed to prevent a feeling of idle running during a downshift and improve a shift feeling. It is an object to provide a shift control method.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、高速段側摩擦係合手段の係合を解除
し、低速段側摩擦係合手段を係合させることにより入力
軸の回転速度を増加させてダウンシフトを実施する車両
用自動変速機の変速制御方法において、ダウンシフトの
実施時に、高速段側摩擦係合手段の係合解除に伴い入力
軸の回転速度が所定量減少すると、高速段側摩擦係合手
段の係合をフィードバック制御して、入力軸の回転速度
の低下を抑制するものである。According to the present invention, in order to achieve the above object, the engagement of the high-speed-stage frictional engagement means is released.
In a shift control method for an automatic transmission for a vehicle, in which the rotational speed of the input shaft is increased by engaging the low-speed-stage-side frictional engagement means , a downshift is performed .
At the time of execution, when the rotation speed of the input shaft decreases by a predetermined amount due to the disengagement of the high-speed side frictional engagement means , the engagement of the high-speed side frictional engagement means is feedback-controlled to reduce the rotation speed of the input shaft. Is to suppress.
【０００８】[0008]
【作用】エンジンの駆動状態がパワーオフ状態にある場
合にダウンシフトが実施されると、該ダウンシフトの実
施時において、低速段側摩擦係合手段が係合されない状
態のまま高速段側摩擦係合手段の係合が完全に解除され
て、入力軸の回転速度が減少することがある。しかしな
がら、本発明に係る変速制御方法によれば、入力軸の回
転速度が所定量減少すると、高速段側摩擦係合手段の係
合がフィードバック制御され、入力軸が再び当該高速段
側摩擦係合手段を介して出力軸側に結合されることにな
り、入力軸の回転速度の低下が抑制される。そして、低
速段側摩擦係合手段が係合を開始するまでの間、該入力
軸の回転速度が上記所定量減少した回転速度付近に良好
に保持される。 これにより、パワーオフ状態でのダウン
シフト時において、出力軸トルクが略０とならず、パワ
ートレーンがニュートラル状態になるようなことがなく
なり、乗員が空走感を抱くようなことが好適に防止され
る。 When [action] downshift when the driving state of the engine is in a power-off state Ru is implemented, the actual of the downshift
The lower speed side frictional engagement means is not engaged
In this state, the engagement of the high-speed-stage-side friction engagement means may be completely released, and the rotation speed of the input shaft may decrease. But
Reluctant, according to the speed change control method according to the present invention, when the rotation speed of the input shaft is reduced a predetermined amount, the engagement of high gear speed side frictional engagement means
The input shaft is feedback-controlled , and the input shaft is again coupled to the output shaft via the high-speed-stage-side friction engagement means.
Thus, a decrease in the rotation speed of the input shaft is suppressed . And low
Until the speed-stage friction engagement means starts engagement, the input
Good around the rotation speed where the shaft rotation speed has decreased by the specified amount.
It is held in. As a result, power down
At the time of shifting, the output shaft torque does not become almost 0,
The train never goes neutral
And the occupant is prevented from feeling idle.
You.
【０００９】[0009]
【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て詳述する。図１は、本発明に係る油圧制御方法を実施
する自動車の自動変速機の概略構成を示している。図中
符号１は、内燃エンジンを示し、このエンジン１の出力
は、自動変速機２を介して駆動輪（図示せず）に伝達さ
れる。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 shows a schematic configuration of an automatic transmission of an automobile that implements a hydraulic control method according to the present invention. Reference numeral 1 in the figure denotes an internal combustion engine, and the output of the engine 1 is transmitted to driving wheels (not shown) via an automatic transmission 2.
【００１０】自動変速機２は、トルクコンバータ４、歯
車変速装置３、油圧回路５及びコントローラ４０等より
構成されている。歯車変速装置３は、例えば、前進４段
後進１段のギヤトレインと、当該ギヤトレインのギヤ比
を切り換えて変速操作を行う多数の変速摩擦係合手段を
備えている。この変速摩擦係合手段は、例えば、油圧ク
ラッチや油圧ブレーキである。The automatic transmission 2 includes a torque converter 4, a gear transmission 3, a hydraulic circuit 5, a controller 40, and the like. The gear transmission 3 includes, for example, a gear train of four forward steps and one reverse step, and a number of shift friction engagement means for shifting gears by switching the gear ratio of the gear train. The speed change friction engagement means is, for example, a hydraulic clutch or a hydraulic brake.
【００１１】図２は、歯車変速装置３の部分構成図であ
り、入力軸３ａ周りには、第１駆動ギヤ３１及び第２駆
動ギヤ３２が回転自在に配置されている。また、第１駆
動ギヤ３１及び第２駆動ギヤ３２間の入力軸３ａには、
変速摩擦係合手段として油圧クラッチ３３及び３４が固
設されている。各駆動ギヤ３１及び３２は、それぞれク
ラッチ３３及び３４に係合することにより入力軸３ａと
一体に回転する。FIG. 2 is a partial configuration diagram of the gear transmission 3, in which a first drive gear 31 and a second drive gear 32 are rotatably arranged around an input shaft 3a. The input shaft 3a between the first drive gear 31 and the second drive gear 32 has
Hydraulic clutches 33 and 34 are fixedly provided as speed change friction engagement means. The drive gears 31 and 32 rotate integrally with the input shaft 3a by engaging with the clutches 33 and 34, respectively.
【００１２】また、入力軸３ａと平行に配置された中間
伝達軸３５は、図示しない最終減速歯車装置を介して駆
動車軸に接続されている。この中間伝達軸３５には、第
１被駆動ギヤ３６と第２被駆動ギヤ３７が固設されてお
り、これらの被駆動ギヤ３６及び３７は、前記駆動ギヤ
３１及び３２とそれぞれ噛み合っている。従って、クラ
ッチ３３と第１駆動ギヤ３１が係合している場合には、
入力軸３ａの回転は、クラッチ３３、第１駆動ギヤ３
１、第１被駆動ギヤ３６、中間伝達軸３５に伝達され、
これにより、例えば第１速が確立される。また、クラッ
チ３４と第２駆動ギヤ３２が係合している場合には、入
力軸３ａの回転は、クラッチ３４、第２駆動ギヤ３２、
第２被駆動ギヤ３７、中間伝達軸３５に伝達され、これ
により、例えば第２速が確立される。An intermediate transmission shaft 35 arranged in parallel with the input shaft 3a is connected to a drive axle via a final reduction gear unit (not shown). A first driven gear 36 and a second driven gear 37 are fixed to the intermediate transmission shaft 35, and the driven gears 36 and 37 are engaged with the driving gears 31 and 32, respectively. Therefore, when the clutch 33 and the first drive gear 31 are engaged,
The rotation of the input shaft 3a is controlled by the clutch 33, the first drive gear 3
1, transmitted to the first driven gear 36, the intermediate transmission shaft 35,
Thereby, for example, the first speed is established. When the clutch 34 and the second drive gear 32 are engaged, the rotation of the input shaft 3a is controlled by the clutch 34, the second drive gear 32,
The second driven gear 37 is transmitted to the intermediate transmission shaft 35, whereby, for example, the second speed is established.
【００１３】第１速側のクラッチ３３が係合している状
態から、このクラッチ３３の係合を解除しながら、第２
速側のクラッチ３４を係合させることで、自動変速機２
は第１速から第２速にシフトアップする。逆に、クラッ
チ３４が係合している状態から、このクラッチ３４の係
合を解除しながら、クラッチ３３を係合させることで、
自動変速機２は第２速から第１速にシフトダウンする。From the state in which the first speed clutch 33 is engaged, the second
By engaging the high speed clutch 34, the automatic transmission 2
Shifts up from the first speed to the second speed. Conversely, by disengaging the clutch 34 from the state in which the clutch 34 is engaged and engaging the clutch 33,
The automatic transmission 2 shifts down from the second speed to the first speed.
【００１４】なお、各クラッチ３３，３４は、油圧式多
板クラッチである。図３は、クラッチ３３の断面を示
し、このクラッチ３３は、多数の摩擦係合板５０を有し
ている。そして、後述する油路１４からポート５１を介
してこのクラッチ３３内に作動油が供給されると、ピス
トン５２が往動して各摩擦係合板５０を摩擦係合させ
る。一方、リターンスプリング５３により押圧されて、
ポート５１を介して油路１４内に作動油を排出させなが
ら、ピストン５２が復動すると、各摩擦係合板５０同士
の摩擦係合は解除される。The clutches 33 and 34 are hydraulic multi-plate clutches. FIG. 3 shows a cross section of the clutch 33, which has a number of friction engagement plates 50. When hydraulic oil is supplied into the clutch 33 from the oil passage 14 to be described later through the port 51, the piston 52 moves forward to frictionally engage the friction engagement plates 50. On the other hand, being pressed by the return spring 53,
When the piston 52 moves backward while discharging the hydraulic oil into the oil passage 14 via the port 51, the friction engagement between the friction engagement plates 50 is released.
【００１５】このクラッチ３３の係合を完全に解除する
には、各摩擦係合板５０を待機位置で待機させれば良
い。待機位置では、各摩擦係合板５０間には、構造上必
要とされる所定のクリアランスが設けられている。この
ため、クラッチ３３を係合させる場合には、先ず、上述
のクリアランスを略０にする位置、即ち、摩擦係合が生
じる直前位置にまで各摩擦係合板５０を無効ストローク
だけ移動させる、所謂がた詰め操作を行う必要がある。
このため、がた詰め操作には、がた詰め時間を要する。In order to completely disengage the clutch 33, each friction engagement plate 50 may be made to wait at the standby position. At the standby position, a predetermined clearance that is structurally required is provided between the friction engagement plates 50. For this reason, when the clutch 33 is engaged, first, each friction engagement plate 50 is moved by an invalid stroke to a position where the above-described clearance is substantially zero, that is, a position immediately before frictional engagement occurs. It is necessary to perform a filling operation.
Therefore, the backlash operation requires a backlash time.
【００１６】なお、クラッチ３４も、このクラッチ３３
と同様に構成されており、所定のがた詰め時間を要す
る。油圧回路５は、前述した各変速摩擦係合手段の各々
に対応するデューティソレノイド弁（以下、単にソレノ
イド弁と記す）を有しており、各変速摩擦係合手段、即
ち、各クラッチやブレーキを互いに独立して操作する。
なお、各ソレノイド弁は、各クラッチやブレーキを同様
にして操作するので、クラッチ３３を操作するソレノイ
ド弁１１について図４に基づきながら説明し、他のソレ
ノイド弁についての説明は省略する。Note that the clutch 34 is also
And a predetermined play time is required. The hydraulic circuit 5 has a duty solenoid valve (hereinafter simply referred to as a solenoid valve) corresponding to each of the above-described transmission friction engagement means, and each of the transmission friction engagement means, that is, each clutch and brake. Operate independently of each other.
In addition, since each solenoid valve operates each clutch and brake in the same manner, the solenoid valve 11 that operates the clutch 33 will be described with reference to FIG. 4, and the description of the other solenoid valves will be omitted.
【００１７】図４は、油圧回路５の一部を示し、油圧ク
ラッチ３３に油圧を供給できるソレノイド弁１１を備え
ている。このソレノイド弁１１は、常閉型の２位置切換
弁で、３箇所にポート１１ａ〜１１ｃを有している。第
１ポート１１ａには、オイルポンプ（図示せず）に延び
る第１油路１３が接続されている。この第１油路１３の
途中には、図示しない調圧弁等が介在されており、所定
圧に調圧された作動油圧（ライン圧）が供給されてい
る。FIG. 4 shows a part of the hydraulic circuit 5, which is provided with a solenoid valve 11 capable of supplying hydraulic pressure to the hydraulic clutch 33. The solenoid valve 11 is a normally closed two-position switching valve and has ports 11a to 11c at three locations. A first oil passage 13 extending to an oil pump (not shown) is connected to the first port 11a. A pressure regulating valve (not shown) and the like are interposed in the middle of the first oil passage 13, and an operating oil pressure (line pressure) adjusted to a predetermined pressure is supplied.
【００１８】また、第２ポート１１ｂには、油圧クラッ
チ３３に延びる第２油路１４が、第３ポート１１ｃに
は、図示しないオイルタンクへ延びる第３油路１５がそ
れぞれ接続されている。これら第２及び第３油路１４，
１５の途中には、それぞれ絞り１６，１７が設けられて
いる。さらに、クラッチ３３と絞り１６間の第２油路１
４の途中には、アキュームレータ１８が接続されてい
る。The second port 11b is connected to a second oil passage 14 extending to the hydraulic clutch 33, and the third port 11c is connected to a third oil passage 15 extending to an oil tank (not shown). These second and third oil passages 14,
In the middle of 15, apertures 16 and 17 are provided, respectively. Further, the second oil passage 1 between the clutch 33 and the throttle 16
An accumulator 18 is connected in the middle of 4.
【００１９】ソレノイド弁１１は、コントローラ４０に
電気的に接続されており、このコントローラ４０により
所定の周期、例えば、５０ヘルツの制御周期でデューテ
ィ比制御される。そして、ソレノイド弁１１のソレノイ
ド１１ｅが消勢されている場合には、弁体１１ｆはリタ
ーンスプリング１１ｇに押圧されて第１のポート１１ａ
と第２ポート１１ｂを遮断すると共に、第２のポート１
１ｂと第３のポート１１ｃを連通させる。一方、ソレノ
イド１１ｅが付勢されている場合には、弁体１１ｆは、
リターンスプリング１１ｇのばね力に抗してリフトし、
第１のポート１１ａと第２のポート１１ｂを連通させる
と共に、第２のポート１１ｂと第３のポート１１ｃを遮
断する。The solenoid valve 11 is electrically connected to a controller 40, which controls the duty ratio at a predetermined cycle, for example, at a control cycle of 50 Hz. When the solenoid 11e of the solenoid valve 11 is deenergized, the valve body 11f is pressed by the return spring 11g and the first port 11a is pressed.
And the second port 11b, and the second port 1
1b communicates with the third port 11c. On the other hand, when the solenoid 11e is energized, the valve 11f
Lift against the spring force of the return spring 11g,
The first port 11a and the second port 11b are communicated, and the second port 11b and the third port 11c are shut off.
【００２０】コントローラ４０は、図示しないＲＯＭ，
ＲＡＭ等の記憶装置、中央演算装置、入出力装置、タイ
マとして使用するカウンタ等を内蔵している。このコン
トローラ４０の入力側には、種々のセンサ、例えば、Ｎ
ｔセンサ２１，Ｎｏセンサ２２，θｔセンサ２３，セレ
クトレバー（図示せず）のポジションセンサ２４等が電
気的に接続されている。The controller 40 includes a ROM (not shown),
It contains a storage device such as a RAM, a central processing unit, an input / output device, a counter used as a timer, and the like. Various sensors, for example, N
A t sensor 21, a No sensor 22, a θt sensor 23, a position sensor 24 of a select lever (not shown), and the like are electrically connected.
【００２１】前記Ｎｔセンサ２１は、トルクコンバータ
４のタービン（即ち、歯車変速装置３の入力軸）の回転
速度Ｎｔを検出するタービン回転速度センサである。ま
た、前記Ｎｏセンサ２２は、図示しないトランスファド
ライブギヤの回転速度Ｎｏを検出するトランスファドラ
イブギヤ回転速度センサである。コントローラ４０は、
この回転速度Ｎｏに基づいて車速Ｖを演算することがで
きる。そして、前記θｔセンサ２３は、エンジン１の図
示しない吸気通路途中に配設されたスロットル弁の弁開
度θｔを検出するスロットル弁開度センサである。さら
に、ポジションセンサ２４は、運転席に配設されたセレ
クトレバー（図示せず）が選択している自動変速機２の
走行モードのポジションを検出するセンサである。これ
ら各センサ２１〜２４は、所定の時間周期毎に検出信号
をコントローラ４０に供給している。The Nt sensor 21 is a turbine rotational speed sensor that detects the rotational speed Nt of the turbine of the torque converter 4 (ie, the input shaft of the gear transmission 3). The No sensor 22 is a transfer drive gear rotation speed sensor that detects the rotation speed No of a transfer drive gear (not shown). The controller 40
The vehicle speed V can be calculated based on the rotation speed No. The .theta.t sensor 23 is a throttle valve opening sensor for detecting a valve opening .theta.t of a throttle valve arranged in the middle of an intake passage (not shown) of the engine 1. Further, the position sensor 24 is a sensor that detects the position of the automatic transmission 2 in the traveling mode selected by a select lever (not shown) provided in the driver's seat. Each of these sensors 21 to 24 supplies a detection signal to the controller 40 every predetermined time period.
【００２２】このコントローラ４０は、記憶装置に記憶
されたプログラムに従って、自動変速機２のシフトチェ
ンジを行う。つまり、コントローラ４０は、各Ｎｔセン
サ２１，Ｎｏセンサ２２、θｔセンサ２３等からの信号
を監視し続けると共に、これらの信号に基づき自動車の
走行状態に適した変速段を判断する。そして、例えば、
車速Ｖとスロットル弁開度θｔに基づき、パワーオフ状
態における第２速から第１速へのダウンシフトの必要性
を認識すると、コントローラ４０は、第２速側（解放
側）クラッチ３４と第１速側（結合側）クラッチ３３の
つかみ換え操作を実施する。The controller 40 performs a shift change of the automatic transmission 2 according to a program stored in the storage device. That is, the controller 40 continues to monitor the signals from the Nt sensor 21, the No sensor 22, the θt sensor 23, and the like, and determines a gear suitable for the running state of the vehicle based on these signals. And, for example,
When the controller 40 recognizes the necessity of the downshift from the second speed to the first speed in the power-off state based on the vehicle speed V and the throttle valve opening θt, the controller 40 connects the second speed side (disengagement side) clutch 34 and the first speed An operation for gripping the high speed (coupling side) clutch 33 is performed.
【００２３】図５は、パワーオフ状態におけるダウンシ
フトの制御手順を示し、パワーオフ状態における第２速
から第１速へのダウンシフトの必要性を認識した場合
に、コントローラ４０はこの手順を繰り返し実行する。
先ず、図５のステップＳ６０では、コントローラ４０
は、タービン回転速度Ｎｔが第１速同期回転速度Ｎ1 に
同期したか否かを判別する。具体的には、タービン回転
速度Ｎｔと第１速同期回転速度Ｎ1 との差が所定回転速
度（例えば、５０rpm ）よりも小さくなると、コントロ
ーラ４０はタービン回転速度Ｎｔと第１速同期回転速度
Ｎ1 との同期が完了したことを検出する。いま、コント
ローラ４０は、ダウンシフトの必要性を認識した直後な
ので、タービン回転速度Ｎｔと第１速同期回転速度Ｎ1
とは同期していない。従って、ステップＳ６０の判別条
件は否定となり、コントローラ４０はステップＳ６２に
進む。FIG. 5 shows a control procedure of the downshift in the power-off state. When the controller 40 recognizes the necessity of the downshift from the second speed to the first speed in the power-off state, the controller 40 repeats this procedure. Execute.
First, in step S60 of FIG.
The turbine rotation speed Nt is determined whether or not synchronized with the rotation speed N 1 first-speed synchronous. Specifically, when the difference between the turbine rotation speed Nt and the first-speed synchronization rotation speed N 1 becomes smaller than a predetermined rotation speed (for example, 50 rpm), the controller 40 causes the turbine rotation speed Nt and the first-speed synchronization rotation speed N Detects that synchronization with 1 has been completed. Now, since the controller 40 immediately recognizes the necessity of the downshift, the turbine rotation speed Nt and the first-speed synchronous rotation speed N 1
Is not synchronized. Therefore, the determination condition in step S60 is negative, and the controller 40 proceeds to step S62.
【００２４】ステップＳ６２では、判別条件（Ｎｔ＞Ｎ
2 ＋ΔＮs2）に基づいて、タービン回転速度Ｎｔの第２
速同期回転速度Ｎ2 からの同期外れを検出する。つま
り、第２速同期回転速度Ｎ2 に所定回転速度ΔＮs2（例
えば、５０rpm ）を加えた回転速度よりも、タービン回
転速度Ｎｔが大きくなると、コントローラ４０はこの同
期外れを検出する。上述したように、コントローラ４０
がダウンシフトの必要性を認識した直後なので、この判
別条件は否定となり、コントローラ４０はステップＳ６
４に進む。In step S62, the determination condition (Nt> N
2 + ΔNs 2 ), the second of the turbine rotation speed Nt
Fast to detect the synchronization deviation from the synchronous rotational speed N 2. That is, when the turbine rotation speed Nt becomes higher than the rotation speed obtained by adding the predetermined rotation speed ΔNs 2 (for example, 50 rpm) to the second speed synchronization rotation speed N 2 , the controller 40 detects the loss of synchronization. As described above, the controller 40
Immediately after recognizing the necessity of the downshift, the determination condition is negative, and the controller 40 proceeds to step S6.
Proceed to 4.
【００２５】ステップＳ６４では、コントローラ４０
は、各クラッチ３３，３４の同期外れ前操作を行う。具
体的に説明する。図７中ａ時点において、パワーオフ状
態における第２速から第１速へのダウンシフトの必要性
を認識すると、コントローラ４０は、解放側クラッチ３
４に作動油圧を供給するソレノイド弁（以下、解放側ソ
レノイド弁と称す）のデューティ率を、先ず０％に設定
し、所定時間の経過後に所定デューティ率に設定する。
従って、図７に示すように、解放側クラッチ３４の作動
油圧は急激に減少した後、所定の圧力値で保たれ、これ
により、解放側クラッチ３４は係合が急激に解除された
後、待機位置で保持される。In step S64, the controller 40
Performs the pre-synchronization operation of the clutches 33 and 34. This will be specifically described. At time a in FIG. 7, when the controller 40 recognizes the necessity of the downshift from the second speed to the first speed in the power-off state, the controller 40
First, the duty ratio of a solenoid valve (hereinafter, referred to as a release-side solenoid valve) that supplies the operating oil pressure to 4 is set to 0%, and after a lapse of a predetermined time, to a predetermined duty ratio.
Accordingly, as shown in FIG. 7, the operating oil pressure of the release-side clutch 34 is kept at a predetermined pressure value after abruptly decreasing, whereby the release-side clutch 34 is brought into a standby state after the engagement is rapidly released. Held in position.
【００２６】そして、解放側クラッチ３４の係合解除が
終了すると、結合側クラッチ３３に作動油圧を供給する
ソレノイド弁（以下、結合側ソレノイド弁と称す）１１
をデューティ率１００％で所定時間だけ駆動してクラッ
チ３３のがた詰め操作を行い、このがた詰め操作が図中
ｃ時点において完了した後には、タービン回転速度変化
率（Ｎｔ）’が所定目標変化率に等しくなるように、結
合側ソレノイド弁１１のデューティ率をフィードバック
制御しながら、結合側クラッチ３３を徐々に結合させて
タービン回転速度Ｎｔを増加させる。そして、このルー
チンを繰り返し実行しながら、タービン回転速度Ｎｔが
第２速同期速度Ｎ2 から外れるのを待つ。When the disengagement of the disengagement side clutch 34 is completed, a solenoid valve (hereinafter, referred to as a connection side solenoid valve) 11 for supplying hydraulic pressure to the connection side clutch 33 is provided.
Is driven for a predetermined time at a duty ratio of 100% to perform a rattling operation of the clutch 33. After the rattling operation is completed at the time point c in FIG. The feedback control of the duty ratio of the coupling side solenoid valve 11 is performed so that the coupling side clutch 33 is gradually coupled to increase the turbine rotational speed Nt so as to be equal to the change rate. Then, while repeatedly executing the routine waits for the turbine rotational speed Nt is disengaging from the second-speed synchronous speed N 2.
【００２７】このとき、各クラッチ３３，３４がともに
係合解除されている状態が発生することで、図７中２点
鎖線で示すように、タービン回転速度Ｎｔが減少して所
謂逆スリップ現象が発生することがあるが、本実施例に
おいては、後述する図６のルーチンを実行して逆スリッ
プ現象の発生を防止する。タービン回転速度Ｎｔが第２
速同期速度Ｎ2 から外れたことを検出すると（ｄ時
点）、即ち、ステップＳ６２の判別条件を満たすと、コ
ントローラ４０は、解放側ソレノイド弁のデューティ率
を０％に設定して解放側クラッチ３４の係合を完全に解
除する（ステップＳ６６）と共に、前述のフィードバッ
ク制御を続けて結合側クラッチ３３を徐々に結合させ
る。これにより、タービン回転速度Ｎｔは、所定目標変
化率に沿って増加する。At this time, when a state occurs in which both clutches 33 and 34 are both disengaged, the turbine rotational speed Nt decreases as shown by a two-dot chain line in FIG. In this embodiment, the occurrence of the reverse slip phenomenon is prevented by executing the routine of FIG. 6 described later. When the turbine rotation speed Nt is
When it is detected that the off-speed synchronous speed N 2 (d point), i.e., the determination condition is satisfied in step S62, the controller 40, the release-side solenoid valve duty ratio 0% release side clutch is set to 34 Is completely released (step S66), and the above-described feedback control is continued to gradually engage the engagement side clutch 33. Thereby, the turbine rotation speed Nt increases along the predetermined target change rate.
【００２８】そして、タービン回転速度Ｎｔが第１速同
期速度Ｎ1 に同期したことをコントローラ４０が検出す
ると（図７中ｅ時点）、ステップＳ６０の判別条件が肯
定となるので、当該コントローラ４０はステップＳ７０
に進んで、解放側ソレノイド弁のデューティ率を０％に
設定して解放側クラッチ３４の係合を完全に解除すると
共に、結合側ソレノイド弁１１のデューティ率を１００
％に設定して結合側クラッチ３３を完全に係合させる。
この後、このルーチンを終了して、パワーオフ状態にお
ける第２速から第１速へのダウンシフトが完了する。[0028] When the turbine speed Nt is controller 40 that is synchronized with the first-speed synchronous speed N 1 is detected (in FIG. 7 e point), the determination conditions step S60 is affirmative, the controller 40 Step S70
Then, the duty ratio of the release side solenoid valve is set to 0%, the engagement of the release side clutch 34 is completely released, and the duty ratio of the connection side solenoid valve 11 is set to 100%.
% And the coupling side clutch 33 is completely engaged.
Thereafter, this routine ends, and the downshift from the second speed to the first speed in the power-off state is completed.
【００２９】一方、上述したように、パワーオフ状態に
おける第２速から第１速へのダウンシフト途中で、各ク
ラッチ３３，３４の係合がともに解除されて逆スリップ
現象が発生した場合には、コントローラ４０は図６のル
ーチンを実行してタービン回転速度Ｎｔの減少を抑え
る。つまり、コントローラ４０は、パワーオフ状態にお
けるダウンシフトの必要性を認識すると、図５のルーチ
ンと同様に、図６のルーチンを繰り返し実行して逆スリ
ップ現象の発生を監視する。On the other hand, as described above, when the clutches 33 and 34 are both disengaged and a reverse slip phenomenon occurs during the downshift from the second speed to the first speed in the power-off state, as described above. The controller 40 executes the routine of FIG. 6 to suppress the decrease in the turbine rotation speed Nt. That is, when recognizing the necessity of the downshift in the power-off state, the controller 40 repeatedly executes the routine of FIG. 6 to monitor the occurrence of the reverse slip phenomenon, similarly to the routine of FIG.
【００３０】図６のステップＳ８０では、図５のステッ
プＳ６２と同様に、判別条件（Ｎｔ＞Ｎ2 ＋ΔＮs2）に
基づいて、タービン回転速度Ｎｔの第２速同期回転速度
Ｎ2からの同期外れを検出する。コントローラ４０がダ
ウンシフトの必要性を認識した直後では、この判別条件
は否定となり、従って、コントローラ４０はステップＳ
８２に進む。In step S80 of FIG. 6, as in step S62 of FIG. 5, the turbine rotational speed Nt is out of synchronization with the second synchronous rotational speed N2 based on the determination condition (Nt> N 2 + ΔNs 2 ). Is detected. Immediately after the controller 40 recognizes the necessity of the downshift, this determination condition is negative, and therefore, the controller 40 determines in step S
Go to 82.
【００３１】ステップＳ８２では、コントローラ４０は
フラグＦＬＧが既に値１に設定されているか否かを判別
する。このルーチンの初回の実行では、フラグＦＬＧは
リセットされており、コントローラ４０はステップＳ８
４に進む。ステップＳ８４では、判別条件（Ｎｔ＜Ｎ2
−ΔＮs1）に基づいて逆スリップ現象の発生を検出す
る。つまり、第２速同期回転速度Ｎ2 から所定回転速度
ΔＮs1（例えば、５０rpm ）を減じた回転速度よりも、
タービン回転速度Ｎｔが小さくなると、コントローラ４
０は逆スリップ現象の発生を検出する。コントローラ４
０がダウンシフトの必要性を認識した直後では、この判
別条件は否定となり、従って、コントローラ４０はステ
ップＳ８６に進んでフラグＦＬＧを値０に設定した後、
このルーチンを終了する。In step S82, the controller 40 determines whether or not the flag FLG has already been set to the value "1". In the first execution of this routine, the flag FLG has been reset, and the controller 40 determines in step S8
Proceed to 4. In step S84, the determination condition (Nt <N 2)
−ΔNs 1 ) to detect the occurrence of the reverse slip phenomenon. That is, the rotation speed is smaller than the rotation speed obtained by subtracting the predetermined rotation speed ΔNs 1 (for example, 50 rpm) from the second speed synchronization rotation speed N 2 .
When the turbine rotation speed Nt decreases, the controller 4
0 detects occurrence of the reverse slip phenomenon. Controller 4
Immediately after 0 recognizes the necessity of a downshift, this determination condition is negative, and therefore, the controller 40 proceeds to step S86 and sets the flag FLG to a value of 0.
This routine ends.
【００３２】一方、上述したようにタービン回転速度Ｎ
ｔが減少して、ステップＳ８４の判別条件が肯定になる
と（図７中ｂ時点）、コントローラ４０はステップＳ９
０、Ｓ９２を実行して解放側ソレノイド弁のフィードバ
ック制御を行う。具体的に説明すると、ステップＳ９０
では、タービン回転速度Ｎｔを回転速度（Ｎ2 −ΔＮ
s1）に等しくすることができる、解放側ソレノイド弁の
デューティ率Ｄを決定する。コントローラ４０は、例え
ば、回転速度Ｎｔと（Ｎ2 −ΔＮs1）との偏差ΔＮを演
算し、この偏差ΔＮに応じたデューティ率Ｄを決定す
る。このデューティ率Ｄの決定方法については、特に限
定されず、従来公知のＰＩＤ法により設定しても良い。
そして、ステップＳ９２では、この解放側ソレノイド弁
をデューティ率Ｄで駆動する。これにより、タービン回
転速度Ｎｔが回転速度（Ｎ2 −ΔＮs1）の付近に保持さ
れ、図７中２点鎖線で示すように、出力軸トルクが０に
なることを防止する。On the other hand, as described above, the turbine rotational speed N
When t decreases and the determination condition of step S84 becomes affirmative (time b in FIG. 7), the controller 40 proceeds to step S9.
0, S92 is executed to perform feedback control of the release side solenoid valve. More specifically, step S90
Then, the turbine rotation speed Nt is changed to the rotation speed (N 2 −ΔN
Determine the duty factor D of the release solenoid valve, which can be equal to s 1 ). The controller 40 calculates, for example, a deviation ΔN between the rotation speed Nt and (N 2 −ΔNs 1 ), and determines a duty ratio D according to the deviation ΔN. The method of determining the duty ratio D is not particularly limited, and may be set by a conventionally known PID method.
Then, in step S92, the release-side solenoid valve is driven at the duty ratio D. As a result, the turbine rotation speed Nt is maintained near the rotation speed (N 2 −ΔNs 1 ), and the output shaft torque is prevented from becoming zero as shown by the two-dot chain line in FIG.
【００３３】この後、コントローラ４０は、ステップＳ
９４に進んでフラグＦＬＧに値１を設定し、このルーチ
ンを終了する。そして、次のこのルーチンの実行では、
フラグＦＬＧが値１に設定されていることから、コント
ローラ４０はステップＳ８２からＳ９０に進み、上述し
た解放側ソレノイド弁のフィードバック制御を行う。こ
のフィードバック制御は、図７中ｂ時点からｄ時点まで
の区間において継続される。Thereafter, the controller 40 proceeds to step S
Proceeding to 94, the value FLG is set to 1 and the routine ends. Then, in the next execution of this routine,
Since the value of the flag FLG is set to 1, the controller 40 proceeds from step S82 to step S90, and performs the above-described feedback control of the release-side solenoid valve. This feedback control is continued in a section from time point b to time point d in FIG.
【００３４】一方、図中ｃ時点において、結合側クラッ
チ３３の係合が実際に開始されると、タービン回転速度
Ｎｔが増加し始める。そして、図中ｄ時点において、こ
の回転速度Ｎｔが（Ｎ2 ＋ΔＮs2）よりも大きくなる
と、ステップＳ８０の判別条件が肯定となり、コントロ
ーラ４０はステップＳ８６に進んでフラグＦＬＧをリセ
ットした後、このルーチンの実行を終了する。On the other hand, when the engagement of the coupling side clutch 33 is actually started at the time point c in the drawing, the turbine rotational speed Nt starts to increase. If the rotation speed Nt becomes larger than (N 2 + ΔNs 2 ) at the time point d in the figure, the determination condition in step S80 becomes affirmative, and the controller 40 proceeds to step S86 to reset the flag FLG, and then executes this routine. Terminates execution of.
【００３５】また、図中ｄ時点以降においては、タービ
ン回転速度Ｎｔは所定の目標変化率に沿って増加するの
で、ステップＳ８０の判別条件は常に肯定となり、従っ
て、ｅ時点においてタービン回転速度Ｎｔと第１速回転
速度Ｎ1 との同期完了を検出してこのダウンシフトが終
了するまで、コントローラ４０はステップＳ８６を繰り
返し実行するにとどまる。Further, after the time point d in the figure, the turbine rotation speed Nt increases along the predetermined target change rate, so that the determination condition in step S80 is always affirmative. until the downshift by detecting the synchronization completion of the first-speed rotation speed N 1 is finished, the controller 40 remains in repeatedly executed step S86.
【００３６】なお、本実施例においては、パワーオフ状
態における第２速から第１速へのダウンシフト制御につ
いて説明したが、ダウンシフトの態様については第２速
から第１速へのダウンシフトに限るものではないことは
勿論である。In this embodiment, the downshift control from the second speed to the first speed in the power-off state has been described. However, the downshift mode is changed to the downshift from the second speed to the first speed. Of course, it is not limited.
【００３７】[0037]
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、パ
ワーオフ状態でのダウンシフトの実施時において、入力
軸の回転速度が所定量減少したときには、高速段側摩擦
係合手段の係合をフィードバック制御し、入力軸を再び
出力軸側に結合させて入力軸の回転速度の低下を抑制す
るようにしているので、パワーオフ状態におけるダウン
シフト途中に出力軸トルクを略０とせずパワートレーン
がニュートラル状態にならないようにでき、乗員が所謂
空走感を抱くことを防止してシフトフィーリングの向上
を図ることができるという優れた効果がある。According to the present invention as described above, according to the present invention, Pas
At the time of downshift in the power-off state, when the rotation speed of the input shaft decreases by a predetermined amount , the engagement of the high-speed-stage-side friction engagement means is feedback-controlled, and the input shaft is again turned on.
Since coupled to form the output shaft side are to suppress so a reduction in the rotational speed of the input shaft, the power train without substantially zero output shaft torque during the downshift in the power OFF state
Is prevented from being in a neutral state, so that the occupant can be prevented from having a so-called idling feeling, and the shift feeling can be improved.
【図１】本発明に係る変速制御方法が実施される車両用
自動変速機の概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an automatic transmission for a vehicle in which a shift control method according to the present invention is implemented.
【図２】図１の歯車変速装置内のギヤトレインの一部を
示す概略構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a part of a gear train in the gear transmission shown in FIG. 1;
【図３】図２のクラッチを示す断面図である。FIG. 3 is a sectional view showing the clutch of FIG. 2;
【図４】図２及び図３のクラッチを操作する油圧回路の
一部を示す概略構成図である。FIG. 4 is a schematic configuration diagram showing a part of a hydraulic circuit that operates the clutch shown in FIGS. 2 and 3;
【図５】図１及び図４に示すコントローラにより実行さ
れる、エンジンのパワーオフ状態における第２速から第
１速へのダウンシフトルーチンの制御手順を示す流れ図
である。FIG. 5 is a flowchart showing a control procedure of a downshift routine from the second speed to the first speed in the power off state of the engine, executed by the controller shown in FIGS. 1 and 4;
【図６】図１及び図４に示すコントローラにより実行さ
れる、逆スリップ現象防止ルーチンの制御手順を示す流
れ図である。FIG. 6 is a flowchart showing a control procedure of a reverse slip phenomenon prevention routine executed by the controller shown in FIGS. 1 and 4;
【図７】タービン回転速度Ｎｔと各クラッチの作動油圧
等の変化の関係を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a relationship between a turbine rotation speed Nt and a change in an operating oil pressure of each clutch.
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ 歯車変速装置 ５ 油圧回路 １１ ソレノイド弁 ３３ 第２速側クラッチ ３４ 第３速側クラッチ ４０ コントローラ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Automatic transmission 3 Gear transmission 5 Hydraulic circuit 11 Solenoid valve 33 2nd speed side clutch 34 3rd speed side clutch 40 Controller
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−190661（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−214550（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−46362（ＪＰ，Ａ) ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) References JP-A-2-190661 (JP, A) JP-A-63-214550 (JP, A) JP-A-2-46362 (JP, A)
Claims (1)
低速段側摩擦係合手段を係合させることにより入力軸の
回転速度を増加させてダウンシフトを実施する車両用自
動変速機の変速制御方法において、前記ダウンシフトの実施時に、前記高速段側摩擦係合手
段の係合解除に伴い 入力軸の回転速度が所定量減少する
と、前記高速段側摩擦係合手段の係合をフィードバック
制御して、入力軸の回転速度の低下を抑制することを特
徴とする車両用自動変速機の変速制御方法。1. The high speed step side frictional engagement means is disengaged ,
In a shift control method for an automatic transmission for a vehicle, in which a downshift is performed by increasing a rotation speed of an input shaft by engaging a low speed side frictional engagement means , when the downshift is performed, the high speed side friction is reduced. Engaging hands
When the rotation speed of the input shaft with the disengagement of the stage is reduced a predetermined amount, said feedback control of the engagement of high gear speed side frictional engagement device, which comprises suppressing the decrease in the rotational speed of the input shaft A shift control method for an automatic transmission for a vehicle.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11900892A JP3142171B2 (en) | 1992-05-12 | 1992-05-12 | Shift control method for automatic transmission for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11900892A JP3142171B2 (en) | 1992-05-12 | 1992-05-12 | Shift control method for automatic transmission for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05312262A JPH05312262A (en) | 1993-11-22 |
| JP3142171B2 true JP3142171B2 (en) | 2001-03-07 |
Family
ID=14750713
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11900892A Expired - Fee Related JP3142171B2 (en) | 1992-05-12 | 1992-05-12 | Shift control method for automatic transmission for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3142171B2 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4835722B2 (en) * | 2009-05-13 | 2011-12-14 | トヨタ自動車株式会社 | Control device and control method for automatic transmission |
| JP2013032793A (en) * | 2011-08-01 | 2013-02-14 | Aisin Seiki Co Ltd | Shift control device of automatic transmission |
-
1992
- 1992-05-12 JP JP11900892A patent/JP3142171B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05312262A (en) | 1993-11-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3097339B2 (en) | Shift control method for automatic transmission for vehicle | |
| US8682552B2 (en) | Control apparatus of automatic transmission | |
| EP1452781B1 (en) | Transmission control device, transmission control method and computer program product | |
| US20030203790A1 (en) | Vehicle drive control apparatus and method | |
| US8725373B2 (en) | Control device of automatic transmission | |
| JP2006112255A (en) | Engine control device | |
| JP2004155387A (en) | Shift controller for mechanical transmission | |
| JP4171684B2 (en) | Shift control device for automatic transmission for vehicle | |
| JP2008151224A (en) | Control device for power train, control method for power train, program executing the method, and recording medium recording the program | |
| JP3013588B2 (en) | Shift control method for automatic transmission for vehicle | |
| WO2005075239A1 (en) | Engine control device of power transmission device for vehicle | |
| JPH06201027A (en) | Automatic trasnmission and automatic speed change method for automobile | |
| JPH0569734B2 (en) | ||
| JP3007547B2 (en) | Hydraulic control device for hydraulically operated transmission for vehicle | |
| JP3142171B2 (en) | Shift control method for automatic transmission for vehicle | |
| EP1649198B1 (en) | Shift control device of automatic transmission | |
| JPH0587236A (en) | Creep controller in vehicle | |
| JP2001021029A (en) | Shift control method for vehicular automatic transmission | |
| JP2806142B2 (en) | Shift control method for automatic transmission for vehicle | |
| JP3152111B2 (en) | Shift control method for automatic transmission | |
| JP3405113B2 (en) | Transmission control device for automatic transmission | |
| JP2023103718A (en) | Control device for vehicle | |
| JP4357276B2 (en) | Shift control device for automatic transmission | |
| JPH05312261A (en) | Method for controlling speed change in automatic transmission for vehicle | |
| JPH05296334A (en) | Speed change control method of vehicular automatic transmission |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19981201 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |