JPH05312261A - Method for controlling speed change in automatic transmission for vehicle - Google Patents
Method for controlling speed change in automatic transmission for vehicleInfo
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- JPH05312261A JPH05312261A JP11900792A JP11900792A JPH05312261A JP H05312261 A JPH05312261 A JP H05312261A JP 11900792 A JP11900792 A JP 11900792A JP 11900792 A JP11900792 A JP 11900792A JP H05312261 A JPH05312261 A JP H05312261A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御方法に関し、特に、所謂パワーオン状態において
ダウンシフトを実施する場合の車両用自動変速機の変速
制御方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control method for an automatic transmission for a vehicle, and more particularly to a shift control method for an automatic transmission for a vehicle when a downshift is performed in a so-called power-on state.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動車に搭載される自動変速機は、油圧
式多板クラッチや油圧式ブレーキ等の摩擦係合手段を多
数備えて構成され、これらのクラッチやブレーキのう
ち、作動するクラッチやブレーキをコントローラが切り
換えることで、自動変速機のシフトチェンジが実施され
る。例えば、第２速から第１速へのダウンシフトを実施
する場合には、第２速を確立させるクラッチ（以下、解
放側クラッチという）の係合を解除すると共に、第１速
を確立させるクラッチ（以下、結合側クラッチという）
を係合させている。2. Description of the Related Art An automatic transmission mounted on an automobile is provided with a large number of friction engagement means such as hydraulic multi-plate clutches and hydraulic brakes. When the controller switches, the shift change of the automatic transmission is carried out. For example, when performing a downshift from the second speed to the first speed, the clutch that establishes the second speed (hereinafter referred to as the disengagement clutch) is disengaged and the clutch that establishes the first speed. (Hereinafter, referred to as coupling clutch)
Are engaged.
【０００３】この場合、運転席のアクセルペダルが踏み
込まれており、エンジンが所謂パワーオンの状態となっ
ているときには、各クラッチの係合をともに解除する
と、自動変速機の入力軸の回転速度Ｎｔは急激に増加す
る。従って、パワーオン状態においてダウンシフトを実
施する場合には、コントローラは、先ず、解放側クラッ
チの作動油圧を解放しこのクラッチの係合を所定位置ま
で解除して、入力軸回転速度Ｎｔの増加を待つ。In this case, when the accelerator pedal in the driver's seat is depressed and the engine is in a so-called power-on state, when both clutches are disengaged, the rotational speed Nt of the input shaft of the automatic transmission is increased. Increases rapidly. Therefore, when performing the downshift in the power-on state, the controller first releases the operating hydraulic pressure of the disengagement side clutch and releases the engagement of this clutch to a predetermined position to increase the input shaft rotation speed Nt. wait.
【０００４】そして、入力軸回転速度Ｎｔの増加に基づ
きダウンシフトの実際の開始を検出すると、コントロー
ラは、解放側クラッチに供給する作動油圧のフィードバ
ック制御を開始して、入力軸回転速度Ｎｔを、その変化
率（Ｎｔ）’が所定目標変化率に一致するようにして増
加させる。これにより、入力軸回転速度Ｎｔの急激な増
加は抑えられる。この後、コントローラは、結合側クラ
ッチを所定のタイミングで操作し、入力軸回転速度Ｎｔ
が第１速の同期回転速度に到達する時点で、結合側クラ
ッチを完全に結合させ、シフトダウンを終了していた。When the actual start of the downshift is detected based on the increase of the input shaft rotation speed Nt, the controller starts the feedback control of the operating hydraulic pressure supplied to the disengagement side clutch, and the input shaft rotation speed Nt is The rate of change (Nt) 'is increased so as to match the predetermined target rate of change. As a result, a rapid increase in the input shaft rotation speed Nt is suppressed. After that, the controller operates the coupling side clutch at a predetermined timing to input the input shaft rotation speed Nt.
At the time point when the first rotation speed reached the first synchronous rotation speed, the engagement clutch was completely engaged and the downshift was completed.
【０００５】なお、各クラッチには、コントローラによ
りデューティ比制御されるソレノイド弁を介して作動油
圧が供給される。The hydraulic pressure is supplied to each clutch via a solenoid valve whose duty ratio is controlled by a controller.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の変速制御方法においては、ダウンシフトの開始を検
出した直後から、解放側クラッチの作動油圧のフィード
バック制御を開始するので、コントローラは解放側クラ
ッチを操作するソレノイド弁のデューティ率を誤修正す
ることがある。However, in the above-described conventional shift control method, since the feedback control of the operating hydraulic pressure of the disengagement side clutch is started immediately after the start of the downshift is detected, the controller operates the disengagement side clutch. The duty ratio of the operated solenoid valve may be erroneously corrected.
【０００７】つまり、コントローラがソレノイド弁に制
御信号を供給しても、所謂油圧応答遅れ現象により解放
側クラッチの作動油圧の立ち上がりが遅れ、解放側クラ
ッチのピストンが移動を開始するまでには所定のタイム
ラグが発生する。従って、入力軸回転速度Ｎｔの変化を
監視しているコントローラは、ソレノイド弁を操作した
後、入力軸回転速度Ｎｔが直ぐに変化し始めないことか
ら、解放側クラッチの作動油圧が不適正であると誤って
判断し、ソレノイド弁のデューティ率を変化させ続け
る。That is, even if the controller supplies the control signal to the solenoid valve, the rise of the operating hydraulic pressure of the releasing side clutch is delayed due to a so-called hydraulic response delay phenomenon, and a predetermined amount of time is required before the piston of the releasing side clutch starts to move. There is a time lag. Therefore, since the controller monitoring the change in the input shaft rotation speed Nt does not immediately start changing the input shaft rotation speed Nt after operating the solenoid valve, it is determined that the operating hydraulic pressure of the disengagement side clutch is inappropriate. Make a mistaken judgment and continue to change the duty ratio of the solenoid valve.
【０００８】このため、解放側クラッチのピストンが実
際に移動し始める時点では、前記デューティ率が必要以
上に大きな値に設定されており、図６中２点鎖線で示す
ように、入力軸回転速度Ｎｔ及び出力軸トルクが不安定
に変動し、大きな変速ショックが発生するという問題が
あった。本発明は、上述の問題点を解決するためになさ
れたもので、パワーオン状態でのダウンシフト操作にお
いて、変速ショックの発生を防止するように図った車両
用自動変速機の変速制御方法を提供することを目的とす
る。Therefore, at the time when the piston of the disengagement side clutch actually starts to move, the duty ratio is set to a value larger than necessary, and as shown by the chain double-dashed line in FIG. There has been a problem that Nt and the output shaft torque fluctuate unstablely and a large shift shock occurs. The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and provides a shift control method for an automatic transmission for a vehicle, which is designed to prevent the occurrence of shift shock during a downshift operation in a power-on state. The purpose is to do.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、高速段を確立させる摩擦係合手段の
係合を解除する一方、低速段を確立させる摩擦係合手段
を係合させるダウンシフト変速制御時に、高速段側摩擦
係合手段に供給されている作動油圧を解放し、これによ
り増加する入力軸の回転速度に基づきダウンシフトの開
始を検出すると、高速段側摩擦係合手段に供給する作動
油圧のフィードバック制御を開始して、前記入力軸の回
転速度の変化率を所定目標変化率に一致させながら入力
軸の回転速度を同期速度に向けて増加させる車両用自動
変速機の変速制御方法において、前記ダウンシフト開始
を検出すると、所定時間だけ、高速段側摩擦係合手段の
作動油圧を所定値に保持した後、前記フィードバック制
御を開始するものである。To achieve the above object, according to the present invention, the friction engagement means for establishing a high speed stage is disengaged while the friction engagement means for establishing a low speed stage is engaged. During downshift gear shift control to be combined, the hydraulic oil pressure supplied to the high-speed-stage friction engagement means is released, and when the downshift start is detected based on the rotational speed of the input shaft that increases, the high-speed-stage friction engagement mechanism is detected. Automatic transmission for a vehicle that starts feedback control of the operating hydraulic pressure supplied to the coupling means and increases the rotational speed of the input shaft toward the synchronous speed while matching the rate of change of the rotational speed of the input shaft with a predetermined target rate of change In a shift control method for a machine, when the downshift start is detected, the feedback control is started after the operating oil pressure of the high speed gear side friction engagement means is held at a predetermined value for a predetermined time. A.
【００１０】[0010]
【作用】高速段側摩擦係合手段の作動油圧を、僅かに伝
達トルクを発生させることのできる所定値（好ましく
は、学習によりその都度適宜値に設定するのが良い）に
設定した後、この油圧に対応する位置まで高速段側摩擦
係合手段が実際に移動するまでには、所謂油圧応答遅れ
現象により若干のタイムラグが発生する。After setting the operating oil pressure of the high-speed-stage friction engagement means to a predetermined value (preferably set to an appropriate value each time by learning) that can slightly generate a transmission torque, A slight time lag occurs due to a so-called hydraulic response delay phenomenon until the high-speed-stage frictional engagement means actually moves to a position corresponding to hydraulic pressure.
【００１１】本発明の変速制御方法によれば、ダウンシ
フトの開始を検出すると、所定時間だけ、高速段側摩擦
係合手段の作動油圧を所定値に保持するので、この間
に、高速段摩擦係合手段は油圧対応位置まで実際に移動
する。そして、この移動の完了後、フィードバック制御
が開始される。According to the gear shift control method of the present invention, when the downshift start is detected, the operating oil pressure of the high speed gear side friction engagement means is held at a predetermined value for a predetermined time. The coupling means actually moves to the hydraulic pressure corresponding position. Then, after this movement is completed, the feedback control is started.
【００１２】[0012]
【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て詳述する。図１は、本発明に係る油圧制御方法を実施
する自動車の自動変速機の概略構成を示している。図中
符号１は、内燃エンジンを示し、このエンジン１の出力
は、自動変速機２を介して駆動輪（図示せず）に伝達さ
れる。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 shows a schematic configuration of an automatic transmission of an automobile that implements a hydraulic control method according to the present invention. Reference numeral 1 in the figure indicates an internal combustion engine, and the output of the engine 1 is transmitted to drive wheels (not shown) via an automatic transmission 2.
【００１３】自動変速機２は、トルクコンバータ４、歯
車変速装置３、油圧回路５及びコントローラ４０等より
構成されている。歯車変速装置３は、例えば、前進４段
後進１段のギヤトレインと、当該ギヤトレインのギヤ比
を切り換えて変速操作を行う多数の変速摩擦係合手段を
備えている。この変速摩擦係合手段は、例えば、油圧ク
ラッチや油圧ブレーキである。The automatic transmission 2 is composed of a torque converter 4, a gear transmission 3, a hydraulic circuit 5, a controller 40 and the like. The gear transmission 3 includes, for example, a gear train with four forward gears and one reverse gear, and a number of gear shift friction engagement means for performing gear shift operations by switching the gear ratio of the gear train. The shift friction engagement means is, for example, a hydraulic clutch or a hydraulic brake.
【００１４】図２は、歯車変速装置３の部分構成図であ
り、入力軸３ａ周りには、第１駆動ギヤ３１及び第２駆
動ギヤ３２が回転自在に配置されている。また、第１駆
動ギヤ３１及び第２駆動ギヤ３２間の入力軸３ａには、
変速摩擦係合手段として油圧クラッチ３３及び３４が固
設されている。各駆動ギヤ３１及び３２は、それぞれク
ラッチ３３及び３４に係合することにより入力軸３ａと
一体に回転する。FIG. 2 is a partial configuration diagram of the gear transmission 3. A first drive gear 31 and a second drive gear 32 are rotatably arranged around the input shaft 3a. In addition, the input shaft 3a between the first drive gear 31 and the second drive gear 32,
Hydraulic clutches 33 and 34 are fixedly provided as gear shift friction engagement means. The drive gears 31 and 32 rotate integrally with the input shaft 3a by engaging the clutches 33 and 34, respectively.
【００１５】また、入力軸３ａと平行に配置された中間
伝達軸３５は、図示しない最終減速歯車装置を介して駆
動車軸に接続されている。この中間伝達軸３５には、第
１被駆動ギヤ３６と第２被駆動ギヤ３７が固設されてお
り、これらの被駆動ギヤ３６及び３７は、前記駆動ギヤ
３１及び３２とそれぞれ噛み合っている。従って、クラ
ッチ３３と第１駆動ギヤ３１が係合している場合には、
入力軸３ａの回転は、クラッチ３３、第１駆動ギヤ３
１、第１被駆動ギヤ３６、中間伝達軸３５に伝達され、
これにより、例えば第１速が確立される。また、クラッ
チ３４と第２駆動ギヤ３２が係合している場合には、入
力軸３ａの回転は、クラッチ３４、第２駆動ギヤ３２、
第２被駆動ギヤ３７、中間伝達軸３５に伝達され、これ
により、例えば第２速が確立される。The intermediate transmission shaft 35 arranged in parallel with the input shaft 3a is connected to the drive axle via a final reduction gear unit (not shown). A first driven gear 36 and a second driven gear 37 are fixedly mounted on the intermediate transmission shaft 35, and these driven gears 36 and 37 mesh with the drive gears 31 and 32, respectively. Therefore, when the clutch 33 and the first drive gear 31 are engaged,
The rotation of the input shaft 3a depends on the clutch 33, the first drive gear 3
1, transmitted to the first driven gear 36, the intermediate transmission shaft 35,
Thereby, for example, the first speed is established. Further, when the clutch 34 and the second drive gear 32 are engaged, the rotation of the input shaft 3a is caused by the clutch 34, the second drive gear 32,
It is transmitted to the second driven gear 37 and the intermediate transmission shaft 35, whereby the second speed is established, for example.
【００１６】第２速側のクラッチ３３が係合している状
態から、このクラッチ３３の係合を解除しながら、第３
速側のクラッチ３４を係合させることで、自動変速機２
は第１速から第２速にシフトアップする。逆に、クラッ
チ３４が係合している状態から、このクラッチ３４の係
合を解除しながら、クラッチ３３を係合させることで、
自動変速機２は第２速から第１速にシフトダウンする。From the state in which the clutch 33 on the second speed side is engaged, while the engagement of the clutch 33 is released,
By engaging the clutch 34 on the high speed side, the automatic transmission 2
Shifts up from first gear to second gear. Conversely, by engaging the clutch 33 while releasing the engagement of the clutch 34 from the state in which the clutch 34 is engaged,
The automatic transmission 2 shifts down from the second speed to the first speed.
【００１７】なお、各クラッチ３３，３４は、油圧式多
板クラッチである。図３は、クラッチ３３の断面を示
し、このクラッチ３３は、多数の摩擦係合板５０を有し
ている。そして、後述する油路１４からポート５１を介
してこのクラッチ３３内に作動油が供給されると、ピス
トン５２が往動して各摩擦係合板５０を摩擦係合させ
る。一方、リターンスプリング５３により押圧されて、
ポート５１を介して油路１４内に作動油を排出させなが
ら、ピストン５２が復動すると、各摩擦係合板５０同士
の摩擦係合は解除される。The clutches 33 and 34 are hydraulic multi-plate clutches. FIG. 3 shows a cross section of the clutch 33, which has a large number of friction engagement plates 50. When hydraulic oil is supplied into the clutch 33 from the oil passage 14 to be described later through the port 51, the piston 52 moves forward to frictionally engage the friction engagement plates 50. On the other hand, when pressed by the return spring 53,
When the piston 52 returns while discharging the hydraulic oil into the oil passage 14 through the port 51, the friction engagement between the friction engagement plates 50 is released.
【００１８】このクラッチ３３の係合を完全に解除する
には、各摩擦係合板５０を待機位置で待機させれば良
い。待機位置では、各摩擦係合板５０間には、構造上必
要とされる所定のクリアランスが設けられている。この
ため、クラッチ３３を係合させる場合には、先ず、上述
のクリアランスを略０にする位置、即ち、摩擦係合が生
じる直前位置にまで各摩擦係合板５０を無効ストローク
だけ移動させる、所謂がた詰め操作を行う必要がある。
このため、がた詰め操作には、がた詰め時間を要する。In order to completely release the engagement of the clutch 33, each friction engagement plate 50 may be made to stand by at the standby position. At the standby position, a predetermined clearance required for the structure is provided between the friction engagement plates 50. Therefore, when engaging the clutch 33, first, each friction engagement plate 50 is moved by an ineffective stroke to a position where the above-mentioned clearance is substantially zero, that is, a position immediately before the friction engagement occurs. It is necessary to perform the filling operation.
Therefore, the rattling operation requires a rattling time.
【００１９】なお、クラッチ３４も、このクラッチ３３
と同様に構成されており、所定のがた詰め時間を要す
る。油圧回路５は、前述した各変速摩擦係合手段の各々
に対応するデューティソレノイド弁（以下、単にソレノ
イド弁と記す）を有しており、各変速摩擦係合手段、即
ち、各クラッチやブレーキを互いに独立して操作する。
なお、各ソレノイド弁は、各クラッチやブレーキを同様
にして操作するので、クラッチ３３を操作するソレノイ
ド弁１１について図４に基づきながら説明し、他のソレ
ノイド弁についての説明は省略する。The clutch 34 is also the clutch 33.
It is configured in the same manner as, and requires a predetermined play time. The hydraulic circuit 5 has a duty solenoid valve (hereinafter simply referred to as a solenoid valve) corresponding to each of the above-mentioned speed change friction engagement means, and each speed change friction engagement means, that is, each clutch or brake, is provided. Operate independently of each other.
Since each solenoid valve operates each clutch and brake in the same manner, the solenoid valve 11 for operating the clutch 33 will be described with reference to FIG. 4, and description of the other solenoid valves will be omitted.
【００２０】図４は、油圧回路５の一部を示し、油圧ク
ラッチ３３に油圧を供給できるソレノイド弁１１を備え
ている。このソレノイド弁１１は、常閉型の２位置切換
弁で、３箇所にポート１１ａ〜１１ｃを有している。第
１ポート１１ａには、オイルポンプ（図示せず）に延び
る第１油路１３が接続されている。この第１油路１３の
途中には、図示しない調圧弁等が介在されており、所定
圧に調圧された作動油圧（ライン圧）が供給されてい
る。FIG. 4 shows a part of the hydraulic circuit 5, which is equipped with a solenoid valve 11 capable of supplying hydraulic pressure to the hydraulic clutch 33. The solenoid valve 11 is a normally closed two-position switching valve, and has ports 11a to 11c at three locations. A first oil passage 13 extending to an oil pump (not shown) is connected to the first port 11a. A pressure adjusting valve (not shown) or the like is interposed in the middle of the first oil passage 13, and an operating hydraulic pressure (line pressure) adjusted to a predetermined pressure is supplied.
【００２１】また、第２ポート１１ｂには、油圧クラッ
チ３３に延びる第２油路１４が、第３ポート１１ｃに
は、図示しないオイルタンクへ延びる第３油路１５がそ
れぞれ接続されている。これら第２及び第３油路１４，
１５の途中には、それぞれ絞り１６，１７が設けられて
いる。さらに、クラッチ３３と絞り１６間の第２油路１
４の途中には、アキュームレータ１８が接続されてい
る。The second oil passage 14 extending to the hydraulic clutch 33 is connected to the second port 11b, and the third oil passage 15 extending to an oil tank (not shown) is connected to the third port 11c. These second and third oil passages 14,
Stops 16 and 17 are provided in the middle of 15, respectively. Further, the second oil passage 1 between the clutch 33 and the throttle 16
In the middle of 4, an accumulator 18 is connected.
【００２２】ソレノイド弁１１は、コントローラ４０に
電気的に接続されており、このコントローラ４０により
所定の周期、例えば、５０ヘルツの制御周期でデューテ
ィ比制御される。そして、ソレノイド弁１１のソレノイ
ド１１ｅが消勢されている場合には、弁体１１ｆはリタ
ーンスプリング１１ｇに押圧されて第１のポート１１ａ
と第２ポート１１ｂを遮断すると共に、第２のポート１
１ｂと第３のポート１１ｃを連通させる。一方、ソレノ
イド１１ｅが付勢されている場合には、弁体１１ｆは、
リターンスプリング１１ｇのばね力に抗してリフトし、
第１のポート１１ａと第２のポート１１ｂを連通させる
と共に、第２のポート１１ｂと第３のポート１１ｃを遮
断する。The solenoid valve 11 is electrically connected to the controller 40, and the controller 40 controls the duty ratio at a predetermined cycle, for example, a control cycle of 50 hertz. When the solenoid 11e of the solenoid valve 11 is deenergized, the valve body 11f is pressed by the return spring 11g and the first port 11a is pressed.
And shuts off the second port 11b and the second port 1
1b and 3rd port 11c are connected. On the other hand, when the solenoid 11e is energized, the valve body 11f is
Lift against the spring force of the return spring 11g,
The first port 11a and the second port 11b are communicated with each other, and the second port 11b and the third port 11c are shut off.
【００２３】コントローラ４０は、図示しないＲＯＭ，
ＲＡＭ等の記憶装置、中央演算装置、入出力装置、タイ
マとして使用するカウンタ等を内蔵している。このコン
トローラ４０の入力側には、種々のセンサ、例えば、Ｎ
ｔセンサ２１，Ｎｏセンサ２２，θｔセンサ２３，セレ
クトレバー（図示せず）のポジションセンサ２４等が電
気的に接続されている。The controller 40 includes a ROM (not shown),
It includes a storage device such as RAM, a central processing unit, an input / output device, a counter used as a timer, and the like. On the input side of this controller 40, various sensors, for example N
A t sensor 21, a No sensor 22, a θt sensor 23, a position sensor 24 of a select lever (not shown), etc. are electrically connected.
【００２４】前記Ｎｔセンサ２１は、トルクコンバータ
４のタービン（即ち、歯車変速装置３の入力軸）の回転
速度Ｎｔを検出するタービン回転速度センサである。ま
た、前記Ｎｏセンサ２２は、図示しないトランスファド
ライブギヤの回転速度Ｎｏを検出するトランスファドラ
イブギヤ回転速度センサである。コントローラ４０は、
この回転速度Ｎｏに基づいて車速Ｖを演算することがで
きる。そして、前記θｔセンサ２３は、エンジン１の図
示しない吸気通路途中に配設されたスロットル弁の弁開
度θｔを検出するスロットル弁開度センサである。さら
に、ポジションセンサ２４は、運転席に配設されたセレ
クトレバー（図示せず）が選択している自動変速機２の
走行モードのポジションを検出するセンサである。これ
ら各センサ２１〜２４は、所定の時間周期毎に検出信号
をコントローラ４０に供給している。The Nt sensor 21 is a turbine rotation speed sensor for detecting the rotation speed Nt of the turbine of the torque converter 4 (that is, the input shaft of the gear transmission 3). The No sensor 22 is a transfer drive gear rotation speed sensor that detects a rotation speed No of a transfer drive gear (not shown). The controller 40
The vehicle speed V can be calculated based on this rotation speed No. The θt sensor 23 is a throttle valve opening sensor that detects a valve opening θt of a throttle valve arranged in the intake passage (not shown) of the engine 1. Further, the position sensor 24 is a sensor that detects the position of the automatic transmission 2 in the traveling mode selected by the select lever (not shown) arranged in the driver's seat. Each of these sensors 21 to 24 supplies a detection signal to the controller 40 at predetermined time intervals.
【００２５】このコントローラ４０は、記憶装置に記憶
された制御手順に従って、自動変速機２のシフトチェン
ジを行う。つまり、コントローラ４０は、各Ｎｔセンサ
２１，Ｎｏセンサ２２、θｔセンサ２３等からの信号を
監視し続けると共に、これらの信号に基づき自動車の走
行状態に適した変速段を判断する。そして、例えば、車
速Ｖとスロットル弁開度θｔに基づき、パワーオン状態
における第２速から第１速へのダウンシフトの必要性を
認識すると、コントローラ４０は、第２速側（解放側）
クラッチ３４と第１速側（結合側）クラッチ３３のつか
み換え操作を実施する。The controller 40 shifts the automatic transmission 2 in accordance with the control procedure stored in the storage device. That is, the controller 40 continues to monitor the signals from the Nt sensor 21, the No sensor 22, the θt sensor 23, and the like, and determines the shift speed suitable for the running state of the vehicle based on these signals. Then, for example, when recognizing the necessity of downshifting from the second speed to the first speed in the power-on state based on the vehicle speed V and the throttle valve opening θt, the controller 40 causes the second speed side (release side).
The clutch 34 and the first speed side (coupling side) clutch 33 are gripped and replaced.
【００２６】図５は、パワーオン状態における第２速か
ら第１速へのダウンシフトの制御ルーチンを示し、コン
トローラ４０は、このダウンシフトの必要性を認識した
場合に繰り返しこのルーチンを実行する。図５のステッ
プＳ７０において、コントローラ４０は先ず、タービン
回転速度Ｎｔが第１速同期回転速度Ｎ1 に同期したか否
かを判別する。具体的に説明すると、後述するようにタ
ービン回転速度Ｎｔが増加し、第１速同期回転速度Ｎ1
との差の絶対値が所定値（例えば、５０rpm ）以下に減
少した場合に、コントローラ４０は、タービン回転速度
Ｎｔと第１速同期回転速度Ｎ1 との同期が完了したこと
を検出する。いま、コントローラ４０は、図６中ａ時点
において第２速から第１速へのダウンシフト指令を検出
した直後なので、タービン回転速度Ｎｔは第１速同期回
転速度Ｎ1 に同期しておらず、ステップＳ７０からＳ７
２に進む。FIG. 5 shows a control routine for downshifting from the second speed to the first speed in the power-on state, and the controller 40 repeatedly executes this routine when it recognizes the necessity of the downshift. In step S70 of FIG. 5, the controller 40 first determines whether or not the turbine rotation speed Nt is synchronized with the first synchronous rotation speed N 1 . Specifically, as will be described later, the turbine rotation speed Nt increases and the first synchronous rotation speed N 1 increases.
When the absolute value of the difference between and is reduced to a predetermined value (for example, 50 rpm) or less, the controller 40 detects that the synchronization between the turbine rotation speed Nt and the first synchronous rotation speed N 1 is completed. Now, since the controller 40 has just detected the downshift command from the second speed to the first speed at time a in FIG. 6, the turbine rotation speed Nt is not synchronized with the first speed synchronous rotation speed N 1 , Steps S70 to S7
Go to 2.
【００２７】ステップＳ７２では、タービン回転速度Ｎ
ｔが第２速同期回転速度Ｎ2 から外れたか否か、即ち、
変速開始点に到達したか否かを判別する。具体的に説明
すると、各回転速度ＮｔとＮ2 との回転差が所定値ΔＮ
s1（例えば、５０rpm ）に達すると、コントローラ４０
は、タービン回転速度Ｎｔと第２速同期回転速度Ｎ2と
の同期外れを検出する。上述したように、コントローラ
４０は、第２速から第１速へのダウンシフト指令を検出
した直後なので、タービン回転速度Ｎｔは第２速同期回
転速度Ｎ2 から外れておらず、ステップＳ７２からステ
ップＳ７４に進む。In step S72, the turbine rotation speed N
Whether t deviates from the second synchronous rotation speed N 2 , that is,
It is determined whether or not the shift start point has been reached. Specifically, the rotation difference between each rotation speed Nt and N 2 is a predetermined value ΔN.
When s 1 (for example, 50 rpm) is reached, the controller 40
Detects out of synchronization between the turbine rotation speed Nt and the second synchronous rotation speed N 2 . As described above, the controller 40, so immediately after detecting the downshift command to the second speed to the first speed, the turbine rotational speed Nt has not deviated from the rotational speed N 2 second-speed synchronous, step from step S72 Proceed to S74.
【００２８】ステップＳ７４では、解放側クラッチ３４
に作動油圧を供給するソレノイド弁（以下、解放側ソレ
ノイド弁と称す）のデューティ率を０％に設定して、解
放側クラッチ３４の係合を解除する。また、結合側クラ
ッチ３３に作動油圧を供給するソレノイド弁（以下、結
合側ソレノイド弁と称す）１１のデューティ率を１００
％に設定して、結合側クラッチ３３のがた詰め操作を行
うと共に、この後、デューティ率を値Ｄkaに設定して、
クラッチピストン５２をがた詰め操作完了後の待機位置
に保持する。なお、デューティ率Ｄkaは、結合側クラッ
チ３３のピストン５２の位置を保持するための結合側ソ
レノイド弁１１のデューティ率を示し、例えば、実験的
に求められ、記憶装置に予め記憶されている。そして、
この値は、所謂学習によりその都度適宜値に更新されて
いる。At step S74, the disengagement clutch 34 is released.
The duty ratio of the solenoid valve (hereinafter, referred to as the release side solenoid valve) that supplies the working hydraulic pressure to 0 is set to 0% to disengage the release side clutch 34. In addition, the duty ratio of the solenoid valve (hereinafter, referred to as the coupling side solenoid valve) 11 that supplies the working hydraulic pressure to the coupling side clutch 33 is set to 100.
%, The rattling operation of the coupling side clutch 33 is performed, and thereafter, the duty ratio is set to the value Dka,
The clutch piston 52 is held at the standby position after the rattling operation is completed. The duty ratio Dka indicates the duty ratio of the coupling side solenoid valve 11 for holding the position of the piston 52 of the coupling side clutch 33, and is obtained experimentally, for example, and is stored in advance in the storage device. And
This value is appropriately updated each time by so-called learning.
【００２９】いま、エンジンの駆動状態がパワーオン状
態となっているので、解放側クラッチ３４の係合が解除
されると、タービン回転速度Ｎｔは増加し始める。コン
トローラ４０は、ステップＳ７４を繰り返し実行して各
クラッチ３３，３４の同期外れ前操作を行い、タービン
回転速度Ｎｔの増加開始を待つ。タービン回転速度Ｎｔ
が増加し始め、ステップＳ７２の判別条件が肯定となる
と（図６中ｂ時点）、コントローラ４０はタイマとして
のカウンタを始動させた後ステップＳ７６に進む。そし
て、ステップＳ７６では、前記カウンタの経過時間が所
定時間Ｔ１に達したか否かを判別する。この所定時間Ｔ
１は、解放側ソレノイド弁のソレノイド付勢を開始して
から、解放側クラッチ３４のピストンが実際に移動を開
始するまでの油圧応答遅れ現象によるタイムラグに相当
する時間である。この時間Ｔ１は、例えば、実験的に求
められ、記憶装置に予め記憶されている。そして、この
時間Ｔ１は、所謂学習によりその都度適宜値に更新され
ている。Since the engine is in a power-on state now, when the disengagement clutch 34 is disengaged, the turbine rotation speed Nt starts to increase. The controller 40 repeatedly executes step S74 to perform the operation before the out-of-synchronization of the clutches 33 and 34, and waits for the start of the increase of the turbine rotation speed Nt. Turbine rotation speed Nt
When the determination condition of step S72 becomes affirmative (time point b in FIG. 6), the controller 40 starts the counter as the timer and then proceeds to step S76. Then, in step S76, it is determined whether or not the elapsed time of the counter has reached the predetermined time T1. This predetermined time T
1 is the time corresponding to the time lag due to the hydraulic response delay phenomenon from the start of the solenoid bias of the release side solenoid valve to the actual start of the movement of the piston of the release side clutch 34. This time T1 is obtained experimentally, for example, and is stored in advance in the storage device. Then, this time T1 is updated to an appropriate value each time by so-called learning.
【００３０】ここで、図６のｂ時点から、解放側ソレノ
イド弁のフィードバック制御を開始した場合には、油圧
応答遅れ現象によりタービン回転速度Ｎｔが直ぐには増
加しないことから、コントローラ４０は解放側クラッチ
３４の作動油圧が不足しているものと誤って判断する。
この場合には、コントローラ４０は、図中２点鎖線で示
すように、解放側ソレノイド弁のデューティ率を増加さ
せて解放側クラッチ３４の作動油圧を増加させ、結果と
してタービン回転速度Ｎｔの増加が鈍ってしまう。従っ
て、コントローラ４０は、デューティ率を減少させて作
動油圧の減少を図り、出力軸トルクが大きく増減するこ
とになる。即ち、ダウンシフト時に出力軸トルクの変動
を抑制するためには、解放側クラッチ３４のピストンが
実際に移動を開始して伝達トルクを発生させるまでの間
は、解放側ソレノイド弁のフィードバック制御を禁止す
る方が良い。Here, when the feedback control of the release side solenoid valve is started from the time point b in FIG. 6, the turbine rotation speed Nt does not immediately increase due to the hydraulic response delay phenomenon. It is erroneously determined that the working hydraulic pressure of 34 is insufficient.
In this case, the controller 40 increases the duty ratio of the disengagement side solenoid valve to increase the working oil pressure of the disengagement side clutch 34, as shown by the two-dot chain line in the figure, and as a result, the turbine rotation speed Nt increases. I'm blunt. Therefore, the controller 40 reduces the duty ratio to reduce the operating oil pressure, and the output shaft torque greatly increases and decreases. That is, in order to suppress the fluctuation of the output shaft torque during the downshift, the feedback control of the release side solenoid valve is prohibited until the piston of the release side clutch 34 actually starts moving to generate the transmission torque. Better to do.
【００３１】図５のステップＳ７２において判別結果が
肯定となった直後では、カウンタの経過時間は所定時間
Ｔ１に達していないので、ステップＳ７６の判別条件は
否定となり、コントローラ４０はステップＳ７８に進
む。ステップＳ７８では、コントローラ４０は、解放側
ソレノイド弁のデューティ率を所定値Ｄr0に設定し、フ
ィードバック制御の実行を行わない。これにより、デュ
ーティ率及び作動油圧が、図６中２点鎖線で示すように
増加し過ぎることを防止する。一方、結合側ソレノイド
弁１１については、デューティ率を値Ｄkaに設定し、ス
テップＳ７４と同様に結合側クラッチ３３を待機位置で
引き続き保持する。Immediately after the determination result is affirmative in step S72 of FIG. 5, the elapsed time of the counter has not reached the predetermined time T1, so the determination condition of step S76 is negative, and the controller 40 proceeds to step S78. In step S78, the controller 40 sets the duty ratio of the release side solenoid valve to the predetermined value Dr0 and does not execute the feedback control. This prevents the duty ratio and the hydraulic pressure from increasing too much as shown by the chain double-dashed line in FIG. On the other hand, for the coupling side solenoid valve 11, the duty ratio is set to the value Dka, and the coupling side clutch 33 is continuously held at the standby position as in step S74.
【００３２】このルーチンを繰り返し実行し、図６のｂ
時点から時間Ｔ１が経過すると、ステップＳ７６の判別
条件が肯定となり、コントローラ４０はステップＳ８０
に進む（図中ｃ時点）。ステップＳ８０では、コントロ
ーラ４０は、解放側クラッチ３４の係合をフィードバッ
ク制御しながら徐々に解除し、タービン回転速度Ｎｔ
を、その変化率（Ｎｔ）’を所定の目標変化率に一致す
るようにして第１速同期回転速度Ｎ1 に向けて増加させ
る（図中ｃ時点以降）。なお、結合側ソレノイド弁１１
については、デューティ率を値Ｄkaに設定して結合側ク
ラッチ３３の待機位置での保持を継続する。This routine is repeatedly executed, and b in FIG.
When the time T1 elapses from the time point, the determination condition of step S76 becomes affirmative, and the controller 40 proceeds to step S80.
Proceed to (at time c in the figure) In step S80, the controller 40 gradually releases the engagement of the disengagement side clutch 34 while performing feedback control, and the turbine rotation speed Nt.
Is increased toward the first synchronous rotation speed N 1 so that the change rate (Nt) ′ matches a predetermined target change rate (after the time point c in the figure). The coupling side solenoid valve 11
For, the duty ratio is set to the value Dka and the holding of the coupling side clutch 33 at the standby position is continued.
【００３３】そして、このルーチンを繰り返し実行し、
タービン回転速度Ｎｔが第１速同期回転速度Ｎ1 に同期
したことを検出した後には（ステップＳ７０の判別が肯
定）、解放側ソレノイド弁のデューティ率を０％に、結
合側ソレノイド弁１１のデューティ率を１００％にそれ
ぞれ設定し、解放側クラッチ３４の係合を完全に解除す
ると共に、結合側クラッチ３３を完全に係合させて、こ
のダウンシフトが完了する（ステップＳ８２）。Then, this routine is repeatedly executed,
After detecting that the turbine rotation speed Nt is synchronized with the first synchronous rotation speed N 1 (Yes in step S70), the duty ratio of the release side solenoid valve is set to 0% and the duty of the coupling side solenoid valve 11 is changed. The respective rates are set to 100%, the disengagement side clutch 34 is completely disengaged, and the coupling side clutch 33 is completely engaged, and this downshift is completed (step S82).
【００３４】なお、本実施例においは、パワーオン状態
における第２速から第１速へのダウンシフトを実施する
場合について説明したが、ダウンシフトの態様としては
第２速から第１速へのダウンシフトに限るものではな
い。In this embodiment, the case of performing the downshift from the second speed to the first speed in the power-on state has been described, but the mode of the downshift is from the second speed to the first speed. It is not limited to downshifts.
【００３５】[0035]
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、入
力軸回転速度の増加に基づいてダウンシフトの開始を検
出すると、所定時間だけ、高速段側摩擦係合手段の作動
油圧を所定値に保持した後、高速段側摩擦係合手段の作
動油圧のフィードバック制御を開始するので、ダウンシ
フト時における出力軸トルクの変動を抑え、変速ショッ
クの低減を図ることができるという優れた効果がある。As described above, according to the present invention, when the start of the downshift is detected based on the increase in the input shaft rotation speed, the operating oil pressure of the high speed stage side friction engagement means is set to a predetermined value for a predetermined time. Since the feedback control of the operating hydraulic pressure of the high speed side frictional engagement means is started after holding the value at, the fluctuation of the output shaft torque at the time of downshift is suppressed, and the excellent effect that the shift shock can be reduced can be achieved. ..
【図１】本発明に係る変速制御方法が実施される車両用
自動変速機の概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an automatic transmission for a vehicle in which a shift control method according to the present invention is implemented.
【図２】図１の歯車変速装置内のギヤトレインの一部を
示す概略構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a part of a gear train in the gear transmission of FIG.
【図３】図２のクラッチを示す断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view showing the clutch of FIG.
【図４】図２及び図３のクラッチを操作する油圧回路の
一部を示す概略構成図である。FIG. 4 is a schematic configuration diagram showing a part of a hydraulic circuit for operating the clutch of FIGS. 2 and 3.
【図５】図１及び図４に示すコントローラにより実行さ
れる、エンジンのパワーオン状態における第２速から第
１速へのダウンシフトルーチンの制御手順を示す流れ図
である。5 is a flowchart showing a control procedure of a downshift routine from second speed to first speed in a power-on state of the engine, which is executed by the controller shown in FIGS. 1 and 4. FIG.
【図６】図５の制御手順を実施した場合の、タービン回
転速度Ｎｔと解放側ソレノイド弁のデューティ率等の関
係を示す図である。6 is a diagram showing a relationship between a turbine rotation speed Nt and a duty ratio of a release side solenoid valve, etc. when the control procedure of FIG. 5 is executed.
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ 歯車変速装置 ５ 油圧回路 １１ ソレノイド弁 ３３ 第１速側クラッチ ３４ 第２速側クラッチ ４０ コントローラ 1 Engine 2 Automatic Transmission 3 Gear Transmission 5 Hydraulic Circuit 11 Solenoid Valve 33 First Speed Side Clutch 34 Second Speed Side Clutch 40 Controller
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 八田 克弘 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued Front Page (72) Inventor Katsuhiro Hatta 5-3-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Inside Mitsubishi Motors Corporation
Claims (1)
を解除する一方、低速段を確立させる摩擦係合手段を係
合させるダウンシフト変速制御時に、高速段側摩擦係合
手段に供給されている作動油圧を解放し、これにより増
加する入力軸の回転速度に基づきダウンシフトの開始を
検出すると、高速段側摩擦係合手段に供給する作動油圧
のフィードバック制御を開始して、前記入力軸の回転速
度の変化率を所定目標変化率に一致させながら入力軸の
回転速度を同期速度に向けて増加させる車両用自動変速
機の変速制御方法において、 前記ダウンシフト開始を検出すると、所定時間だけ、高
速段側摩擦係合手段の作動油圧を所定値に保持した後、
前記フィードバック制御を開始することを特徴とする車
両用自動変速機の変速制御方法。1. A frictional engagement means for releasing a high speed gear is disengaged, while a frictional engagement means for establishing a low speed gear is engaged. When the start of the downshift is detected based on the rotational speed of the input shaft which is increased by releasing the operating oil pressure being maintained, feedback control of the operating oil pressure to be supplied to the high speed stage side friction engagement means is started, and the input In a shift control method for an automatic transmission for a vehicle, which increases a rotational speed of an input shaft toward a synchronous speed while matching a rate of change of a rotational speed of a shaft with a predetermined target rate of change, when the downshift start is detected, a predetermined time is detected. Only after holding the operating oil pressure of the high speed gear side friction engagement means at a predetermined value,
A shift control method for an automatic transmission for a vehicle, comprising: starting the feedback control.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11900792A JPH05312261A (en) | 1992-05-12 | 1992-05-12 | Method for controlling speed change in automatic transmission for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11900792A JPH05312261A (en) | 1992-05-12 | 1992-05-12 | Method for controlling speed change in automatic transmission for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05312261A true JPH05312261A (en) | 1993-11-22 |
Family
ID=14750689
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11900792A Pending JPH05312261A (en) | 1992-05-12 | 1992-05-12 | Method for controlling speed change in automatic transmission for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05312261A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001208189A (en) * | 2000-01-28 | 2001-08-03 | Aisin Ai Co Ltd | Automatic transmission |
| US6346063B1 (en) | 1999-08-27 | 2002-02-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle transmission shift control for engagement of frictional coupling device so as to first raise transmission input speed above synchronizing speed |
| US7850571B2 (en) | 2007-10-19 | 2010-12-14 | Hyundai Motor Company | Method and apparatus for controlling a line pressure of an automatic transmission |
-
1992
- 1992-05-12 JP JP11900792A patent/JPH05312261A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6346063B1 (en) | 1999-08-27 | 2002-02-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle transmission shift control for engagement of frictional coupling device so as to first raise transmission input speed above synchronizing speed |
| JP2001208189A (en) * | 2000-01-28 | 2001-08-03 | Aisin Ai Co Ltd | Automatic transmission |
| US7850571B2 (en) | 2007-10-19 | 2010-12-14 | Hyundai Motor Company | Method and apparatus for controlling a line pressure of an automatic transmission |
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|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
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