JPH05310117A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
ブレーキ液圧制御装置Info
- Publication number
- JPH05310117A JPH05310117A JP601491A JP601491A JPH05310117A JP H05310117 A JPH05310117 A JP H05310117A JP 601491 A JP601491 A JP 601491A JP 601491 A JP601491 A JP 601491A JP H05310117 A JPH05310117 A JP H05310117A
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- JP
- Japan
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- valve
- main
- wheel cylinder
- chamber
- master cylinder
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- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】 (修正有)
【目的】車両停止時にブレーキ液圧をホイルシリンダ内
に封じ込めるブレーキ液圧制御装置において、再加圧時
のブレーキペダル操作フィーリングを向上させる。 【構成】マスタシリンダ7とホイルシリンダ8とを結ぶ
主液路上10a,10bに介装され、車両の停止を検知
して主液路を遮断する主制御弁と、同じく主液路上に設
けられ前記主制御弁が主液路を遮断した際にマスタシリ
ンダ7からホイルシリンダ8方向への液圧の供給を許可
するチェック弁と、バイパス路15を通じて前記主制御
弁の弁室と連通されマスタシリンダの初期加圧を吸収す
るリザーバ室20と、ホイルシリンダ側とマスタシリン
ダ側との圧力差によって前記バイパス路を開閉制御する
セレクト弁22とからなるブレーキ液圧制御装置1を要
旨とする。
に封じ込めるブレーキ液圧制御装置において、再加圧時
のブレーキペダル操作フィーリングを向上させる。 【構成】マスタシリンダ7とホイルシリンダ8とを結ぶ
主液路上10a,10bに介装され、車両の停止を検知
して主液路を遮断する主制御弁と、同じく主液路上に設
けられ前記主制御弁が主液路を遮断した際にマスタシリ
ンダ7からホイルシリンダ8方向への液圧の供給を許可
するチェック弁と、バイパス路15を通じて前記主制御
弁の弁室と連通されマスタシリンダの初期加圧を吸収す
るリザーバ室20と、ホイルシリンダ側とマスタシリン
ダ側との圧力差によって前記バイパス路を開閉制御する
セレクト弁22とからなるブレーキ液圧制御装置1を要
旨とする。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のブレーキ液圧制
御装置に係り、特に車両停止中に運転者がブレーキペダ
ルから足を離した状態においても車両の停止を維持でき
るブレーキ液圧制御装置に係る。
御装置に係り、特に車両停止中に運転者がブレーキペダ
ルから足を離した状態においても車両の停止を維持でき
るブレーキ液圧制御装置に係る。
【0002】
【従来の技術】この種の従来技術としては、図4に示す
ブレーキ保持装置が知られている。
ブレーキ保持装置が知られている。
【0003】同図において、主制御装置28によりブレ
ーキペダルが踏まれて車両の停止を検知した状態で所定
時間を程度経過した場合には、マスタシリンダ7とホイ
ルシリンダ8とを結ぶ主液路10上の電磁弁36を閉塞
してホイルシリンダ8内の液圧を封じ込め、運転者がブ
レーキペダルから足を離しても車両の停止状態を維持し
ていた。
ーキペダルが踏まれて車両の停止を検知した状態で所定
時間を程度経過した場合には、マスタシリンダ7とホイ
ルシリンダ8とを結ぶ主液路10上の電磁弁36を閉塞
してホイルシリンダ8内の液圧を封じ込め、運転者がブ
レーキペダルから足を離しても車両の停止状態を維持し
ていた。
【0004】そして、停止状態においてホイルシリンダ
8内の液圧が低下した場合には、再度ブレーキペダルを
踏み込んでホイルシリンダ8の再加圧を行っていた。
8内の液圧が低下した場合には、再度ブレーキペダルを
踏み込んでホイルシリンダ8の再加圧を行っていた。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ところで、マスタシリ
ンダ7では、ブレーキペダルと連動されるマスタロッド
37の先端にマスタピストン34を備えた構造を有して
おり、このマスタピストン34の周囲には合成ゴム等の
弾性部材からなるマスタカップ33が嵌装され、ホイル
シリンダ8側からの液圧による液もれを防止する構造と
なっていた。
ンダ7では、ブレーキペダルと連動されるマスタロッド
37の先端にマスタピストン34を備えた構造を有して
おり、このマスタピストン34の周囲には合成ゴム等の
弾性部材からなるマスタカップ33が嵌装され、ホイル
シリンダ8側からの液圧による液もれを防止する構造と
なっていた。
【0006】そして、ホイルシリンダ8内周面において
マスタカップ33の直近部分にはマスタシリンダ7室内
の液圧を外部に排出するリリーフポート30が設けられ
ていた。
マスタカップ33の直近部分にはマスタシリンダ7室内
の液圧を外部に排出するリリーフポート30が設けられ
ていた。
【0007】しかし、ホイルシリンダ8内への液圧の封
じ込めが行われている状態で、ホイルシリンダ8への再
加圧を行う場合には、マスタピストン34が加圧方向に
移動を開始し、これにともなってマスタカップ33がリ
リーフポート30を通過した時点でマスタカップ33に
はホイルシリンダ8からの圧力が直接加わることにな
る。そのためブレーキペダル反力が急に大きくなり、操
作フィーリングが良くなかった。
じ込めが行われている状態で、ホイルシリンダ8への再
加圧を行う場合には、マスタピストン34が加圧方向に
移動を開始し、これにともなってマスタカップ33がリ
リーフポート30を通過した時点でマスタカップ33に
はホイルシリンダ8からの圧力が直接加わることにな
る。そのためブレーキペダル反力が急に大きくなり、操
作フィーリングが良くなかった。
【0008】本発明の目的は、再加圧の初期段階におけ
るブレーキペダル操作フィーリングを向上したブレーキ
液圧制御技術を提供することにある。
るブレーキペダル操作フィーリングを向上したブレーキ
液圧制御技術を提供することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】本発明は、マスタシリン
ダとホイルシリンダとを結ぶ主液路上に介装され、車両
の停止を検知して主液路を遮断する主制御弁と、同じく
主液路上に設けられ前記主制御弁が主液路を遮断した際
にマスタシリンダからホイルシリンダ方向への液圧の供
給を許可するチェック弁と、バイパス路を通じて前記主
制御弁の弁室と連通されマスタシリンダの初期加圧を吸
収するリザーバ室と、ホイルシリンダ側とマスタシリン
ダ側との圧力差によって前記バイパス路を開閉制御する
セレクト弁とからなるブレーキ液圧制御装置を要旨とす
る。
ダとホイルシリンダとを結ぶ主液路上に介装され、車両
の停止を検知して主液路を遮断する主制御弁と、同じく
主液路上に設けられ前記主制御弁が主液路を遮断した際
にマスタシリンダからホイルシリンダ方向への液圧の供
給を許可するチェック弁と、バイパス路を通じて前記主
制御弁の弁室と連通されマスタシリンダの初期加圧を吸
収するリザーバ室と、ホイルシリンダ側とマスタシリン
ダ側との圧力差によって前記バイパス路を開閉制御する
セレクト弁とからなるブレーキ液圧制御装置を要旨とす
る。
【0010】
【作用】前記した手段によれば、車両の停止が検知され
主制御弁によって主液路が閉塞されると、ホイルシリン
ダの液圧によりセレクト弁が作動してマスタシリンダか
らリザーバ室へのバイパス路が開かれる。
主制御弁によって主液路が閉塞されると、ホイルシリン
ダの液圧によりセレクト弁が作動してマスタシリンダか
らリザーバ室へのバイパス路が開かれる。
【0011】ここで、ホイルシリンダの再加圧を行うた
めにマスタシリンダが作動すると、マスタシリンダの初
期加圧は、バイパス路を経てリザーバ室に吸収される。
従って、急にブレーキペダル反力が増加せず、操作フィ
ーリングは良い。
めにマスタシリンダが作動すると、マスタシリンダの初
期加圧は、バイパス路を経てリザーバ室に吸収される。
従って、急にブレーキペダル反力が増加せず、操作フィ
ーリングは良い。
【0012】マスタシリンダからの加圧がさらに継続さ
れ、リザーバ室の蓄圧が一定以上となると、今度は主液
路上のチェック弁が加圧により開かれてホイルシリンダ
に追加液圧が供給される。
れ、リザーバ室の蓄圧が一定以上となると、今度は主液
路上のチェック弁が加圧により開かれてホイルシリンダ
に追加液圧が供給される。
【0013】
【実施例1】図1は、本発明の実施例1におけるブレー
キ液圧制御装置を示している。
キ液圧制御装置を示している。
【0014】同図において、ブレーキ液圧制御装置1
は、ソレノイド部2とバルブ部3とからなり、ソレノイ
ド部2の中央には、ソレノイド4への通電によって作動
するプランジャ5を備えており、このプランジャ5の先
端はバルブ部3の開閉ポート6と対向しており、プラン
ジャ5の前後進によって、開閉ポート6が開閉制御さ
れ、これによってマスタシリンダ7からホイルシリンダ
8への主液路10が開閉される構造となっている。
は、ソレノイド部2とバルブ部3とからなり、ソレノイ
ド部2の中央には、ソレノイド4への通電によって作動
するプランジャ5を備えており、このプランジャ5の先
端はバルブ部3の開閉ポート6と対向しており、プラン
ジャ5の前後進によって、開閉ポート6が開閉制御さ
れ、これによってマスタシリンダ7からホイルシリンダ
8への主液路10が開閉される構造となっている。
【0015】バルブ部3は、中央に主液路10としての
ブロック内液路11を備えたバルブブロック12を有し
ており、このバルブブロック12の基端が前記開閉ポー
ト6を構成し、先端がホイルシリンダ8への主液路10
に連通されている。また、バルブブロック12の周面に
はマスタシリンダ7側からの主液路10aと連通されて
いる主弁室13が形成されており、この主弁室13の軸
方向基端側は前記開閉ポート6に連通されている。した
がって、ソレノイド4に通電されていない状態では、マ
スタシリンダ7→主液路10→主弁室13→開閉ポート
6→ブロック内液路11→主液路10→ホイルシリンダ
8の経路でブレーキ圧液が供給される構造となってい
る。
ブロック内液路11を備えたバルブブロック12を有し
ており、このバルブブロック12の基端が前記開閉ポー
ト6を構成し、先端がホイルシリンダ8への主液路10
に連通されている。また、バルブブロック12の周面に
はマスタシリンダ7側からの主液路10aと連通されて
いる主弁室13が形成されており、この主弁室13の軸
方向基端側は前記開閉ポート6に連通されている。した
がって、ソレノイド4に通電されていない状態では、マ
スタシリンダ7→主液路10→主弁室13→開閉ポート
6→ブロック内液路11→主液路10→ホイルシリンダ
8の経路でブレーキ圧液が供給される構造となってい
る。
【0016】前記主弁室13の軸方向先端側には、チェ
ック弁としての増圧カップ14がバルブブロック12の
先端周面に嵌装されており、主弁室13→主液路10b
の方向への圧液の流通のみを許可する。
ック弁としての増圧カップ14がバルブブロック12の
先端周面に嵌装されており、主弁室13→主液路10b
の方向への圧液の流通のみを許可する。
【0017】前記主弁室13は、バイパス路15を経て
セレクト弁室16と連通されている。セレクト弁室16
は中央に流通孔17を開孔したバルブシート18を隔て
てリザーバ室20と連通されており、セレクト弁室16
の内部には、常態においてバルブスプリング21でリザ
ーバ室20方向に付勢され、バルブシート18の流通孔
17を閉塞するセレクト弁体22が設けられている。セ
レクト弁体22の先端には前記流通孔17を貫通してリ
ザーバ室20内に至るセレクトロッド23が延設されて
おり、このセレクトロッド23の先端にはセレクトピス
トン24が設けられている。セレクトピストン24のリ
ザーバ室側はリザーバピストン25としての液受面を構
成しており、この周面にはリザーバカップ26が嵌装さ
れている。またセレクトピストン24は、リザーバ室2
0内において、リザーバスプリング27によってセレク
ト弁室16の方向に付勢されている。ここで、主液路1
0が解放されている通常の状態では、このリザーバスプ
リング27よりもバルブスプリング21の付勢力が高く
設定されており、リザーバ室20がバイパス路15と遮
断されるようになっている。
セレクト弁室16と連通されている。セレクト弁室16
は中央に流通孔17を開孔したバルブシート18を隔て
てリザーバ室20と連通されており、セレクト弁室16
の内部には、常態においてバルブスプリング21でリザ
ーバ室20方向に付勢され、バルブシート18の流通孔
17を閉塞するセレクト弁体22が設けられている。セ
レクト弁体22の先端には前記流通孔17を貫通してリ
ザーバ室20内に至るセレクトロッド23が延設されて
おり、このセレクトロッド23の先端にはセレクトピス
トン24が設けられている。セレクトピストン24のリ
ザーバ室側はリザーバピストン25としての液受面を構
成しており、この周面にはリザーバカップ26が嵌装さ
れている。またセレクトピストン24は、リザーバ室2
0内において、リザーバスプリング27によってセレク
ト弁室16の方向に付勢されている。ここで、主液路1
0が解放されている通常の状態では、このリザーバスプ
リング27よりもバルブスプリング21の付勢力が高く
設定されており、リザーバ室20がバイパス路15と遮
断されるようになっている。
【0018】一方、セレクトピストン24の先端側はホ
イルシリンダ8からの液圧面を構成しており、液圧封じ
込め時にホイルシリンダ8からの圧力を受けるとリザー
バ室20の方向に後退移動して、これに連動されるセレ
クト弁体22を開くよう作用する。
イルシリンダ8からの液圧面を構成しており、液圧封じ
込め時にホイルシリンダ8からの圧力を受けるとリザー
バ室20の方向に後退移動して、これに連動されるセレ
クト弁体22を開くよう作用する。
【0019】次に本実施例の動作を順を追って説明す
る。まず、主制御装置28が、ブレーキペダルの踏み込
みによって車両が停止したのを検知し、さらにこの停止
状態が所定時間(たとえば1〜数秒)経過したことを検
出すると、ソレノイド4に通電し、開閉ポート6を閉じ
る。これによって主液路10の連通が遮断されてホイル
シリンダ8内の液圧の封じ込めが行われる。
る。まず、主制御装置28が、ブレーキペダルの踏み込
みによって車両が停止したのを検知し、さらにこの停止
状態が所定時間(たとえば1〜数秒)経過したことを検
出すると、ソレノイド4に通電し、開閉ポート6を閉じ
る。これによって主液路10の連通が遮断されてホイル
シリンダ8内の液圧の封じ込めが行われる。
【0020】前記ホイルシリンダ8内の液圧の封じ込め
によって、マスタシリンダ7側の主液路10aは減圧さ
れ、セレクトピストン24の液圧面はホイルシリンダ8
側からの液圧に付勢されるため、バルブスプリング21
に抗してセレクトピストン24はリザーバ室20の方向
に移動する。これに連動されるセレクト弁体22もバル
ブシート18から離れ、バイパス液路からリザーバ室2
0につながる流通孔17を開く。
によって、マスタシリンダ7側の主液路10aは減圧さ
れ、セレクトピストン24の液圧面はホイルシリンダ8
側からの液圧に付勢されるため、バルブスプリング21
に抗してセレクトピストン24はリザーバ室20の方向
に移動する。これに連動されるセレクト弁体22もバル
ブシート18から離れ、バイパス液路からリザーバ室2
0につながる流通孔17を開く。
【0021】次に、ホイルシリンダ8内の圧力が不足し
て、マスタシリンダ7からの再加圧が必要となった場合
には、マスタシリンダ7内のマスタピストン34がマス
タスプリング31に抗してマスタ液圧室32を圧縮する
方向に移動を開始する。
て、マスタシリンダ7からの再加圧が必要となった場合
には、マスタシリンダ7内のマスタピストン34がマス
タスプリング31に抗してマスタ液圧室32を圧縮する
方向に移動を開始する。
【0022】マスタピストン34の初期移動の段階でマ
スタピストン34に嵌装されたマスタカップ33は、リ
リーフポート30を通過する。このとき、マスタピスト
ン34の初期移動段階の加圧は、マスタシリンダ7→主
液路10→主弁室13→バイパス路15→セレクト弁室
16→流通孔17→リザーバ室20に至り、リザーバピ
ストン25すなわちセレクトピストン24をホイルシリ
ンダ8方向に移動する力で消費される。そのため、マス
タピストン34の初期移動段階では、徐々にマスタシリ
ンダの圧力が上昇するため、ブレーキペダル操作フィー
リングは良い。
スタピストン34に嵌装されたマスタカップ33は、リ
リーフポート30を通過する。このとき、マスタピスト
ン34の初期移動段階の加圧は、マスタシリンダ7→主
液路10→主弁室13→バイパス路15→セレクト弁室
16→流通孔17→リザーバ室20に至り、リザーバピ
ストン25すなわちセレクトピストン24をホイルシリ
ンダ8方向に移動する力で消費される。そのため、マス
タピストン34の初期移動段階では、徐々にマスタシリ
ンダの圧力が上昇するため、ブレーキペダル操作フィー
リングは良い。
【0023】そして、マスタピストン34による加圧を
さらに継続した場合には、リザーバピストン25がホイ
ルシリンダ8方向に移動されてリザーバ室20に通じる
流通孔17が閉塞される。これとともに、マスタシリン
ダ7からの主液路10の圧液は、主弁室13より増圧カ
ップ14を経てホイルシリンダ8側の主液路10bに供
給されて、ホイルシリンダ8内が再加圧される。
さらに継続した場合には、リザーバピストン25がホイ
ルシリンダ8方向に移動されてリザーバ室20に通じる
流通孔17が閉塞される。これとともに、マスタシリン
ダ7からの主液路10の圧液は、主弁室13より増圧カ
ップ14を経てホイルシリンダ8側の主液路10bに供
給されて、ホイルシリンダ8内が再加圧される。
【0024】
【実施例2】図2は、本発明の実施例2におけるブレー
キ液圧制御装置を示している。
キ液圧制御装置を示している。
【0025】本実施例は、前記実施例1の構造と近似し
ているが、リザーバピストン25の液受面をバルブシー
ト18に接近させた構造とし、この液受面とセレクトピ
ストン24の先端面との間でバルブシート18を挟持す
るようにし、両面間の距離によってセレクトピストン2
4の移動量Lを微小とした点に特徴がある。
ているが、リザーバピストン25の液受面をバルブシー
ト18に接近させた構造とし、この液受面とセレクトピ
ストン24の先端面との間でバルブシート18を挟持す
るようにし、両面間の距離によってセレクトピストン2
4の移動量Lを微小とした点に特徴がある。
【0026】本実施例によれば、開閉ポート6が閉じら
れてホイルシリンダ8内の液圧が封じ込められた状態と
なったときに、この封じ込め圧力によって移動するセレ
クトピストン24の移動量が極めて微小量(L)である
ため、封じ込め圧力を無駄に消費することがない。
れてホイルシリンダ8内の液圧が封じ込められた状態と
なったときに、この封じ込め圧力によって移動するセレ
クトピストン24の移動量が極めて微小量(L)である
ため、封じ込め圧力を無駄に消費することがない。
【0027】なお、同図における他の構造については実
施例1で説明した図1のものと同様であるため説明を省
略する。
施例1で説明した図1のものと同様であるため説明を省
略する。
【0028】
【実施例3】図3は、本発明の実施例3におけるブレー
キ液圧制御装置を示している。
キ液圧制御装置を示している。
【0029】本実施例は、セレクトピストン24とリザ
ーバピストン25とが分離した構造を有している。
ーバピストン25とが分離した構造を有している。
【0030】すなわち、本実施例3において、主弁室1
3からの第1バイパス路15aはセレクト弁室16と連
通されており、このセレクト弁室16とリザーバ室20
との間は第2バイパス路15bによって連通されてい
る。セレクト弁室16と第2バイパス路15bとの通路
35はセレクト弁体22の移動によって開閉制御される
構造となっており、主液路10が開通されている通常の
状態では、バルブスプリング21の付勢力によってこの
通路35は遮断されている。
3からの第1バイパス路15aはセレクト弁室16と連
通されており、このセレクト弁室16とリザーバ室20
との間は第2バイパス路15bによって連通されてい
る。セレクト弁室16と第2バイパス路15bとの通路
35はセレクト弁体22の移動によって開閉制御される
構造となっており、主液路10が開通されている通常の
状態では、バルブスプリング21の付勢力によってこの
通路35は遮断されている。
【0031】リザーバ室20内には、リザーバスプリン
グ27によって付勢されたリザーバピストン25が設け
られており、第2バイパス路15bを通じて供給される
マスタシリンダ7からの再加圧の際のマスタピストン3
4の初期移動分の加圧を吸収する構造となっている。
グ27によって付勢されたリザーバピストン25が設け
られており、第2バイパス路15bを通じて供給される
マスタシリンダ7からの再加圧の際のマスタピストン3
4の初期移動分の加圧を吸収する構造となっている。
【0032】本実施例によれば、セレクトピストン24
とリザーバピストン25とを独立した構造としたことに
より、リザーバピストン25での吸収圧力容量を大きく
とることができる。
とリザーバピストン25とを独立した構造としたことに
より、リザーバピストン25での吸収圧力容量を大きく
とることができる。
【0033】
【発明の効果】本発明によれば、車両停止時にブレーキ
液圧をホイルシリンダ内に封じ込めるブレーキ液圧制御
装置において、再加圧のための初期加圧段階の加圧力を
リザーバ室で一旦吸収するため、マスタシリンダの圧力
が徐々に上昇し、ブレーキペダル操作フィーリングは良
い。
液圧をホイルシリンダ内に封じ込めるブレーキ液圧制御
装置において、再加圧のための初期加圧段階の加圧力を
リザーバ室で一旦吸収するため、マスタシリンダの圧力
が徐々に上昇し、ブレーキペダル操作フィーリングは良
い。
【図1】本発明の実施例1におけるブレーキ液圧制御装
置を示す断面図である。
置を示す断面図である。
【図2】本発明の実施例2におけるブレーキ液圧制御装
置を示す断面図である。
置を示す断面図である。
【図3】本発明の実施例3におけるブレーキ液圧制御装
置を示す断面図である。
置を示す断面図である。
【図4】従来技術におけるブレーキ保持装置を示す概略
図である。
図である。
1 ブレーキ液圧制御装置、 2 ソレノイド部、 3 バルブ部、 4 ソレノイド、 5 プランジャ、 6 開閉ポート、 7 マスタシリンダ、 8 ホイルシリンダ、 10 主液路、 10a 主液路、 10b 主液路、 11 ブロック内液路、 12 バルブブロック、 13 主弁室、 14 増圧カップ、 15 バイパス路、 15a 第1バイパス路、 15b 第2バイパス路、 16 セレクト弁室、 17 流通孔、 18 バルブシート、 20 リザーバ室、 21 バルブスプリング、 22 セレクト弁体、 23 セレクトロッド、 24 セレクトピストン、 25 リザーバピストン、 26 リザーバカップ、 27 リザーバスプリング、 28 主制御装置、 30 リリーフポート、 31 マスタスプリング、 32 マスタ液圧室、 33 マスタカップ、 34 マスタピストン、 35 通路、 36 電磁弁、 37 マスタロッド、 L 移動量。
Claims (1)
- 【請求項1】 マスタシリンダとホイルシリンダとを結
ぶ主液路上に介装され、車両の停止を検知して主液路を
遮断する主制御弁と、同じく主液路上に設けられ前記主
制御弁が主液路を遮断した際にマスタシリンダからホイ
ルシリンダ方向への液圧の供給を許可するチェック弁
と、バイパス路を通じて前記主制御弁の弁室と連通され
マスタシリンダの初期加圧を吸収するリザーバ室と、ホ
イルシリンダ側とマスタシリンダ側との圧力差によって
前記バイパス路を開閉制御するセレクト弁とからなるブ
レーキ液圧制御装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP601491A JPH05310117A (ja) | 1991-01-22 | 1991-01-22 | ブレーキ液圧制御装置 |
DE4201668A DE4201668A1 (de) | 1991-01-22 | 1992-01-22 | Bremsfluessigkeits-steuervorrichtung |
US07/824,033 US5316378A (en) | 1991-01-22 | 1992-01-22 | Brake fluid pressure control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP601491A JPH05310117A (ja) | 1991-01-22 | 1991-01-22 | ブレーキ液圧制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05310117A true JPH05310117A (ja) | 1993-11-22 |
Family
ID=11626854
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP601491A Pending JPH05310117A (ja) | 1991-01-22 | 1991-01-22 | ブレーキ液圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH05310117A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2012025990A1 (ja) * | 2010-08-24 | 2012-03-01 | 株式会社トランストロン | ブレーキ液圧保持装置 |
-
1991
- 1991-01-22 JP JP601491A patent/JPH05310117A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2012025990A1 (ja) * | 2010-08-24 | 2012-03-01 | 株式会社トランストロン | ブレーキ液圧保持装置 |
JP5386041B2 (ja) * | 2010-08-24 | 2014-01-15 | 株式会社トランストロン | ブレーキ液圧保持装置 |
US9045121B2 (en) | 2010-08-24 | 2015-06-02 | Transtron Inc. | Brake fluid pressure retainer device |
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