JP2894085B2 - Transmission control device for automatic transmission - Google Patents

Transmission control device for automatic transmission

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JP2894085B2
JP2894085B2 JP4136386A JP13638692A JP2894085B2 JP 2894085 B2 JP2894085 B2 JP 2894085B2 JP 4136386 A JP4136386 A JP 4136386A JP 13638692 A JP13638692 A JP 13638692A JP 2894085 B2 JP2894085 B2 JP 2894085B2
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Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に係り、特に、アクセルが略ＯＦＦ状態でダウンシフ
トを行う際の変速制御に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission, and more particularly to a shift control when downshifting with an accelerator substantially in an OFF state.

【０００２】[0002]

【従来の技術】複数の摩擦係合装置が選択的に係合させ
られることによって複数の変速段が成立させられる自動
変速機を備えたオートマチック車両が多用されている
が、かかる自動変速機は一般に、アクセル操作量若しく
はスロットル弁開度と車速とに基づいて変速段が変更さ
れるようになっている。図１０は、４つの変速段を有す
る自動変速機の変速マップの一例で、アクセル操作量お
よび車速に基づいて変速段が切り換えられるようになっ
ており、実線がアップシフト側の変速マップで破線がダ
ウンシフト側の変速マップである。このような変速マッ
プは通常、アクセル操作量が零すなわちＯＦＦ状態の場
合でも車速に応じてアップシフトするようになっている
ため、下り坂でアクセルペダルを放した場合でも、充分
なエンジンブレーキ力が得られずに車速が増加すると、
アップシフトしてエンジンブレーキ力が更に低下すると
いう問題があった。この対策として、アクセルＯＦＦ状
態で車両の加速度が負以外であったり車速が一定時間増
加し続けたりした場合には、自動変速機の変速比を大き
くするようにダウンシフトさせてエンジンブレーキ力を
増大させることが、例えば特開昭６２−２４６６５０号
公報や特開昭６１−１０３０４４号公報等に開示されて
いる。2. Description of the Related Art An automatic vehicle having an automatic transmission in which a plurality of gears can be established by selectively engaging a plurality of frictional engagement devices is frequently used. Such an automatic transmission is generally used. The shift speed is changed based on the accelerator operation amount or the throttle valve opening and the vehicle speed. FIG. 10 is an example of a shift map of an automatic transmission having four shift stages, in which the shift stages are switched based on the accelerator operation amount and the vehicle speed. It is a shift map on a downshift side. Since such a shift map normally shifts up according to the vehicle speed even when the accelerator operation amount is zero, that is, in the OFF state, a sufficient engine braking force can be obtained even when the accelerator pedal is released on a downhill. If the vehicle speed increases without being obtained,
There was a problem that the engine braking force was further reduced due to an upshift. As a countermeasure, when the acceleration of the vehicle is non-negative or the vehicle speed keeps increasing for a certain period of time while the accelerator is off, the engine braking force is increased by downshifting to increase the gear ratio of the automatic transmission. This is disclosed, for example, in JP-A-62-246650 and JP-A-61-103044.

【０００３】ところで、このようにアクセルＯＦＦ状態
時にエンジンブレーキ力を増大させるために自動的にダ
ウンシフトする場合、ダウンシフトでは自動変速機の変
速比が大きくなるため、それだけエンジンの回転速度を
上昇させる必要があるが、かかるエンジンブレーキ時に
はスロットル弁は通常閉じているため、ダウンシフト後
の変速段を達成するための低速段側の摩擦係合装置、例
えば油圧クラッチやブレーキのトルク伝達によってアウ
トプット側のトルクがエンジン側へ伝達されることによ
り、エンジンの回転速度が上昇させられる。この時、エ
ンジン回転速度の上昇に伴うイナーシャトルクが車両の
制動トルクとなって現れ、油圧クラッチやブレーキの伝
達トルクを急増するとエンジン回転速度の上昇が速く、
変速時間は短くなるものの、制動トルクが急増して大き
な変速ショックを生じる。また、変速ショックを低減す
るために油圧クラッチやブレーキの伝達トルクを緩やか
に増大すると変速時間が長くなり、油圧クラッチやブレ
ーキの摩擦エネルギー量が大きくなって摩擦材の寿命が
低下する。When the downshift is performed automatically to increase the engine braking force when the accelerator is off, the speed ratio of the automatic transmission is increased in the downshift, so that the engine speed is increased accordingly. At the time of such engine braking, the throttle valve is normally closed, so the frictional engagement device on the low-speed side for achieving the shift speed after the downshift, for example, the output side by torque transmission of a hydraulic clutch or a brake. Is transmitted to the engine side, thereby increasing the rotation speed of the engine. At this time, the inertia torque accompanying the increase in the engine rotation speed appears as the braking torque of the vehicle, and when the transmission torque of the hydraulic clutch or the brake is rapidly increased, the engine rotation speed increases rapidly,
Although the shift time is shortened, the braking torque sharply increases, causing a large shift shock. Also, if the transmission torque of the hydraulic clutch or the brake is gently increased to reduce the shift shock, the shift time becomes longer, the amount of friction energy of the hydraulic clutch or the brake increases, and the life of the friction material decreases.

【０００４】これに対し、本願出願人は、先に出願した
特願平３−３５７７５８号において、アクセルＯＦＦ状
態時にダウンシフトする際には一時的にスロットル弁を
開いてエンジン出力を上昇させ、エンジン回転速度を高
めてダウンシフトに要する変速時間を短縮することを提
案した。このようにすれば、大きな変速ショックを生じ
させることなく変速時間を短縮でき、摩擦係合装置の寿
命低下を防止できる。On the other hand, in Japanese Patent Application No. 3-357758 filed earlier, when downshifting while the accelerator is off, the applicant temporarily opens the throttle valve to increase the engine output, thereby increasing the engine output. It was proposed to increase the rotation speed and shorten the shift time required for downshifting. With this configuration, the shift time can be reduced without causing a large shift shock, and the life of the friction engagement device can be prevented from being shortened.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにダウンシフト時にエンジン出力を上昇させる場合、
自動変速機の変速段切換えに対してエンジン吹上りのタ
イミングがずれると駆動力が発生し、車両が加速してし
まうことがある。すなわち、ダウンシフトの際に解放さ
れる高速段側の摩擦係合装置に滑りが生じ始める前にエ
ンジン出力が上昇すると、高速段状態で駆動力が増加
し、車両が加速してしまう一方、ダウンシフトの際に係
合させられる低速段側の摩擦係合装置が完全係合させら
れた後にエンジン出力が上昇した場合には、変速時間を
短縮する効果が得られないばかりでなく、低速段状態で
駆動力が増加してやはり車両加速を生じてしまうのであ
る。これは、ダウンシフトを行うための変速出力が為さ
れた後、自動変速機の摩擦係合装置が実際に解放された
り係合したりする迄には遅れ時間があるため、例えばダ
ウンシフトを行うための変速出力とスロットル弁開き制
御とを同時に行うと、ダウンシフトの際に解放される高
速段側の摩擦係合装置に滑りが生じ始める前にエンジン
出力が上昇し、車両加速を生じることがある一方、エン
ジン出力を上昇させるためのスロットル弁開き制御が為
された後、エンジン出力が実際に上昇する迄にも遅れ時
間があるため、ダウンシフトの際に解放される高速段側
の摩擦係合装置の滑りを検出した後にスロットル弁開き
制御を行ったとしても、ダウンシフトの際に係合させら
れる低速段側の摩擦係合装置が完全係合させられた後に
エンジン出力が上昇することがあるのであり、変速時間
短縮効果を安定して得ることはできず上記のような問題
は避けられない。However, when the engine output is increased during a downshift as described above,
If the timing of the engine blow-up is shifted with respect to the shift speed change of the automatic transmission, a driving force is generated and the vehicle may be accelerated. That is, if the engine output rises before the friction engagement device on the high speed stage that is released during the downshift starts to slip, the driving force increases in the high speed state and the vehicle accelerates, If the engine output rises after the low-speed side frictional engagement device engaged at the time of shifting is completely engaged, not only the effect of reducing the shift time is not obtained, but also the low-speed state As a result, the driving force increases and the vehicle is accelerated. This is because, after a shift output for performing a downshift is made, there is a delay time until the friction engagement device of the automatic transmission is actually released or engaged, so that, for example, a downshift is performed. Output and the throttle valve opening control are performed at the same time, the engine output may increase before the friction engagement device on the high-speed stage, which is released during downshifting, begins to slip, causing vehicle acceleration. On the other hand, after the throttle valve opening control for increasing the engine output is performed, there is a delay before the engine output actually increases, so the frictional clutch on the high speed stage that is released during the downshift is released. Even if the throttle valve opening control is performed after detecting slippage of the joint device, the engine output increases after the friction engagement device on the low speed side engaged at the time of the downshift is completely engaged. It is at some of the above-described problems can not be stably obtained the shift time shortening effect can not be avoided.

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、アクセルＯＦＦ状態
時におけるダウンシフトに際して、車両加速を生じるこ
となくエンジン出力増大制御により変速時間を確実に短
縮して摩擦係合装置の寿命低下を防止することにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to ensure that a downshift in an accelerator OFF state does not cause vehicle acceleration and that the engine output increase control ensures that the shift time is increased. An object of the present invention is to reduce the life of the friction engagement device by shortening it.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、自動変速機の摩擦係合装置に滑りが生じている
間にエンジン出力が増大するように、エンジン出力を増
大させるタイミングを制御すれば良く、本発明は、図１
のクレーム対応図に示すように、複数の摩擦係合装置が
選択的に係合させられることによって複数の変速段が成
立させられる自動変速機を備えており、アクセルが略Ｏ
ＦＦ状態の場合に車速が所定の目標車速を維持するよう
にエンジンブレーキ力を自動的に制御するため、必要に
応じて前記自動変速機をエンジンブレーキが作用する低
速段へダウンシフトさせる自動変速機の変速制御装置に
おいて、（ａ）平坦地走行であれば前記ダウンシフト後
の変速段においても現在の車速を維持できるようにその
ダウンシフト後の変速段および現在の車速をパラメータ
として予め定められたエンジン出力となるように、その
ダウンシフトの際に実際のエンジン出力を増大させるエ
ンジン出力増大手段と、（ｂ）前記ダウンシフトに際し
て予め定められた計測開始時点からの経過時間を計測す
るタイマと、（ｃ）そのタイマによって計測された経過
時間に基づいて、前記ダウンシフトの際に解放される高
速段側の摩擦係合装置に滑りが生じ始めた後そのダウン
シフトの際に係合させられる低速段側の摩擦係合装置が
完全係合させられるまでの間にエンジン回転速度が上昇
するように前記計測開始時点を基準として予め定められ
たタイミング時間が経過した時に、前記エンジン出力増
大手段によって前記エンジン出力を増大させるタイミン
グ制御手段とを設けたことを特徴とする。In order to achieve the above object, the timing for increasing the engine output is controlled so that the engine output increases while the frictional engagement device of the automatic transmission is slipping. In the present invention, FIG.
As shown in the claim correspondence diagram, an automatic transmission in which a plurality of shift speeds are established by selectively engaging a plurality of friction engagement devices , and an accelerator is substantially O
In the case of the FF state , the vehicle speed is maintained at a predetermined target vehicle speed.
To automatically control the engine braking force
The automatic transmission control apparatus causes a downshift to a lower speed stage where the engine brake is applied to the automatic transmission in response, after the downshift if flat ground running (a)
So that the current vehicle speed can be maintained
The gear position after downshift and the current vehicle speed are parameters
So that the engine output is predetermined as
Increases the actual engine output during downshifts
Engine output increasing means; (b) a timer for measuring an elapsed time from a predetermined measurement start time at the time of the downshift; and (c) a time for the downshift based on the elapsed time measured by the timer. The engine speed is set between the time when the frictional engagement device on the high speed side that is released to slip starts to slip and the time when the frictional engagement device on the low speed side that is engaged during the downshift is fully engaged. And timing control means for increasing the engine output by the engine output increasing means when a predetermined timing time elapses with reference to the measurement start time so as to rise.

【０００８】[0008]

【作用および発明の効果】このような自動変速機の変速
制御装置においては、アクセルが略ＯＦＦ状態で自動変
速機がエンジンブレーキの作用する低速段へダウンシフ
トされる際に、エンジン出力増大手段によってエンジン
出力が増大させられるが、そのエンジン出力増大手段に
よってエンジン出力を増大させるタイミングは、予め定
められた計測開始時点からの経過時間を計測するタイマ
を用いて、予め定められたタイミング時間を経過した時
にエンジン出力を増大させるようにタイミング制御手段
によって制御される。かかるタイミング時間は、ダウン
シフトの際に解放される高速段側の摩擦係合装置に滑り
が生じ始めた後、そのダウンシフトの際に係合させられ
る低速段側の摩擦係合装置が完全係合させられるまでの
間に、エンジン回転速度が上昇するように定められてお
り、これにより、自動変速機の変速段切換えに対するエ
ンジン出力増大のタイミングずれに起因して駆動力が発
生し、車両が加速してしまうといった問題が解消し、変
速ショックを抑制しつつ確実に変速時間を短縮できて摩
擦係合装置の寿命低下が防止される。In such a shift control device for an automatic transmission, when the automatic transmission is downshifted to a low gear where the engine brake operates with the accelerator substantially in the OFF state, the engine output increasing means is used. Although the engine output is caused to increase size, timing of increasing the engine output by the engine output increasing means uses a timer for measuring an elapsed time from a predetermined measurement start time, elapsed time predetermined time Is controlled by the timing control means so as to increase the engine output at the time of the start. The timing time is such that after the frictional engagement device on the high speed side released at the time of the downshift begins to slip, the frictional engagement device on the low speed side engaged at the time of the downshift is completely engaged. The engine rotation speed is set to increase during the period until the vehicle is synchronized, whereby a driving force is generated due to a timing shift of an increase in the engine output with respect to the shift speed change of the automatic transmission, and the vehicle is driven. The problem of acceleration is solved, and the shift time can be shortened reliably while suppressing the shift shock, thereby preventing the life of the friction engagement device from being shortened.

【０００９】なお、上記エンジン出力増大手段は、スロ
ットル弁を開き制御するようにしても良いが、アイドル
回転数制御弁を有する場合にはその制御弁を開き制御し
たり、オルタネータなどのエンジン補器を利用してエン
ジン出力を増大させたりすることも可能である。また、
タイマによる経過時間の計測開始時点は、例えばダウン
シフトを行う旨の判断が為された時間や、そのダウンシ
フト判断に従って実際に変速出力が為された時間などで
あり、タイミング時間は、その計測開始時点を基準とし
て、例えばダウンシフトの際に解放される高速段側の摩
擦係合装置に滑りが生じ始めると同時にエンジン回転速
度が上昇するように、予め実験やシミュレーション等に
よって定められる。The engine output increasing means may open and control the throttle valve. However, if the engine output increasing means has an idle speed control valve, the engine output increasing means opens and controls the idle speed control valve or an engine auxiliary such as an alternator. It is also possible to increase the engine output by utilizing. Also,
The time at which the elapsed time is measured by the timer is, for example, a time at which a determination to perform a downshift is made or a time at which a shift output is actually made in accordance with the downshift determination. Based on the time point, for example, it is determined in advance by experiments, simulations, or the like so that the frictional engagement device on the high speed stage released at the time of the downshift starts to slip and the engine rotation speed increases at the same time.

【００１０】[0010]

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.

【００１１】図２において、ガソリンエンジン１０の燃
焼室１２内には、エアクリーナ１４，エアフローメータ
１６，吸気通路１８，スロットル弁２０，バイパス通路
２２，サージタンク２４，インテークマニホルド２６，
および吸気弁２８を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド２６に設けられた
燃料噴射弁３０から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ１６は吸入空気量を
測定するもので、その吸入空気量を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ３２に出力する。スロットル弁２０
はエンジン１０に吸入される空気量を連続的に変化させ
るもので、スロットル制御用コンピュータ３５から供給
されるスロットル制御信号ＤＴＨに従ってスロットル弁
開度θが制御されるようになっているとともに、そのス
ロットル弁２０にはスロットルポジションセンサ３６が
設けられて、スロットル弁開度θを表すスロットル弁開
度信号Ｓθをエンジン制御用コンピュータ３２、トラン
スミッション制御用コンピュータ３４、およびスロット
ル制御用コンピュータ３５に出力する。バイパス通路２
２はスロットル弁２０と並列に配設されているととも
に、そのバイパス通路２２にはアイドル回転数制御弁３
８が設けられており、エンジン制御用コンピュータ３２
によってアイドル回転数制御弁３８の開度が制御される
ことにより、スロットル弁２０をバイパスして流れる空
気量が調整されてアイドル時のエンジン回転数が制御さ
れる。燃料噴射弁３０も、エンジン制御用コンピュータ
３２によってその噴射タイミングや噴射量が制御され
る。なお、上記エアフローメータ１６の上流側には吸入
空気の温度を測定する吸気温センサ４０が設けられ、そ
の吸気温を表す信号をエンジン制御用コンピュータ３２
に出力する。Referring to FIG. 2, an air cleaner 14, an air flow meter 16, an intake passage 18, a throttle valve 20, a bypass passage 22, a surge tank 24, an intake manifold 26,
And air is sucked in through the intake valve 28,
A fuel gas injected from a fuel injection valve 30 provided in the intake manifold 26 is mixed with the air. The air flow meter 16 measures the amount of intake air, and outputs a signal indicating the amount of intake air to the computer 32 for engine control. Throttle valve 20
Is for continuously changing the amount of air taken into the engine 10. The throttle valve opening .theta. Is controlled in accordance with a throttle control signal DTH supplied from a throttle control computer 35. The valve 20 is provided with a throttle position sensor 36, and outputs a throttle valve opening signal Sθ indicating the throttle valve opening θ to the engine control computer 32, the transmission control computer 34, and the throttle control computer 35. Bypass passage 2
2 is disposed in parallel with the throttle valve 20 and has an idle speed control valve 3
8 and an engine control computer 32
The opening degree of the idle speed control valve 38 is controlled by the control, whereby the amount of air flowing bypassing the throttle valve 20 is adjusted, and the engine speed during idling is controlled. The injection timing and injection amount of the fuel injection valve 30 are also controlled by the engine control computer 32. An intake air temperature sensor 40 for measuring the temperature of the intake air is provided upstream of the air flow meter 16, and a signal representing the intake air temperature is sent to an engine control computer 32.
Output to

【００１２】エンジン１０は、吸気弁２８，排気弁４
２，ピストン４４，および点火プラグ４６を備えて構成
されており、点火プラグ４６は、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によって制御されるイグナイタ４８からディ
ストリビュータ５０を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室１２内の混合ガスを爆発させ
てピストン４４を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁２８および排気弁４２は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ３２によって制御される図示しない可変バ
ルブタイミング機構により、カムシャフトとクランク軸
との回転位相が変更されて開閉タイミングが調整される
ようになっている。そして、燃焼室１２内で燃焼した排
気ガスは、排気弁４２からエキゾーストマニホルド５
４，排気通路５６，触媒装置５８を経て大気に排出され
る。エンジン１０にはエンジン冷却水温を測定する水温
センサ６０が設けられており、そのエンジン冷却水温を
表す信号をエンジン制御用コンピュータ３２に出力する
ようになっているとともに、エキゾーストマニホルド５
４には排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ６２
が設けられており、その酸素濃度を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ３２に出力する。また、ディストリ
ビュータ５０にはクランク軸の回転に同期してパルスを
発生する回転角センサが設けられており、そのパルス信
号すなわちエンジン回転速度ＮＥを表すエンジン回転速
度信号ＳＮＥをエンジン制御用コンピュータ３２および
トランスミッション制御用コンピュータ３４に出力す
る。The engine 10 includes an intake valve 28 and an exhaust valve 4
2, a piston 44, and a spark plug 46. The spark plug 46 generates an ignition spark by a high voltage supplied from an igniter 48 controlled by an engine control computer 32 via a distributor 50. The crankshaft is rotated by causing the mixed gas in the combustion chamber 12 to explode and move the piston 44 up and down. The intake valve 28 and the exhaust valve 42 are opened and closed by a cam shaft that is driven to rotate in synchronization with the rotation of the crankshaft, and is controlled by a variable valve timing mechanism (not shown) controlled by the engine control computer 32. The opening and closing timing is adjusted by changing the rotational phase of the camshaft and the crankshaft. The exhaust gas burned in the combustion chamber 12 is supplied from the exhaust valve 42 to the exhaust manifold 5.
4. The gas is discharged to the atmosphere via the exhaust passage 56 and the catalyst device 58. The engine 10 is provided with a water temperature sensor 60 that measures the temperature of the engine cooling water. The water temperature sensor 60 outputs a signal representing the temperature of the engine cooling water to the computer 32 for controlling the engine.
4 is an oxygen sensor 62 for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas.
And outputs a signal indicating the oxygen concentration to the computer 32 for engine control. The distributor 50 is provided with a rotation angle sensor that generates a pulse in synchronization with the rotation of the crankshaft, and outputs a pulse signal, that is, an engine rotation speed signal SNE representing the engine rotation speed NE, to the engine control computer 32 and the transmission. Output to the control computer 34.

【００１３】上記エンジン制御用コンピュータ３２，ト
ランスミッション制御用コンピュータ３４，スロットル
制御用コンピュータ３５は、何れもＣＰＵ，ＲＡＭ，Ｒ
ＯＭ，入出力インタフェース回路，Ａ／Ｄコンバータ等
を備えて構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号
処理を行うもので、トランスミッション制御用コンピュ
ータ３４には、上記各信号の他、パターンセレクトスイ
ッチ７０から選択パターンを表すパターン信号ＳＰ、ブ
レーキランプスイッチ７２からブレーキが踏込み操作さ
れたことを表すブレーキ信号ＳＢ、オーバードライブス
イッチ７４からＯ／Ｄ変速段までの変速許可を表すＯ／
Ｄ信号ＳＯ、アクセル操作量センサ７６からアクセルペ
ダルの操作量Ａｃを表すアクセル操作量信号ＳＡｃがそ
れぞれ供給されるようになっている。アクセル操作量信
号ＳＡｃはエンジン制御用コンピュータ３２およびスロ
ットル制御用コンピュータ３５にも供給される。上記パ
ターンセレクトスイッチ７０は、下り坂などで自動的に
エンジンブレーキを増大させる自動エンジンブレーキパ
ターンを少なくとも有するとともに、動力性能を重視し
た変速マップによって自動変速機７８の変速制御を行う
パワーパターン、燃費を重視した変速マップによって変
速制御を行うエコノミーパターンなど、予め定められた
複数の走行パターンの中から運転者が好みの走行パター
ンを選択操作するものである。また、ブレーキランプス
イッチ７２はブレーキペダルの近傍に配設され、ブレー
キペダルが踏込み操作されたか否かによってＯＮ，ＯＦ
Ｆが切り換えられるＯＮ−ＯＦＦスイッチ等により構成
されている。Each of the engine control computer 32, transmission control computer 34, and throttle control computer 35 has a CPU, RAM,
The transmission control computer 34 includes an OM, an input / output interface circuit, an A / D converter, etc., and performs signal processing according to a program stored in the ROM while utilizing a temporary storage function of the RAM. Are the above signals, the pattern signal SP representing the selected pattern from the pattern select switch 70, the brake signal SB representing that the brake has been depressed from the brake lamp switch 72, and the overdrive switch 74 to the O / D gear. O / indicating the shift permission of
A D signal SO and an accelerator operation amount signal SAc representing the operation amount Ac of the accelerator pedal are supplied from the accelerator operation amount sensor 76, respectively. The accelerator operation amount signal SAc is also supplied to the computer 32 for engine control and the computer 35 for throttle control. The pattern select switch 70 has at least an automatic engine brake pattern for automatically increasing the engine brake on a downhill or the like, a power pattern for controlling the shift of the automatic transmission 78 by a shift map emphasizing the power performance, and a fuel efficiency. The driver selects and operates a favorite traveling pattern from a plurality of predetermined traveling patterns, such as an economy pattern in which gear shifting control is performed according to an emphasized shift map. The brake lamp switch 72 is provided near the brake pedal, and is turned on and off depending on whether or not the brake pedal is depressed.
It is configured by an ON-OFF switch or the like that switches F.

【００１４】自動変速機７８は、例えば図３に示すよう
にトルクコンバータ１１０，第１変速機１１２，および
第２変速機１１４を備えて構成されている。トルクコン
バータ１１０のポンプ翼車は前記エンジン１０のクラン
ク軸１１８に連結されており、タービン翼車は入力軸１
２０を介して第１変速機１１２のキャリヤ１２２に連結
されている。第１変速機１１２は、サンギヤ１２４，リ
ングギヤ１２６，およびキャリヤ１２２に回転可能に配
設されてサンギヤ１２４，リングギヤ１２６と噛み合わ
されているプラネタリギヤ１２８から成る遊星歯車装置
を含んで構成されており、サンギヤ１２４とキャリヤ１
２２との間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦ0
が並列に設けられ、サンギヤ１２４とハウジング１３０
との間にはブレーキＢ0 が設けられている。The automatic transmission 78 includes a torque converter 110, a first transmission 112, and a second transmission 114, for example, as shown in FIG. The pump wheel of the torque converter 110 is connected to the crankshaft 118 of the engine 10, and the turbine wheel is connected to the input shaft 1.
20 is connected to the carrier 122 of the first transmission 112. The first transmission 112 includes a planetary gear unit including a sun gear 124, a ring gear 126, and a planetary gear 128 rotatably disposed on the carrier 122 and meshing with the sun gear 124 and the ring gear 126. 124 and carrier 1
22 and the clutch C 0 and the one-way clutch F 0
Are provided in parallel, the sun gear 124 and the housing 130
Brake B 0 is provided between the.

【００１５】第２変速機１１４は、サンギヤ１３２，一
対のリングギヤ１３４，１３６，キャリヤ１３８に回転
可能に配設されてサンギヤ１３２，リングギヤ１３４と
噛み合わされているプラネタリギヤ１４０，およびキャ
リヤ１４２に回転可能に配設されてサンギヤ１３２，リ
ングギヤ１３６と噛み合わされているプラネタリギヤ１
４４とから成る複合型の遊星歯車装置を含んで構成され
ており、リングギヤ１３６と前記第１変速機１１２のリ
ングギヤ１２６との間にはクラッチＣ1 が設けられ、サ
ンギヤ１３２とリングギヤ１２６との間にはクラッチＣ
2 が設けられ、サンギヤ１３２とハウジング１３０との
間にはブレーキＢ1 と、直列に配設された一方向クラッ
チＦ1 およびブレーキＢ2 とが並列に設けられ、キャリ
ヤ１３８とハウジング１３０との間にはブレーキＢ3 お
よび一方向クラッチＦ2 が並列に設けられている。ま
た、リングギヤ１３４およびキャリヤ１４２は出力軸１
４６に一体的に連結されており、その出力軸１４６は差
動歯車装置等を介して駆動輪に連結されている。The second transmission 114 is rotatably disposed on the sun gear 132, the pair of ring gears 134, 136, and the carrier 138, and is rotatable on the planetary gear 140 meshed with the sun gear 132, the ring gear 134, and the carrier 142. The planetary gear 1 disposed and engaged with the sun gear 132 and the ring gear 136
44, a clutch C 1 is provided between the ring gear 136 and the ring gear 126 of the first transmission 112, and a clutch C 1 is provided between the sun gear 132 and the ring gear 126. Has a clutch C
2 is provided between the brake B 1 represents between the sun gear 132 and the housing 130, and a one-way clutch F 1 and the brake B 2 which are disposed in series are provided in parallel, the carrier 138 and the housing 130 brake B 3 and the one-way clutch F 2 is provided in parallel to the. The ring gear 134 and the carrier 142 are connected to the output shaft 1.
The output shaft 146 is connected to drive wheels via a differential gear device or the like.

【００１６】上記クラッチＣ0 〜Ｃ2 およびブレーキＢ
0 〜Ｂ3 （以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路１５０から作動油が供給されるように
なっている。油圧制御回路１５０は多数の切換バルブ等
を備えており、トランスミッション制御用コンピュータ
３４からの信号に従ってソレノイドＳ１，Ｓ２，および
Ｓ３の励磁，非励磁がそれぞれ切り換えられることによ
り、油圧回路が切り換えられて上記クラッチＣおよびブ
レーキＢが選択的に係合制御され、図４に示されている
ように前進４段のうちの何れかの変速段が成立させられ
る。かかる図４におけるソレノイドの欄の「○」印は励
磁を意味し、クラッチおよびブレーキの欄の「○」印は
係合を意味する。シフトポジションの「Ｄ」，「Ｓ」，
「Ｌ」は運転席のシフトレバーの操作レンジであり、
「Ｄ（ドライブ）」レンジでは１ｓｔからＯ／Ｄまでの
４段で変速制御が行われ、「Ｓ（セカンド）」レンジで
は１ｓｔおよび２ｎｄの２段で変速制御が行われ、「Ｌ
（ロー）」レンジでは１ｓｔ変速段に固定される。変速
比（入力軸１２０の回転速度／出力軸１４６の回転速
度）は、１ｓｔで最も大きく、２ｎｄ，３ｒｄ，Ｏ／Ｄ
となるに従って小さくなり、３ｒｄの変速比は１．０で
ある。また、「Ｄ」レンジでは、３ｒｄおよびＯ／Ｄで
エンジンブレーキが作用し、１ｓｔおよび２ｎｄでは一
方向クラッチＦ2 ，Ｆ1 の作用によりエンジンブレーキ
が効かないが、括弧書きで示されている（１ｓｔ），
（２ｎｄ）では、それぞれソレノイドＳ３が励磁される
ことによりブレーキＢ3 ，Ｂ1 が係合させられてエンジ
ンブレーキが作用するようになる。「Ｓ」レンジの２ｎ
ｄおよび「Ｌ」レンジの１ｓｔでもエンジンブレーキが
作用するようになっている。なお、図示は省略するが、
シフトレバーが「Ｒ」レンジへ操作されると、油圧制御
回路１５０のマニュアルシフトバルブが切り換えられて
後進変速段が成立させられる。[0016] The clutch C 0 -C 2 and the brake B
0 to B 3 (hereinafter, unless otherwise specified, the clutch C,
The brake B) is a hydraulic friction engagement device that is controlled to be engaged by a hydraulic actuator such as a multi-plate clutch or a band brake so that hydraulic oil is supplied from a hydraulic control circuit 150 to the hydraulic actuator. Has become. The hydraulic control circuit 150 is provided with a number of switching valves and the like, and the solenoids S1, S2, and S3 are switched between energized and de-energized in accordance with signals from the transmission control computer 34, thereby switching the hydraulic circuit. The engagement of the clutch C and the brake B is selectively controlled, and one of the four forward speeds is established, as shown in FIG. In FIG. 4, the mark “○” in the column of solenoid means excitation, and the mark “○” in the column of clutch and brake means engagement. "D", "S",
"L" is the operating range of the shift lever in the driver's seat,
In the “D (drive)” range, shift control is performed in four steps from 1st to O / D. In the “S (second)” range, shift control is performed in two steps, 1st and 2nd.
In the (low) range, the gear is fixed to the first shift speed. The gear ratio (the rotation speed of the input shaft 120 / the rotation speed of the output shaft 146) is the largest at the first time, 2nd, 3rd, O / D.
And the speed ratio of 3rd is 1.0. In the “D” range, the engine brake operates at 3rd and O / D, and does not operate at 1st and 2nd due to the operation of the one-way clutches F 2 and F 1 . 1st),
In (2nd), when the solenoid S3 is excited, the brakes B 3 and B 1 are engaged, and the engine brake operates. 2n of "S" range
The engine brake is applied even in the first and d ranges. Although illustration is omitted,
When the shift lever is operated to the “R” range, the manual shift valve of the hydraulic control circuit 150 is switched to establish the reverse gear.

【００１７】かかる自動変速機７８には、一対の回転速
度センサ８０および８２が配設されている。回転速度セ
ンサ８０は入力軸１２０すなわちトルクコンバータ１１
０のタービン翼車の回転速度ＮT を検出するもので、回
転速度センサ８２は出力軸１４６の回転速度ＮO を検出
するものであり、それぞれその回転速度ＮT ，ＮO を表
す回転速度信号ＳＮT ，ＳＮO をトランスミッション制
御用コンピュータ３４に出力する。また、油圧制御回路
１５０にはニュートラルスタートスイッチ８４が配設さ
れており、シフトレバー操作によって切り換えられるマ
ニュアルシフトバルブの位置から前記「Ｄ」，「Ｓ」，
「Ｌ」，「Ｒ」等のシフトレンジを検出して、そのシフ
トレンジを表すシフトレンジ信号ＳＲをトランスミッシ
ョン制御用コンピュータ３４に出力する。油圧制御回路
１５０にはまた、作動油の油温Ｔo を検出する油温セン
サ８６が設けられ、その油温Ｔo を表す油温信号ＳＴo
をトランスミッション制御用コンピュータ３４に出力す
るようになっている。The automatic transmission 78 is provided with a pair of rotation speed sensors 80 and 82. The rotation speed sensor 80 is connected to the input shaft 120, that is, the torque converter 11.
Detects the rotational speed N T of the turbine impeller of 0, the rotational speed sensor 82 is for detecting the rotational speed N O of the output shaft 146, the rotational speed N T, respectively, the rotational speed signal representing the N O It outputs SN T and SN O to the transmission control computer 34. Further, a neutral start switch 84 is provided in the hydraulic control circuit 150, and the "D", "S",
A shift range such as "L" or "R" is detected, and a shift range signal SR representing the shift range is output to the transmission control computer 34. The hydraulic control circuit 150 is also provided with an oil temperature sensor 86 for detecting the oil temperature To of the hydraulic oil, and an oil temperature signal STo representing the oil temperature To.
To the transmission control computer 34.

【００１８】なお、上記制御用コンピュータ３２，３
４，３５間では必要な情報が授受されるようになってお
り、前記スロットル弁開度信号Ｓθやエンジン回転速度
信号ＳＮＥ，アクセル操作量信号ＳＡｃは、少なくとも
何れかの制御用コンピュータ３２，３４，または３５に
供給されるようになっておれば良い。また、例えばステ
アリングホイールの操舵角、路面の勾配、排気温度な
ど、自動車の運転状態を表す他の種々の信号を取り込ん
で、エンジン制御や自動変速機７８の変速制御，スロッ
トル制御に利用することも可能である。The control computers 32, 3
Necessary information is exchanged between 4 and 35. The throttle valve opening signal Sθ, the engine rotation speed signal SNE, and the accelerator operation amount signal SAc are at least one of the control computers 32, 34, Or, it may be supplied to 35. Further, various other signals indicating the driving state of the vehicle, such as the steering angle of the steering wheel, the gradient of the road surface, the exhaust temperature, etc., may be taken in and used for engine control, shift control of the automatic transmission 78, and throttle control. It is possible.

【００１９】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
３２は、前記吸入空気量やスロットル弁開度θ，エンジ
ン回転速度ＮＥ，エンジン１０の冷却水温度，吸入空気
温度，排気通路５６内の酸素濃度，アクセル操作量Ａｃ
などに応じて、例えば必要なエンジン出力を確保しつつ
燃費や有害排出ガスを低減するように予め定められたデ
ータマップや演算式などに基づいて、前記燃料噴射弁３
０による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、イグナイ
タ４８による点火時期、アイドル回転数制御弁３８によ
るアイドル回転数、および可変バルブタイミング機構に
よる吸排気弁２８，４２の開閉タイミングなどを制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ３４は、ス
ロットル弁開度θ，エンジン回転速度ＮＥ，パターン信
号ＳＰが表す選択パターン，ブレーキ信号ＳＢが表すブ
レーキ操作の有無，Ｏ／Ｄ信号ＳＯが表すＯ／Ｄ変速段
への変速の可否，アクセル操作量Ａｃ，自動変速機７８
の出力軸回転速度ＮO などに基づいて、ソレノイドＳ
１，Ｓ２，およびＳ３の励磁，非励磁をそれぞれ切り換
えることにより自動変速機７８の変速段を切換制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ３４はま
た、トルクコンバータ１１０のロックアップクラッチに
ついても、油圧制御回路１５０に設けられた図示しない
ソレノイドをデューティ制御することにより、完全係合
かスリップ状態か解放かを切り換えるようになっている
とともに、スロットル弁２０のスロットル弁開度θをア
クセル操作量Ａｃに応じて制御したり、アクセル操作量
Ａｃが零の場合にスロットル弁開度θを調整してエンジ
ンブレーキ力を制御したりするため、スロットル制御用
コンピュータ３５にスロットル指令信号ＳＱを出力する
ようになっている。スロットル制御用コンピュータ３５
は、基本的に上記スロットル指令信号ＳＱに従ってスロ
ットル弁開度θを制御するためのスロットル制御信号Ｄ
ＴＨを出力するようになっている。The engine control computer 32 calculates the intake air amount, the throttle valve opening θ, the engine rotation speed NE, the cooling water temperature of the engine 10, the intake air temperature, the oxygen concentration in the exhaust passage 56, the accelerator operation, and the like. Amount Ac
In accordance with, for example, the fuel injection valve 3 based on a data map or an arithmetic expression determined in advance to reduce fuel consumption and harmful exhaust gas while securing necessary engine output,
It controls the fuel gas injection amount and injection timing by 0, the ignition timing by the igniter 48, the idle speed by the idle speed control valve 38, and the opening and closing timing of the intake and exhaust valves 28 and 42 by the variable valve timing mechanism. The transmission control computer 34 controls the throttle valve opening θ, the engine speed NE, the selection pattern represented by the pattern signal SP, the presence / absence of the brake operation represented by the brake signal SB, and the O / D shift speed represented by the O / D signal SO. Whether or not a shift can be performed, accelerator operation amount Ac, automatic transmission 78
Based like the output shaft rotation speed N O of the solenoid S
By switching between excitation and non-excitation of S1, S2, and S3, the shift speed of the automatic transmission 78 is switched. The transmission control computer 34 also switches between a completely engaged state, a slipped state and a released state by duty-controlling a solenoid (not shown) provided in the hydraulic control circuit 150 also for the lock-up clutch of the torque converter 110. In addition, the throttle valve opening θ of the throttle valve 20 is controlled in accordance with the accelerator operation amount Ac, or when the accelerator operation amount Ac is zero, the throttle valve opening θ is adjusted to control the engine braking force. For this purpose, a throttle command signal SQ is output to the throttle control computer 35. Throttle control computer 35
Is basically a throttle control signal D for controlling the throttle valve opening θ in accordance with the throttle command signal SQ.
TH is output.

【００２０】以下、上記トランスミッション制御用コン
ピュータ３４による変速制御およびスロットル制御につ
いて、図５〜図９のフローチャートを参照しつつ具体的
に説明する。図５および図６のフローチャートは自動変
速機７８の変速段を切り換える変速制御に関するもの
で、図７〜図９のフローチャートはスロットル制御に関
するものである。なお、以下の制御は、前進４段で変速
を行う「Ｄ（ドライブ）」レンジが選択されている場合
のものであり、８〜３２ｍ秒程度のサイクルタイムで繰
り返し実行される。The shift control and the throttle control by the transmission control computer 34 will be specifically described below with reference to the flowcharts of FIGS. The flowcharts of FIGS. 5 and 6 relate to shift control for switching the gear position of the automatic transmission 78, and the flowcharts of FIGS. 7 to 9 relate to throttle control. The following control is performed when the “D (drive)” range in which the gear is shifted in four forward speeds is selected, and is repeatedly executed with a cycle time of about 8 to 32 msec.

【００２１】図５のステップＳ１以下は、自動変速機７
８の変速段を切り換えるか否かの変速判断を行う部分
で、ステップＳ４０がＮＯの場合、すなわちフラグＦ３
が「１」でない場合に実行される。フラグＦ３は、図７
のステップＳＳ１〜ＳＳ５の条件を総て満足して自動エ
ンジンブレーキ制御が実行される場合に図８のステップ
ＳＳ１４またはＳＳ１９において「１」とされ、ステッ
プＳＳ１〜ＳＳ５の条件の何れか１つでも満たさない場
合にはステップＳＳ６において「０」とされるもので、
ステップＳ１以下は自動エンジンブレーキ制御を行って
いない通常の変速制御の場合に実行される。Step S1 and subsequent steps in FIG.
In the step of determining whether or not to shift to the eighth gear, step S40 is NO, that is, the flag F3
Is executed when is not “1”. The flag F3 is set as shown in FIG.
Is set to "1" in step SS14 or SS19 in FIG. 8 when all of the conditions of steps SS1 to SS5 are satisfied and any one of the conditions of steps SS1 to SS5 is satisfied. If not, it is set to "0" in step SS6,
Step S1 and subsequent steps are executed in the case of normal shift control in which automatic engine brake control is not performed.

【００２２】ステップＳ１では、前記Ｏ／Ｄ信号ＳＯに
基づいてＯ／Ｄ変速段までの変速が可能か否かを判断
し、Ｏ／Ｄ信号ＳＯがＯＦＦすなわちＯ／Ｄ変速段が禁
止されている場合には、ステップＳ２において現在Ｏ／
Ｄ変速段か否かを判断する。現在の変速段は、前記ソレ
ノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３を励磁する励磁信号の出力状態
によって判断されるようになっている。ここで、現在Ｏ
／Ｄ変速段であることは、Ｏ／Ｄ変速段で走行中にオー
バードライブスイッチ７４がＯＦＦ操作されたことを意
味し、この場合にはステップＳ１４においてフラグＦ２
を「１」とした後、ステップＳ１５において次変速段と
して「３ｒｄ」を設定する。上記ステップＳ１の判断が
ＮＯすなわちＯ／Ｄ変速段が許容されている場合、或い
はステップＳ１の判断がＹＥＳであっても現在Ｏ／Ｄ変
速段でなくステップＳ２の判断がＮＯで且つ現在３ｒｄ
でもなくステップＳ３の判断がＮＯの場合には、続いて
ステップＳ４を実行する。ステップＳ４では、現在の変
速段がＯ／Ｄ変速段であるか否かを判断し、Ｏ／Ｄ変速
段でない場合には、ステップＳ５以下を実行してアップ
シフトを行うか否かを判断する。In step S1, it is determined based on the O / D signal SO whether or not a shift up to the O / D gear is possible, and the O / D signal SO is turned off, that is, the O / D gear is prohibited. If there is, the current O /
It is determined whether or not the gear is the D gear. The current gear position is determined based on the output state of the excitation signal for exciting the solenoids S1, S2, and S3. Where O
The / D shift stage means that the overdrive switch 74 has been turned off during traveling at the O / D shift stage. In this case, the flag F2 is set at step S14.
Is set to "1", "3rd" is set as the next gear in step S15. If the determination in step S1 is NO, that is, if the O / D gear is allowed, or if the determination in step S1 is YES, the current gear is not the O / D gear and the determination in step S2 is NO and the current 3rd
Otherwise, if the determination in step S3 is NO, step S4 is subsequently executed. In step S4, it is determined whether or not the current shift speed is the O / D shift speed. If not, the process proceeds to step S5 to determine whether or not to perform an upshift. .

【００２３】ステップＳ５では、予め定められたアップ
シフトマップをサーチし、シフトアップ車速Ｖｕを求め
る。アップシフトマップは、図１０において実線で示さ
れているように、アクセル操作量Ａｃおよび車速Ｖに基
づいて変速の種類毎に予め定められており、アクセル操
作量Ａｃが小さく車速Ｖが大きくなる程高速段側へアッ
プシフトするようになっている。シフトアップ車速Ｖｕ
は、アクセル操作量Ａｃに基づいてアップシフトマップ
に従って求められ、次のステップＳ６において、前記回
転速度信号ＳＮO が表す出力軸回転速度ＮO に対応する
現在の車速Ｖと上記シフトアップ車速Ｖｕとを比較し、
アップシフトを行うか否かを判断する。すなわち、Ｖ≦
Ｖｕであればアップシフトを行う必要はなく、ステップ
Ｓ８において現在の変速段が１ｓｔであるか否かを判断
し、１ｓｔであればステップＳ９においてフラグＦ１を
「０」として一連の変速判断を終了するが、Ｖ＞Ｖｕの
場合には、ステップＳ７においてフラグＦ１を「１」と
した後、ステップＳ１５において次変速段として現在の
変速段よりも高速段側の変速段を設定する。この場合
に、現在の変速段が例えば２ｎｄであっても、３ｒｄへ
の変速判断が為された後実際に３ｒｄへの変速段の切換
えが行われる前にアクセル操作量Ａｃが急激に小さくな
るなどして「３→Ｏ／Ｄ」アップシフト線を超えた場合
には、Ｏ／Ｄ変速段が設定される。ステップＳ５では現
在のアクセル操作量Ａｃから総てのアップシフト線に関
するシフトアップ車速Ｖｕを求め、ステップＳ６ではそ
の各々のシフトアップ車速Ｖｕと現在の車速Ｖとを比較
してアップシフトの変速判断を行うのである。In step S5, a predetermined upshift map is searched to determine an upshift vehicle speed Vu. The upshift map is predetermined for each type of shift based on the accelerator operation amount Ac and the vehicle speed V, as indicated by the solid line in FIG. 10. As the accelerator operation amount Ac decreases, the vehicle speed V increases. It is designed to upshift to the high speed stage. Upshift vehicle speed Vu
It is determined according to the upshift map based on the accelerator operation amount Ac, at the next step S6, the current vehicle speed V and the shift-up vehicle speed Vu that corresponds to the output shaft rotational speed N O of the rotational speed signal SN O represents And compare
It is determined whether to perform an upshift. That is, V ≦
If Vu, it is not necessary to perform an upshift, and it is determined in step S8 whether or not the current shift stage is 1st. If it is 1st, the flag F1 is set to "0" in step S9 and a series of shift determinations is completed. However, if V> Vu, the flag F1 is set to "1" in step S7, and then, in step S15, a gear higher than the current gear is set as the next gear. In this case, even if the current gear position is, for example, 2nd, the accelerator operation amount Ac rapidly decreases before the gear position is switched to 3rd after the gearshift to 3rd is determined. If it exceeds the “3 → O / D” upshift line, the O / D shift speed is set. In step S5, the upshift vehicle speeds Vu for all the upshift lines are obtained from the current accelerator operation amount Ac. In step S6, the respective upshift vehicle speeds Vu and the current vehicle speed V are compared to determine the upshift speed change. Do it.

【００２４】前記ステップＳ３の判断がＹＥＳの場合、
ステップＳ４の判断がＹＥＳの場合、或いはステップＳ
８の判断がＮＯの場合には、ステップＳ１０以下を実行
してダウンシフトを行うか否かを判断する。ステップＳ
１０では、予め定められたダウンシフトマップをサーチ
し、シフトダウン車速Ｖｄを求める。ダウンシフトマッ
プは、図１０において破線で示されているように、アク
セル操作量Ａｃおよび車速Ｖに基づいて変速の種類毎に
予め定められており、アクセル操作量Ａｃが大きく車速
Ｖが小さくなる程低速段側へダウンシフトするようにな
っている。シフトダウン車速Ｖｄは、アクセル操作量Ａ
ｃに基づいてダウンシフトマップに従って求められ、次
のステップＳ１１において、出力軸回転速度ＮO に対応
する現在の車速Ｖと上記シフトダウン車速Ｖｄとを比較
し、ダウンシフトを行うか否かを判断する。すなわち、
Ｖ＞Ｖｄであればダウンシフトを行う必要はなく、ステ
ップＳ１３においてフラグＦ２を「０」として一連の変
速判断を終了するが、Ｖ≦Ｖｄの場合には、ステップＳ
１２においてフラグＦ２を「１」とした後、ステップＳ
１５において次変速段として現在の変速段よりも低速段
側の変速段を設定する。この場合に、現在の変速段が例
えばＯ／Ｄであっても、３ｒｄへの変速判断が為された
後実際に３ｒｄへの変速段の切換えが行われる前にアク
セル操作量Ａｃが急激に大きくなるなどして「２←３」
ダウンシフト線を超えた場合には、２ｎｄ変速段が設定
される。ステップＳ１０では現在のアクセル操作量Ａｃ
から総てのダウンシフト線に関するシフトダウン車速Ｖ
ｄを求め、ステップＳ１１ではその各々のシフトダウン
車速Ｖｄと現在の車速Ｖとを比較してダウンシフトの変
速判断を行うのである。If the determination in step S3 is YES,
If the determination in step S4 is YES, or
If the determination in step 8 is NO, step S10 and subsequent steps are executed to determine whether to perform downshifting. Step S
At 10, a predetermined downshift map is searched to determine a downshift vehicle speed Vd. The downshift map is determined in advance for each type of shift based on the accelerator operation amount Ac and the vehicle speed V, as indicated by the broken line in FIG. 10. As the accelerator operation amount Ac increases, the vehicle speed V decreases. The gear shifts down to the lower gear. The shift-down vehicle speed Vd is determined by the accelerator operation amount A
determined according to downshift map based on the c, at the next step S11, it compares the current vehicle speed V and the downshift vehicle speed Vd corresponding to the output shaft rotational speed N O, determines whether to perform a downshift I do. That is,
If V> Vd, there is no need to perform a downshift, and the flag F2 is set to “0” in step S13 to end a series of shift determinations. If V ≦ Vd, step S13 is executed.
After setting the flag F2 to "1" in step 12,
In step 15, a shift speed lower than the current shift speed is set as the next shift speed. In this case, even if the current gear position is, for example, O / D, the accelerator operation amount Ac sharply increases after the gear shift determination to 3rd is performed and before the gear shift to 3rd is actually performed. "2 ← 3"
When the vehicle goes beyond the downshift line, the second gear is set. In step S10, the current accelerator operation amount Ac
Downshift vehicle speed V for all downshift lines from
In step S11, the respective downshift vehicle speeds Vd are compared with the current vehicle speed V to determine the downshift speed.

【００２５】前記ステップＳ４０がＹＥＳの場合、すな
わち自動エンジンブレーキ制御が実行されている場合に
は、ステップＳ４０に続いてステップＳ４１を実行し、
フラグＦ５が「０」か否かを判断する。フラグＦ５は、
図７のステップＳＳ１〜ＳＳ５の条件を総て満足して自
動エンジンブレーキ制御が実行され、且つブレーキが踏
み込まれている場合に、図８のステップＳＳ２３におい
て「１」とされ、そうでない場合にはステップＳＳ６ま
たはＳＳ１２において「０」とされるもので、フラグＦ
５＝０の場合にはステップＳ４２を実行し、フラグＦ５
＝１の場合にはステップＳ４５を実行する。ブレーキ踏
込み時に実行されるステップＳ４５では、予め定められ
たエンジンブレーキ時のダウンシフトマップをサーチ
し、エンジンブレーキ時のシフトダウン車速Ｖｅｄを求
める。このエンジンブレーキ時のダウンシフトマップ
は、前記図１０において破線で示されている通常のダウ
ンシフトマップと同様に、アクセル操作量Ａｃおよび車
速Ｖに基づいて変速の種類毎に予め定められているが、
通常のダウンシフトマップよりも高車速側へずれていて
ダウンシフトし易くなっている。シフトダウン車速Ｖｅ
ｄは、アクセル操作量Ａｃに基づいてそのエンジンブレ
ーキ時のダウンシフトマップに従って求められ、次のス
テップＳ４６において、出力軸回転速度ＮO に対応する
現在の車速Ｖと上記シフトダウン車速Ｖｅｄとを比較
し、ダウンシフトを行うか否かを判断する。すなわち、
Ｖ＞Ｖｅｄであればダウンシフトを行う必要はなく、ス
テップＳ４４においてフラグＦ２を「０」として変速判
断を終了するが、Ｖ≦Ｖｅｄの場合には、ステップＳ４
７においてフラグＦ２を「１」とした後、ステップＳ４
８において次変速段として現在の変速段よりも低速段側
の変速段を設定する。ここで設定する変速段はエンジン
ブレーキが作用するもので、２ｎｄまたは１ｓｔでは図
４において括弧付きで示されている変速段が設定され
る。この場合に、現在の変速段が例えばＯ／Ｄであって
も、３ｒｄへの変速判断が為された後実際に３ｒｄへの
変速段の切換えが行われる前に車速Ｖが急激に減少して
「２←３」ダウンシフト線を超えた場合には、２ｎｄ変
速段が設定される。ステップＳ４５では現在のアクセル
操作量Ａｃから総てのダウンシフト線に関するシフトダ
ウン車速Ｖｅｄを求め、ステップＳ４６ではその各々の
シフトダウン車速Ｖｅｄと現在の車速Ｖとを比較してダ
ウンシフトの変速判断を行うのである。If step S40 is YES, that is, if the automatic engine brake control is being executed, step S41 is executed following step S40.
It is determined whether the flag F5 is "0". The flag F5 is
If the automatic engine brake control is executed with all the conditions of steps SS1 to SS5 in FIG. 7 satisfied and the brake is depressed, it is set to “1” in step SS23 in FIG. The flag F is set to "0" in step SS6 or SS12,
If 5 = 0, step S42 is executed and the flag F5
If = 1, step S45 is executed. In step S45 executed when the brake is depressed, a predetermined downshift map during engine braking is searched to determine a downshift vehicle speed Ved during engine braking. The downshift map at the time of engine braking is predetermined for each type of shift based on the accelerator operation amount Ac and the vehicle speed V, similarly to the normal downshift map shown by the broken line in FIG. ,
It is shifted to a higher vehicle speed side than a normal downshift map, and it is easy to downshift. Shift down vehicle speed Ve
d is compared, determined according to downshift map at the time of engine braking based on the accelerator operation amount Ac, at the next step S46, the current corresponding to the output shaft rotation speed N O of the vehicle speed V and the downshift vehicle speed Ved Then, it is determined whether to perform a downshift. That is,
If V> Ved, there is no need to perform a downshift, and the flag F2 is set to “0” in step S44 to end the shift determination. If V ≦ Ved, step S4
After setting the flag F2 to "1" in step 7, the process proceeds to step S4
In step 8, a shift speed lower than the current shift speed is set as the next shift speed. The gear set here is the one where the engine brake acts, and in the second or first gear, the gear shown in parentheses in FIG. 4 is set. In this case, even if the current gear position is, for example, O / D, the vehicle speed V suddenly decreases after the gear shift determination to 3rd is made and before the gear shift to 3rd is actually performed. When exceeding the “2 ← 3” downshift line, the second shift speed is set. In step S45, the downshift vehicle speeds Ved for all the downshift lines are obtained from the current accelerator operation amount Ac. In step S46, each downshift vehicle speed Ved is compared with the current vehicle speed V to determine the downshift shift. Do it.

【００２６】ブレーキが踏込み操作されていない場合に
実行されるステップＳ４２では、フラグＦ４が「１」か
否かを判断する。フラグＦ４は、自動エンジンブレーキ
制御においてエンジンブレーキ力を増大するためにダウ
ンシフトを行う場合に図９のステップＲ６で「１」とさ
れ、そのダウンシフトが終了した場合に図６のステップ
Ｓ３１で「０」とされるもので、Ｆ４＝０であればステ
ップＳ４４においてフラグＦ２を「０」として変速判断
を終了し、Ｆ４＝１であればステップＳ４３を実行す
る。ステップＳ４３では、次変速段としてエンジンブレ
ーキが作用する次の低速段、すなわち２ｎｄまたは１ｓ
ｔの場合には図４において括弧付きで示されている変速
段を設定する。In step S42 executed when the brake is not depressed, it is determined whether or not a flag F4 is "1". The flag F4 is set to "1" in step R6 in FIG. 9 when downshifting is performed to increase the engine braking force in the automatic engine brake control, and when the downshift is completed, "1" is set in step S31 in FIG. If F4 = 0, the flag F2 is set to "0" in step S44 to end the shift determination, and if F4 = 1, step S43 is executed. In step S43, the next low gear at which the engine brake acts as the next gear, that is, 2nd or 1s
In the case of t, the gear position shown in parentheses in FIG. 4 is set.

【００２７】そして、上記ステップＳ１５，Ｓ４３，ま
たはＳ４８において次変速段が設定されると、ステップ
Ｓ１６において変速タイミング時間Ｔ１が設定される。
この変速タイミング時間Ｔ１は、変速判断が為された後
実際に変速段を切り換えるために変速出力を行う（ステ
ップＳ３０）までの遅れ時間で、短時間で複数段の変速
が行われること（多重変速）を防止するとともに、下り
坂でエンジンブレーキを効かせるためにアクセルペダル
が速やかに放された場合にＯ／Ｄ変速段へのアップシフ
ト判断が為されても、実際にアップシフトを行う前にア
クセル操作量Ａｃが略零となった時には、Ｏ／Ｄ変速段
へのアップシフトを禁止するために設けられたもので、
予め一定値が設定されても良いが、アップシフトかダウ
ンシフトか、或いは自動エンジンブレーキ制御における
ダウンシフトか等の変速の種類に応じてそれぞれ異なる
時間が設定されるようにしても良い。また、変速判断時
のアクセル操作量Ａｃや車速Ｖ、変速段などに応じてマ
ップや演算式等により設定されるようにすることもでき
る。When the next gear is set in step S15, S43 or S48, the gear shift timing time T1 is set in step S16.
This shift timing time T1 is a delay time from when the shift is determined to when the shift output is performed to actually switch the shift stage (step S30), and that a plurality of shifts are performed in a short time (multi-shift). ), And when the upshift to the O / D gear is made when the accelerator pedal is quickly released to apply the engine brake on the downhill, before the upshift is actually performed. When the accelerator operation amount Ac becomes substantially zero, it is provided to prohibit an upshift to the O / D shift speed.
A fixed value may be set in advance, but different times may be set according to the type of shift, such as upshift, downshift, or downshift in automatic engine brake control. Further, it may be set by a map, an arithmetic expression, or the like according to the accelerator operation amount Ac at the time of the shift determination, the vehicle speed V, the shift speed, and the like.

【００２８】次に、実際に変速段を切り換える図６のフ
ローチャートについて説明する。かかる図６は、図５の
変速判断に従ってアップシフトおよびエンジンブレーキ
力を増大するためのダウンシフトを実行する部分で、ス
テップＳ２０では前記フラグＦ１が「１」か否か、すな
わちアップシフトの変速判断が為されたか否かを判断す
る。フラグＦ１が「１」の場合にはステップＳ２１以下
の各ステップを実行するが、そうでない場合にはステッ
プＳ３３を実行する。ステップＳ３３ではフラグＦ４が
「１」か否か、すなわちエンジンブレーキ力増大のため
のダウンシフトか否かを判断し、フラグＦ４が「１」の
場合にはステップＳ２１以下の各ステップを実行する
が、そうでない場合には直ちにステップＳ３２を実行
し、タイマＴａをリセットして終了する。Next, the flow chart of FIG. 6 for actually changing the gear position will be described. FIG. 6 shows a portion for executing an upshift and a downshift for increasing the engine braking force in accordance with the shift determination of FIG. 5. In step S20, it is determined whether or not the flag F1 is "1", that is, the upshift shift determination. Is determined. If the flag F1 is "1", the steps from step S21 are executed, but if not, the step S33 is executed. In step S33, it is determined whether or not the flag F4 is "1", that is, whether or not the downshift is performed to increase the engine braking force. If the flag F4 is "1", the steps from step S21 are executed. Otherwise, step S32 is immediately executed, the timer Ta is reset, and the process ends.

【００２９】ステップＳ２１ではシフトレンジ信号ＳＲ
が表すシフトレンジが「Ｄ（ドライブ）」であるか否か
を判断し、ステップＳ２２では前記パターン信号ＳＰが
表す走行パターンが「自動エンジンブレーキパターン」
であるか否かを判断し、ステップＳ２３では回転速度信
号ＳＮO が表す出力軸回転速度ＮO に対応する車速Ｖが
予め定められた下限車速Ｖ１より大きいか否かを判断
し、ステップＳ２４では上記車速Ｖが予め定められた上
限車速Ｖ２以下か否かを判断し、ステップＳ２５ではア
クセルがＯＦＦすなわちアクセル操作量信号ＳＡｃが表
すアクセル操作量Ａｃが略零か否か、具体的には検出誤
差などを考慮して５％程度以下か否かを判断し、ステッ
プＳ２６では前記ステップＳ１５で設定された次変速段
がＯ／Ｄ変速段か否かを判断する。上記下限車速Ｖ１お
よび上限車速Ｖ２は、エンジンブレーキのための特別な
制御を行う車速範囲を定めたもので、下限車速Ｖ１は例
えば２０ｋｍ／ｈ程度に設定され、上限車速Ｖ２は例え
ば１１０ｋｍ／ｈ程度に設定される。そして、上記ステ
ップＳ２１〜Ｓ２６のうち１つでもＮＯの場合には、ス
テップＳ２８において、前記ステップＳ１５で設定され
た次変速段のステップＳ２７による変更を無しとする
が、ステップＳ２１〜Ｓ２６の判断が総てＹＥＳの場合
には、ステップＳ２７において次変速段を「３ｒｄ」に
変更する。なお、上記ステップＳ２６は、ステップＳ１
５で設定された次変速段がＯ／Ｄか否かを判断するもの
で、ステップＳ２７で次変速段がＯ／Ｄから３ｒｄに変
更された後のサイクルでも、ステップＳ２６の判断はＹ
ＥＳとなる。In step S21, the shift range signal SR
Is determined to be "D (drive)", and in step S22, the traveling pattern represented by the pattern signal SP is determined to be "automatic engine braking pattern".
Determining whether a determines whether larger than the lower limit vehicle speed V1 of the vehicle speed V is preset to correspond to the output shaft rotation speed N O representing the rotational speed signal SN O In step S23, in step S24 It is determined whether or not the vehicle speed V is equal to or lower than a predetermined upper limit vehicle speed V2. In step S25, the accelerator is turned off, that is, the accelerator operation amount Ac indicated by the accelerator operation amount signal SAc is substantially zero, specifically, a detection error. In consideration of the above, it is determined whether or not the speed is about 5% or less. In step S26, it is determined whether or not the next shift speed set in step S15 is the O / D shift speed. The lower limit vehicle speed V1 and the upper limit vehicle speed V2 define a vehicle speed range in which special control for engine braking is performed. The lower limit vehicle speed V1 is set to, for example, about 20 km / h, and the upper limit vehicle speed V2 is set to, for example, about 110 km / h. Is set to If any one of the above steps S21 to S26 is NO, in step S28, the change of the next shift speed set in step S15 in step S27 is not performed, but the determination in steps S21 to S26 is made. If all are YES, the next gear is changed to "3rd" in step S27. Step S26 is performed in step S1.
It is determined whether or not the next shift speed set in step 5 is O / D. Even in the cycle after the next shift speed is changed from O / D to 3rd in step S27, the determination in step S26 is Y.
ES.

【００３０】ステップＳ２９では、タイマＴａの計時内
容が前記変速タイミング時間Ｔ１以上か否かを判断す
る。変速タイミング時間Ｔ１となるまでは上記ステップ
Ｓ２０以下を繰り返すが、変速タイミング時間Ｔ１に達
するとステップＳ３０を実行し、前記ソレノイドＳ１，
Ｓ２，およびＳ３の励磁，非励磁を切り換えて自動変速
機７８の変速段を前記ステップＳ１５またはＳ４３で設
定された次変速段、或いはステップＳ２７で変更された
３ｒｄ変速段に切り換える。その後、ステップＳ３１に
おいてフラグＦ１を「０」とするとともにフラグＦ４を
「０」とし、ステップＳ３２においてタイマＴａをリセ
ットする。In step S29, it is determined whether or not the time counted by the timer Ta is equal to or longer than the shift timing time T1. Step S20 and subsequent steps are repeated until the shift timing time T1 is reached. When the shift timing time T1 is reached, step S30 is executed, and the solenoids S1 and S1 are executed.
By switching between excitation and non-excitation of S2 and S3, the gear position of the automatic transmission 78 is switched to the next gear position set in step S15 or S43 or the 3rd gear position changed in step S27. After that, the flag F1 is set to "0" in step S31, the flag F4 is set to "0", and the timer Ta is reset in step S32.

【００３１】ここで、前記ステップＳ６においてＯ／Ｄ
変速段へのアップシフト判断が為されても、ステップＳ
３０において実際に変速段が切り換えられるまでの間、
すなわち変速判断が為されてから変速タイミング時間Ｔ
１が経過するまでの間に、アクセルＯＦＦを含むステッ
プＳ２１〜Ｓ２６の条件を総て満足した場合には、次変
速段が３ｒｄに変更されるため、下り坂などでこれ以上
の増速を嫌って運転者がアクセルを放した場合には、ア
クセル操作量Ａｃの減少に伴ってアップシフトの変速判
断が為されてもＯ／Ｄ変速段への実際の変速が防止さ
れ、Ｏ／Ｄ変速段への変速に伴うエンジンブレーキ力の
低下が良好に回避される。例えば、図１０の点Ａの状態
で２ｎｄ走行の場合に運転者がアクセルを放すと、「２
→３」アップシフト線および「３→Ｏ／Ｄ」アップシフ
ト線をよぎってアクセル操作量Ａｃは零となるため、ス
テップＳ６では最終的に２ｎｄからＯ／Ｄへの変速判断
が為されるとともに、ステップＳ１５では次変速段とし
てＯ／Ｄ変速段が設定されるが、「２→３」アップシフ
ト判断が為されてから変速タイミング時間Ｔ１を経過す
る前にアクセル操作量Ａｃが零になると、「３→Ｏ／
Ｄ」アップシフト線をよぎって次変速段がＯ／Ｄとなっ
ても、ステップＳ２７において次変速段が３ｒｄに変更
されるため、Ｏ／Ｄ変速段までアップシフトされること
はないのである。Here, in step S6, O / D
Even if an upshift to the gear position is determined, step S
Until the gear is actually switched at 30,
That is, the shift timing time T after the shift is determined.
If all of the conditions of steps S21 to S26 including the accelerator OFF are satisfied before the time 1 has elapsed, the next shift speed is changed to 3rd. When the driver releases the accelerator, the actual shift to the O / D shift stage is prevented even if an upshift shift decision is made with a decrease in the accelerator operation amount Ac, and the O / D shift stage is prevented. The reduction of the engine braking force due to the shift to へ is satisfactorily avoided. For example, when the driver releases the accelerator in the state of point A in FIG.
Since the accelerator operation amount Ac crosses the “→ 3” upshift line and the “3 → O / D” upshift line, the shift is finally determined from 2nd to O / D in step S6 in step S6. In step S15, the O / D shift speed is set as the next shift speed. However, if the accelerator operation amount Ac becomes zero before the shift timing time T1 elapses after the “2 → 3” upshift is determined, "3 → O /
Even if the next gear shifts to O / D after crossing the "D" upshift line, the next gear is changed to 3rd in step S27, so that the gear is not upshifted to the O / D gear.

【００３２】なお、アクセルが一旦ＯＦＦとなっても、
変速タイミング時間Ｔ１に達する前に再び踏込み操作さ
れた場合には、ステップＳ２５の判断がＮＯとなり、ス
テップＳ２８において次変速段がステップＳ１５で設定
されたＯ／Ｄとされるが、このようにアクセルが踏込み
操作される場合には、運転者はそれ程エンジンブレーキ
力を必要としているわけではないので、Ｏ／Ｄ変速段ま
でアップシフトしても差支えない。ステップＳ２９の判
断をステップＳ２０とＳ２１との間に挿入し、変速タイ
ミング時間Ｔ１を経過した時の運転状態に基づいてステ
ップＳ２１以下の判断を実行し、変速段の切換えが行わ
れるようにしても良い。Even if the accelerator is turned off once,
If the depressing operation is performed again before the shift timing time T1 is reached, the determination in step S25 is NO, and the next shift speed is set to the O / D set in step S15 in step S28. When the vehicle is depressed, since the driver does not need so much engine braking force, the driver may upshift to the O / D gear position. The determination of step S29 is inserted between steps S20 and S21, and the determination of step S21 and subsequent steps are executed based on the driving state after the shift timing time T1 has elapsed, so that the shift speed is switched. good.

【００３３】また、アクセルの戻し速度が比較的遅く、
変速タイミング時間Ｔ１内にアクセルＯＦＦとならない
場合にも、ステップＳ１５で設定された通りの変速が実
行されるが、この場合も運転者はそれ程エンジンブレー
キ力を必要としていないと考えられるので、Ｏ／Ｄ変速
段までアップシフトしても問題はない。言い換えれば、
運転者がエンジンブレーキ力を必要とする場合には、ア
クセルペダルを速やかに放すようにすれば良く、エンジ
ンブレーキ力をそれ程必要としない惰性走行等を希望す
る場合にはアクセルペダルをゆっくりと放せば良いので
ある。Also, the speed of returning the accelerator is relatively slow,
Even when the accelerator is not turned off within the shift timing time T1, the shift is performed as set in step S15, but also in this case, since the driver does not need so much engine braking force, the O / There is no problem in upshifting to the D gear. In other words,
When the driver needs the engine braking force, the accelerator pedal may be quickly released, and when the driver desires coasting or the like that does not require much engine braking force, the accelerator pedal may be released slowly. It is good.

【００３４】次に、図７〜図９のスロットル制御につい
て説明すると、先ず、図７のステップＳＳ１〜ＳＳ５に
おいてシフトレンジ，走行パターン，車速Ｖ，およびア
クセル操作量Ａｃに関し前記ステップＳ２１〜Ｓ２５と
同じ判断を行い、総ての条件を満たす場合にはステップ
ＳＳ８以下の自動エンジンブレーキ制御を実行するが、
何れか１つでもＮＯの場合には、図８のステップＳＳ６
においてフラグＦ３を「０」とするとともにフラグＦ５
を「０」とし、ステップＳＳ７において通常のスロット
ル制御を行う。ステップＳＳ７の通常のスロットル制御
は、アクセル操作量信号ＳＡｃが表すアクセル操作量Ａ
ｃに基づいて、予め定められたマップまたは演算式から
スロットル弁開度ＴＨ（Ａｃ）を求め、そのスロットル
弁開度ＴＨ（Ａｃ）を目標スロットル弁開度ＴＨに設定
するとともに、その目標スロットル弁開度ＴＨを表すス
ロットル指令信号ＳＱをスロットル制御用コンピュータ
３５に出力する。スロットル制御用コンピュータ３５
は、フィードバック制御等によりスロットル弁２０の実
際のスロットル弁開度θを上記スロットル指令信号ＳＱ
が表す目標スロットル弁開度ＴＨと一致させるように、
スロットル制御信号ＤＴＨをスロットル弁２０に出力す
る。Next, the throttle control in FIGS. 7 to 9 will be described. First, in steps SS1 to SS5 in FIG. 7, the shift range, the running pattern, the vehicle speed V, and the accelerator operation amount Ac are the same as those in steps S21 to S25. When the judgment is made and all the conditions are satisfied, the automatic engine brake control in step SS8 and thereafter is executed.
If any one is NO, step SS6 in FIG.
In step F3, the flag F3 is set to "0"
Is set to "0", and normal throttle control is performed in step SS7. In the normal throttle control in step SS7, the accelerator operation amount A indicated by the accelerator operation amount signal SAc
c, the throttle valve opening TH (Ac) is obtained from a predetermined map or an arithmetic expression, the throttle valve opening TH (Ac) is set to the target throttle valve opening TH, and the target throttle valve TH is set. A throttle command signal SQ indicating the opening TH is output to the throttle control computer 35. Throttle control computer 35
Indicates the actual throttle valve opening θ of the throttle valve 20 by feedback control or the like.
To match the target throttle valve opening TH represented by
A throttle control signal DTH is output to the throttle valve 20.

【００３５】上記ステップＳＳ１〜ＳＳ５の条件を総て
満足する場合に実行するステップＳＳ８では、フラグＦ
３が「１」であるか否かを判断するが、このフラグＦ３
は前記ステップＳＳ６において「０」とされるため、ス
テップＳＳ８が最初に実行される時には「０」であり、
続いてステップＳＳ１０を実行し、その時の車速Ｖを目
標車速Ｖｍに設定する。フラグＦ３は、図８のステップ
ＳＳ１４またはＳＳ１９において「１」とされるため、
以後のサイクルではステップＳＳ８の判断はＹＥＳとな
り、ステップＳＳ９を実行する。ステップＳＳ９では、
目標車速Ｖｍから予め定められた一定値Ｖｆを差し引い
た車速（Ｖｍ−Ｖｆ）とその時の車速Ｖとを比較し、Ｖ
＞（Ｖｍ−Ｖｆ）であれば図８のステップＳＳ１１以下
を実行するが、Ｖ≦（Ｖｍ−Ｖｆ）であれば再びステッ
プＳＳ１０を実行し、目標車速Ｖｍをその時の車速Ｖに
変更した後ステップＳＳ１１以下を実行する。上記一定
値Ｖｆは、図９のステップＲ２およびＲ４におけるスロ
ットル弁開度θのフィードバック制御による車速Ｖの変
動を考慮して、そのスロットル制御に伴う車速Ｖの変動
によってはステップＳＳ９の判断がＮＯとなることはな
いが、ブレーキの踏込み操作によって車速Ｖが比較的大
きく低下した場合にはステップＳＳ９の判断がＮＯとな
り、ステップＳＳ１０で目標車速Ｖｍが変更されるよう
に定められている。In step SS8, which is executed when all the conditions in steps SS1 to SS5 are satisfied, the flag F
It is determined whether or not 3 is “1”.
Is set to “0” in step SS6, and is “0” when step SS8 is first executed,
Subsequently, step SS10 is executed, and the vehicle speed V at that time is set to the target vehicle speed Vm. Since the flag F3 is set to “1” in step SS14 or SS19 in FIG. 8,
In the subsequent cycles, the determination in step SS8 is YES, and step SS9 is executed. In step SS9,
The vehicle speed (Vm-Vf) obtained by subtracting a predetermined constant value Vf from the target vehicle speed Vm is compared with the vehicle speed V at that time.
If (Vm-Vf), step SS11 and subsequent steps in FIG. 8 are executed, but if V ≦ (Vm-Vf), step SS10 is executed again, and the target vehicle speed Vm is changed to the current vehicle speed V. Execute SS11 and below. The constant value Vf is determined by considering the change in the vehicle speed V due to the feedback control of the throttle valve opening θ in steps R2 and R4 in FIG. However, if the vehicle speed V is relatively greatly reduced by the operation of depressing the brake, the determination in step SS9 is NO, and the target vehicle speed Vm is changed in step SS10.

【００３６】図８のステップＳＳ１１では、前記ブレー
キ信号ＳＢに基づいてブレーキが踏込み操作されている
か否かを判断し、ブレーキＯＦＦすなわち踏込み操作さ
れていない場合にはステップＳＳ１２以下を実行する
が、運転者が更に減速を希望してブレーキが踏込み操作
されるとステップＳＳ１１の判断はＮＯとなり、ステッ
プＳＳ２２およびＳＳ２３を実行する。ステップＳＳ２
２では、エンジンブレーキ力を増大させるために目標ス
ロットル弁開度ＴＨを０とし、その目標スロットル弁開
度ＴＨを表すスロットル指令信号ＳＱをスロットル制御
用コンピュータ３５に出力することにより、スロットル
弁２０を全閉とする。また、ステップＳＳ２３ではフラ
グＦ５を「１」とし、前記図５のステップＳ４５以下が
実行されるようにする。自動エンジンブレーキ制御の開
始当初、すなわちアクセルＯＦＦとなった最初のサイク
ルでは通常ブレーキＯＦＦであり、ステップＳＳ１１の
判断はＹＥＳとなってステップＳＳ１４またはＳＳ１９
においてフラグＦ３が「１」とされ、前記図５において
はステップＳ４１以下のエンジンブレーキ時の各ステッ
プが実行される。In step SS11 of FIG. 8, it is determined whether or not the brake is depressed based on the brake signal SB. If the brake is off, that is, if the depressing operation is not performed, steps SS12 and subsequent steps are executed. If the user steps on the brake to further decelerate, the determination in step SS11 is NO, and steps SS22 and SS23 are executed. Step SS2
In step 2, the target throttle valve opening TH is set to 0 in order to increase the engine braking force, and a throttle command signal SQ indicating the target throttle valve opening TH is output to the throttle control computer 35, thereby turning the throttle valve 20 on. Completely closed. Further, in step SS23, the flag F5 is set to "1", so that steps S45 and subsequent steps in FIG. 5 are executed. At the beginning of the automatic engine brake control, that is, in the first cycle in which the accelerator is turned off, the normal brake is off, and the determination in step SS11 is YES, and the result in step SS14 or SS19
In FIG. 5, the flag F3 is set to "1", and in FIG. 5, each step of the engine braking after step S41 is executed.

【００３７】ブレーキＯＦＦ時に実行するステップＳＳ
１２ではフラグＦ５を「０」とし、ステップＳＳ１３で
はフラグＦ１が「１」か否か、すなわち前記ステップＳ
６でアップシフトの変速判断が為されたか否かを判断す
る。フラグＦ１＝１の場合には、ステップＳＳ１４にお
いてフラグＦ３を「１」とした後、ステップＳＳ１５に
おいて、前記ステップＳＳ７と同様の通常のスロットル
制御を行う。Step SS executed when brake is off
In step 12, the flag F5 is set to "0", and in step SS13, it is determined whether or not the flag F1 is "1".
At 6, it is determined whether or not an upshift has been determined. If the flag F1 = 1, the flag F3 is set to "1" in step SS14, and then in step SS15, the same normal throttle control as in step SS7 is performed.

【００３８】一方、アップシフトの変速判断が為されて
いない場合や、アップシフトの変速出力が為されて前記
図６のステップＳ３１でフラグＦ１が「０」とされた場
合には、ステップＳＳ１３の判断はＮＯとなり、ステッ
プＳＳ１６においてフラグＦ６が「０」か否かを判断す
る。フラグＦ６は、エンジンブレーキ力を増大するため
にダウンシフトを行う際に図９のステップＲ６において
「１」とされるもので、フラグＦ６＝０の場合には、ス
テップＳＳ１７においてフラグＦ３が既に「１」である
か否かを判断する。フラグＦ３＝１の場合には、ステッ
プＳＳ１８において変速中でないか否かを、例えば次式
（１）を満足するか否かによって判断する。すなわち、
前記図６のステップＳ３０で変速出力が為されてソレノ
イドＳ１，Ｓ２，Ｓ３の励磁，非励磁が切り換えられる
と、自動変速機７８のクラッチＣやブレーキＢに滑りが
生じ始め、タービン回転速度ＮT および出力軸回転速度
ＮO の回転速度比が変速後、すなわち変速出力後の現在
の変速段の変速比ｉと略一致することにより変速は終了
するため、それ等の回転速度ＮT ，ＮO ，および現変速
段の変速比ｉが次式（１）を満足する場合には変速中で
はなく、次式（１）を満足しない場合には変速中であ
る。なお、かかる（１）式は、回転速度ＮT ，ＮO の検
出誤差等を考慮して所定の幅を持って満足するように定
められている。On the other hand, when the upshift shift determination is not made, or when the upshift shift output is made and the flag F1 is set to "0" in step S31 in FIG. 6, the process proceeds to step SS13. The determination is NO, and it is determined in step SS16 whether the flag F6 is "0". The flag F6 is set to “1” in step R6 of FIG. 9 when downshifting is performed to increase the engine braking force. When the flag F6 = 0, the flag F3 is already set to “1” in step SS17. 1 "is determined. If the flag F3 = 1, it is determined in step SS18 whether or not the gear is being shifted, for example, by whether or not the following equation (1) is satisfied. That is,
When the shift output is performed in step S30 in FIG. 6 and the solenoids S1, S2, and S3 are switched between energized and de-energized, the clutch C and the brake B of the automatic transmission 78 begin to slip, and the turbine rotational speed N T and after the output shaft rotational speed ratio of the rotational speed N O speed change, that is, the speed change by substantially the same as the speed ratio i of the current speed after the shift output ends, the rotational speed N T of it such as, N O , And the gear ratio i of the current gear position is not shifting when the following equation (1) is satisfied, and is shifting when the following equation (1) is not satisfied. Incidentally, according equation (1), the rotational speed N T, taking into account the detection error of N O are determined so as to satisfy with a predetermined width.

【００３９】[0039]

【数１】 ＮT ≒ＮO ×ｉ ・・・（１）N T ＮN O × i (1)

【００４０】上記ステップＳＳ１８の判断がＹＥＳの場
合、すなわち変速中でない場合にはステップＳＳ２１の
自動エンジンブレーキスロットル処理ルーチンを実行す
るが、変速中の場合にはステップＳＳ２０を実行する。
また、自動エンジンブレーキ制御の最初のサイクルでフ
ラグＦ３が「１」でなく、ステップＳＳ１７の判断がＮ
Ｏの場合には、ステップＳＳ１９においてフラグＦ３を
「１」とした後ステップＳＳ２０を実行し、前記ステッ
プＳＳ７と同様の通常のスロットル制御を行う。If the determination in step SS18 is YES, that is, if the gear is not being shifted, the automatic engine brake throttle processing routine of step SS21 is executed. If the gear is being shifted, step SS20 is executed.
Also, in the first cycle of the automatic engine brake control, the flag F3 is not "1", and the determination in step SS17 is N
In the case of O, after setting the flag F3 to "1" in step SS19, step SS20 is executed, and the same normal throttle control as in step SS7 is performed.

【００４１】ステップＳＳ２１の自動エンジンブレーキ
スロットル処理ルーチンは、実際の車速Ｖが前記図７の
ステップＳＳ１０で設定された目標車速Ｖｍを超えない
ように、この実施例では車速Ｖが目標車速Ｖｍと略一致
するようにスロットル弁開度θをフィードバック制御す
るもので、具体的には図９のフローチャートに従って実
行される。かかる図９のステップＲ１では、スロットル
弁開度信号Ｓθが表す実際のスロットル弁開度θが予め
定められた判断値θ１より小さいか否かを判断する。判
断値θ１は５％程度以下の小さな値で、スロットル弁開
度θが略全閉であることを表すアイドル信号等を用いて
判断することもできる。そして、θ≧θ１の場合、すな
わちスロットル弁開度θを閉じることによりエンジンブ
レーキ力を増大させることができる場合には、ステップ
Ｒ２を実行し、目標車速Ｖｍと現在の車速Ｖとの偏差に
応じて、車速Ｖを目標車速Ｖｍと略一致させるためのス
ロットル弁開度ＴＨ３（％）をフィードバック制御の演
算式に従って算出する。In the automatic engine brake throttle processing routine in step SS21, the vehicle speed V is substantially equal to the target vehicle speed Vm in this embodiment so that the actual vehicle speed V does not exceed the target vehicle speed Vm set in step SS10 in FIG. The feedback control of the throttle valve opening θ is performed so as to coincide with each other, and is specifically executed according to the flowchart of FIG. In step R1 of FIG. 9, it is determined whether or not the actual throttle valve opening θ represented by the throttle valve opening signal Sθ is smaller than a predetermined determination value θ1. The determination value θ1 is a small value of about 5% or less, and can be determined using an idle signal or the like indicating that the throttle valve opening θ is substantially fully closed. If θ ≧ θ1, that is, if the engine braking force can be increased by closing the throttle valve opening θ, step R2 is executed, and according to the deviation between the target vehicle speed Vm and the current vehicle speed V, Then, the throttle valve opening TH3 (%) for making the vehicle speed V substantially equal to the target vehicle speed Vm is calculated according to an arithmetic expression of feedback control.

【００４２】次のステップＲ３では、現在の変速段およ
び目標車速Ｖｍに基づいて、平坦地走行であれば目標車
速Ｖｍを維持できるスロットル弁開度、すなわち走行抵
抗を見込んだ駆動力が零となるスロットル弁開度ＴＨｍ
（％）を、例えば図１１に示されているような予め記憶
されたデータマップからマップ補間により算出し、上記
スロットル弁開度ＴＨ３がスロットル弁開度ＴＨｍより
も小さいか否かを判断する。上記図１１のデータマップ
は、予め実験的に求められた図１２に示すようなデータ
に基づいて、駆動力が走行抵抗と一致するスロットル弁
開度を変速段および車速毎に求めたものである。図１２
のデータは、図１３に示す出力特性を有するエンジンを
備えた車両において、自動変速機７８の変速段がＯ／Ｄ
（トータルギヤレシオ＝２．８９０５）、ギヤ伝達効率
が０．８５５、タイヤ有効半径が０．３０６ｍの場合の
もので、例えば車速が８０ｋｍ／ｈの場合のスロットル
弁開度ＴＨｍ（％）は、平坦地における走行抵抗と一致
する点Ｂのスロットル弁開度（角度）が約７．４゜であ
るから、これを全開の８０゜に対して％に換算すると、
（７．４／８０）×１００＝９．３となる。すなわち、
図１１のデータマップにおいて、Ｏ／Ｄ変速段で車速８
０ｋｍ／ｈの場合のスロットル弁開度ＴＨ45は、具体的
には９．３％であり、このようにしてＯ／Ｄ変速段にお
ける各車速のスロットル弁開度ＴＨ41〜ＴＨ47は求めら
れている。３ｒｄ変速段およびエンジンブレーキが作用
する２ｎｄ変速段，１ｓｔ変速段についても、上記Ｏ／
Ｄ変速段の場合と同様にしてスロットル弁開度ＴＨ31〜
ＴＨ37，ＴＨ21〜ＴＨ27，ＴＨ11〜ＴＨ17が求められて
いる。このスロットル弁開度ＴＨｍは、図１２のデータ
から明らかなように車速が大きい程大きくなり、同じ車
速であれば変速比が大きい低速の変速段程大きくなる。In the next step R3, based on the current gear position and the target vehicle speed Vm, the throttle valve opening capable of maintaining the target vehicle speed Vm when traveling on flat ground, that is, the driving force in consideration of the running resistance becomes zero. Throttle valve opening THm
(%) Is calculated by map interpolation from a data map stored in advance as shown in FIG. 11, for example, and it is determined whether or not the throttle valve opening TH3 is smaller than the throttle valve opening THm. The data map shown in FIG. 11 is obtained by calculating the throttle valve opening at which the driving force matches the running resistance for each gear position and vehicle speed based on the experimentally obtained data as shown in FIG. . FIG.
Data indicates that the shift speed of the automatic transmission 78 is O / D in a vehicle equipped with an engine having the output characteristics shown in FIG.
(Total gear ratio = 2.8905), gear transmission efficiency is 0.855, and tire effective radius is 0.306 m. For example, when the vehicle speed is 80 km / h, the throttle valve opening THm (%) is flat. Since the throttle valve opening (angle) at point B, which coincides with the running resistance on the ground, is approximately 7.4 °, when this is converted to% with respect to 80 ° of full opening,
(7.4 / 80) × 100 = 9.3. That is,
In the data map of FIG. 11, the vehicle speed 8
Throttle valve opening TH 45 in the case of 0 km / h is specifically a 9.3%, the throttle valve opening TH 41 to TH 47 of the vehicle speed in this way O / D gear stage is sought ing. Regarding the 3rd gear and the 2nd gear and the 1st gear where the engine brake operates, the above O /
The throttle valve opening TH 31 to
TH 37, TH 21 ~TH 27, TH 11 ~TH 17 is required. As is clear from the data in FIG. 12, the throttle valve opening THm increases as the vehicle speed increases, and the throttle valve opening THm increases as the speed ratio increases at low speeds at the same vehicle speed.

【００４３】そして、ＴＨ３＜ＴＨｍであれば、ステッ
プＲ４においてスロットル弁開度ＴＨ３を目標スロット
ル弁開度ＴＨに設定し、その目標スロットル弁開度ＴＨ
を表すスロットル指令信号ＳＱをスロットル制御用コン
ピュータ３５に出力することにより、スロットル弁２０
の実際のスロットル弁開度θがスロットル弁開度ＴＨ３
となるように制御する。これ等のステップＲ２，Ｒ３，
Ｒ４が繰り返し実行されることにより、車速Ｖが目標車
速Ｖｍと略一致するようにスロットル弁開度θが速やか
に制御され、アクセルＯＦＦ時の目標車速Ｖｍまたはブ
レーキ踏込み操作による車速Ｖの低下に伴って変更され
た目標車速Ｖｍで車両が走行するエンジンブレーキ力が
得られる。この実施例では、車速Ｖを目標車速Ｖｍと略
一致させるようにスロットル弁開度θをフィードバック
制御しているため、路面勾配の変化に拘らず車速Ｖが目
標車速Ｖｍと略一致するようにエンジンブレーキ力が増
減させられ、急勾配から緩い勾配となった場合にエンジ
ンブレーキの効きすぎで車速Ｖが運転者の意に反して低
下することが防止される。If TH3 <THm, the throttle valve opening TH3 is set to the target throttle valve opening TH in step R4, and the target throttle valve opening TH is set.
Is output to the throttle control computer 35, whereby the throttle valve 20 is output.
The actual throttle valve opening θ is equal to the throttle valve opening TH3
Is controlled so that These steps R2, R3,
By repeatedly executing R4, the throttle valve opening θ is quickly controlled so that the vehicle speed V substantially matches the target vehicle speed Vm, and the target vehicle speed Vm when the accelerator is off or the vehicle speed V due to the brake depression operation decreases. Thus, the engine braking force for running the vehicle at the changed target vehicle speed Vm is obtained. In this embodiment, since the throttle valve opening θ is feedback-controlled so that the vehicle speed V substantially matches the target vehicle speed Vm, the engine is controlled so that the vehicle speed V substantially matches the target vehicle speed Vm irrespective of a change in the road surface gradient. When the braking force is increased or decreased to change from a steep gradient to a gentle gradient, the vehicle speed V is prevented from being reduced against the driver's intention due to excessive application of the engine brake.

【００４４】一方、ＴＨ３≧ＴＨｍの場合にはステップ
Ｒ３の判断はＮＯとなり、ステップＲ５においてスロッ
トル弁開度ＴＨｍを目標スロットル弁開度ＴＨに設定
し、その目標スロットル弁開度ＴＨを表すスロットル指
令信号ＳＱをスロットル制御用コンピュータ３５に出力
することにより、スロットル弁２０の実際のスロットル
弁開度θがスロットル弁開度ＴＨｍとなるように制御す
る。これは、上記のように路面勾配の変化に拘らず車速
Ｖが目標車速Ｖｍと略一致するようにエンジンブレーキ
力が増減させられるため、下り坂から登り坂となった場
合でもスロットル弁開度θが開かれて車速Ｖが目標車速
Ｖｍに維持されるが、このようなエンジンブレーキ制御
では、運転者は登り坂では車速Ｖが低下するものと思っ
ているのが普通であり、平坦地走行であれば目標車速Ｖ
ｍを維持できるスロットル弁開度ＴＨｍをフィードバッ
ク制御によるスロットル弁開度ＴＨ３の上限としたので
ある。これにより、下り坂および平坦地では目標車速Ｖ
ｍが維持されるが、登り坂ではその勾配に応じて車速Ｖ
は目標車速Ｖｍよりも低下することとなり、運転者の意
図通りの走行制御が為されるようになる。On the other hand, if TH3 ≧ THm, the determination in step R3 is NO, and in step R5, the throttle valve opening THm is set to the target throttle valve opening TH, and the throttle command representing the target throttle valve opening TH is set. By outputting the signal SQ to the throttle control computer 35, the throttle valve 20 is controlled so that the actual throttle valve opening θ becomes the throttle valve opening THm. This is because the engine braking force is increased or decreased so that the vehicle speed V substantially matches the target vehicle speed Vm regardless of the change in the road surface gradient as described above. Is opened and the vehicle speed V is maintained at the target vehicle speed Vm. However, in such an engine brake control, it is normal that the driver thinks that the vehicle speed V decreases on an uphill slope, and when driving on a flat ground. If there is target vehicle speed V
m is maintained as the upper limit of the throttle valve opening TH3 by feedback control. As a result, the target vehicle speed V on a downhill or flat ground
m is maintained, but on an uphill, the vehicle speed V depends on the gradient.
Becomes lower than the target vehicle speed Vm, and the traveling control as intended by the driver is performed.

【００４５】スロットル弁２０が略全閉となり、上記ス
ロットル制御ではエンジンブレーキ力を増大させること
ができなくなると、前記ステップＲ１の判断はＹＥＳと
なり、ステップＲ６以下を実行する。ステップＲ６で
は、エンジンブレーキ力を増大させるためにダウンシフ
トを指示するフラグＦ４を「１」とするとともに、その
ダウンシフト時のスロットル制御を表すフラグＦ６を
「１」とする。フラグＦ４が「１」とされることにより
前記図５のステップＳ４３が実行されるようになり、フ
ラグＦ６が「１」とされることにより前記図８のステッ
プＳＳ２４以下が実行されるようになる。また、ステッ
プＲ７では、ダウンシフト後の変速段および現在の車速
Ｖに基づいて、平坦地走行であれば現在の車速Ｖを維持
できるスロットル弁開度、すなわち走行抵抗を見込んだ
駆動力が零となるスロットル弁開度ＴＨ４（％）を、前
記スロットル弁開度ＴＨｍと同様にして図１１のデータ
マップからマップ補間により算出し、ステップＲ８では
スロットル弁開度変更タイミング時間Ｔ２を設定すると
ともに、タイマＴｂをリセットする。かかるタイマＴｂ
は、エンジンブレーキ力を増大するためのダウンシフト
が行われるようにステップＲ１の判断がＹＥＳとなり、
ステップＲ８が実行された時を計測開始時点としてその
後の経過時間を計測することになる。When the throttle valve 20 is substantially fully closed and the engine braking force cannot be increased by the above throttle control, the determination in step R1 is YES, and the steps from step R6 are executed. In step R6, the flag F4 for instructing a downshift to increase the engine braking force is set to "1", and the flag F6 representing the throttle control at the time of the downshift is set to "1". When the flag F4 is set to "1", step S43 in FIG. 5 is executed, and when the flag F6 is set to "1", steps SS24 and subsequent steps in FIG. 8 are executed. . Further, in step R7, based on the gear position after the downshift and the current vehicle speed V, the throttle valve opening capable of maintaining the current vehicle speed V when traveling on flat ground, that is, the driving force in consideration of the running resistance becomes zero. The throttle valve opening TH4 (%) is calculated from the data map shown in FIG. 11 by map interpolation in the same manner as the throttle valve opening THm. In step R8, the throttle valve opening change timing time T2 is set and the timer is set. Reset Tb. Such a timer Tb
Is YES in step R1 so that a downshift for increasing the engine braking force is performed,
The time when step R8 is executed is set as the measurement start time, and the elapsed time thereafter is measured.

【００４６】上記スロットル弁開度ＴＨ４は、アクセル
ＯＦＦ状態時のダウンシフトにおいてスロットル弁２０
を開き制御することにより、エンジン回転速度ＮＥを速
やかに高めて変速時間を短くするためのものである。ま
た、スロットル弁開度変更タイミング時間Ｔ２は、前記
ステップＲ８においてタイマＴｂがリセットされてから
実際にスロットル弁２０を開き制御するまでの遅れ時間
で、前記ステップＳ４３によるダウンシフトの設定に伴
って実際に変速出力が為され、ダウンシフトによって解
放される高速段側の前記クラッチＣやブレーキＢに滑り
が生じ始めるタイミングに合わせてエンジン回転速度Ｎ
Ｅが上記スロットル弁開度ＴＨ４に対応して上昇するよ
うに、変速の種類や車速Ｖ，油圧制御回路１５０の油温
Ｔo 等をパラメータとして予め実験やシミュレーション
等により定められたマップから算出される。このマップ
は、フラグＦ４＝１とされることにより前記ステップＳ
４３においてダウンシフトが設定された後、ステップＳ
３０で実際に変速出力が為されるまでの遅れ時間、すな
わち前記変速タイミング時間Ｔ１を考慮して定められて
いる。The throttle valve opening TH4 is determined by the throttle valve 20 during the downshift when the accelerator is off.
The opening speed is controlled so as to quickly increase the engine rotational speed NE and shorten the shift time. Further, the throttle valve opening change timing time T2 is a delay time from when the timer Tb is reset in step R8 to when the throttle valve 20 is actually opened and controlled. The output of the gearshift is performed, and the engine rotation speed N is synchronized with the timing at which the clutch C and the brake B on the high speed stage which are released by the downshift begin to slip.
The type of shift, the vehicle speed V, the oil temperature To of the hydraulic control circuit 150, and the like are used as parameters to calculate E from a map determined in advance by experiments, simulations, and the like so that E increases in accordance with the throttle valve opening TH4. . In this map, the flag F4 is set to 1 so that step S4 is performed.
After the downshift is set at 43, step S
30 is determined in consideration of the delay time until the shift output is actually performed, that is, the shift timing time T1.

【００４７】ここで、Ｏ／Ｄ変速段から３ｒｄ変速段へ
ダウンシフトする際のタイムチャートである図１４を参
照しつつ、上記スロットル弁開度変更タイミング時間Ｔ
２について具体的に説明する。先ず、時間ｔ１において
ステップＳ３０で変速出力が為され、ソレノイドＳ２が
ＯＮ（励磁）されると、油圧制御回路１５０のバルブが
切り換えられることにより、Ｏ／Ｄ→３ｒｄダウンシフ
トの際に解放されるＯ／Ｄ変速段の摩擦係合装置である
ブレーキＢ0 の係合油圧ＰB0が低下させられるととも
に、Ｏ／Ｄ→３ｒｄダウンシフトの際に係合させられる
３ｒｄ変速段の摩擦係合装置であるクラッチＣ0 の係合
油圧ＰC0が上昇させられる。時間ｔ２は上記係合油圧Ｐ
BOの低下に伴ってブレーキＢ0 が滑り始めた時間で、時
間ｔ４は、スロットル弁２０がアクセル操作量Ａｃに対
応して全閉状態の場合に、クラッチＣ0 のトルク伝達に
よってアウトプット側のトルクがエンジン１０側へ伝達
されることにより、エンジン回転速度ＮＥが実線で示さ
れているように上昇させられ、自動変速機７８のアウト
プット側とインプット側の回転速度がダウンシフト後の
変速比に応じて同期することによりクラッチＣ0 が完全
係合させられた時間であり、この時間ｔ２からｔ４まで
の時間（ｔ４−ｔ２）が変速時間である。本実施例で
は、この変速時に一時的にスロットル弁２０を開いてエ
ンジン回転速度ＮＥを上昇させることにより、上記変速
時間を短縮するのであるが、時間ｔ２よりも前や時間ｔ
４よりも後にエンジン回転速度ＮＥが上昇すると、駆動
力が発生して車両加速を生じるため、車両加速を生じる
ことなく変速時間の短縮効果を得るためには、少なくと
も上記時間ｔ２からｔ４までの間にエンジン回転速度Ｎ
Ｅが上昇するように、上記スロットル弁開度変更タイミ
ング時間Ｔ２を定める必要がある。その場合に、ソレノ
イド出力ｔ１から摩擦係合装置の滑り開始時間ｔ２まで
の遅れ時間は、変速の種類や車速Ｖ，油温Ｔo 等によっ
て変動する一方、スロットル弁２０の開き制御からエン
ジン回転速度ＮＥが上昇するまでの遅れ時間は、車速Ｖ
等によって変動するため、それ等をパラメータとして変
更タイミング時間Ｔ２は設定される。なお、本実施例で
は、ダウンシフトの際に解放される高速段側の摩擦係合
装置、上記Ｏ／Ｄ→３ｒｄダウンシフトではブレーキＢ
0 の滑り始めと略同時にエンジン回転速度ＮＥが上昇し
始めるように、上記変更タイミング時間Ｔ２を求めるた
めのマップは定められている。また、図１４における回
転速度ＮC0は、クラッチＣ0 のハウジング、言い換えれ
ば第１変速機１１２におけるサンギヤ１２４の回転速度
である。Here, referring to FIG. 14 which is a time chart when downshifting from the O / D shift stage to the 3rd shift stage, the throttle valve opening change timing time T
2 will be specifically described. First, at time t1, a shift output is performed in step S30, and when the solenoid S2 is turned on (excited), the valve of the hydraulic control circuit 150 is switched to be released at the time of O / D → 3rd downshift. The engagement hydraulic pressure P B0 of the brake B 0 , which is the friction engagement device of the O / D shift stage, is reduced, and the friction engagement device of the 3rd shift stage is engaged during the O / D → 3rd downshift. there engaging pressure P C0 of the clutch C 0 is raised. The time t2 is equal to the engagement hydraulic pressure P.
In BO time brake B 0 began slipping with decreasing, the time t4, the throttle valve 20 is in the case of the fully closed state in response to the accelerator operation amount Ac, of the output side by the torque transmission of the clutch C 0 By transmitting the torque to the engine 10, the engine rotational speed NE is increased as shown by the solid line, and the rotational speeds of the output side and the input side of the automatic transmission 78 are changed to the gear ratio after the downshift. is the time clutch C 0 has been completely engaged by synchronizing in accordance with the time from the time t2 to t4 (t4-t2) is the shift time. In this embodiment, the shift time is shortened by temporarily opening the throttle valve 20 and increasing the engine speed NE during this shift, but before the time t2 or at the time t2.
When the engine rotational speed NE increases after 4, the driving force is generated and the vehicle is accelerated. Therefore, in order to obtain the effect of reducing the shift time without causing the vehicle acceleration, at least the time from the time t2 to the time t4 is required. The engine speed N
It is necessary to determine the throttle valve opening change timing time T2 so that E increases. In this case, the delay time from the solenoid output t1 to the slip start time t2 of the friction engagement device fluctuates depending on the type of shift, the vehicle speed V, the oil temperature To, and the like, and from the opening control of the throttle valve 20 to the engine rotational speed NE. The delay time until the vehicle rises is the vehicle speed V
The change timing time T2 is set using these as parameters. In the present embodiment, the frictional engagement device on the high-speed gear stage that is released at the time of the downshift, the brake B in the O / D → 3rd downshift is used.
A map for determining the change timing time T2 is determined so that the engine rotational speed NE starts to increase almost at the same time as the start of the zero slip. The rotation speed N C0 in FIG. 14 is the rotation speed of the housing of the clutch C 0 , in other words, the rotation speed of the sun gear 124 in the first transmission 112.

【００４８】ステップＲ６でフラグＦ６が「１」とされ
ると、以後のサイクルでは図８におけるステップＳＳ１
６の判断がＮＯとなり、ステップＳＳ２４を実行する。
ステップＳＳ２４では、タイマＴｂの計時内容が上記ス
ロットル弁開度変更タイミング時間Ｔ２以上か否かを判
断し、変更タイミング時間Ｔ２に達すると、ステップＳ
Ｓ２５においてスロットル弁開度ＴＨ４を目標スロット
ル弁開度ＴＨに設定し、その目標スロットル弁開度ＴＨ
を表すスロットル指令信号ＳＱをスロットル制御用コン
ピュータ３５に出力することにより、スロットル弁２０
の実際のスロットル弁開度θがスロットル弁開度ＴＨ４
となるように制御する。次のステップＳＳ２６ではフラ
グＦ４＝０か否かを判断し、フラグＦ４＝０の場合には
ステップＳＳ２７において変速終了か否かを判断する。
変速が終了したか否かは、前記ステップＳＳ１８と同様
に変速出力後の変速段、すなわちソレノイドＳ１，Ｓ
２，Ｓ３の励磁状態から判る現在の変速段の変速比ｉ、
および回転速度ＮT ，ＮO に基づいて前記（１）式から
判断され、変速が終了すると、ステップＳＳ２８でフラ
グＦ６が「０」とされることにより、以後のサイクルで
はステップＳＳ１６に続いてステップＳＳ１７以下が実
行されるようになる。これにより、スロットル弁２０の
開き制御がダウンシフトの変速出力より前か後かに拘ら
ず、スロットル弁開度θは変速終了までＴＨ４に維持さ
れる。なお、スロットル弁開度変更タイミング時間Ｔ２
が変速タイミング時間Ｔ１よりも常に長い場合、言い換
えればダウンシフトの変速出力よりもスロットル弁２０
の開き制御の方が常に遅い場合には、ステップＳＳ２６
を省略しても差支えないし、変速出力によりフラグＦ４
が「１」から「０」とされた時点を基準として、スロッ
トル弁２０の開き制御を行うまでの遅れ時間をスロット
ル弁開度変更タイミング時間Ｔ２として設定するととも
に、フラグＦ４が「１」から「０」とされた時点からの
経過時間をタイマＴｂによって計時するようにしても良
い。When the flag F6 is set to "1" at step R6, in the subsequent cycle, the process proceeds to step SS1 in FIG.
The determination at 6 is NO, and step SS24 is executed.
In step SS24, it is determined whether or not the time counted by the timer Tb is equal to or longer than the throttle valve opening change timing time T2.
In S25, the throttle valve opening TH4 is set to the target throttle valve opening TH, and the target throttle valve opening TH is set.
Is output to the throttle control computer 35, whereby the throttle valve 20 is output.
The actual throttle valve opening θ is equal to the throttle valve opening TH4
Is controlled so that In the next step SS26, it is determined whether or not the flag F4 = 0, and when the flag F4 = 0, it is determined in step SS27 whether or not the shift is completed.
Whether or not the shift has been completed is determined by the shift stage after the shift output, that is, the solenoids S1 and S1 as in step SS18.
2, the gear ratio i of the current gear, as determined from the excitation state of S3,
And rotational speed N T, is determined from the based on N O (1) formula, when the shift is completed, by the flag F6 is set to "0" in step SS28, in the subsequent cycle following step SS16 step SS17 and below are executed. Accordingly, regardless of whether the opening control of the throttle valve 20 is performed before or after the shift output of the downshift, the throttle valve opening θ is maintained at TH4 until the shift is completed. Note that the throttle valve opening change timing time T2
Is always longer than the shift timing time T1, in other words, the throttle valve 20 is lower than the shift output of the downshift.
If the opening control is always slower, step SS26
Can be omitted, and the flag F4
Is set as the throttle valve opening change timing time T2 based on the time point when the value of the throttle valve 20 is changed from "1" to "0", and the flag F4 is changed from "1" to "0". The elapsed time from the time point “0” may be measured by the timer Tb.

【００４９】このように本実施例では、エンジンブレー
キ力を増大するためにアクセルＯＦＦ時にダウンシフト
が行われる際に、ダウンシフト後の変速段においても現
在の車速Ｖが維持されるスロットル弁開度ＴＨ４までス
ロットル弁２０が開き制御されるため、エンジン回転速
度ＮＥが速やかに高められて変速時間が短縮され、クラ
ッチＣやブレーキＢの摩擦材の寿命低下が防止される。
特に、本実施例ではダウンシフトによって解放される高
速段側のクラッチＣやブレーキＢに滑りが生じ始めるタ
イミングに合わせてエンジン回転速度ＮＥが上昇するよ
うに、上記スロットル弁２０を開き制御するタイミング
が変速の種類や車速Ｖ，油温Ｔo 等に基づいて定められ
るため、例えば上記ダウンシフトの際に解放される高速
段側のクラッチＣやブレーキＢに滑りが生じ始める前、
或いはダウンシフトの際に係合させられる低速段側のク
ラッチＣやブレーキＢが完全係合させられた後にエンジ
ン回転速度ＮＥが上昇し、駆動力が増大して車両加速を
生じる恐れがないとともに、変速時間を最も効率良く短
縮できるのである。前記図１４の回転速度および駆動ト
ルクに関して一点鎖線で示されているグラフは本実施例
のものであり、時間ｔ３は変速終了時間である。As described above, in this embodiment, when the downshift is performed when the accelerator is turned off in order to increase the engine braking force, the throttle valve opening at which the current vehicle speed V is maintained even at the shift speed after the downshift Since the throttle valve 20 is controlled to open until TH4, the engine speed NE is quickly increased, the shift time is shortened, and the life of the friction materials of the clutch C and the brake B is prevented from being shortened.
In particular, in the present embodiment, the timing of controlling the opening of the throttle valve 20 is controlled so that the engine rotational speed NE increases in accordance with the timing at which the clutch C and the brake B on the high speed stage that are released by the downshift begin to slip. Since it is determined on the basis of the type of shift, the vehicle speed V, the oil temperature To, etc., for example, before the clutch C or the brake B on the high speed stage released at the time of the downshift starts to slip,
Alternatively, the engine speed NE increases after the clutch C and the brake B on the low speed side engaged at the time of the downshift are completely engaged, and there is no danger that the driving force increases and the vehicle accelerates. The shift time can be shortened most efficiently. The graph shown by the dashed line with respect to the rotation speed and the driving torque in FIG. 14 is for the present embodiment, and the time t3 is the shift end time.

【００５０】なお、前記油圧制御回路１５０のライン油
圧ＰＬは一般にスロットル弁開度θに応じて制御される
ようになっており、上記のようにスロットル弁２０が開
き制御されるとライン油圧ＰＬが高められ、それに伴っ
てクラッチＣやブレーキＢの係合油圧も高くなるため、
低速段側のクラッチＣやブレーキＢが急激に完全係合さ
せられることにより、変速時間が一層短くなる。しか
し、その場合には大きな変速ショックを生じ易いため、
本実施例では上記ステップＳＳ２５におけるスロットル
弁２０の開き制御時には、スロットル弁２０が全閉の場
合の低油圧にライン油圧ＰＬを制御するようになってい
る。The line hydraulic pressure PL of the hydraulic control circuit 150 is generally controlled in accordance with the throttle valve opening θ, and when the throttle valve 20 is controlled to open as described above, the line hydraulic pressure PL is reduced. The hydraulic pressure of the clutch C and the brake B is also increased.
The shift time is further shortened by rapidly and completely engaging the clutch C and the brake B on the low speed side. However, in that case, since a large shift shock is likely to occur,
In this embodiment, at the time of opening control of the throttle valve 20 in step SS25, the line oil pressure PL is controlled to a low oil pressure when the throttle valve 20 is fully closed.

【００５１】本実施例では、トランスミッション制御用
コンピュータ３４による一連の信号処理のうちステップ
Ｒ８，ＳＳ２４を実行する部分がタイミング制御手段に
相当し、ステップＲ７，ＳＳ２５を実行する部分が、ス
ロットル制御用コンピュータ３５，スロットル弁２０と
共にエンジン出力増大手段を構成している。In this embodiment, of the series of signal processing performed by the transmission control computer 34, the part for executing steps R8 and SS24 corresponds to the timing control means, and the part for executing steps R7 and SS25 corresponds to the throttle control computer. 35, together with the throttle valve 20, constitute an engine output increasing means.

【００５２】一方、かかる本実施例の自動エンジンブレ
ーキ制御においては、アクセルがＯＦＦ状態となった時
の車速ＶがステップＳＳ１０で目標車速Ｖｍに設定さ
れ、車速Ｖがその目標車速Ｖｍと略一致するようにステ
ップＲ２およびＲ４においてスロットル弁開度θをフィ
ードバック制御したりダウンシフトを行ったりしてエン
ジンブレーキ力を制御しているため、下り坂でこれ以上
の増速を嫌って運転者がアクセルを放した場合には、そ
のアクセルを放した時の車速Ｖが目標車速Ｖｍとされ、
エンジンブレーキによって運転者の意図通りの車速に制
御される。On the other hand, in the automatic engine brake control of this embodiment, the vehicle speed V when the accelerator is turned off is set to the target vehicle speed Vm in step SS10, and the vehicle speed V substantially matches the target vehicle speed Vm. As described above, in steps R2 and R4, the throttle valve opening θ is feedback-controlled or downshifted to control the engine braking force. When the accelerator is released, the vehicle speed V when the accelerator is released is set as the target vehicle speed Vm,
The vehicle speed is controlled to the driver's intention by the engine brake.

【００５３】また、上記自動エンジンブレーキの制御中
に運転者が更に減速を希望してブレーキを踏込み操作し
た場合、車速Ｖの低下に伴ってステップＳＳ９の判断が
ＮＯとなる毎にステップＳＳ１０が実行され、目標車速
Ｖｍがその時の車速Ｖに従って順次変更される。したが
って、所望の車速まで低下した後にブレーキの踏込みが
解除されると、そのブレーキ解除時の車速Ｖが目標車速
Ｖｍに設定されることとなり、以後はそのブレーキ解除
時の新たな目標車速Ｖｍに基づいてスロットル制御やダ
ウンシフトによりエンジンブレーキ力が制御される。こ
れにより、ブレーキ解除後にエンジンブレーキ力不足に
よって急に加速する恐れがなくなり、例えば下り坂の直
線終了手前でブレーキを踏み込んで減速した後にブレー
キを解除してカーブを走行する場合でも、カーブの走行
途中で加速することがなく、運転操作が一層容易とな
る。If the driver steps on the brake for further deceleration during the control of the automatic engine braking, the step SS10 is executed every time the determination in step SS9 becomes NO with the decrease of the vehicle speed V. Then, the target vehicle speed Vm is sequentially changed according to the vehicle speed V at that time. Therefore, when the brake is released after the vehicle speed has decreased to the desired vehicle speed, the vehicle speed V at the time of releasing the brake is set to the target vehicle speed Vm, and thereafter, based on the new target vehicle speed Vm at the time of releasing the brake. The engine braking force is controlled by throttle control and downshift. This eliminates the risk of sudden acceleration due to lack of engine braking force after the brake is released.For example, even if the driver depresses the brake before decelerating the straight line on a downhill, decelerates, and then releases the brake and travels on the curve, And the driving operation is further facilitated.

【００５４】また、本実施例では自動エンジンブレーキ
制御中にブレーキが踏込み操作されると、前記ステップ
Ｒ２およびＲ４によるスロットル制御とは無関係にステ
ップＳＳ２２においてスロットル弁２０が全閉とされ、
エンジンブレーキ力が増大させられるため、減速を希望
している運転者の意に合致したエンジンブレーキ制御が
為されて、ブレーキ踏力が小さくて済むなど運転者やフ
ットブレーキの負担が軽減される。In this embodiment, if the brake is depressed during the automatic engine brake control, the throttle valve 20 is fully closed in step SS22 regardless of the throttle control in steps R2 and R4.
Since the engine braking force is increased, engine braking control that matches the intention of the driver desiring deceleration is performed, and the burden on the driver and the foot brake is reduced, for example, the braking force is reduced.

【００５５】また、ステップＲ２およびＲ４では車速Ｖ
を目標車速Ｖｍと一致させるようにスロットル弁開度θ
を制御するようになっているため、路面勾配の変化に拘
らず車速Ｖが目標車速Ｖｍと略一致するようにエンジン
ブレーキ力が増減させられ、急勾配から緩い勾配となっ
た場合にエンジンブレーキの効きすぎで車速Ｖが運転者
の意に反して低下することが防止される。特に、本実施
例では車速Ｖが目標車速Ｖｍと略一致するようにスロッ
トル弁開度θをフィードバック制御しているため、車速
Ｖが速やかに目標車速Ｖｍに近づけられ、適度なエンジ
ンブレーキ力が速やかに得られる利点がある。In steps R2 and R4, the vehicle speed V
Is adjusted so that the throttle valve opening θ matches the target vehicle speed Vm.
The engine braking force is increased or decreased so that the vehicle speed V substantially matches the target vehicle speed Vm irrespective of a change in the road surface gradient. The vehicle speed V is prevented from being reduced against the driver's intention due to excessive effect. In particular, in this embodiment, since the throttle valve opening θ is feedback-controlled so that the vehicle speed V substantially matches the target vehicle speed Vm, the vehicle speed V is quickly brought close to the target vehicle speed Vm, and an appropriate engine braking force is quickly obtained. There are advantages to be gained.

【００５６】更に、本実施例では上記ステップＲ２で求
められたスロットル弁開度ＴＨ３が、平坦地走行であれ
ば目標車速Ｖｍを維持できるスロットル弁開度ＴＨｍ以
上になった場合には、ステップＲ５においてそのスロッ
トル弁開度ＴＨｍを目標スロットル弁開度ＴＨにしてい
るため、下り坂の後に登り坂がある場合にはその勾配に
応じて車速Ｖが目標車速Ｖｍよりも低下させられ、登り
坂では車速Ｖが低下するものと思っている運転者の意図
通りの走行制御が為される。Further, in this embodiment, if the throttle valve opening TH3 obtained in the above step R2 becomes equal to or larger than the throttle valve opening THm capable of maintaining the target vehicle speed Vm when traveling on flat ground, the flow proceeds to step R5. In this case, the throttle valve opening THm is set to the target throttle valve opening TH, so that if there is an uphill after a downhill, the vehicle speed V is made lower than the target vehicle speed Vm according to the gradient. The running control is performed as intended by the driver who thinks that the vehicle speed V will decrease.

【００５７】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は更に別の態様で実施すること
もできる。Although the embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the present invention can be embodied in other forms.

【００５８】例えば、前記実施例ではスロットル弁２０
の開き制御によってエンジン出力を増大させるようにな
っていたが、オルタネータなどのエンジン補器を利用し
たりアイドル回転数制御弁３８を開き制御したりしてエ
ンジン出力を増大させることもできる。For example, in the above embodiment, the throttle valve 20
Although the engine output is increased by the opening control, the engine output can be increased by using an engine auxiliary such as an alternator or by opening and controlling the idle speed control valve 38.

【００５９】また、前記実施例ではスロットル弁開度θ
がスロットル制御用コンピュータ３５によって制御され
る車両について説明したが、スロットル弁２０がアクセ
ルペダルに機械的に連結されて開閉される車両にも本発
明は適用可能である。自動変速機７８の構成や変速段の
数についても適宜変更できる。In the above embodiment, the throttle valve opening θ
Has been described for a vehicle controlled by the throttle control computer 35, but the present invention is also applicable to a vehicle in which the throttle valve 20 is mechanically connected to an accelerator pedal and opened and closed. The configuration of the automatic transmission 78 and the number of shift stages can also be changed as appropriate.

【００６０】また、前記実施例ではダウンシフトの変速
終了後に、スロットル弁２０をステップＲ２，Ｒ４によ
って徐々に閉じるようになっていたが、変速終了後に、
変速前の制動トルクと略同じかそれより少し大きい制動
トルクが得られるようにスロットル弁開度θを制御する
こともできる。この場合のスロットル弁開度を求めるた
めのデータマップも、前記図１１のデータマップと同様
に変速段や車速Ｖをパラメータとして図１２のデータ等
を用いて予め作成できる。[0060] Further, after the shift end of the downshift in the embodiment, it had become earthenware pots by you close gradually by the throttle valve 20 to step R2, R4, after the shift end,
The throttle valve opening θ can be controlled so that a braking torque substantially equal to or slightly larger than the braking torque before the shift is obtained. A data map for obtaining the throttle valve opening in this case can be created in advance using the data of FIG. 12 and the like with the gear position and the vehicle speed V as parameters, similarly to the data map of FIG.

【００６１】また、前記実施例ではアクセル操作量Ａｃ
が５％程度以下の略完全なＯＦＦ状態でダウンシフトが
行われる際にスロットル弁２０を開き制御するようにな
っていたが、アクセルが完全なＯＦＦ状態でなくても駆
動トルクが負のエンジンブレーキ時であれば、スロット
ル弁２０を開き制御することにより本発明の効果を得る
ことができる。駆動トルクが負か否かは、例えばエンジ
ン回転速度ＮＥとトルクコンバータ１１０のタービン回
転速度ＮT とを比較すること等によって検出できる。In the above embodiment, the accelerator operation amount Ac
Is controlled to open the throttle valve 20 when the downshift is performed in a substantially complete OFF state of about 5% or less. However, even if the accelerator is not in the complete OFF state, the drive torque is negative. At times, the effect of the present invention can be obtained by controlling the opening of the throttle valve 20. Whether the drive torque is negative or not can be detected, for example, by comparing the engine rotation speed NE with the turbine rotation speed NT of the torque converter 110.

【００６２】また、前記実施例ではパターンセレクトス
イッチ７０により自動エンジンブレーキパターンが選択
されていることを条件としてステップＳＳ８以下の自動
エンジンブレーキ制御が実行されるようになっている
が、パワーパターンなど他の走行パターンが選択された
場合に自動エンジンブレーキ制御を行うようにしたり、
走行パターンの種類に拘らず自動エンジンブレーキ制御
が実行されるようにしたりすることもできる。エンジン
ブレーキ制御用のスイッチを、パターンセレクトスイッ
チ７０とは別に独立に配設することも勿論可能である。[0062] The front although the you施例adapted to be automatic engine brake control step SS8 following, subject to the automatic engine braking pattern is selected by the pattern select switch 70 is executed, the power pattern Such as performing automatic engine brake control when other driving patterns are selected,
Automatic engine brake control may be executed regardless of the type of travel pattern. Of course, a switch for engine brake control can be provided independently of the pattern select switch 70.

【００６３】また、前記実施例では自動エンジンブレー
キ制御を行う条件としてステップＳＳ３およびＳＳ４の
車速制限が設けられていたが、かかる車速制限は必ずし
も必須でないとともに、車速制限の範囲は適宜定められ
る。自動エンジンブレーキ制御を行う条件として別の条
件が加えられても良い。[0063] The front although the it施例speed limiting step SS3 and SS4 as a condition for performing automatic engine brake control is provided, with such speed limit is not always necessary, the range of the vehicle speed limit is suitably determined . Another condition may be added as a condition for performing the automatic engine brake control.

【００６４】また、前記実施例では車速Ｖの低下に伴っ
てステップＳＳ９の判断がＮＯとなる毎にステップＳＳ
１０が実行され、目標車速Ｖｍがその時の車速Ｖに従っ
て順次変更されるようになっていたが、上記ステップＳ
Ｓ９を省略し、ブレーキ解除時の車速Ｖによって目標車
速Ｖｍを変更するようにしたり、ブレーキＯＮ時に目標
車速Ｖｍを車速Ｖに基づいて逐次更新するようにしたり
しても差支えない。[0064] Also, step SS for each becomes the decision NO in step SS9 with decreasing vehicle speed V is in front you施例
10, the target vehicle speed Vm is sequentially changed according to the vehicle speed V at that time.
S9 may be omitted, and the target vehicle speed Vm may be changed according to the vehicle speed V when the brake is released, or the target vehicle speed Vm may be sequentially updated based on the vehicle speed V when the brake is turned on.

【００６５】また、前記実施例では図６のステップＳ２
７において次変速段が３ｒｄに変更されても、変速タイ
ミング時間Ｔ１に達する前にアクセルが踏込み操作され
ると、ステップＳ２８で次変速段がＯ／Ｄに戻される
が、ステップＳ２７で次変速段が３ｒｄに変更された場
合には、変速タイミング時間Ｔ１に達する前でも直ちに
ステップＳ３０を実行して変速出力するようにしても良
い。[0065] In the front it施例step S2 of FIG. 6
Even if the next gear is changed to 3rd in step 7, if the accelerator is depressed before reaching the gear shift timing time T1, the next gear is returned to O / D in step S28, but in step S27 the next gear is returned. Is changed to 3rd, step S30 may be executed immediately before the shift timing time T1 is reached to output the shift.

【００６６】また、前記実施例ではアクセルＯＦＦ時や
ブレーキ解除時の車速Ｖがそのまま目標車速Ｖｍとされ
るようになっていたが、目標車速Ｖｍは完全に車速Ｖと
一致させる必要はなく、測定誤差等を考慮して車速Ｖに
所定値を加算或いは減算するなどして目標車速Ｖｍが設
定されるようにしても良い。[0066] Further, before although the vehicle speed V at the time of or during the brake release accelerator OFF at you施例was so it is the target vehicle speed Vm, a target vehicle speed Vm is not necessary to exactly match the vehicle speed V Alternatively, the target vehicle speed Vm may be set by adding or subtracting a predetermined value to or from the vehicle speed V in consideration of a measurement error or the like.

【００６７】また、前記実施例では車速Ｖを目標車速Ｖ
ｍに一致させるようにスロットル弁開度θをフィードバ
ック制御していたが、スロットル弁開度θを予め定めら
れた一定量ΔＴＨずつ増減させるようにしたり、車速Ｖ
が目標車速Ｖｍを超えないようにスロットル弁開度θを
一定量ΔＴＨずつ小さくするようにしたりするなど、他
の制御方法を用いることも可能である。前記ステップＳ
Ｓ９の一定値Ｖｆは、このスロットル弁開度θの制御に
伴う車速Ｖの変動等を考慮して定められる。加速度が負
となるようにエンジンブレーキ力を制御するなど他の自
動エンジンブレーキ制御にも本発明は同様に適用され得
る。[0067] In addition, the target vehicle speed V of the vehicle speed V is in front of you施例
m, the throttle valve opening θ is feedback controlled so as to be equal to m. However, the throttle valve opening θ may be increased or decreased by a predetermined constant amount ΔTH, or the vehicle speed V
It is also possible to use other control methods such as reducing the throttle valve opening θ by a fixed amount ΔTH so that the vehicle speed does not exceed the target vehicle speed Vm. Step S
The constant value Vf in S9 is determined in consideration of the fluctuation of the vehicle speed V accompanying the control of the throttle valve opening θ. The present invention can be similarly applied to other automatic engine brake control such as controlling the engine braking force so that the acceleration becomes negative.

【００６８】また、前記実施例ではエンジン制御用コン
ピュータ３２，トランスミッション制御用コンピュータ
３４，およびスロットル制御用コンピュータ３５が別体
に構成されていたが、それ等を単一のコンピュータにて
構成することも可能である。In the above-described embodiment, the engine control computer 32, the transmission control computer 34, and the throttle control computer 35 are formed separately, but they may be formed by a single computer. It is possible.

【００６９】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。Although not specifically exemplified, the present invention can be embodied with various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明のクレーム対応図である。FIG. 1 is a diagram corresponding to claims of the present invention.

【図２】本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
自動変速機およびエンジン等の構成を説明する図であ
る。FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration of an automatic transmission, an engine, and the like including a shift control device according to an embodiment of the present invention.

【図３】図２の自動変速機の構成を説明する図である。FIG. 3 is a diagram illustrating a configuration of the automatic transmission of FIG. 2;

【図４】図３の自動変速機の変速段とそれを成立させる
ためのソレノイドの励磁、クラッチおよびブレーキの係
合作動を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a shift speed of the automatic transmission shown in FIG. 3, an excitation of a solenoid for establishing the shift speed, and an engagement operation of a clutch and a brake.

【図５】図２の自動変速機の変速段を切り換えるか否か
の変速判断の作動を説明するフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating an operation of a shift determination of whether or not to change the gear position of the automatic transmission of FIG. 2;

【図６】図２の自動変速機の変速段を切り換える変速制
御の作動を説明するフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating an operation of a shift control for switching a shift speed of the automatic transmission of FIG. 2;

【図７】図８と共に図２のエンジンのスロットル弁開度
を制御する作動を説明するフローチャートである。7 is a flowchart illustrating an operation of controlling the throttle valve opening of the engine in FIG. 2 together with FIG. 8;

【図８】図７と共に図２のエンジンのスロットル弁開度
を制御する作動を説明するフローチャートである。8 is a flowchart illustrating an operation of controlling the throttle valve opening of the engine in FIG. 2 in conjunction with FIG. 7;

【図９】図８の自動エンジンブレーキスロットル処理ル
ーチンの内容を説明するフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart illustrating the contents of an automatic engine brake throttle processing routine of FIG. 8;

【図１０】図２の自動変速機の変速段を切り換える変速
マップの一例である。FIG. 10 is an example of a shift map for switching a shift speed of the automatic transmission of FIG. 2;

【図１１】図８のスロットル制御において変速段および
車速から走行抵抗を見込んだ駆動力が略零となるスロッ
トル弁開度を求めるために用いられるデータマップの一
例である。FIG. 11 is an example of a data map used for obtaining a throttle valve opening at which a driving force in consideration of a shift speed and a vehicle speed and a running resistance becomes substantially zero in the throttle control of FIG. 8;

【図１２】図１１のデータマップを作成するための基本
データである。FIG. 12 shows basic data for creating the data map of FIG.

【図１３】図１２の基本データを得るために用いたエン
ジンの出力特性を示すデータである。FIG. 13 is data showing output characteristics of an engine used to obtain the basic data of FIG.

【図１４】図２の自動変速機をＯ／Ｄ変速段から３ｒｄ
変速段へダウンシフトする際の油圧や回転速度変化等を
示すタイムチャートである。FIG. 14 shows the automatic transmission of FIG.
6 is a time chart showing changes in hydraulic pressure, rotation speed, and the like when downshifting to a shift speed.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０：エンジン ２０：スロットル弁 ３４：トランスミッション制御用コンピュータ ３５：スロットル制御用コンピュータ ７８：自動変速機 Ｔｂ：タイマ Ｔ２：スロットル弁開度変更タイミング時間Ｖｍ：目標車速 ステップＳＳ２５，Ｒ７：エンジン出力増大手段 ステップＳＳ２４，Ｒ８：タイミング制御手段10: engine 20: throttle valve 34: transmission control computer 35: throttle control computer 78: automatic transmission Tb: timer T2: throttle valve opening change timing time Vm: target vehicle speed step SS25, R7: engine output increasing means step SS24, R8: Timing control means

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−229932（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−229368（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−214978（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−162570（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−155141（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−246650（ＪＰ，Ａ) 特許2707907（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 B60K 31/00 - 31/18 B60K 41/00 - 41/28 F02D 41/00 - 41/40 Continuation of front page (56) References JP-A-3-22932 (JP, A) JP-A-5-229368 (JP, A) JP-A-5-214978 (JP, A) JP-A-5-162570 (JP) , A) JP-A-62-155141 (JP, A) JP-A-62-246650 (JP, A) Patent 2707907 (JP, B2) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , DB name) F02D 29 / 00-29/06 B60K 31/00-31/18 B60K 41/00-41/28 F02D 41/00-41/40

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 複数の摩擦係合装置が選択的に係合させ
られることによって複数の変速段が成立させられる自動
変速機を備えており、アクセルが略ＯＦＦ状態の場合に
車速が所定の目標車速を維持するようにエンジンブレー
キ力を自動的に制御するため、必要に応じて前記自動変
速機をエンジンブレーキが作用する低速段へダウンシフ
トさせる自動変速機の変速制御装置において、平坦地走行であれば前記ダウンシフト後の変速段におい
ても現在の車速を維持できるように該ダウンシフト後の
変速段および現在の車速をパラメータとして予め定めら
れたエンジン出力となるように、該ダウンシフトの際に
実際のエンジン出力を増大させるエンジン出力増大手段
と、 前記ダウンシフトに際して予め定められた計測開始時点
からの経過時間を計測するタイマと、 該タイマによって計測された経過時間に基づいて、前記
ダウンシフトの際に解放される高速段側の摩擦係合装置
に滑りが生じ始めた後該ダウンシフトの際に係合させら
れる低速段側の摩擦係合装置が完全係合させられるまで
の間にエンジン回転速度が上昇するように前記計測開始
時点を基準として予め定められたタイミング時間が経過
した時に、前記エンジン出力増大手段によって前記エン
ジン出力を増大させるタイミング制御手段とを設けたこ
とを特徴とする自動変速機の変速制御装置。1. An automatic transmission in which a plurality of gears are established by selectively engaging a plurality of frictional engagement devices, wherein an automatic transmission is provided when an accelerator is substantially in an OFF state .
Engine brakes so that the vehicle speed maintains the specified target vehicle speed
In order to automatically control the keying force, in a shift control device for an automatic transmission that downshifts the automatic transmission to a low gear where the engine brake acts as necessary, if the vehicle is traveling on flat ground, In the gear
Even after the downshift so that the current vehicle speed can be maintained
The gear position and the current vehicle speed are predetermined as parameters.
During the downshift so that the engine output
Engine output increasing means for increasing the actual engine output
When the timer for measuring the elapsed time from a predetermined measurement starting point when the downshift, based on the elapsed time measured by the timer, friction of higher gear to be released during the downshift The measurement start time is set such that the engine rotation speed increases until the low-speed-stage friction engagement device engaged at the time of the downshift is completely engaged after the slip device starts to slip. A shift control device for an automatic transmission, further comprising: timing control means for increasing the engine output by the engine output increasing means when a predetermined timing time has elapsed as a reference.
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