JPH03229932A - Speed change controller of automatic transmission of vehicle - Google Patents
Speed change controller of automatic transmission of vehicleInfo
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Description
本発明は、エンジンブレーキが作用している状態で行わ
れる変速時に、エンジントルクを増大させるように構成
した車両用自動変速機の変速制御装置の改良に関する。The present invention relates to an improvement in a speed change control device for an automatic transmission for a vehicle, which is configured to increase engine torque during a speed change performed while an engine brake is applied.
歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備え、油圧制
御装置を作動させることによって前記摩擦係合装置の係
合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのいずれか
が達成されるように構成した車両用自動変速機は従来既
に広く知られている。
従来、このような自動変速機のスロットル開度が全閉時
のダウンシフトにおいて、変速中にエンジンの出力トル
クを増大させることにより変速ショックを低減させる技
術が提案されている（特開昭５８−７７１３８＞。The gear transmission mechanism includes a gear transmission mechanism and a plurality of frictional engagement devices, and the engagement of the frictional engagement devices is selectively switched by operating a hydraulic control device to achieve one of the plurality of gears. Automatic transmissions for vehicles configured to do this are already widely known. Conventionally, a technology has been proposed to reduce the shift shock by increasing the output torque of the engine during the shift during a downshift when the throttle opening of such an automatic transmission is fully closed (Japanese Patent Application Laid-Open No. 1983-1999). 77138>.
【発明が解決しようとする課題］
しかしながら、この特開昭５８−７７１３８では、ドラ
イブレンジでの全閉時、即ち、一方向クラッチが空転し
ているとき（エンジンブレーキが作用していないとき）
の技術について言及しておリ、エンジンブレーキが作用
しているときのダウンシフト時のエンジントルクの増大
については何ら具体的な技術を開示するものではなかっ
た。
ところが、後述のように、２つの摩擦係合装置が同時に
作動することによって１つの変速を達成するような、い
わゆるクラッチ−ツウ−クラッチの変速の場合、両摩擦
係台装置の作動のばらつきによって自動変速機の回転メ
ンバがリジッド（回転不能）の状態となってしまうのを
防止するなめ、変速の途中で一時的にエンジンのニュー
トラル状態を形成するようにしている。そのなめ、この
ようなニュートラル状態において、エンジントルクを不
用意に増大させると、エンジンが必要以上にふき上がっ
てしまい、様々な問題が生じる。
エンジンブレーキが効いた状態でのダウンシフトの場合
、クラッチ−ツウ−クラッチ変速になる場合が非常に多
い。
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、エンジンブレーキが作用している状態で行わ
れる変速時にエンジントルクを増大させるように構成し
た車両用自動変速機の変速制御装置において、この変速
中にニュートラル状態となる期間があっても、変速中に
作動する摩擦係合装置の作用を速やかに終了できるよう
にすると共に、変速中の自動変速機の出力トルクの変動
を低減することのできる車両用自動変速機の変速制御装
置を提供することを目的としている。
【課題を達成するための手段】
本発明は、エンジンブレーキが作用している状態で行わ
れる変速時に、エンジントルクを増大させるように構成
した車両用自動変速機の変速制御装置において、自動変
速機がニュートラルの状態であるか否か検出する手段と
、自動変速機がイナーシャ相の状態であるか否か検出す
る手段と、自動変速機がニュートラルの状態のときにエ
ンジントルクを上昇させる手段と、自動変速機がイナー
レヤ相の状態のときに、エンジントルクを更に上昇させ
る手段とを備えたことにより、上記目的を達成したもの
である。
なお、前記イナーシャ相とは、変速時に係合を行う摩擦
係合装置の係合によって回転メンバが変速のための回転
速度変化を生じている期間である。[Problems to be Solved by the Invention] However, in this Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-77138, when the drive range is fully closed, that is, when the one-way clutch is idling (when the engine brake is not acting)
However, it did not disclose any specific technology regarding the increase in engine torque during downshifting when engine braking is applied. However, as will be described later, in the case of so-called clutch-to-clutch gear shifting, in which one gear shift is achieved by the simultaneous operation of two frictional engagement devices, automatic transmission may occur due to variations in the operation of both frictional engagement devices. In order to prevent the rotating members of the transmission from becoming rigid (unrotatable), the engine is temporarily brought into a neutral state during gear shifting. Therefore, if the engine torque is carelessly increased in such a neutral state, the engine will rev up more than necessary, causing various problems. When downshifting while engine braking is applied, clutch-to-clutch shifting is very often the case. The present invention has been made in view of such conventional problems, and provides shift control for a vehicle automatic transmission configured to increase engine torque when shifting is performed while engine braking is applied. In the device, even if there is a period in which the gear is in a neutral state during the gear shift, the action of the friction engagement device that operates during the gear shift can be quickly terminated, and the fluctuation in the output torque of the automatic transmission during the gear shift can be suppressed. It is an object of the present invention to provide a shift control device for an automatic transmission for a vehicle that can reduce the number of shifts. [Means for Accomplishing the Object] The present invention provides a shift control device for an automatic transmission for a vehicle configured to increase engine torque during a shift performed while an engine brake is applied. means for detecting whether the automatic transmission is in a neutral state, means for detecting whether the automatic transmission is in an inertia phase state, and means for increasing engine torque when the automatic transmission is in a neutral state; The above object is achieved by including means for further increasing the engine torque when the automatic transmission is in the inner layer phase state. Note that the inertia phase is a period during which the rotational speed of the rotating member is changing for gear shifting due to engagement of a frictional engagement device that engages during gear shifting.
２つの摩擦係合装置を同時に係合又は解放することによ
って１つの変速を達成するような場合（いわゆるクラッ
チ−ツウ−クラッチ変速の場合）変速の途中においてニ
ュートラルの状態が形成されるように設計される。
例えば、１つの変速中に２つの摩擦係合装置の作動があ
るもので、自動変速機中の１つの回転メンバに対し、一
方の摩擦係合装置がエンジン側とこの回転メンバを係合
するクラッチで、他方の摩擦係合装置が自動変速機のハ
ウジングとこの回転メンバの間にあるブレーキである場
合には、変速の途中でこれら２つの摩擦係合装置が共に
係合状態になることを避けなければならない。何故なら
、これら２つの摩擦係合装置が共に係合状態になると、
エンジンとハウジングが連結されるような状態となって
しまうからである。
従って、一般に、このような２つの摩擦係合装置が作動
する変速においては、たとえばらつきがあったとしても
、少なくとも回転メンバがリジッド（回転不能）の状態
が形成されることのないように、一般にニュートラルの
状態が形成されるような構成に設計される。
自動変速機の変速においては、変速前と変速後とでギヤ
比が変化するなめ、エンジン回転速度は変速過程で変化
させられる。エンジンブレーキ作用時のダウンシフトに
おいては、この変速過程でエンジン回転速度が上昇する
。この変速過程で、エンジン回転速度の上昇に抵抗する
ようなトルクが発生する。即ち、イナーシャトルクであ
るが、本発明では変速時にエンジントルクを増大させる
ことによりこのイナーシャトルクを吸収させ、変速ショ
ックを低減させる。
しかしながら、前述したような理由で自動変速機がニュ
ートラルの状態にあるときは、ダウンシフトによるエン
ジンのイナーシャトルク発生の問題は生じない。従って
、イナーシャトルクを相殺するためのエンジントルクを
増大する必要はなくむしろ不適切なエンジントルク増大
を行うと様々な問題が生じてしまう。例えば、今、エン
ジントルクの増大によってエンジン回転速度が、変速後
のエンジン回転速度の付近まで上がってしまったような
場合を考える。この場合、変速直後において、エンジン
からのトルクと車輪からのトルクが釣り合った状態、即
ち、エンジンブレーキが全く効かない状態か形成されて
しまうことになる。エンジンブレーキ状態でのダウンシ
フトは、一般に、ある大きさのエンジンブレーキの状態
から、より大きなエンジンブレーキの状態とさせないと
きにマニュアルによって実行されるものであるため、変
速直後に（エンジンのふき上がり過ぎによって）エンジ
ンブレーキが効かない状態となるのは好ましくない。
本発明は、このような点に鑑み、イナーシャ相の開始を
検出し、このイナーシャ相の開始の検出によりイナーシ
ャトルク吸収のためのエンジントルクの増大を本格的に
行うようにしている。これにより、ニュートラルの状態
時にエンジントルクを増大し過ぎることによる問題を生
じることなくイナーシャトルクを効果的に相殺し、変速
ショックを低減できるようになる。
なお、本発明は、ニュートラルの状態のときにエンジン
トルクを増大することを禁止するものではない。
例えば、スロットル全閉のニュートラル状態ではエンジ
ンの回転速度がアイドル回転速度まで下がっていってし
まう。エンジン回転速度は変速終了時には所定の回転速
度にまで上がらなければならないため、エンジン回転速
度がニュートラル状態中に低回転速度になってしまうと
、後述する実施例のように変速時間が長くなってしまう
という問題が生じる。従って、このようなニュートラル
状態中に適度なエンジントルクの増大を行うことは、変
速ショックの低減や変速時間の短縮に有効である。
なお、本発明ではニュートラルが零に近い程短い自動変
速機の場合、あるいはニュートラルが生じないような構
造の自動変速機の場合では、必然的に初めからイナーシ
ャ相の検出によってエンジントルクが増大されることに
なる。When one gear shift is achieved by simultaneously engaging or disengaging two frictional engagement devices (so-called clutch-to-clutch shifting), the gear is designed so that a neutral state is formed in the middle of the gear shift. Ru. For example, a clutch in which two frictional engagement devices operate during one shift, and one frictional engagement device engages the engine side and this rotating member with respect to one rotating member in an automatic transmission. If the other frictional engagement device is a brake located between the automatic transmission housing and this rotating member, avoid both of these two frictional engagement devices from becoming engaged during gear shifting. There must be. This is because when these two frictional engagement devices are both in the engaged state,
This is because the engine and housing become connected. Therefore, in general, in a speed change in which such two frictional engagement devices operate, even if there are variations, it is generally necessary to at least prevent the rotating member from becoming rigid (unrotatable). The configuration is designed such that a neutral state is formed. When shifting an automatic transmission, the gear ratio changes before and after shifting, so the engine rotational speed is changed during the shifting process. In a downshift when engine braking is applied, the engine rotational speed increases during this shift process. During this shift process, torque is generated that resists the increase in engine speed. That is, in the present invention, this inertia torque is absorbed by increasing the engine torque at the time of shifting, thereby reducing the shift shock. However, when the automatic transmission is in the neutral state for the reasons described above, the problem of engine inertia torque occurring due to downshifting does not occur. Therefore, it is not necessary to increase the engine torque to offset the inertia torque, but rather, various problems will occur if the engine torque is inappropriately increased. For example, consider a case where the engine rotational speed has increased to around the engine rotational speed after the gear shift due to an increase in engine torque. In this case, immediately after the gear shift, a state is created in which the torque from the engine and the torque from the wheels are balanced, that is, a state in which the engine brake is not effective at all. Downshifting under engine braking is generally performed manually when a certain amount of engine braking is not being changed to a larger engine braking state, so it is necessary to downshift immediately after shifting (if the engine is over-revving). It is undesirable for the engine brake to become ineffective. In view of these points, the present invention detects the start of the inertia phase, and by detecting the start of the inertia phase, the engine torque for absorbing the inertia torque is fully increased. This makes it possible to effectively offset inertia torque and reduce shift shock without causing problems due to excessive increase in engine torque in the neutral state. Note that the present invention does not prohibit increasing engine torque when the vehicle is in a neutral state. For example, in a neutral state with the throttle fully closed, the engine speed will drop to the idle speed. The engine rotation speed must rise to a predetermined rotation speed at the end of the shift, so if the engine rotation speed drops to a low rotation speed while in the neutral state, the shift time will become longer as in the example described later. A problem arises. Therefore, increasing the engine torque appropriately during such a neutral state is effective in reducing shift shock and shortening shift time. In addition, in the present invention, in the case of an automatic transmission whose neutral is so short as to be close to zero, or in the case of an automatic transmission with a structure in which a neutral does not occur, the engine torque is inevitably increased by detecting the inertia phase from the beginning. It turns out.
以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。
第２図に本発明が適用される車両用自動変速機の全体概
要を示す。
この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ２０と、第２変速機部４０と、前進３段
、後進１段の第１変速機部６０とを備える。
前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１０と連
結され、タービン２２は第２変速機部４０における遊星
歯車装置のキャリア４１に連結されている。
前記第２変速機部４０においては、このキャリア４１に
よって回転可能に支持されたプラネタリピニオン４２が
サンギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合している。又、
サンギヤ４３とキャリア４１との間には、クラッチＣｏ
及び一方向クラッチＦｏが設けられており、サンギヤ４
３とハウジングＨＵとの間には、プレー”ｒ Ｂ ｏが
設けられている。
前記第１変速機部６０には、遊星歯車装置としてフロン
ト側及びリヤ側の２列が備えられている。
この遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リ
ングギヤ６２．６３、プラネタリピニオン６４．６５、
及びキャリア６６．６７からなる。
第２変速機部４０のリングギヤ４４は、クラッチＣ１を
介して前記リングギヤ６２に連結されている。又、前記
リングギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラッチＣ２
が設けられている。更に、前記キャリア６６は、前記リ
ングギヤ６３と連結されており、これらキャリア６６及
びリングギヤ６３は出力軸７０と連結されている。一方
、前記キャリア６７とハウジングＨＵとの間にはブレー
キＢ３及び一方向クラッチＦ２が設けられており、更に
、サンギヤ６１とハウジングＨＵとの間には、一方向ク
ラッチＦ１を介してブレーキＢ２が設けられ、ス、サン
ギヤ６１とハウジングＨＬＩとの間には、ブレーキＢ１
が設けられている。
この自動変速機は、上述のごときトランスミッション部
を備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロット
ル開度を検出するスロットルセンサ１００、及び車速を
検出する車速センサ１０２等の信号を入力された中央処
理装置（ＥＣＴ−ＥＣＵ）１０４によって、予め設定さ
れた変速パターンに従って油圧制御回路１０６内の電磁
ソレノイドバルブ８１〜Ｓ４が駆動・制御され、第３図
Ｂ部分に示されるような、各クラッチ、ブレーキ等の係
合の組合せが行われて変速制御がなされる。
なお、第３図において○印は係合状態を示している。
前記電磁ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２は、第１変速機部
６０の変速制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ３
は、第２変速機部４０の高速側及び低速側の制御を行い
、ス、前記電磁ソレノイドバルブＳ４はトルクコンバー
タ２０のロックアラ１
ブクラッチ２４の制御をそれぞれ行うようになっている
。
なお、第２図において符号１１０はシフトポジションセ
ンサで、運転者によって操作されるＮ、Ｄ、Ｒ等の位置
を検出するもの、１１２はパターンセレクトスイッチで
、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パワー走行）等を選択するもの
であり、又、１１６はフットブレーキ、１１８はサイド
ブレーキスイッチの作動を検出するブレーキスイッチを
それぞれ示している。
ここにおいて、この実施例では、前記中央処理装置（Ｅ
ＣＴ−ＥＣＵ＞１０４にこれらの入力信号の他に、第１
変速機部６０のサンギヤ６１の回転速度を検出する速度
センサ１２０の信号及びエンジン回転速度を検出する速
度センサ１１５の信号が併せて入力されている。
なお、第２図において符号１０５はエンジンコンピュー
タ（ＥＦＩ−ＥＣＵ）で、前記中央処理装置（ＥＣＴ−
ＥＣＵ）１０４からのトルク制御要求ＳＧＩの信号に従
ってエンジントルクの増減 ２
の制御を行う、符号１１４はエンジンの冷却水温度を検
出する水温センサであり、符号ＩＳＯはアイドルスピー
ドコントロール弁である。このアイドルスピードコント
ロール弁ＩＳＯは、エンジンコンピュータ（ＥＦＩ−Ｅ
ＣＵ＞１０５の制御によりエンジントルクの制御を行う
。
第４図は、前記中央処理装置（ＥＣＴ−ＥＣＵ＞１０４
で行われる制御フローを示す流れ図である。
この図では、エンジンブレーキが作用している状態での
Ｄレンジにおける第５速段がら３レンジにおける第３速
段へのマニュアルダウンシフト操作時の制御フローが示
されている。このダウンシフトは、クラッチＣ２が解放
し、プレー”ｆ Ｂ １が係合するというクラッチ−ツ
ウ−クラッチ変速である。この変速では、これらクラッ
チＣ２とブレーキＢ１のタイアップを防止するなめ、変
速中においてニュートラル期間が形成されるように設計
されている。
ステップ２０２ａからステップ２０２ｄのフラグＦはフ
ローを制御するためのフラグである。当初フラグＦは０
にリセットされているためステップ２０４に進む。
ステップ２０４ではマニュアルによる第５速段から第３
速段へのダウンシフト操作があったか否かが判断される
。この判断が無い場合にはステップ２３８において他変
速制御を実行した後リセットへ進む。この判断があった
ときにはステップ２０６に進みクラッチＣ２のドレン指
令とブレーキＢ１の供給指令を出す。
ステップ２０６ではこのようにクラッチＣ２のドレン指
令とブレーキＢ１の供給指令が同時に出力されるが、ク
ラッチＣ２の解放動作がブレーキＢ１の係合動作よりも
速いという摩擦係合装置としての特性により、まずクラ
ッチＣ２の解放が開始し且つ完了した後ブレーキＢ１の
係合が開始される。この結果、クラッチＣ２の解放動作
終了からブレーキＢ２の係合動作開始までの間はニュー
トラル状態の期間となる。
本実施例では、２つのタイマＴ１とＴ２を設はステップ
２０６でのクラッチＣ２ドレンとプレーキロ１アプライ
指令出力直後からこれら２つのタイマのカウントを開始
し、タイマＴ１のタイムアツプによりニュートラル状態
開始を検出し、タイマＴ２のタイムアツプにより前記ニ
ュートラル状態の終了即ちブレーキＢ１のイナーシャ相
開始を検出し、更に、第１変速機部６０のサンギヤ６１
の回転速度Ｎｃ２の測定により前記イナーシャ相の終了
を検出している。
ステップ２０８では前述のタイマＴ１のタイムアツプの
検出を行い、タイマＴ１タイムアツプであれば、即ち、
ニュートラル状態開始であるのでステップ２１０により
予め求められた量のエンジントルクの増大を行う。この
トルクアップ量は、第５図に示されるように、後述する
ステラ７２１４でのトルクアップ量よりも小さいもので
ある。
一方、ステップ２０８でタイマＴ１のタイムアツプが検
出されなかった場合、ステップ２３０によりフラグＦを
１にしリセットへ進む。
ステップ２１２では前述のタイマＴ２のタイムアツプを
検出し、タイマＴ２のタイムアツプであ５
れば、即ち、イナーシャ相状態開始であるので、ステッ
プ２１４により、ステップ２１０でエンジントルクを予
め求められた量だけ増大させる。−方、ステップ２１２
でタイマＴ２のタイムアツプが検出されなかった場合、
ステップ２３２によりフラグＦを２にしリセットへ進む
。
前記ステップ２１０におけるエンジントルクの増大は後
述するように、ニュートラル状態におけるサンギヤ６１
の回転速度Ｎ Ｃ２を変速時間短縮のために所定回転速
度に維持するためのものである。
又、ステップ２１４におけるエンジントルクの増大は、
ブレーキＢ１のイナーシャ相状態中のイナーシャトルク
低減により変速ショックを低減するためのものである。
第５図は、本実施例における、これらニュートラル状態
期間中における１段目のエンジントルクアップ量と、イ
ナーシャ相状態中間中における２段目のエンジントルク
アップ量を示す線図である。
これらエンジントルクアップ量は車速に依存して決定さ
れており、この第５図に示される関係はマ ６
ツブとして中央処理装置（Ｅ’ＣＴ−ＥＣＵ）１０４に
記憶されている。
なお、このトルクアップ量の決定はこれに限定されない
。例えば、このトルクアップ量は変速の種類に応じて加
減してもよい。
ステラ７２１６から、予め定められた定数Ｎｃ２′と第
１変速機部６０のサンギヤ６１の回転速度Ｎｃ２を比較
することにより、トルクアップされていたエンジントル
クを復帰するというイナーシャ相終了処理の開始時期の
検出を行い、イナーシャ相終了処理の開始時期であれば
、ステップ２１８によりイナーシャ相終了の処理を行う
。
イナーシャ相終了処理の開始時期が検出された直後にお
いて、エンジントルクの増大量がΔＴｅであり第１変速
機部６０のサンギヤ６１の回転速度がＮｃ２′であると
すると、イナーシャ相終了に従って減速する前記回転速
度ＮＣ２に係数ΔＴｅ／Ｎｃ２′をかけた値をエンジン
トルク増大量として出力することにより、前記回転速度
Ｎ （２の減速と同期させてエンジントルクを減少させ
ることができる。即ち、ステップ２１８において、ΔＴ
ｅ／Ｎｃ２′×ＮＣ２の出力を行う。
ステップ２２０では、第１変速機部６０のサンギヤ６１
の回転速度Ｎ Ｃ２の回転速度がほぼ０になった否かの
判断を行うことにより、第５速段から第３遠段への変速
が終了したか否かの判断を行う。
ここで、変速終了と判断された場合ステップ２２２で７
ラグＦを０にしリセットへ進み、変速終了でないと判断
された場合にステップ２３６によりフラグＦを４にしリ
セットへ進む。
なお、前述のステップ２１０及び２１４におけるエンジ
ントルクの増大手段としては、この実施例では、前述し
たようにアクセルペダルに連結されているメインスロッ
トル弁とは独立して設けられているアイドルスピードコ
ントロール弁ＩＳＯを制御するという手段を採用してい
る。しかしながら、これに代え、近年性われるようにな
った、アクセルペダルとは直接連動しない比較的容量の
大きなモータにより制御されるリンクレススロットル弁
を用いる手段で前述のエンジントルクアツプを行っても
よい、このリンクレススロットル弁は比較的容量の大き
いモータにより制御されているため開閉速度も速く、又
開閉制御もきめ細かく行うことができる。
第６図は、自動変速機出力トルクと自動変速機のメンバ
回転速度と、摩擦係合装置にかかる油圧と、エンジント
ルクの時間に対する変化の関係を示す線図である。
第６図において、ａ点で第５速段から第３速段へのマニ
ュアルシフトの操作が行われる。ｄ点からｅ点までは、
この第５速段から第３速段への変速においてクラッチＣ
２とブレーキＢ１のタイアップを防止しているニュート
ラル状態の期間である。ｅ点からｇ点までがこのプレー
”ｒ Ｂ １のイナーシャ相状態の区間である。
本実施例では一点鎖線で示されるように、タイマＴ１の
タイムアツプ時点である０点でエンジントルクのトルク
アップが開始され、ｄ点からタイマＴ２のタイムアツプ
時点であるｆ点までの間（はぼニュートラルの状態の間
）エンジントルク９
はほぼＯのところまで増大させられ、ｆ点からイナーシ
ャ相終了処理の開始時期が検出された時点であるｆ′点
までの間エンジントルクは更に八Ｔｅまで増大させられ
る。その後、ｆ′点から変速の終了時点である９点まで
の間、エンジントルクは、第１変速機部６０のサンギヤ
６１の回転速度ＮＣ２の回転速度の減少と同期してΔＴ
ｅから減少させられる。
ニュートラル状態でエンジントルクアップを行わない制
御方法（実線）では、クラッチＣ２が解放を開始するＣ
点近傍以降、即ち略ニュートラル状態において、第１変
速機部６０のサンギヤ６１の回転速度Ｎｃ２は増速させ
られｅ点においては一点鎖線で示される本実施例よりも
回転速度差ΔＮだけ速い回転速度まで増速させられる。
この回転速度差ΔＮの復帰には時間Δｔを要している。
サンギヤ６１の回転速度ＮＣ２はこの第５速段から第３
速段へのダウンシフト終了時においては零になるもので
あるので、ｅ点における増速骨ΔＮ及びこの増速骨の復
帰の遅延時間Δｔはそれだけ ０
変速時間を延長させてしまう。
一方、本実施例（−点鎖線）では０点がらｆ点までの間
エンジントルクがほぼ０のところまでトルクアップする
ので、このニュートラル区間においてサンギヤ６１の回
転速度ＮＣ２の増速はほとんど無くシフト前の回転速度
の状態が保たれ、ｅ点においてはニュートラル時にエン
ジントルクを増大しない場合と比較して回転速度の差を
ΔＮだけ低く抑えることができる。従って、ブレーキＢ
１の係合は、ニュートラル時にエンジントルクを増大さ
せない場合に比べ本実施例の場合の方が速やかに終了す
る（ｈ点→ｇ点）。
又、本実施例（−点鎖線）はｅ点から始まるブレーキＢ
１の係合時、ニュートラル状態の期間に比べて更にエン
ジントルクが増大させられるなめ、ブレーキＢ１に作用
する前述のイナーシャトルクは減少させられる。
その結果、ブレーキＢ１の係合が速やかに行われるので
、その分このブレーキＢ１にかかる油圧を低下させてい
る。このようにすることによって、変速時における変速
ショックをより低下させることができる。
本実施例では、ブレーキＢ１の係合の終了時、変速中に
増大したエンジントルクをサンギヤ６１の回転速度Ｎｃ
２の減速に従って減少させ、最終的にエンジントルクは
変速前の状態までサンギヤ６１の回転と同期して戻され
る。これは全ての変速の終了時において、もしエンジン
トルクのトルクダウンの方がサンギヤの回転の停止より
も早い場合には、自動変速機の出力トルクは第６図にお
ける点線のように変速終了時において一時的に出力軸ト
ルクが低下してしまうからであり、一方、全ての変速終
了時においてエンジントルクの減少の方がサンギヤ６１
の回転の停止よりも遅い場合には、第６図の一点鎖線に
示すように、出力軸トルクが一時的に増大してしまうか
らである。Embodiments of the present invention will be described in detail below based on the drawings. FIG. 2 shows an overall outline of a vehicle automatic transmission to which the present invention is applied. This automatic transmission includes a torque converter 20, a second transmission section 40, and a first transmission section 60 with three forward speeds and one reverse speed. The torque converter 20 includes a pump 21 and a turbine 2.
2, a stator 23, and a lock-up clutch 24. The pump 21 is connected to the crankshaft 10 of the engine 1, and the turbine 22 is connected to a carrier 41 of a planetary gear device in the second transmission section 40. In the second transmission section 40, a planetary pinion 42 rotatably supported by the carrier 41 meshes with a sun gear 43 and a ring gear 44. or,
A clutch Co is provided between the sun gear 43 and the carrier 41.
and one-way clutch Fo are provided, and sun gear 4
3 and the housing HU, a play "rBo" is provided. The first transmission section 60 is provided with two rows of planetary gears, one on the front side and the other on the rear side. The planetary gear system includes a common sun gear 61, ring gear 62.63, planetary pinion 64.65,
and carrier 66.67. A ring gear 44 of the second transmission section 40 is connected to the ring gear 62 via a clutch C1. Further, a clutch C2 is provided between the ring gear 44 and the sun gear 61.
is provided. Further, the carrier 66 is connected to the ring gear 63, and the carrier 66 and the ring gear 63 are connected to the output shaft 70. On the other hand, a brake B3 and a one-way clutch F2 are provided between the carrier 67 and the housing HU, and a brake B2 is further provided between the sun gear 61 and the housing HU via the one-way clutch F1. There is a brake B1 between the sun gear 61 and the housing HLI.
is provided. This automatic transmission is equipped with a transmission section as described above, and receives signals from a throttle sensor 100 that detects the throttle opening that reflects the load condition of the engine 1, a vehicle speed sensor 102 that detects vehicle speed, etc. The processing unit (ECT-ECU) 104 drives and controls the electromagnetic solenoid valves 81 to S4 in the hydraulic control circuit 106 according to a preset shift pattern, and operates each clutch and brake as shown in part B of FIG. Combinations of engagements such as the above are performed to perform speed change control. In addition, in FIG. 3, the circle mark indicates the engaged state. The electromagnetic solenoid valves S1 and S2 control the speed change of the first transmission section 60, and the electromagnetic solenoid valve S3
Controls the high-speed side and low-speed side of the second transmission section 40, and the electromagnetic solenoid valve S4 controls the lock-aligner clutch 24 of the torque converter 20, respectively. In FIG. 2, reference numeral 110 is a shift position sensor that detects the positions of N, D, R, etc. operated by the driver, and 112 is a pattern select switch, which selects E (economical driving), P (power driving), etc. ), 116 is a foot brake, and 118 is a brake switch for detecting the operation of a handbrake switch. Here, in this embodiment, the central processing unit (E
In addition to these input signals, the first
A signal from a speed sensor 120 that detects the rotational speed of the sun gear 61 of the transmission section 60 and a signal from a speed sensor 115 that detects the engine rotational speed are also input. In FIG. 2, reference numeral 105 is an engine computer (EFI-ECU), which is connected to the central processing unit (ECT-ECU).
The engine torque is increased or decreased according to a torque control request SGI signal from the ECU 104. Reference numeral 114 is a water temperature sensor that detects the engine cooling water temperature, and reference numeral ISO is an idle speed control valve. This idle speed control valve ISO is controlled by the engine computer (EFI-E).
Engine torque is controlled by controlling CU>105. FIG. 4 shows the central processing unit (ECT-ECU>104
3 is a flowchart showing a control flow performed in FIG. This figure shows a control flow during a manual downshift operation from the fifth gear in the D range to the third gear in the third range while the engine brake is applied. This downshift is a clutch-to-clutch shift in which clutch C2 is released and brake B1 is engaged.In this shift, in order to prevent tie-up between clutch C2 and brake B1, The flag F from step 202a to step 202d is a flag for controlling the flow. Initially, the flag F is 0.
Since it has been reset to , the process advances to step 204. In step 204, manual transmission is performed from fifth gear to third gear.
It is determined whether there has been a downshift operation to a gear. If there is no such determination, the process proceeds to step 238 where other speed change control is executed and then the process proceeds to reset. When this determination is made, the process proceeds to step 206, and a drain command for the clutch C2 and a supply command for the brake B1 are issued. In step 206, the drain command for clutch C2 and the supply command for brake B1 are output at the same time. After the disengagement of clutch C2 begins and is completed, engagement of brake B1 begins. As a result, the period from the end of the releasing operation of the clutch C2 to the start of the engaging operation of the brake B2 is a period of a neutral state. In this embodiment, two timers T1 and T2 are set, and these two timers start counting immediately after the clutch C2 drain and play kilometer 1 apply commands are output in step 206, and the start of the neutral state is detected by the time-up of timer T1. , the end of the neutral state, that is, the start of the inertia phase of the brake B1 is detected by the time-up of the timer T2, and the sun gear 61 of the first transmission section 60 is detected.
The end of the inertia phase is detected by measuring the rotational speed Nc2. In step 208, the above-mentioned time-up of the timer T1 is detected, and if the timer T1 is time-up, that is,
Since the neutral state has started, the engine torque is increased by a predetermined amount in step 210. As shown in FIG. 5, this torque increase amount is smaller than the torque increase amount in Stella 7214, which will be described later. On the other hand, if the time-up of the timer T1 is not detected in step 208, the flag F is set to 1 in step 230 and the process proceeds to reset. In step 212, the above-mentioned time-up of timer T2 is detected, and if the time-up of timer T2 is 5, that is, the inertia phase state has started, so in step 214, the engine torque is increased by a predetermined amount in step 210. let -, step 212
If the time-up of timer T2 is not detected in
At step 232, flag F is set to 2 and the process proceeds to reset. As will be described later, the increase in engine torque in step 210 is due to the increase in sun gear 61 in the neutral state.
This is to maintain the rotational speed N C2 at a predetermined rotational speed in order to shorten the shift time. Also, the increase in engine torque in step 214 is
This is to reduce the shift shock by reducing the inertia torque during the inertia phase state of the brake B1. FIG. 5 is a diagram showing the amount of engine torque increase in the first stage during these neutral state periods and the amount of engine torque increase in the second stage during the intermediate inertia phase state in this embodiment. These engine torque increase amounts are determined depending on the vehicle speed, and the relationship shown in FIG. 5 is stored in the central processing unit (E'CT-ECU) 104 as a map. Note that the determination of this torque-up amount is not limited to this. For example, the amount of torque increase may be adjusted depending on the type of shift. Stella 7216 determines when to start the inertia phase termination process to restore the increased engine torque by comparing a predetermined constant Nc2' with the rotational speed Nc2 of the sun gear 61 of the first transmission section 60. The detection is performed, and if it is the time to start the inertia phase termination process, the inertia phase termination process is performed in step 218. Immediately after the start time of the inertia phase termination process is detected, if the amount of increase in engine torque is ΔTe and the rotational speed of the sun gear 61 of the first transmission section 60 is Nc2', then the By outputting the value obtained by multiplying the rotational speed NC2 by the coefficient ΔTe/Nc2' as the engine torque increase amount, the engine torque can be decreased in synchronization with the deceleration of the rotational speed N(2). That is, in step 218 , ΔT
Outputs e/Nc2'×NC2. In step 220, the sun gear 61 of the first transmission section 60
By determining whether the rotational speed of N C2 has become approximately 0, it is determined whether the shift from the fifth gear to the third far gear has been completed. Here, if it is determined that the shift is completed, step 222
The lag F is set to 0 and the process proceeds to reset, and if it is determined that the shift has not been completed, the flag F is set to 4 in step 236 and the process proceeds to reset. In this embodiment, the means for increasing the engine torque in steps 210 and 214 described above is an idle speed control valve ISO provided independently of the main throttle valve connected to the accelerator pedal as described above. A method of controlling is adopted. However, instead of this, it is also possible to increase the engine torque as described above by using a linkless throttle valve that is not directly linked to the accelerator pedal and is controlled by a relatively large-capacity motor, which has become popular in recent years. Since this linkless throttle valve is controlled by a relatively large-capacity motor, its opening/closing speed is fast, and opening/closing control can be performed finely. FIG. 6 is a diagram showing the relationship between the automatic transmission output torque, the member rotational speed of the automatic transmission, the oil pressure applied to the frictional engagement device, and the change in engine torque over time. In FIG. 6, a manual shift operation from the fifth gear to the third gear is performed at point a. From point d to point e,
During this shift from the 5th gear to the 3rd gear, the clutch C
This is the period of the neutral state during which tie-up of the brake B1 and the brake B1 is prevented. The period from point e to point g is the section of the inertia phase state of this play "r B 1. In this embodiment, as shown by the dashed line, the engine torque increases at point 0, which is the time-up point of timer T1. From point d to point f, which is the time-up point of timer T2, the engine torque 9 is increased to almost O, and from point f to point f, which is the time-up point of timer T2, the engine torque 9 is increased to almost O, and from point f to point f, which is the time-up point of timer T2, the engine torque 9 is increased to almost O. The engine torque is further increased to 8Te until point f', which is the point in time when the first transmission ΔT in synchronization with the decrease in the rotational speed NC2 of the sun gear 61 of the section 60.
Decreased from e. In the control method (solid line) in which the engine torque is not increased in the neutral state, clutch C2 starts disengaging.
After the vicinity of the point, that is, in a substantially neutral state, the rotational speed Nc2 of the sun gear 61 of the first transmission section 60 is increased, and at the point e, the rotational speed is higher by the rotational speed difference ΔN than in this embodiment, which is indicated by the dashed line. The speed can be increased to. It takes time Δt for the rotational speed difference ΔN to recover. The rotational speed NC2 of the sun gear 61 is from this fifth gear to the third gear.
Since it becomes zero at the end of the downshift to the gear, the speed increasing bone ΔN at point e and the delay time Δt for the return of this speed increasing bone lengthen the shift time by that much. On the other hand, in this embodiment (-dotted chain line), the engine torque increases to almost 0 from point 0 to point f, so there is almost no increase in the rotational speed NC2 of sun gear 61 in this neutral section before the shift. The rotational speed state is maintained at point e, and the difference in rotational speed can be suppressed by ΔN at point e compared to the case where the engine torque is not increased in neutral. Therefore, brake B
The engagement of No. 1 is completed more quickly in this embodiment than in the case where the engine torque is not increased in neutral (from point h to point g). Moreover, in this embodiment (-dotted chain line), the brake B starting from point e
When the brake B1 is engaged, the engine torque is further increased compared to the period in the neutral state, so the above-mentioned inertia torque acting on the brake B1 is reduced. As a result, the brake B1 is quickly engaged, and the hydraulic pressure applied to the brake B1 is accordingly reduced. By doing so, it is possible to further reduce the shift shock during shifting. In this embodiment, when the engagement of the brake B1 ends, the engine torque increased during the gear shift is transferred to the rotational speed Nc of the sun gear 61.
2, and finally the engine torque is returned to the state before the shift in synchronization with the rotation of the sun gear 61. This means that at the end of every shift, if the engine torque decreases faster than the rotation of the sun gear stops, the output torque of the automatic transmission will change as shown by the dotted line in Figure 6. This is because the output shaft torque temporarily decreases, and on the other hand, the reduction in engine torque at the end of all gear shifts is due to the sun gear 61
This is because if the rotation is slower than the stoppage of the rotation, the output shaft torque will temporarily increase as shown by the dashed line in FIG.
以上説明した通り、本発明によれば、摩擦停台装置の作
用が速やかに終了できるようになると共に、変速中の自
動変速機の出力軸トルクの変動を大きく低減することが
できる。これにより、変速ショックを低減すると共に、
変速時間の短縮を図り、自動変速機に用いられている摩
擦係合装置の耐久性をも向上することができるようにな
るという優れた効果を得ることができる。As described above, according to the present invention, the action of the friction stop device can be quickly terminated, and fluctuations in the output shaft torque of an automatic transmission during gear shifting can be greatly reduced. This reduces gear shift shock and
It is possible to obtain the excellent effects of shortening the shift time and improving the durability of the frictional engagement device used in the automatic transmission.
第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明の実施例が適用された自動変速機の変速制御装置
の全体スケルトン図、第３図は、前記自動変速機の各摩
擦係合装置の係合状態を示す線図、
第４図は、前記変速制御装置の制御フローを示す流れ図
、
第５図は、前記変速制御装置におけるエンジントルクア
ップ量を示す線図、
第６図は、自動変速機出力トルクと自動変速機のメンバ
回転速度と、摩擦係合装置にかかる油圧と、エンジント
ルクの時間に対する変化の関係を示す線図である。
３
１・・・エンジン、
４０・・・第２変速機部、
６０・・・第１変速機部、
６１・・・サンギヤ、
１０４・・・電子制御式自動変速機電子制御装置（ＥＣ
Ｔ−ＥＣＵ）、
１０５・・・電子制御燃料噴射装置電子制御装置（ＥＦ
Ｉ−ＥＣＵ）、
１１０・・・シフトポジションセンサ、１２０・・・Ｎ
Ｃ２回転速度センサ、
Ｃ２・・・クラッチ、
Ｂ１・・・ブレーキ、
ＳＧＩ・・・トルク制御要求、
ＩＳＯ・・・アイドルスピードコントロール弁、Ｔ１・
・・タイマにュートラル状態開始検出用）、Ｔ２・・・
タイマ（イナーシャ相開始検出用）、ΔＴｅ・・・イナ
ーシャ相中のエンジントルクアップ量、
ＮＣＲ・・・サンギヤ６１の回転速度、Ｎ Ｃ２’・・
・イナーシャ相終了処理開始時期判定のす４
ンギャ６
１の回転速度値。FIG. 1 is a block diagram showing the gist of the present invention, and FIG. 2 is a block diagram showing the gist of the present invention.
FIG. 3 is an overall skeleton diagram of a shift control device for an automatic transmission to which an embodiment of the present invention is applied; FIG. A flowchart showing the control flow of the transmission control device; FIG. 5 is a diagram showing the amount of engine torque increase in the transmission control device; FIG. 6 is a diagram showing the automatic transmission output torque and the member rotation speed of the automatic transmission; FIG. 3 is a diagram showing the relationship between the oil pressure applied to the frictional engagement device and changes in engine torque over time. 3 1... Engine, 40... Second transmission section, 60... First transmission section, 61... Sun gear, 104... Electronically controlled automatic transmission electronic control device (EC
T-ECU), 105...Electronic fuel injection device electronic control unit (EF
I-ECU), 110...Shift position sensor, 120...N
C2 rotation speed sensor, C2...clutch, B1...brake, SGI...torque control request, ISO...idle speed control valve, T1...
... for detecting the start of neutral state in the timer), T2...
Timer (for inertia phase start detection), ΔTe...engine torque increase amount during inertia phase, NCR...rotational speed of sun gear 61, N C2'...
・Rotation speed value of gear 6 1 for determining when to start the inertia phase end process.
Claims (1)
変速時に、エンジントルクを増大させるように構成した
車両用自動変速機の変速制御装置において、 自動変速機がニュートラルの状態であるか否か検出する
手段と、 自動変速機がイナーシャ相の状態であるか否か検出する
手段と、 自動変速機がニュートラルの状態のときにエンジントル
クを上昇させる手段と、 自動変速機がイナーシャ相の状態のときに、エンジント
ルクを更に上昇させる手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御
装置。(1) In a shift control device for a vehicle automatic transmission configured to increase engine torque when shifting is performed while engine braking is applied, detecting whether the automatic transmission is in a neutral state. means for detecting whether the automatic transmission is in an inertia phase; means for increasing engine torque when the automatic transmission is in a neutral state; and means for increasing engine torque when the automatic transmission is in an inertia phase. A shift control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising: a means for further increasing engine torque; and a means for further increasing engine torque.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2385190A JP2949155B2 (en) | 1990-02-02 | 1990-02-02 | Shift control device for automatic transmission for vehicle |
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| Publication Number | Publication Date |
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| JPH03229932A true JPH03229932A (en) | 1991-10-11 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2949155B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05302532A (en) * | 1992-04-27 | 1993-11-16 | Toyota Motor Corp | Speed change control device for automatic transmission |
| JP2007263135A (en) * | 2006-03-27 | 2007-10-11 | Denso Corp | Control device for automatic transmission |
| US7393305B2 (en) | 2004-04-27 | 2008-07-01 | Denso Corporation | Controller for automatic transmission |
-
1990
- 1990-02-02 JP JP2385190A patent/JP2949155B2/en not_active Expired - Fee Related
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| US7563196B2 (en) | 2004-04-27 | 2009-07-21 | Denso Corporation | Controller for automatic transmission |
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| US7635316B2 (en) | 2006-03-27 | 2009-12-22 | Denso Corporation | Control device and method for automatic transmission |
| JP4534255B2 (en) * | 2006-03-27 | 2010-09-01 | 株式会社デンソー | Control device for automatic transmission |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2949155B2 (en) | 1999-09-13 |
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