JPH05270294A - 内燃機関を有する電気自動車の制御装置 - Google Patents
内燃機関を有する電気自動車の制御装置Info
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- JPH05270294A JPH05270294A JP6475592A JP6475592A JPH05270294A JP H05270294 A JPH05270294 A JP H05270294A JP 6475592 A JP6475592 A JP 6475592A JP 6475592 A JP6475592 A JP 6475592A JP H05270294 A JPH05270294 A JP H05270294A
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- combustion engine
- engine
- electric motor
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
- B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
- B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
- B60W20/18—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect for avoiding ageing of fuel
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 内燃機関の未使用によって発生する各構成部
材の腐食や劣化、蒸散ガスに含有する有害物質の外部流
出を防止する。 【構成】 電気モータ１３とその電気モータ駆動用バッ
テリ１４と内燃機関としてのガソリンエンジン１５を具
えて電気モータ１３あるいはエンジン１５によって駆動
輪を選択的に駆動する内燃機関を有する電気自動車の制
御装置において、エンジン１５が所定時間使用されてい
ないことを検出する内燃機関未使用検出手段としてのク
ランク角センサ２３とそのクランク角センサ２３の検出
信号を基づいてエンジン１５を駆動する内燃機関強制駆
動手段２５，２６を設け、エンジン１５が所定時間使用
されていないとこれを強制的に駆動する。
材の腐食や劣化、蒸散ガスに含有する有害物質の外部流
出を防止する。 【構成】 電気モータ１３とその電気モータ駆動用バッ
テリ１４と内燃機関としてのガソリンエンジン１５を具
えて電気モータ１３あるいはエンジン１５によって駆動
輪を選択的に駆動する内燃機関を有する電気自動車の制
御装置において、エンジン１５が所定時間使用されてい
ないことを検出する内燃機関未使用検出手段としてのク
ランク角センサ２３とそのクランク角センサ２３の検出
信号を基づいてエンジン１５を駆動する内燃機関強制駆
動手段２５，２６を設け、エンジン１５が所定時間使用
されていないとこれを強制的に駆動する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は駆動用バッテリによって
駆動する電気モータと内燃機関とを具え、運転状況に応
じてこの電気モータあるいは内燃機関のり一方を選択し
て駆動輪を駆動する内燃機関を有する電気自動車の制御
装置に関する。
駆動する電気モータと内燃機関とを具え、運転状況に応
じてこの電気モータあるいは内燃機関のり一方を選択し
て駆動輪を駆動する内燃機関を有する電気自動車の制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自然環境問題の観点から内燃機関
を搭載した車両から排出される排気ガス中の有害物質に
対する規制が厳しくなってきている。そこでこの規制に
対応するために多くの新技術が研究開発されている。そ
の中に電気自動車があり、出力や走向距離、燃費などの
点で今だに実用化されていないが、種々のものが考えら
れており、運転状況に応じて内燃機関と電気モータとを
併用するものがある。
を搭載した車両から排出される排気ガス中の有害物質に
対する規制が厳しくなってきている。そこでこの規制に
対応するために多くの新技術が研究開発されている。そ
の中に電気自動車があり、出力や走向距離、燃費などの
点で今だに実用化されていないが、種々のものが考えら
れており、運転状況に応じて内燃機関と電気モータとを
併用するものがある。
【０００３】図４に従来の内燃機関を有する電気自動車
の概略図を示す。
の概略図を示す。
【０００４】図４に示すように、内燃機関を有する電気
自動車は種々のものが考え、提案されてる。図４（ａ）
に示すものは、駆動輪である前輪１１の車軸にトランス
ミッション１２を介して電気モータ１３の図示しない出
力軸が連結されている。そして、電気モータ１３にはバ
ッテリ１４が接続され、このバッテリ１４には内燃機関
としてのガソリンエンジン１５の発電機１６が接続され
ている。
自動車は種々のものが考え、提案されてる。図４（ａ）
に示すものは、駆動輪である前輪１１の車軸にトランス
ミッション１２を介して電気モータ１３の図示しない出
力軸が連結されている。そして、電気モータ１３にはバ
ッテリ１４が接続され、このバッテリ１４には内燃機関
としてのガソリンエンジン１５の発電機１６が接続され
ている。
【０００５】而して、通常は、バッテリ１４を駆動源と
して電気モータ１３が駆動回転し、トランスミッション
１２を介して前輪１１を回転させることで車両を運転す
る。そして、外部の充電装置によって定期的にバッテリ
１４を充電する。一方、長距離運転時には電気モータ１
３の駆動源としてバッテリ１４のみでは不十分となる。
この場合、エンジン１５を駆動し、発電機１６を介して
バッテリ１４に充電する。
して電気モータ１３が駆動回転し、トランスミッション
１２を介して前輪１１を回転させることで車両を運転す
る。そして、外部の充電装置によって定期的にバッテリ
１４を充電する。一方、長距離運転時には電気モータ１
３の駆動源としてバッテリ１４のみでは不十分となる。
この場合、エンジン１５を駆動し、発電機１６を介して
バッテリ１４に充電する。
【０００６】また、図４（ｂ）に示すものは、駆動輪で
ある前輪１１の車軸にトランスミッション１２を介して
電気モータ１３の図示しない出力軸が連結されると共
に、ガソリンエンジン１５が連結されている。そして、
電気モータ１３にはバッテリ１４が接続されている。
ある前輪１１の車軸にトランスミッション１２を介して
電気モータ１３の図示しない出力軸が連結されると共
に、ガソリンエンジン１５が連結されている。そして、
電気モータ１３にはバッテリ１４が接続されている。
【０００７】而して、通常は、エンジン１５を駆動し、
トランスミッション１２を介して前輪１１を回転させる
ことで車両を運転する。そして、一定トルク以上の駆動
力を必要とする場合には、バッテリ１４を駆動源として
電気モータ１３が駆動回転し、エンジン１５を補助す
る。
トランスミッション１２を介して前輪１１を回転させる
ことで車両を運転する。そして、一定トルク以上の駆動
力を必要とする場合には、バッテリ１４を駆動源として
電気モータ１３が駆動回転し、エンジン１５を補助す
る。
【０００８】更に、図４（ｃ）に示すものは、四輪駆動
車両であって、前輪１１の車軸にトランスミッション１
２を介してガソリンエンジン１５が連結されており、こ
のエンジン１５には発電機１６が接続されている。一
方、後輪１７の車軸に電気モータ１３の図示しない出力
軸が連結されており、この電気モータ１３にはバッテリ
１４が接続されている。
車両であって、前輪１１の車軸にトランスミッション１
２を介してガソリンエンジン１５が連結されており、こ
のエンジン１５には発電機１６が接続されている。一
方、後輪１７の車軸に電気モータ１３の図示しない出力
軸が連結されており、この電気モータ１３にはバッテリ
１４が接続されている。
【０００９】而して、通常は、エンジン１５の暖機時に
はバッテリ１４を駆動源として電気モータ１３が駆動回
転し、後輪１７を回転させることで車両を運転し、それ
以外はエンジン１５を駆動し、トランスミッション１２
を介して前輪１１を回転させることで車両を運転する。
また、一定トルク以上の駆動力を必要とする場合には、
電気モータ１３及びエンジン１５を駆動して前輪１１及
び後輪１７を回転させることで車両を運転する。
はバッテリ１４を駆動源として電気モータ１３が駆動回
転し、後輪１７を回転させることで車両を運転し、それ
以外はエンジン１５を駆動し、トランスミッション１２
を介して前輪１１を回転させることで車両を運転する。
また、一定トルク以上の駆動力を必要とする場合には、
電気モータ１３及びエンジン１５を駆動して前輪１１及
び後輪１７を回転させることで車両を運転する。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】上述した従来の内燃機
関を有する電気自動車において、例えば、図４（ａ）に
示す電気自動車を使用している場合、毎日バッテリ１４
の許容量の範囲内で電気モータ１３を用いて短距離を走
行し、定期的に外部の充電装置によってバッテリ１４を
充電していると、ガソリンエンジン１５をほとんど使用
しなくなる。エンジン１５を長期間使用しないと、この
エンジン１５の各構成部材に腐食が発生してしまうとい
う問題があった。エンジン１５の各構成部材はエンジン
オイル等によってオイル膜が形成されているが、エンジ
ン１５が作動しないと、このエンジンオイルが循環され
ず、オイル膜が切れてしまうことがある。これは特にメ
タノール系の強い腐食性をもつ燃料によって発生するも
のである。
関を有する電気自動車において、例えば、図４（ａ）に
示す電気自動車を使用している場合、毎日バッテリ１４
の許容量の範囲内で電気モータ１３を用いて短距離を走
行し、定期的に外部の充電装置によってバッテリ１４を
充電していると、ガソリンエンジン１５をほとんど使用
しなくなる。エンジン１５を長期間使用しないと、この
エンジン１５の各構成部材に腐食が発生してしまうとい
う問題があった。エンジン１５の各構成部材はエンジン
オイル等によってオイル膜が形成されているが、エンジ
ン１５が作動しないと、このエンジンオイルが循環され
ず、オイル膜が切れてしまうことがある。これは特にメ
タノール系の強い腐食性をもつ燃料によって発生するも
のである。
【００１１】また、エンジン１５を長期間使用しない
と、燃料タンク内のガソリンも使用されず、このガソリ
ンが変質して燃料系のホースなどのゴム部品が劣化して
しまうという問題がある。更に、ガソリンの長期間保持
すると、気温差によってガソリンが蒸散してしまう。こ
の蒸散ガスには炭化水素（Ｈｙｄｒｏｃａｒｂｏｎ）な
どの有害物質が含有されており、従って、この蒸散ガス
をそのまま外部に放出することはできない。そこで、燃
料タンクにキャニスタを連結し、一時、このキャニスタ
に蓄えている。しかし、発生する蒸散ガスの量が多くな
るとキャニスタ３４の吸着能力を越えてしまってＨＣが
オーバフローし、車外に排出されてしまうという問題が
あった。
と、燃料タンク内のガソリンも使用されず、このガソリ
ンが変質して燃料系のホースなどのゴム部品が劣化して
しまうという問題がある。更に、ガソリンの長期間保持
すると、気温差によってガソリンが蒸散してしまう。こ
の蒸散ガスには炭化水素（Ｈｙｄｒｏｃａｒｂｏｎ）な
どの有害物質が含有されており、従って、この蒸散ガス
をそのまま外部に放出することはできない。そこで、燃
料タンクにキャニスタを連結し、一時、このキャニスタ
に蓄えている。しかし、発生する蒸散ガスの量が多くな
るとキャニスタ３４の吸着能力を越えてしまってＨＣが
オーバフローし、車外に排出されてしまうという問題が
あった。
【００１２】なお、ここでは、図４（ａ）に示す電気自
動車についての問題点を説明したが、前述した図４
（ｂ）（ｃ）に示す電気自動車についても、ガソリンエ
ンジン１５を長期間使用しない場合には、同様の問題点
が発生する。
動車についての問題点を説明したが、前述した図４
（ｂ）（ｃ）に示す電気自動車についても、ガソリンエ
ンジン１５を長期間使用しない場合には、同様の問題点
が発生する。
【００１３】本発明はこのような問題点を解決するもの
であって、内燃機関の効率的な利用を図った内燃機関を
有する電気自動車の制御装置を提供することを目的とす
る。
であって、内燃機関の効率的な利用を図った内燃機関を
有する電気自動車の制御装置を提供することを目的とす
る。
【００１４】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの本発明の内燃機関を有する電気自動車の制御装置
は、電気モータと該電気モータ駆動用バッテリと内燃機
関とを具え、前記電気モータあるいは内燃機関によって
駆動輪を選択的に駆動する内燃機関を有する電気自動車
の制御装置において、前記内燃機関が所定時間使用され
ていないことを検出する内燃機関未使用検出手段と、該
内燃機関未使用検出手段の検出信号を基づいて前記内燃
機関を駆動する内燃機関強制駆動手段とを設けたことを
特徴とするものである。
めの本発明の内燃機関を有する電気自動車の制御装置
は、電気モータと該電気モータ駆動用バッテリと内燃機
関とを具え、前記電気モータあるいは内燃機関によって
駆動輪を選択的に駆動する内燃機関を有する電気自動車
の制御装置において、前記内燃機関が所定時間使用され
ていないことを検出する内燃機関未使用検出手段と、該
内燃機関未使用検出手段の検出信号を基づいて前記内燃
機関を駆動する内燃機関強制駆動手段とを設けたことを
特徴とするものである。
【００１５】
【作用】内燃機関未使用検出手段は内燃機関が所定時間
使用されていないことを検出するとその検出信号を内燃
機関強制駆動手段に出力し、その検出信号に基づいて内
燃機関を強制的に駆動することで、内燃機関は所定時間
ごとに駆動し、各構成部材はオイル等によって常時潤滑
されて腐食の発生が防止される。また、燃料タンクから
発生した蒸散ガスも内燃機関が駆動することで処理さ
れ、有害物質の外部流出が防止される。
使用されていないことを検出するとその検出信号を内燃
機関強制駆動手段に出力し、その検出信号に基づいて内
燃機関を強制的に駆動することで、内燃機関は所定時間
ごとに駆動し、各構成部材はオイル等によって常時潤滑
されて腐食の発生が防止される。また、燃料タンクから
発生した蒸散ガスも内燃機関が駆動することで処理さ
れ、有害物質の外部流出が防止される。
【００１６】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
【００１７】図１に本発明の一実施例に係る内燃機関を
有する電気自動車の制御装置の概略構成、図２にそのエ
ンジンコントロールユニットの概略構成、図３にエンジ
ンコントロールユニットによる制御のフローチャートを
示す。なお、従来と同様の機能を有する部材には同一の
符号を付して重複する説明は省略する。
有する電気自動車の制御装置の概略構成、図２にそのエ
ンジンコントロールユニットの概略構成、図３にエンジ
ンコントロールユニットによる制御のフローチャートを
示す。なお、従来と同様の機能を有する部材には同一の
符号を付して重複する説明は省略する。
【００１８】本実施例の電気自動車は、図１に示すよう
に、駆動輪である前輪１１の車軸にトランスミッション
１２を介して電気モータ１３、バッテリ１４が接続さ
れ、このバッテリ１４には内燃機関としてのガソリンエ
ンジン１５の発電機１６が接続されている。そして、バ
ッテリ１４を駆動源として電気モータ１３が駆動し、ト
ランスミッション１２を介して前輪１１を回転させて車
両を運転する一方、長距離運転時にはエンジン１５を駆
動し、発電機１６を介してバッテリ１４に充電する。
に、駆動輪である前輪１１の車軸にトランスミッション
１２を介して電気モータ１３、バッテリ１４が接続さ
れ、このバッテリ１４には内燃機関としてのガソリンエ
ンジン１５の発電機１６が接続されている。そして、バ
ッテリ１４を駆動源として電気モータ１３が駆動し、ト
ランスミッション１２を介して前輪１１を回転させて車
両を運転する一方、長距離運転時にはエンジン１５を駆
動し、発電機１６を介してバッテリ１４に充電する。
【００１９】本実施例の電気自動車の制御装置におい
て、エンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵと称
する。）２１はメイン駆動スイッチ２２が接続されてメ
イン駆動スイッチ信号が入力されるようになっいる。こ
のＥＣＵには電気モータ１３及びエンジン１５が接続さ
れており、モータ駆動制御信号あるいは内燃機関駆動制
御信号をそれぞれ出力することで、この電気モータ１３
あるいはエンジン１５を選択的に駆動することができる
ようになっている。また、エンジン１５にはエンジン１
５が所定時間使用されていないことを検出する内燃機関
未使用検出手段としてのクランク角センサ２３が設けら
れており、内燃機関未使用信号がＥＣＵ２１に入力され
ることでエンジン１５が使用されていないことを判定す
ることができるようになっいる。
て、エンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵと称
する。）２１はメイン駆動スイッチ２２が接続されてメ
イン駆動スイッチ信号が入力されるようになっいる。こ
のＥＣＵには電気モータ１３及びエンジン１５が接続さ
れており、モータ駆動制御信号あるいは内燃機関駆動制
御信号をそれぞれ出力することで、この電気モータ１３
あるいはエンジン１５を選択的に駆動することができる
ようになっている。また、エンジン１５にはエンジン１
５が所定時間使用されていないことを検出する内燃機関
未使用検出手段としてのクランク角センサ２３が設けら
れており、内燃機関未使用信号がＥＣＵ２１に入力され
ることでエンジン１５が使用されていないことを判定す
ることができるようになっいる。
【００２０】また、本実施例の電気自動車の制御装置
は、図１及び図２に示すように、エンジン１５の未使用
時間をカウントする内燃機関未使用時間カウント手段２
４と、内燃機関未使用時間カウント手段２４の検出信号
を基づいてエンジン１５を強制駆動すべきか判定する内
燃機関強制駆動判定手段２５と、内燃機関強制駆動判定
手段２５の検出信号を基づいてエンジン１５を駆動制御
する内燃機関駆動制御手段２６及び電気モータ１３を駆
動制御するモータ駆動制御手段２７とを有している。そ
して、内燃機関駆動制御手段２６は内燃機関駆動手段２
８に、モータ駆動制御手段２７はモータ駆動手段２９に
それぞれ接続されている。
は、図１及び図２に示すように、エンジン１５の未使用
時間をカウントする内燃機関未使用時間カウント手段２
４と、内燃機関未使用時間カウント手段２４の検出信号
を基づいてエンジン１５を強制駆動すべきか判定する内
燃機関強制駆動判定手段２５と、内燃機関強制駆動判定
手段２５の検出信号を基づいてエンジン１５を駆動制御
する内燃機関駆動制御手段２６及び電気モータ１３を駆
動制御するモータ駆動制御手段２７とを有している。そ
して、内燃機関駆動制御手段２６は内燃機関駆動手段２
８に、モータ駆動制御手段２７はモータ駆動手段２９に
それぞれ接続されている。
【００２１】而して、図３に示す制御のフローチャート
によって制御の流れを説明する。ここで内燃機関未使用
時間をＴ1 、内燃機関強制駆動モード運転のべ時間をＴ
2 、内燃機関未使用時間の設定値（例えば、３０日）を
Ｔmax 、内燃機関強制駆動モード運転のべ時間の設定値
（例えば、２時間）をＴR とする。
によって制御の流れを説明する。ここで内燃機関未使用
時間をＴ1 、内燃機関強制駆動モード運転のべ時間をＴ
2 、内燃機関未使用時間の設定値（例えば、３０日）を
Ｔmax 、内燃機関強制駆動モード運転のべ時間の設定値
（例えば、２時間）をＴR とする。
【００２２】図３に示すように、ステップＳ１において
自動車のメイン駆動スイッチ２２をＯＮとし、ステップ
Ｓ２において、Ｔ2 ＝０を判定してエンジン１５が強制
駆動運転中かを判断する。そして、Ｔ2 ＝０であれば、
ステップＳ３に移行してＴma x ＜Ｔ1 を判定して内燃機
関未使用時間が予め設定された設定値よりも大きいかを
判断し、Ｔmax ＜Ｔ1 でなければ、即ち、まだエンジン
１５を駆動しなくとも大丈夫であると判断すればステッ
プＳ４に移行し、エンジン１５は通常運転モードで運転
されることとなる。
自動車のメイン駆動スイッチ２２をＯＮとし、ステップ
Ｓ２において、Ｔ2 ＝０を判定してエンジン１５が強制
駆動運転中かを判断する。そして、Ｔ2 ＝０であれば、
ステップＳ３に移行してＴma x ＜Ｔ1 を判定して内燃機
関未使用時間が予め設定された設定値よりも大きいかを
判断し、Ｔmax ＜Ｔ1 でなければ、即ち、まだエンジン
１５を駆動しなくとも大丈夫であると判断すればステッ
プＳ４に移行し、エンジン１５は通常運転モードで運転
されることとなる。
【００２３】ステップＳ２において、Ｔ2 ＝０を判定し
てそうでなければステップＳ５に移行し、ここで内燃機
関強制駆動モード運転のべ時間Ｔ2 のカウントを開始す
る。なお、エンジン１５が強制駆動運転中であれば、継
続してカウントし、ステップＳ７に移行する。また、ス
テップＳ３において、Ｔmax ＜Ｔ1 を判定して内燃機関
未使用時間が予め設定された設定値よりも小さければ、
即ち、まだエンジン１５を駆動すべきであると判断すれ
ばステップＳ６に移行し、ここで内燃機関強制駆動モー
ド運転のべ時間Ｔ2 のカウントを０から開始し、ステッ
プＳ７に移行する。
てそうでなければステップＳ５に移行し、ここで内燃機
関強制駆動モード運転のべ時間Ｔ2 のカウントを開始す
る。なお、エンジン１５が強制駆動運転中であれば、継
続してカウントし、ステップＳ７に移行する。また、ス
テップＳ３において、Ｔmax ＜Ｔ1 を判定して内燃機関
未使用時間が予め設定された設定値よりも小さければ、
即ち、まだエンジン１５を駆動すべきであると判断すれ
ばステップＳ６に移行し、ここで内燃機関強制駆動モー
ド運転のべ時間Ｔ2 のカウントを０から開始し、ステッ
プＳ７に移行する。
【００２４】従って、ステップＳ７においてエンジン１
５は強制駆動運転モードで運転されることとなる。そし
て、ステップＳ８において、ＴR ＜Ｔ2 を判定し、内燃
機関強制駆動モード運転のべ時間が予め設定された設定
値よりも大きくなったか、即ち、エンジン１５が所定時
間強制駆動されたか判定し、ＴR ＜Ｔ2 であればステッ
プＳ９に移行し、そうでなければステップＳ７に戻る。
ステップ９においてエンジン１５を通常運転モードに切
り換え、ステップ１０においてＴ2 ＝０にリセットし、
ステップ１１においてＴ1 ＝０として内燃機関未使用時
間のカウントを開始する。
５は強制駆動運転モードで運転されることとなる。そし
て、ステップＳ８において、ＴR ＜Ｔ2 を判定し、内燃
機関強制駆動モード運転のべ時間が予め設定された設定
値よりも大きくなったか、即ち、エンジン１５が所定時
間強制駆動されたか判定し、ＴR ＜Ｔ2 であればステッ
プＳ９に移行し、そうでなければステップＳ７に戻る。
ステップ９においてエンジン１５を通常運転モードに切
り換え、ステップ１０においてＴ2 ＝０にリセットし、
ステップ１１においてＴ1 ＝０として内燃機関未使用時
間のカウントを開始する。
【００２５】このようにエンジン１５には内燃機関未使
用検出手段としてのクランク角センサ２３が設けられ、
このクランク角センサ２３によってエンジン１５が所定
時間使用されていないことを検出すると、エンジン１５
を強制的に駆動するようにしたので、エンジン１５の作
動によってエンジンオイルが機関内に循環されてエンジ
ン１５の各構成部材にエンジンオイルが潤滑されること
となり、この各構成部材に腐食が発生することはない。
また、燃料タンク内のガソリンが変質してゴム部品が劣
化することもない。更に、ガソリンから発生する蒸散ガ
スもエンジン１５が作動することで燃焼室内等で処理さ
れ、外部に放出されることはない。
用検出手段としてのクランク角センサ２３が設けられ、
このクランク角センサ２３によってエンジン１５が所定
時間使用されていないことを検出すると、エンジン１５
を強制的に駆動するようにしたので、エンジン１５の作
動によってエンジンオイルが機関内に循環されてエンジ
ン１５の各構成部材にエンジンオイルが潤滑されること
となり、この各構成部材に腐食が発生することはない。
また、燃料タンク内のガソリンが変質してゴム部品が劣
化することもない。更に、ガソリンから発生する蒸散ガ
スもエンジン１５が作動することで燃焼室内等で処理さ
れ、外部に放出されることはない。
【００２６】なお、上述の実施例において、内燃機関未
使用検出手段としてのクランク角センサ２３を設けるこ
とでエンジン１５が所定時間使用されていないことを検
出するようにしたが、本発明の内燃機関を有する電気自
動車の制御装置はこれに限定されるものではなく、例え
ば、点火プラグの点火信号やインジェクションの燃料噴
射信号などをなどを検出してもよい。
使用検出手段としてのクランク角センサ２３を設けるこ
とでエンジン１５が所定時間使用されていないことを検
出するようにしたが、本発明の内燃機関を有する電気自
動車の制御装置はこれに限定されるものではなく、例え
ば、点火プラグの点火信号やインジェクションの燃料噴
射信号などをなどを検出してもよい。
【００２７】また、内燃機関未使用検出手段としてクラ
ンク角センサ２３の代わりにキャニスタの大気解放側に
燃料濃度センサ（ガソリンエンジンではＨＣセンサ）を
設ける。そして、前述の実施例（図３参照）において、
燃料濃度センサの測定値をＣ 1 、内燃機関強制駆動モー
ド運転のべ時間をＴ2 、燃料濃度センサの設定値（例え
ば、１０００ppm）をＣmax 、内燃機関強制駆動モード
運転のべ時間の設定値（例えば、２時間）をＴR とす
る。従って、同図に示すフローチャートのステップＳ３
において、Ｃmax ＜Ｃ1 を判定し、燃料濃度センサの測
定値が予め設定された設定値よりも大きいかを判断す
る。このように内燃機関未使用検出手段はクランク角セ
ンサ２３や点火プラグの点火信号、インジェクションの
燃料噴射信号、燃料濃度センサなどエンジン１５が作動
していないことを検出することができるものであればよ
いものである。
ンク角センサ２３の代わりにキャニスタの大気解放側に
燃料濃度センサ（ガソリンエンジンではＨＣセンサ）を
設ける。そして、前述の実施例（図３参照）において、
燃料濃度センサの測定値をＣ 1 、内燃機関強制駆動モー
ド運転のべ時間をＴ2 、燃料濃度センサの設定値（例え
ば、１０００ppm）をＣmax 、内燃機関強制駆動モード
運転のべ時間の設定値（例えば、２時間）をＴR とす
る。従って、同図に示すフローチャートのステップＳ３
において、Ｃmax ＜Ｃ1 を判定し、燃料濃度センサの測
定値が予め設定された設定値よりも大きいかを判断す
る。このように内燃機関未使用検出手段はクランク角セ
ンサ２３や点火プラグの点火信号、インジェクションの
燃料噴射信号、燃料濃度センサなどエンジン１５が作動
していないことを検出することができるものであればよ
いものである。
【００２８】
【発明の効果】以上、実施例を挙げて詳細に説明したよ
うに本発明の内燃機関を有する電気自動車の制御装置に
よれば、電気モータとその電気モータ駆動用バッテリと
内燃機関とを具えて電気モータあるいは内燃機関によっ
て駆動輪を選択的に駆動する内燃機関を有する電気自動
車の制御装置において、内燃機関が所定時間使用されて
いないことを検出する内燃機関未使用検出手段とその内
燃機関未使用検出手段の検出信号を基づいて内燃機関を
駆動する内燃機関強制駆動手段を設けたので、内燃機関
が所定時間使用されていないとこれを強制的に駆動する
ことで、内燃機関の各構成部材はオイル等によって常時
潤滑されて腐食の発生や劣化現象を防止することができ
ると共に、燃料から発生した蒸散ガスも確実に処理され
て有害物質の外部流出を防止することができる。その結
果、内燃機関の効率的な利用を図ることができる。
うに本発明の内燃機関を有する電気自動車の制御装置に
よれば、電気モータとその電気モータ駆動用バッテリと
内燃機関とを具えて電気モータあるいは内燃機関によっ
て駆動輪を選択的に駆動する内燃機関を有する電気自動
車の制御装置において、内燃機関が所定時間使用されて
いないことを検出する内燃機関未使用検出手段とその内
燃機関未使用検出手段の検出信号を基づいて内燃機関を
駆動する内燃機関強制駆動手段を設けたので、内燃機関
が所定時間使用されていないとこれを強制的に駆動する
ことで、内燃機関の各構成部材はオイル等によって常時
潤滑されて腐食の発生や劣化現象を防止することができ
ると共に、燃料から発生した蒸散ガスも確実に処理され
て有害物質の外部流出を防止することができる。その結
果、内燃機関の効率的な利用を図ることができる。
【図１】本発明の一実施例に係る内燃機関を有する電気
自動車の制御装置を表す概略構成図である。
自動車の制御装置を表す概略構成図である。
【図２】電気自動車のエンジンコントロールユニットの
ブロック図である。
ブロック図である。
【図３】エンジンコントロールユニットによる制御のフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図４】従来の一般的な内燃機関を有する電気自動車の
概略図である。
概略図である。
１１ 前輪（駆動輪） １２ トランスミッション １３ 電気モータ １４ バッテリ １５ ガソリンエンジン １６ 発電機 ２１ エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ） ２２ メインスイッチ ２３ クランク角センサ（内燃機関未使用検出手段） ２４ 内燃機関未使用時間カウント手段 ２５ 内燃機関強制駆動判定手段 ２６ 内燃機関駆動制御手段 ２７ モータ駆動制御手段 ２８ 内燃機関駆動手段 ２９ モータ駆動手段２９
Claims (1)
- 【請求項１】 電気モータと該電気モータ駆動用バッテ
リと内燃機関とを具え、前記電気モータあるいは内燃機
関によって駆動輪を選択的に駆動する内燃機関を有する
電気自動車の制御装置において、前記内燃機関が所定時
間使用されていないことを検出する内燃機関未使用検出
手段と、該内燃機関未使用検出手段の検出信号を基づい
て前記内燃機関を駆動する内燃機関強制駆動手段とを設
けたことを特徴とする内燃機関を有する電気自動車の制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6475592A JPH05270294A (ja) | 1992-03-23 | 1992-03-23 | 内燃機関を有する電気自動車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6475592A JPH05270294A (ja) | 1992-03-23 | 1992-03-23 | 内燃機関を有する電気自動車の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05270294A true JPH05270294A (ja) | 1993-10-19 |
Family
ID=13267313
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6475592A Pending JPH05270294A (ja) | 1992-03-23 | 1992-03-23 | 内燃機関を有する電気自動車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05270294A (ja) |
Cited By (12)
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-
1992
- 1992-03-23 JP JP6475592A patent/JPH05270294A/ja active Pending
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|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19980818 |