JPH05263701A - 機械式過給機付内燃機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン冷間運転時の燃焼改善を図る。 【構成】 エンジン冷間時に過給機５を作動させ、過給
機吐出側に設けた絞り弁１２を絞ることにより吸気圧縮
加熱を行う。また、過給機５上流側に設けたスロットル
弁３の上流側吸気通路２と、燃料噴射弁７とを結ぶアシ
スト空気通路９を設けアシスト空気を供給すると共に、
アシスト空気通路９内の空気と過給機５吐出空気との熱
交換を行う熱交換器１０を設ける。これによりエンジン
冷間時の低負荷運転等の際に高温のアシスト空気が燃料
噴射弁７に供給され、燃料の微粒化や気化、混合が促進
され、燃焼状態が向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用エンジン等に用い
る機械式過給機付内燃機関に関し、詳細には、燃料噴射
弁から燃料と共にアシスト空気を噴射して燃料微粒化の
向上を図る機械式過給機付内燃機関に関する。

【０００２】

【従来の技術】燃料噴射弁を用いて吸気ポートに燃料噴
射を行うエンジンでは吸気ポートを流れて燃焼室に流入
する吸気流により噴射された燃料の微粒化と混合とが促
進される。一般に高速高負荷運転時は吸気流量が多く流
速も高いため、吸気ポートに噴射された燃料の微粒化や
混合も良好であるが、低速低負荷運転時には吸気流量が
減少し流速が低下するため噴射燃料の微粒化、混合が不
充分になる。

【０００３】このため、低速低負荷運転では一般に燃焼
の悪化が生じ易く、特に機関冷間時には燃焼室温度が低
いため燃焼が安定し難くなる傾向がある。低速低負荷運
転時に噴射燃料の微粒化を向上させる手段としては、燃
料噴射弁の噴射口にエアノズルを設け、微粒化促進用の
空気（いわゆるアシスト空気）を噴射することが知られ
ている。

【０００４】アシスト空気噴流により噴射燃料に剪断を
加えて微粒化を行うため、吸気流速が低い場合でも燃料
の微粒化と混合が十分に行われ、燃焼を向上させること
ができる。しかし、一般に燃料噴射弁でアシスト空気噴
射を行う場合には加圧空気源としてエアポンプ等を設け
る必要があり、装置の複雑化やコストアップを生じる問
題がある。

【０００５】更に、機関冷間時においては、燃焼室温度
が低いため、アシスト空気噴射を行っただけでは燃焼の
改善が充分に得られない場合がある。このような場合に
はアシスト空気を加熱して噴射燃料の気化を促進するこ
とが効果的であるが、アシスト空気の加熱のために加熱
用電気ヒータを設ける等すると更に装置が複雑化し、コ
ストアップの要因となる問題がある。

【０００６】一方、機関冷間時に機械式過給機を作動さ
せて圧縮による吸気加熱を行う機関が公知である（特開
昭６１−１９９３３号公報参照）。本願出願人は従前の
出願で、機械式過給機の下流側吸気通路に絞り弁を設
け、吸気加熱時に過給機下流側吸気通路を絞るようにす
ると共に、過給機出口と上記絞り弁の間の吸気通路と燃
料噴射弁とを接続するアシスト空気通路を設け過給機吐
出空気を燃料噴射弁にアシスト空気として供給する機械
式過給機付内燃機関を提案している（特願平３−３０３
２０７号）。

【０００７】すなわち機関冷間時には過給機を作動させ
ると共に過給機下流側吸気通路を絞ることにより、機関
回転数が低く、過給機の回転数が上がらない場合でも過
給機の圧縮比を高く保ち過給機吐出温度を上昇させるこ
とができるが、上記機関では、更に、絞り弁前後の圧力
差を利用して、この高温の過給機吐出空気をアシスト空
気として燃料噴射弁から噴射するようにしたものであ
る。これによりエアポンプや電気ヒータ等を別途設ける
ことなく高温のアシスト空気による燃料微粒化と気化の
促進とが図られ、吸気加熱による効果と共に低速低負荷
運転時の燃焼を改善することができる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】上記特願平３−３０３
２０７号の装置は過給機吐出空気をアシスト空気として
使用するため、負荷が或る程度高い領域では過給機吐出
圧は大気圧より高くなり、アシスト空気通路を通って供
給されるアシスト空気量も充分に大きくなる。しかし、
例えばスロットル弁開度が全閉に近いような低負荷領域
では、スロットル弁下流側（過給機入口）が大きな負圧
になるため過給機で圧縮後も過給機吐出圧力が大気圧よ
り低くなっているような場合がある。このような状態で
は絞り弁上流側（過給機吐出側）と吸気ポートとの差圧
が小さくなりアシスト空気量が減少してしまう問題が生
じる。アシスト空気量が減少すると噴射燃料の微粒化が
不充分になり燃焼が悪化する。特に、このようにスロッ
トル弁開度が全閉に近くなるのはアシスト空気が最も必
要になる低負荷領域での運転であるためアシスト空気量
の減少は運転状態に大きな影響を生じる。

【０００９】このような場合でも、更に絞り弁を閉じて
過給機吐出圧力を上昇させることにより或る程度のアシ
スト空気量を確保することは可能であるが、絞り弁を過
度に絞ってしまうと過給機吐出温度が限界値を越えてし
まい過給機の耐久性が低下する問題が生じる。また、ア
シスト空気通路をスロットル弁上流側吸気通路に接続し
て、大気圧からアシスト空気を供給するようにすれば低
負荷運転時にもアシスト空気量を確保できるものの前述
のように別途電気ヒータ等の加熱手段を設ける必要があ
る。

【００１０】実開平２−１３１７０号公報には大気圧か
らアシスト空気を燃料噴射弁に供給する際にアシスト空
気配管を排気マニホルド近傍を通過させることによりア
シスト空気を加熱するようにした装置が開示されてい
る。同公報の装置によれば電気ヒータ等を使用すること
なくアシスト空気を加熱することが可能であるがアシス
ト空気配管を吸気マニホルド側から排気マニホルド側に
延長し、再び吸気マニホルド側に戻す必要があり配管が
複雑化する問題がある。また配管経路が長くなるため、
アシスト空気が途中で冷却され充分な温度が得られない
問題が生じる。

【００１１】本発明は上述の問題を解決し、機関冷間時
における低負荷運転の際にも充分な量と温度のアシスト
空気を得ることのできる簡易な構成の装置を提供するこ
とを目的としている。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、スロッ
トル弁下流側吸気通路に配置した機械式過給機と、該過
給機下流側吸気通路に配置した絞り弁とを備え、機関冷
間時に前記過給機を作動させると共に前記絞り弁を用い
て吸気通路を絞ることにより吸気の圧縮加熱を行う内燃
機関において、スロットル弁上流側吸気通路と燃料噴射
弁とを接続してスロットル弁上流側吸気通路から燃料噴
射弁にアシスト空気を供給するアシスト空気通路と、前
記過給機と絞り弁との間の吸気通路内の吸気と、前記ア
シスト空気通路内の空気とを熱交換させる手段を設けた
ことを特徴とする機械式過給機付内燃機関が提供され
る。

【００１３】

【作用】アシスト空気通路はスロットル弁上流側の吸気
通路に接続されているため常に大気圧に近い圧力が作用
している。このため、低負荷時にも吸気ポートとの圧力
差は小さくならず充分な量のアシスト空気を供給するこ
とができる。また、アシスト空気を、高温の過給機吐出
空気と熱交換させるようにしたことにより電気ヒータ等
を使用せずにアシスト空気の加熱を行うことができ、ア
シスト空気配管も簡易なものとすることができる。

【００１４】

【実施例】図１に本発明の一実施例の構成を示す。図に
おいて１はエンジン、２はエンジンの吸気通路、３は運
転者のアクセルペダル（図示せず）の操作に応じて吸気
流量を連続的に変化させるスロットル弁、５はスロット
ル弁３の下流側吸気通路に設けられた過給機である。

【００１５】過給機５は本実施例では容積型の圧縮機が
用いられ、エンジン１のクランク軸４に設けたプーリ４
ａから電磁クラッチ６を介してベルト等により機械的に
駆動される。図に１５で示すのは過給機５をバイパスし
てスロットル弁３下流側吸気通路と過給機出口側吸気通
路とを接続する吸気バイパス通路である。吸気バイパス
通路１５にはバイパス制御弁１６が設けられ、吸気バイ
パス通路１５を通る空気流量を連続的に調節できるよう
になっている。１７はバイパス制御弁１６を開閉駆動す
るステップモータ等のアクチュエータである。

【００１６】バイパス制御弁１６はエンジンの通常運転
時にはエンジン過給圧力を調節するために用いられる。
すなわちバイパス制御弁１６の開度を大きくすれば過給
機５の吐出側から入口側に吸気バイパス通路１５を通っ
て還流する空気量が増大するため過給機前後の差圧が減
少し、過給機の圧縮比も低下する。逆にバイパス制御弁
１６の開度を小さくすれば過給機の圧縮比が上昇する。
後述のようにエンジン暖機運転中はバイパス制御弁１６
は全閉に保持される。

【００１７】また、本実施例では、過給機吐出側の吸気
通路には、バイパス通路１５の合流部下流にバタフライ
弁の形状の絞り弁１２が設けられている。絞り弁１２は
後述するようにエンジン冷間時にはエンジン吸気温度に
応じて開度制御される。絞り弁１２の開度が減少すると
過給機下流側吸気通路の絞り抵抗が増大するため、同一
の回転数であっても過給機吐出圧力が上昇する。このた
め圧縮比増大により過給機吐出温度も上昇し、外気温が
低い場合でもエンジン吸気温度を高く維持することがで
きる。なお、絞り弁１２はエンジン暖機完了後は全開に
保持される。絞り弁１２はバタフライ弁の形状であるた
め、全開時には抵抗が小さく、高速高負荷運転時に吸気
抵抗を生じない一方、部分開度にあるときは吸気の渦損
失が比較的大きくなり吸気が絞り弁１２を通過する際の
温度降下を少くすることができる。図に１３で示したの
は、絞り弁１２を駆動する、ステップモータ等のアクチ
ュエータである。

【００１８】また、本実施例ではエンジン１の各気筒吸
気ポートには燃料噴射弁７が設けられ、燃料噴射弁７の
アシスト空気噴射口にはアシスト空気通路９が接続され
ている。アシスト空気通路９の他端は吸気管２のスロッ
トル弁３上流側に開口しており、過給機５吐出側と絞り
弁１２との間の吸気管２外周部に設けられた熱交換器１
０を経由して燃料噴射弁７に接続されている。

【００１９】図２は熱交換器１０の構造の一例を示す。
図２に示すように熱交換器１０は吸気管２の外周を取り
巻いて形成された円筒管１０ａを有し、円筒管１０ａ内
壁と吸気管２外壁との間に形成される環状通路１０ｂを
アシスト空気が流れる際に、吸気管２の外壁を介して、
吸気管内の高温の過給機吐出空気と熱交換を行う。吸気
管２は、通常アルミニウム合金製であり極めて熱伝導が
良好であるため、エンジン始動後過給機吐出空気の温度
が上昇すると吸気管２の外壁温度も速やかに上昇してア
シスト空気が加熱されるのでエンジン始動後短時間で高
温のアシスト空気を供給することができる。

【００２０】なお、熱交換器１０の構造は、図２に示し
た形式に限定されるわけではなく、過給機吐出空気とア
シスト空気との熱交換を効率良く行うことができるもの
であれば他の形式のものでも良い。例えば、図３に示す
ようにアシスト空気通路９を吸気管２内を通過させて過
給機吐出空気と直接熱交換を行わせるようなものでも良
い。

【００２１】再び図１に戻って説明すると、本実施例で
はエンジンの暖機状態を検出するため、エンジン冷却水
通路に冷却水温度を検出する冷却水温度センサ２１と、
吸気通路２のエンジン入口近傍にエンジン吸気温度を検
出する吸気温度センサ１８とがそれぞれ設けられている
他、スロットル弁３にはスロットル弁開度を検出するス
ロットルセンサ２２、クランク軸４にはエンジン回転数
を検出する回転数センサ２３が、また吸気通路２のスロ
ットル弁３上流側には吸気流量を検出するエアフローメ
ータ２５がそれぞれ設けられている。

【００２２】図に３１で示すのはエンジンの制御を行う
電子制御装置（ＥＣＵ）である。本実施例ではＥＣＵ３
１は、中央演算装置（ＣＰＵ）３３、ランダムアクセス
メモリ（ＲＡＭ）３４、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）
３５及び入力ポート３６、出力ポート３７をそれぞれ相
互に双方向性バス３８で接続した構成のディジタルコン
ピュータが用いられている。

【００２３】ＥＣＵ３１の入力ポート３６には本過給制
御のため冷却水温度センサ２１、吸気温度センサ１８、
回転数センサ２３、エアフロメータ２５、スロットルセ
ンサ２２が接続され、それぞれ冷却水温度、エンジン吸
気温度、エンジン回転数、吸気流量、スロットル開度が
入力されている。また、ＥＣＵ３１の出力ポート３７は
エンジン燃料噴射制御のために燃料噴射弁７に接続され
ているほか、過給制御や吸気加熱制御を行うためにそれ
ぞれ図示しない駆動回路を介してバイパス制御弁１６の
アクチュエータ１７、絞り弁１２のアクチュエータ１
３、電磁クラッチ６に接続され、バイパス制御弁１６と
絞り弁１２との開度制御と電磁クラッチ６のＯＮ／ＯＦ
Ｆによる過給機５の作動制御を行っている。

【００２４】過給機５は通常運転時（エンジン暖機完了
後の状態）にはエンジン負荷に応じて作動する。図４実
線Ａは通常運転時のクラッチ６のＯＮ／ＯＦＦ領域を示
す。図の横軸はエンジン回転数Ｎ、縦軸はエンジン負荷
を表すパラメータとしてエンジン１回転当りの吸入空気
量Ｑ／Ｎをとっている。図からわかるように過給機５は
通常運転時は中高負荷領域においてのみ作動（クラッチ
６がＯＮ）するように制御される。

【００２５】また、図５は通常運転時におけるバイパス
制御弁１６開度と負荷条件との関係を示す図で、縦軸は
バイパス制御弁１６の開度θｂ、横軸はスロットル開度
θｔを示している。図からわかるようにバイパス制御弁
１６は通常運転時にはスロットル弁開度の小さい低負荷
領域で全開とされ、過給機駆動負荷を低減するようにし
ているが中高負荷領域では負荷の増大と共に開度が減少
し、過給圧を上昇させて出力増大を図っている。また高
負荷領域ではバイパス制御弁１６は全閉となり最大過給
圧を得るように制御される。

【００２６】次に本実施例のエンジン低温時の吸気加熱
操作について説明する。本実施例では冷却水温度センサ
２１の出力によりエンジンが低温状態にあると判断され
た場合、軽負荷状態であってもクラッチ６を接続し、過
給機５を作動させる。過給機５により吸気を圧縮し、圧
縮仕事により吸気温度を上昇させるためである。

【００２７】図４の点線Ｂは冷間時における過給機の作
動制御線を示している。本実施例では冷却水温度が所定
値（例えば５０℃）以下の場合には機関が冷間状態にあ
ると判定して、通常時の作動線の代わりに点線Ｂで示す
作動線により電磁クラッチ６のＯＮ／ＯＦＦを行う。図
に示すように冷間時においては、エンジン極低負荷かつ
低回転数で運転されている場合（すなわち過給機を作動
させると駆動損失によりエンジンが停止する恐れがある
場合）を除いた全領域で過給機が作動する。

【００２８】また、エンジン冷間時に過給機５を作動さ
せる際にはバイパス制御弁１６は全閉位置に保持され、
絞り弁１２の開度を変更することによりエンジン吸気温
度制御を行う。本実施例では絞り弁１２開度は吸気温度
センサ１８の検出したエンジン吸気温度に基づいて、エ
ンジン吸気温度が予め設定された目標値になるようにフ
ィードバック制御される。

【００２９】図６はエンジン吸入空気温度（絞り弁下流
側での吸入空気温度）の目標値を示している。図６から
わかるように、吸入空気温度目標値は冷却水温度ＴＷの
値に応じて設定され、冷却水温度ＴＷが低いほど高く、
冷却水温度ＴＷが高いほど低くなるように設定される。
冷却水温度ＴＷが低いほど吸入空気温度目標値を高く設
定しているのは、冷却水温度が低い場合には吸気管や吸
気ポートの温度も低くなっており、吸入空気がこれらの
部分を通過する際の温度低下が大きくなることを考慮し
たためである。

【００３０】なお、冷却水温度ＴＷが極めて低い場合の
吸入空気温度は、過給機５を保護するため、過給機出口
温度が過大にならない範囲でできるだけ高くなるように
（例えば最高１００℃前後）に設定される。このように
エンジン吸入空気温度に基づいて絞り弁１２をフィード
バック制御することにより、大気温度やエンジン運転条
件に影響されることなく、エンジン吸入温度を常に設定
値に保持することが可能となる。

【００３１】上記のようにエンジン冷間時には、絞り弁
１２の開度調節を行うことにより過給機の圧縮比を増大
させ過給機吐出温度を上昇させることができるが、エン
ジンの低負荷運転時等でスロットル弁３開度が小さい場
合には過給機入口圧力（スロットル弁下流圧力）は大き
な負圧になっているため、過給機吐出圧力は大気圧より
低くなっている場合がある。従来技術のように過給機吐
出空気をアシスト空気として使用しているとこのような
場合吸気ポートと過給機吐出側との圧力差が小さいため
に充分な量のアシスト空気を流すことができない。

【００３２】本実施例では、スロットル弁３上流側の略
大気圧の部分からアシスト空気を採り入れて熱交換器１
０で加熱して燃料噴射弁７に供給することにより、この
ような低負荷時にも高温かつ多量のアシスト空気を燃料
噴射弁に供給することが可能となっている。吸気ポート
の負圧は、スロットル弁３開度が小さい程、すなわち低
負荷である程大きくなるため本実施例では低負荷時ほど
アシスト空気の量が増大し噴射燃料の微粒化が良好にな
る。また、前述のように熱交換器１０ではアシスト空気
が速やかに昇温されるため燃料のアシスト空気による気
化促進が図られ、吸気加熱による吸気温度上昇の効果と
相俟って大きな燃焼改善効果を得ることができる。

【００３３】図７は本実施例の吸気加熱制御動作のフロ
ーチャートを示す。本ルーチンは前述のＥＣＵ３１によ
り一定時間毎（例えば１６ミリ秒毎）に実行される。な
お、この制御のためＥＣＵ３１は図４から図６の関数を
ＲＯＭ３５に記憶しており、これらを基に以下の制御を
行う。図７でルーチンがスタートするとステップ１００
では前述の各センサからエンジン回転数Ｎ、吸気流量
Ｑ、スロットル開度θｔ、冷却水温度ＴＷ、エンジン吸
気温度ＴＳが読込まれ、ステップ１０５では負荷パラメ
ータＱ／Ｎが算出される。

【００３４】次にステップ１１０ではエンジンが低温状
態にあるか否かが判定される。本実施例ではエンジン冷
却水温度ＴＷを用いＴＷ＜５０℃の場合にはエンジンが
低温状態にあると判断してステップ１１５〜ステップ１
６０の吸気加熱操作を行う。すなわち、ステップ１１５
ではエンジン回転数Ｎと負荷パラメータＱ／Ｎとから図
４の点線Ｂの関係を基に過給機５を作動できる負荷条件
か否かが判定される。過給機５が作動可能であれば、過
給機による吸気加熱を行うこととして、ステップ１２０
でバイパス制御弁１６のアクチュエータ１７に閉弁信号
を出力し、バイパス制御弁１６を全閉にする。次いでス
テップ１２５では冷却水温度ＴＷから図６に基づいてエ
ンジン吸気温度の目標値を設定し、ステップ１３０で
は、この目標温度と実際の吸気温度ＴＳとの差に基づい
て絞り弁１２の開度をフィードバック制御し、ステップ
１３５ではクラッチ６をＯＮにして過給機５を作動させ
る。これによりエンジン吸気温度が目標値より低い場合
には絞り弁１２の開度が減少し、逆に高い場合には開度
が増大してエンジン吸気温度ＴＳは冷却水温度ＴＷに応
じて常に適切な値に維持される。

【００３５】また、燃料噴射弁７には吸気との熱交換に
より、冷却水温度ＴＷが低い程高温になったアシスト空
気が供給され、噴射燃料の微粒化と気化とが促進され
る。ステップ１１５で過給機作動不可と判定された場合
には吸気加熱は行わない。すなわちステップ１５０でバ
イパス制御弁１６を全開にしてバイパス通路１５を通し
てエンジンに吸気を供給すると共にステップ１５５では
絞り弁１２を全開にして吸気抵抗を減少させ、ステップ
１６０ではクラッチをＯＦＦ状態に保持して過給機は作
動させない。

【００３６】また、ステップ１１０でＴＷ≧５０℃、す
なわち暖機が完了していると判定された場合はステップ
１７０に進み、通常運転時の過給圧制御を行う。すなわ
ち、ステップ１７０では、暖機完了後の過給機作動線
（図４、実線Ａ）から過給機作動要否を判定し、過給機
作動が必要な場合にはステップ１７５に進む。ステップ
１７５では、図５に基づいてスロットル弁開度θｔから
バイパス制御弁の開度設定値θｂを決定し、アクチュエ
ータ１７を駆動してバイパス制御弁開度をθｂに設定す
る。次いでステップ１８０で絞り弁１２を全開にした後
ステップ１８５でクラッチ６をＯＮにして過給機を作動
させる。

【００３７】これにより暖機完了後は過給圧力がエンジ
ン負荷条件に応じた適切な値に制御される。なお、ステ
ップ１７０で過給機作動が必要ないと判定された場合は
ステップ１５０以下を実行し、バイパス弁全開（ステッ
プ１５０）、絞り弁全開（ステップ１５５）、クラッチ
ＯＦＦ（ステップ１６０）の操作を行う。

【００３８】上述のようにアシスト空気を過給機吐出空
気を用いて加熱するようにしたことにより、アシスト空
気温度はエンジン暖機状態に応じた温度に調節されるた
め、排気マニホルドでアシスト空気を加熱する場合のよ
うにアシスト空気が過度に昇温される恐れがなく、アシ
スト空気用の温度調節機構を設ける必要がない。更に、
吸気管の過給機下流側部分でアシスト空気を加熱するよ
うにしたため、アシスト空気配管が簡素化され、また加
熱部から燃料噴射弁までの配管長さを短縮できるため放
熱によるアシスト空気の温度低下を防止することができ
る。

【００３９】

【発明の効果】本発明によれば、上述のように構成した
ことにより簡易な構成で機関冷間時における低負荷運転
時にも充分な量のアシスト空気を確保でき、更に機関暖
機状態に応じた適切な温度にアシスト空気を加熱するこ
とができ、低負荷運転時の燃焼を大巾に向上させること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の機械式過給機付内燃機関の一実施例構
成を示す略示図である。

【図２】本発明のアシスト空気の熱交換器構造の一例を
示す図である。

【図３】本発明のアシスト空気の熱交換器構造の他の例
を示す図である。

【図４】同上実施例の過給機作動領域を示す図である。

【図５】同上実施例のバイパス制御弁開度設定を示す図
である。

【図６】同上実施例のエンジン吸入空気温度目標値と冷
却水温度との関係を示す図である。

【図７】同上実施例の吸気加熱制御動作を示すフローチ
ャートである。

【符号の説明】

１…エンジン ２…吸気通路 ３…スロットル弁 ５…過給機 ７…燃料噴射弁 ９…アシスト空気通路 １０…熱交換器 １２…絞り弁 １５…吸気バイパス通路 １６…バイパス制御弁 ３１…電子制御装置（ＥＣＵ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 31/04 Ｂ 69/00 ３１０ Ａ 9248−3Ｇ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 スロットル弁下流側吸気通路に配置した
   機械式過給機と、該過給機下流側吸気通路に配置した絞
   り弁とを備え、機関冷間時に前記過給機を作動させると
   共に前記絞り弁を用いて吸気通路を絞ることにより吸気
   の圧縮加熱を行う内燃機関において、スロットル弁上流
   側吸気通路と燃料噴射弁とを接続してスロットル弁上流
   側吸気通路から燃料噴射弁にアシスト空気を供給するア
   シスト空気通路と、前記過給機と絞り弁との間の吸気通
   路内の吸気と、前記アシスト空気通路内の空気とを熱交
   換させる手段を設けたことを特徴とする機械式過給機付
   内燃機関。