JPH0526297A - 多気筒エンジン構造 - Google Patents
多気筒エンジン構造Info
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- JPH0526297A JPH0526297A JP19844791A JP19844791A JPH0526297A JP H0526297 A JPH0526297 A JP H0526297A JP 19844791 A JP19844791 A JP 19844791A JP 19844791 A JP19844791 A JP 19844791A JP H0526297 A JPH0526297 A JP H0526297A
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- Japan
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- cylinder
- balance weights
- balance weight
- balance
- engine structure
- Prior art date
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- Pending
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- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】クランク室内のスペースを有効に利用してバラ
ンスウエイトや部材を配置でき、剛性を低下させること
なくバランシング機能も高めることのできる多気筒エン
ジン構造。 【構成】直列４気筒のエンジンであって、そのクランク
シャフト５０に、夫々のシリンダ１１，１２，１３，１
４と対応するクランクピン５１，５２，５３，５４を挟
んで大小外径が異なる二つのバランスウエイト６０Ｌ，
６０Ｓを備えると共に、ジャーナル５５Ｂ，５５Ｃ，５
５Ｄを挟んで同一外径のバランスウエイト６０Ｌ又は６
０Ｓが隣接配置され、第二シリンダ１２と第三シリンダ
の間のジャーナル５５Ｃを挟んで大径のバランスウエイ
ト６０Ｌが配置されている。
ンスウエイトや部材を配置でき、剛性を低下させること
なくバランシング機能も高めることのできる多気筒エン
ジン構造。 【構成】直列４気筒のエンジンであって、そのクランク
シャフト５０に、夫々のシリンダ１１，１２，１３，１
４と対応するクランクピン５１，５２，５３，５４を挟
んで大小外径が異なる二つのバランスウエイト６０Ｌ，
６０Ｓを備えると共に、ジャーナル５５Ｂ，５５Ｃ，５
５Ｄを挟んで同一外径のバランスウエイト６０Ｌ又は６
０Ｓが隣接配置され、第二シリンダ１２と第三シリンダ
の間のジャーナル５５Ｃを挟んで大径のバランスウエイ
ト６０Ｌが配置されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、複数の気筒を備える多
気筒エンジン構造に関し、詳しくは、そのクランクシャ
フトのウエイトと、シリンダブロックのバルクヘッド部
分の構造に関する。
気筒エンジン構造に関し、詳しくは、そのクランクシャ
フトのウエイトと、シリンダブロックのバルクヘッド部
分の構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】レシプロエンジンでは、そのクランクシ
ャフトのクランクピンと反対側に、コンロッド大端部等
の重量とバランスを取る為にバランスウエイトが設けら
れる。近時、クランクシャフトの回転質量を増大させる
ことによって燃焼荷重の軸受へ入力が低減し、振動等を
軽減させることを目的として、クランクピンの両側にバ
ランスウエイトを形成して一気筒当り二個のバランスウ
エイトを備えたものがある。（実開平２−７８８０７号
公報等参照）バランスウエイトは、回転中心から外端部
までの距離（外径）を大きくする程慣性モーメントが増
大する為、その機能の点から周囲に配置される部材と干
渉しない範囲で外径を極力大きく設定される。
ャフトのクランクピンと反対側に、コンロッド大端部等
の重量とバランスを取る為にバランスウエイトが設けら
れる。近時、クランクシャフトの回転質量を増大させる
ことによって燃焼荷重の軸受へ入力が低減し、振動等を
軽減させることを目的として、クランクピンの両側にバ
ランスウエイトを形成して一気筒当り二個のバランスウ
エイトを備えたものがある。（実開平２−７８８０７号
公報等参照）バランスウエイトは、回転中心から外端部
までの距離（外径）を大きくする程慣性モーメントが増
大する為、その機能の点から周囲に配置される部材と干
渉しない範囲で外径を極力大きく設定される。
【０００３】
【従来技術の課題】しかし乍ら、上記従来の如きクラン
クシャフトは、全てのバランスウエイトを同外径として
構成されており、この為、バランスウエイトの外径は全
てのバランスウエイトが他の部分乃至部材と干渉するこ
とのない小径なものとせざるを得ず、その結果、機能低
下と重量増加という問題があった。又、逆にバランスウ
エイトとの干渉を回避する為にシリンダブロックや周囲
の配置部品の形状乃至位置を変更すると、エンジン自体
の大型化又は剛性低下を招くものである。
クシャフトは、全てのバランスウエイトを同外径として
構成されており、この為、バランスウエイトの外径は全
てのバランスウエイトが他の部分乃至部材と干渉するこ
とのない小径なものとせざるを得ず、その結果、機能低
下と重量増加という問題があった。又、逆にバランスウ
エイトとの干渉を回避する為にシリンダブロックや周囲
の配置部品の形状乃至位置を変更すると、エンジン自体
の大型化又は剛性低下を招くものである。
【０００４】
【発明の目的】本発明は、上記の如き事情に鑑み、クラ
ンク室内のスペースを有効に利用してバランスウエイト
や部材を配置でき、剛性を低下させることなくバランシ
ング機能も高めることのできる多気筒エンジン構造の提
供、を目的とする。
ンク室内のスペースを有効に利用してバランスウエイト
や部材を配置でき、剛性を低下させることなくバランシ
ング機能も高めることのできる多気筒エンジン構造の提
供、を目的とする。
【０００５】
【発明の構成】このため、本発明に係る多気筒エンジン
構造では、クランクシャフトは一気筒に対して夫々クラ
ンクピンを挟んで大小外径が異なる二つのバランスウエ
イトを備えると共に、シリンダブロックの気筒間に位置
する隔壁に設けられた軸受によって支持されるジャーナ
ル部を挟んで同一外径のバランスウエイトが隣接配置さ
れて構成されている。本構成によれば、一気筒当りの慣
性モーメンントを等しくしつつバランスウエイトを極力
大径化できると共に、小径のバランスウエイトと対応す
る部位に部材の配置や剛性向上の為の補強が可能とな
る。又、直列４気筒のエンジンであって、そのクランク
シャフトは大小外径が異なる二種類のバランスウエイト
を備えると共に、中央の２気筒間のジャーナル部を挟ん
で大径のバランスウエイトが配置されて構成されてい
る。本構成によれば、隣接する気筒のピストンが同位相
でストロークする為にジャーナル及びジャーナル軸受に
強い剪断応力の作用することがない中央の２気筒の間の
バルクヘッドを薄肉としてバランスウエイトとの干渉を
回避し得、極力大径のバランスウエイトを配置し得る。
構造では、クランクシャフトは一気筒に対して夫々クラ
ンクピンを挟んで大小外径が異なる二つのバランスウエ
イトを備えると共に、シリンダブロックの気筒間に位置
する隔壁に設けられた軸受によって支持されるジャーナ
ル部を挟んで同一外径のバランスウエイトが隣接配置さ
れて構成されている。本構成によれば、一気筒当りの慣
性モーメンントを等しくしつつバランスウエイトを極力
大径化できると共に、小径のバランスウエイトと対応す
る部位に部材の配置や剛性向上の為の補強が可能とな
る。又、直列４気筒のエンジンであって、そのクランク
シャフトは大小外径が異なる二種類のバランスウエイト
を備えると共に、中央の２気筒間のジャーナル部を挟ん
で大径のバランスウエイトが配置されて構成されてい
る。本構成によれば、隣接する気筒のピストンが同位相
でストロークする為にジャーナル及びジャーナル軸受に
強い剪断応力の作用することがない中央の２気筒の間の
バルクヘッドを薄肉としてバランスウエイトとの干渉を
回避し得、極力大径のバランスウエイトを配置し得る。
【０００６】
【発明の実施例】以下、本発明の実施例を図面に基いて
説明する。図１は、本発明に係る多気筒エンジン構造の
一実施例を適用したエンジンのシリンダブロックを、図
中下側を出力側（後方側）としてクランク室側から見た
図である。図はシリンダブロック１０が想像線で示さ
れ、クランクシャフト５０のみ実線で示してある。又、
ジャーナル軸受のキャップは示していない。図示シリン
ダブロック１０は、直列４気筒のエンジンのシリンダブ
ロックであり、第一〜第四シリンダ１１，１２，１３，
１４間のクランク室が、バルクヘッド２２，２３，２４
により仕切られ、該バルクヘッド２２，２３，２４及び
前後（図中上下）の外壁２１，２５に、ジャーナル軸受
部２１Ａ，２２Ａ，２３Ａ，２４Ａ，２５Ａが形成され
ている。
説明する。図１は、本発明に係る多気筒エンジン構造の
一実施例を適用したエンジンのシリンダブロックを、図
中下側を出力側（後方側）としてクランク室側から見た
図である。図はシリンダブロック１０が想像線で示さ
れ、クランクシャフト５０のみ実線で示してある。又、
ジャーナル軸受のキャップは示していない。図示シリン
ダブロック１０は、直列４気筒のエンジンのシリンダブ
ロックであり、第一〜第四シリンダ１１，１２，１３，
１４間のクランク室が、バルクヘッド２２，２３，２４
により仕切られ、該バルクヘッド２２，２３，２４及び
前後（図中上下）の外壁２１，２５に、ジャーナル軸受
部２１Ａ，２２Ａ，２３Ａ，２４Ａ，２５Ａが形成され
ている。
【０００７】クランクシャフト５０は、夫々のジャーナ
ル軸受部２１Ａ，２２Ａ，２３Ａ，２４Ａ，２５Ａと対
応するジャーナル５５…（５５Ａ，５５Ｂ，５５Ｃ，５
５Ｄ，５５Ｅ）から、アーム５６…が直交方向に突出
し、該アーム５６…間に、夫々のシリンダ１１，１２，
１３，１４と対応するクランクピン５１，５２，５３，
５４がジャーナル５５…と所定量偏心した状態で平行に
設けられて構成されている。アーム５６…の、クランク
ピン５１，５２，５３，５４とは逆側には、夫々バラン
スウエイト６０…（６１Ｓ，６１Ｌ，６２Ｓ，６２Ｌ，
６３Ｓ，６３Ｌ，６４Ｓ，６４Ｌ）が延設一体形成され
ており、これにより、クランクピン５１，５２，５３，
５４の前後に夫々バランスウエイト６０…を有し、当該
クランクシャフト５０は、一気筒当り夫々二個合計８個
のバランスウエイト６０…を備えて構成されているもの
である。
ル軸受部２１Ａ，２２Ａ，２３Ａ，２４Ａ，２５Ａと対
応するジャーナル５５…（５５Ａ，５５Ｂ，５５Ｃ，５
５Ｄ，５５Ｅ）から、アーム５６…が直交方向に突出
し、該アーム５６…間に、夫々のシリンダ１１，１２，
１３，１４と対応するクランクピン５１，５２，５３，
５４がジャーナル５５…と所定量偏心した状態で平行に
設けられて構成されている。アーム５６…の、クランク
ピン５１，５２，５３，５４とは逆側には、夫々バラン
スウエイト６０…（６１Ｓ，６１Ｌ，６２Ｓ，６２Ｌ，
６３Ｓ，６３Ｌ，６４Ｓ，６４Ｌ）が延設一体形成され
ており、これにより、クランクピン５１，５２，５３，
５４の前後に夫々バランスウエイト６０…を有し、当該
クランクシャフト５０は、一気筒当り夫々二個合計８個
のバランスウエイト６０…を備えて構成されているもの
である。
【０００８】バランスウエイト６０…は、所定の幅で外
形がクランクシャフト５０の回転中心（ジャーナル５
５）を中心とする円弧状に形成されると共に、その外形
の円弧状半径（外径）が、図１のＡ−Ａ断面相当図であ
る図２に示す小径のバランスウエイト６０Ｓ…（６１
Ｓ，６２Ｓ，６３Ｓ，６４Ｓ）と、図１のＢ−Ｂ断面相
当図である図３に示す大径のバランスウエイト６０Ｌ…
（６１Ｌ，６２Ｌ，６３Ｌ，６４Ｌ）の、大小異なる二
種類のものによって構成されている。尚、図２及び図３
は、図１とはクランクシャフトの回転角が９０°異なる
状態とした図となっている。又、図中１２Ｐ及び１３Ｐ
はピストンである。大径のバランスウエイト６０Ｌは、
図２に示す如くその外形がシリンダブロック１０のクラ
ンク室内壁１０Ａ及び下死点に於るピストン１２Ｐと干
渉しない範囲で極力近接する大径（半径Ｒ）に形成され
ており、これに対して小径のバランスウエイト６０Ｓ
は、図１に示す如くその外径がバランスウエイト６０Ｌ
より所定量小さい半径ｒ（ｒ＜Ｒ）とされ、後述するバ
ルクヘッド２２，２４の付根部位に装着されるオイルジ
ェット４０…と干渉することのないように設定されてい
る。
形がクランクシャフト５０の回転中心（ジャーナル５
５）を中心とする円弧状に形成されると共に、その外形
の円弧状半径（外径）が、図１のＡ−Ａ断面相当図であ
る図２に示す小径のバランスウエイト６０Ｓ…（６１
Ｓ，６２Ｓ，６３Ｓ，６４Ｓ）と、図１のＢ−Ｂ断面相
当図である図３に示す大径のバランスウエイト６０Ｌ…
（６１Ｌ，６２Ｌ，６３Ｌ，６４Ｌ）の、大小異なる二
種類のものによって構成されている。尚、図２及び図３
は、図１とはクランクシャフトの回転角が９０°異なる
状態とした図となっている。又、図中１２Ｐ及び１３Ｐ
はピストンである。大径のバランスウエイト６０Ｌは、
図２に示す如くその外形がシリンダブロック１０のクラ
ンク室内壁１０Ａ及び下死点に於るピストン１２Ｐと干
渉しない範囲で極力近接する大径（半径Ｒ）に形成され
ており、これに対して小径のバランスウエイト６０Ｓ
は、図１に示す如くその外径がバランスウエイト６０Ｌ
より所定量小さい半径ｒ（ｒ＜Ｒ）とされ、後述するバ
ルクヘッド２２，２４の付根部位に装着されるオイルジ
ェット４０…と干渉することのないように設定されてい
る。
【０００９】ここで、バランスウエイト６０…は、一気
筒に対して夫々大小の組合せとなると共に、ジャーナル
５５を挟んで同径のものが形成配置されている。即ち、
最も前方側のジャーナル５５（前壁のジャーナル軸受２
１Ａに支持されるジャーナル５５Ａ）に隣接して大径の
バランスウエイト６１Ｌが形成されると共にクランクピ
ン５１を挟んで小径のバランスウエイト６１Ｓが形成さ
れ、更に、ジャーナル５５Ｂを挟んで小径のバランスウ
エイト６２Ｓが、クランクピン５２を挟んで大径のバラ
ンスウエイト６２Ｌが、ジャーナル５５Ｃを挟んで大径
のバランスウエイト６３Ｌが、クランクピン５３を挟ん
で小径のバランスウエイト６３Ｓが、ジャーナル５５Ｄ
を挟んで小径のバランスウエイト６４Ｓが、クランクピ
ン５４を挟んで大径のバランスウエイト６４Ｌが、夫々
形成配置されているものである。上記の如きバランスウ
エイト６０…の配置構成により、中央の２つのシリンダ
（第二シリンダ１２及び第三シリンダ１３）間のジャー
ナル５５Ｃを挟んで、両側に大径のバランスウエイト６
０Ｌ…（６２Ｌ，６３Ｌ）が配置されると共に、第一シ
リンダ１１と第二シリンダ１２との間のジャーナル５５
Ｂ、及び第三シリンダ１３と第四シリンダ１４の間のジ
ャーナル５５Ｄを挟んで小径のバランスウエイト６０Ｓ
…（６１Ｓと６２Ｓ及び６３Ｓと６４Ｓ）が配置され
る。
筒に対して夫々大小の組合せとなると共に、ジャーナル
５５を挟んで同径のものが形成配置されている。即ち、
最も前方側のジャーナル５５（前壁のジャーナル軸受２
１Ａに支持されるジャーナル５５Ａ）に隣接して大径の
バランスウエイト６１Ｌが形成されると共にクランクピ
ン５１を挟んで小径のバランスウエイト６１Ｓが形成さ
れ、更に、ジャーナル５５Ｂを挟んで小径のバランスウ
エイト６２Ｓが、クランクピン５２を挟んで大径のバラ
ンスウエイト６２Ｌが、ジャーナル５５Ｃを挟んで大径
のバランスウエイト６３Ｌが、クランクピン５３を挟ん
で小径のバランスウエイト６３Ｓが、ジャーナル５５Ｄ
を挟んで小径のバランスウエイト６４Ｓが、クランクピ
ン５４を挟んで大径のバランスウエイト６４Ｌが、夫々
形成配置されているものである。上記の如きバランスウ
エイト６０…の配置構成により、中央の２つのシリンダ
（第二シリンダ１２及び第三シリンダ１３）間のジャー
ナル５５Ｃを挟んで、両側に大径のバランスウエイト６
０Ｌ…（６２Ｌ，６３Ｌ）が配置されると共に、第一シ
リンダ１１と第二シリンダ１２との間のジャーナル５５
Ｂ、及び第三シリンダ１３と第四シリンダ１４の間のジ
ャーナル５５Ｄを挟んで小径のバランスウエイト６０Ｓ
…（６１Ｓと６２Ｓ及び６３Ｓと６４Ｓ）が配置され
る。
【００１０】一方、シリンダブロック１０は、小径のバ
ランスウエイト６０Ｓと対応するバルクヘッド２２，２
４の基部（付根部分）は、大径のバランスウエイト６０
Ｌに対するより余裕があり、この余裕分肉を盛ってその
剛性（即ちジャーナル軸受２２Ａ，２４Ａによるクラン
クシャフト支持剛性）を向上させてある（させることが
可能となる）と共に、該バルクヘッド２２，２４の基部
の一方側方の角部に、オイルジェット装着座が水平に形
成され、ここに、オイルをピストン裏面に向けて噴射す
るオイルジェット４０…（４１，４２，４３，４４）が
装着されている。つまり、小径のバランスウエイト６０
Ｓ…に挟まれるバルクヘッド２２，２４の基部の前後両
側に（換言すれば小径のバランスウエイト６０Ｓと対応
するバルクヘッド２２，２４の基部に）、オイルジェッ
ト４０…が配置されているものである。又、このバルク
ヘッド２２，２４、シリンダヘッドからオイルパンに潤
滑油を戻すオイルリターン通路１５が、その板厚内を上
下方向に貫通して穿設されており、更に、バルクヘッド
２２，２４のシリンダ側の部位に、少なくとも一部バラ
ンスウエイト６０Ｓとの非干渉部を有する（バランスウ
エイト６０Ｓに遮蔽されることなく常時開口部分のあ
る）ような位置及び形状として、通気孔が開口形成され
ている。
ランスウエイト６０Ｓと対応するバルクヘッド２２，２
４の基部（付根部分）は、大径のバランスウエイト６０
Ｌに対するより余裕があり、この余裕分肉を盛ってその
剛性（即ちジャーナル軸受２２Ａ，２４Ａによるクラン
クシャフト支持剛性）を向上させてある（させることが
可能となる）と共に、該バルクヘッド２２，２４の基部
の一方側方の角部に、オイルジェット装着座が水平に形
成され、ここに、オイルをピストン裏面に向けて噴射す
るオイルジェット４０…（４１，４２，４３，４４）が
装着されている。つまり、小径のバランスウエイト６０
Ｓ…に挟まれるバルクヘッド２２，２４の基部の前後両
側に（換言すれば小径のバランスウエイト６０Ｓと対応
するバルクヘッド２２，２４の基部に）、オイルジェッ
ト４０…が配置されているものである。又、このバルク
ヘッド２２，２４、シリンダヘッドからオイルパンに潤
滑油を戻すオイルリターン通路１５が、その板厚内を上
下方向に貫通して穿設されており、更に、バルクヘッド
２２，２４のシリンダ側の部位に、少なくとも一部バラ
ンスウエイト６０Ｓとの非干渉部を有する（バランスウ
エイト６０Ｓに遮蔽されることなく常時開口部分のあ
る）ような位置及び形状として、通気孔が開口形成され
ている。
【００１１】而して、上記の如き構成により、バランス
ウエイト６０Ｌの外径を極力大径化して機能向上を図る
ことができると共に、これより小径のバランスウエイト
６０Ｓと対応する部位を補強や部材の配置スペースとし
て利用でき、バランシング機能と剛性の向上を両立でき
る。本実施例では、ピストンの位相がクランク角で１８
０°異なる為に作動時に於て捩り応力が作用する、第一
シリンダ１１と第二シリンダ１２との間、及び第三シリ
ンダ１３と第四シリンダ１４の間、のバルクヘッド２
２，２４（ジャーナル軸受２２Ａ，２４Ａ）は、小径の
バランスウエイト６０Ｓに挟まれ、その余裕分基部に肉
盛りが可能となって剛性が向上し、又、バランスウエイ
トと干渉することなくオイルジェットの設置が可能であ
ると共に、オイルリターン通路の配置も容易となって大
口径に構成できる為にオイルのリターン性向上にも寄与
できる。更に、通気孔１６は常時開口部分を有する為、
ピストンの位相がクランク角で１８０°異なる隣接する
シリンダ室間（第一シリンダ１１と第二シリンダ１２間
及び第三シリンダ１３と第四シリンダ１４の間）が当該
通気孔１６を介して常時連通状態を維持し、ポンピング
ロスを軽減できるものである。第二シリンダ１２と第三
シリンダ１３の間のバルクヘッド２３は、大径のバラン
スウエイト６０Ｌ（６２Ｌ，６３Ｌ）に挟まれ、寸法及
び形状に余裕がなくバルクヘッド２２，２４と比較して
高剛性には形成できないが、第二シリンダ１２と第三シ
リンダ１３はピストンが同位相である為に当該バルクヘ
ッド２３には強い捩り応力は作用することがない為に許
容できる。
ウエイト６０Ｌの外径を極力大径化して機能向上を図る
ことができると共に、これより小径のバランスウエイト
６０Ｓと対応する部位を補強や部材の配置スペースとし
て利用でき、バランシング機能と剛性の向上を両立でき
る。本実施例では、ピストンの位相がクランク角で１８
０°異なる為に作動時に於て捩り応力が作用する、第一
シリンダ１１と第二シリンダ１２との間、及び第三シリ
ンダ１３と第四シリンダ１４の間、のバルクヘッド２
２，２４（ジャーナル軸受２２Ａ，２４Ａ）は、小径の
バランスウエイト６０Ｓに挟まれ、その余裕分基部に肉
盛りが可能となって剛性が向上し、又、バランスウエイ
トと干渉することなくオイルジェットの設置が可能であ
ると共に、オイルリターン通路の配置も容易となって大
口径に構成できる為にオイルのリターン性向上にも寄与
できる。更に、通気孔１６は常時開口部分を有する為、
ピストンの位相がクランク角で１８０°異なる隣接する
シリンダ室間（第一シリンダ１１と第二シリンダ１２間
及び第三シリンダ１３と第四シリンダ１４の間）が当該
通気孔１６を介して常時連通状態を維持し、ポンピング
ロスを軽減できるものである。第二シリンダ１２と第三
シリンダ１３の間のバルクヘッド２３は、大径のバラン
スウエイト６０Ｌ（６２Ｌ，６３Ｌ）に挟まれ、寸法及
び形状に余裕がなくバルクヘッド２２，２４と比較して
高剛性には形成できないが、第二シリンダ１２と第三シ
リンダ１３はピストンが同位相である為に当該バルクヘ
ッド２３には強い捩り応力は作用することがない為に許
容できる。
【００１２】
【発明の効果】上記の如き、本発明に係る多気筒エンジ
ン構造によれば、一気筒当り二個備えられるバランスウ
エイトの外径を異ならせることにより、一方のバランス
ウエイトを極力大径化してバランシング機能を高めるこ
とができる共に、小径のバランスウエイトと対応する部
位に部材の配置や剛性向上の為の補強が可能となるもの
である。又、クランク角が同位相である為に強い捩り応
力は作用することのない直列４気筒のエンジンの中央の
２気筒間のジャーナルを挟んで大径のバランスウエイト
が、他のジャーナルを挟んで小径のバランスウエイトが
配置された構成とすることにより、バランスウエイトの
大径化と、ジャーナル及び当該ジャーナルを保持するジ
ャーナル軸受に作用する捩り応力に対応したバルクヘッ
ド剛性確保が可能となり、バランシング機能と剛性の向
上を両立できる。
ン構造によれば、一気筒当り二個備えられるバランスウ
エイトの外径を異ならせることにより、一方のバランス
ウエイトを極力大径化してバランシング機能を高めるこ
とができる共に、小径のバランスウエイトと対応する部
位に部材の配置や剛性向上の為の補強が可能となるもの
である。又、クランク角が同位相である為に強い捩り応
力は作用することのない直列４気筒のエンジンの中央の
２気筒間のジャーナルを挟んで大径のバランスウエイト
が、他のジャーナルを挟んで小径のバランスウエイトが
配置された構成とすることにより、バランスウエイトの
大径化と、ジャーナル及び当該ジャーナルを保持するジ
ャーナル軸受に作用する捩り応力に対応したバルクヘッ
ド剛性確保が可能となり、バランシング機能と剛性の向
上を両立できる。
【図１】本発明に係る多気筒エンジン構造の一実施例を
適用したエンジンのシリンダブロックを、図中下側を出
力側（後方側）としてクランク室側から見た図。
適用したエンジンのシリンダブロックを、図中下側を出
力側（後方側）としてクランク室側から見た図。
【図２】図１のＡ−Ａ断面相当図。
【図３】図１のＢ−Ｂ断面相当図。
１０…シリンダブロック
１５…オイルリターン通路
１６…通気孔
４０（４１，４２，４３，４４）…オイルジェット
５０…クランクシャフト
５５（５５Ａ，５５Ｂ，５５Ｃ，５５Ｄ，５５Ｅ）…ジ
ャーナル（ジャーナル部） ６０Ｓ（６１Ｓ，６２Ｓ，６３Ｓ，６４Ｓ）…バランス
ウエイト（小径のバランスウエイト） ６０Ｌ（６１Ｌ，６２Ｌ，６３Ｌ，６４Ｌ）…バランス
ウエイト（大径のバランスウエイト）
ャーナル（ジャーナル部） ６０Ｓ（６１Ｓ，６２Ｓ，６３Ｓ，６４Ｓ）…バランス
ウエイト（小径のバランスウエイト） ６０Ｌ（６１Ｌ，６２Ｌ，６３Ｌ，６４Ｌ）…バランス
ウエイト（大径のバランスウエイト）
Claims (5)
- 【請求項１】複数の気筒を備えるエンジンであって、そ
のクランクシャフトは、一気筒に対して夫々クランクピ
ンを挟んで大小外径が異なる二つのバランスウエイトを
備えると共に、シリンダブロックの気筒間に位置する隔
壁に設けられた軸受によって支持されるジャーナル部を
挟んで同一外径の前記バランスウエイトが隣接配置され
て構成されていること、を特徴とする多気筒エンジン構
造。 - 【請求項２】上記外径が小径のバランスウエイト間に位
置するバルクヘッドに、隣接する気筒のクランク室間を
連通する通気孔が開口形成されていること、を特徴とす
る請求項１記載の多気筒エンジン構造。 - 【請求項３】上記外径が小径のバランスウエイト間に位
置するバルクヘッドに、シリンダヘッドからオイルパン
にオイルを戻すオイルリターン通路が穿設されているこ
と、を特徴とする請求項１記載の多気筒エンジン構造。 - 【請求項４】直列４気筒のエンジンであって、そのクラ
ンクシャフトは、大小外径が異なる二種類のバランスウ
エイトを備えると共に、中央の２気筒間のジャーナル部
を挟んで前記大径のバランスウエイトが配置されている
こと、を特徴とする多気筒エンジン構造。 - 【請求項５】上記外径が小径のバランスウエイト間に位
置するバルクヘッド部分に、オイルジェットが配置され
ていること、を特徴とする請求項１又は４記載の多気筒
エンジン構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19844791A JPH0526297A (ja) | 1991-07-12 | 1991-07-12 | 多気筒エンジン構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19844791A JPH0526297A (ja) | 1991-07-12 | 1991-07-12 | 多気筒エンジン構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0526297A true JPH0526297A (ja) | 1993-02-02 |
Family
ID=16391249
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19844791A Pending JPH0526297A (ja) | 1991-07-12 | 1991-07-12 | 多気筒エンジン構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0526297A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7367303B2 (en) | 2005-09-02 | 2008-05-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Crankshaft of in-line four-cylinder engine |
-
1991
- 1991-07-12 JP JP19844791A patent/JPH0526297A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7367303B2 (en) | 2005-09-02 | 2008-05-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Crankshaft of in-line four-cylinder engine |
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