JPH01103524A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents
車両用サスペンション装置Info
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- JPH01103524A JPH01103524A JP62260468A JP26046887A JPH01103524A JP H01103524 A JPH01103524 A JP H01103524A JP 62260468 A JP62260468 A JP 62260468A JP 26046887 A JP26046887 A JP 26046887A JP H01103524 A JPH01103524 A JP H01103524A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0164—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during accelerating or braking
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- B60G2800/012—Rolling condition
-
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- B60G2800/24—Steering, cornering
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は車両用サスベンシラン装置、特に制動時に車体
に生じるノーズダイブを低減するサスペンションの改良
に関する。
に生じるノーズダイブを低減するサスペンションの改良
に関する。
従来、実開昭60−119631号公報に示されるよう
に、車両の減速度が大きいときに前輪の流体ばね室に流
体を供給すると共に後輪の流体ばね室から流体を排出す
ることにより、車体のノーズダイブを低減するサスペン
ション装置が知られている。この種サスベンジジン装置
においてはノーズダイブを低減するための制御を行う度
に圧縮空気を消費することになるので、コンプレッサの
作!l1llvA度が増えてその耐久性が劣化するばか
りでなく、制動時における減速度の大小にかかわらず同
一の制御がなされるため、乗員が異和感を覚える不具合
があった。
に、車両の減速度が大きいときに前輪の流体ばね室に流
体を供給すると共に後輪の流体ばね室から流体を排出す
ることにより、車体のノーズダイブを低減するサスペン
ション装置が知られている。この種サスベンジジン装置
においてはノーズダイブを低減するための制御を行う度
に圧縮空気を消費することになるので、コンプレッサの
作!l1llvA度が増えてその耐久性が劣化するばか
りでなく、制動時における減速度の大小にかかわらず同
一の制御がなされるため、乗員が異和感を覚える不具合
があった。
そこで、特開昭61−44014号公報に示されるよう
に、ブレーキの踏み込み時と減速度が設定値以上になっ
たときとで2段階に給排気制御を行うように構成された
サスペンション装置が知られている。
に、ブレーキの踏み込み時と減速度が設定値以上になっ
たときとで2段階に給排気制御を行うように構成された
サスペンション装置が知られている。
ところが、この装置においては、ブレーキの踏み込みの
みによって1段目の制御が行われてしまうため、無用な
制御により車体姿勢が不自然となったり、やはり各部の
耐久性が劣化する不具合があった。
みによって1段目の制御が行われてしまうため、無用な
制御により車体姿勢が不自然となったり、やはり各部の
耐久性が劣化する不具合があった。
本発明は、上記不具合を解消するために創案されたもの
で、乗員が異和感を覚えることない多段制御を実行可能
にすると共に、無用な制御を行うことによる各部の耐久
性の劣化の防止を計ることを目的とする。
で、乗員が異和感を覚えることない多段制御を実行可能
にすると共に、無用な制御を行うことによる各部の耐久
性の劣化の防止を計ることを目的とする。
本発明は、前輪及び後輪を夫々支持すると共に夫々流体
ばね室を有するフロントサスペンション及びリヤサスベ
ンジ璽ンと、上記各流体ばね室に夫々前輪用及び後輪用
供給弁を介して流体を供給する流体供給装置と、上記各
流体ばね室から夫々前輪用及び後輪用排出弁を介して流
体を排出する流体排出装置と、ブレーキ操作装置の操作
状態を検出するブレーキ操作検出手段と、車両の減速度
を検出する減速度検出手段と、上記ブレーキ操作検出手
段及び上記減速度検出手段により上記ブレーキ操作装置
が操作されている状態でありかつ同ブレーキ操作装置の
操作開始から第1の設定時間内に車両の減速度が第1の
設定値よりも大きくなったことを検出したときに、上記
前輪用供給弁を設定制御時間開放する第1の制御信号を
出力し、その後上記ブレーキ操作装置が操作されている
状態で車両の減速度が上記第1の設定値よりも大きい第
2の設定値よりも大きくなったことを検出したときには
、上記後輪用排出弁を設定制御時間開放する第2の制御
信号を出力し、更にその後上記ブレーキ操作装置が非操
作状態となったことまたは車両の減速度が上記第1の設
定値と同程度のもしくは同第1の設定値より小さい第3
の設定値よりも小さくなったことを検出したときに、上
記各流体ばね室内の流体量を制御前の状態に戻すべく上
記前輪用排出弁及び後輪用排出弁に第3の制御信号を出
力する制御装置とを備えたことを特徴とする車両用サス
ペンション装置である。
ばね室を有するフロントサスペンション及びリヤサスベ
ンジ璽ンと、上記各流体ばね室に夫々前輪用及び後輪用
供給弁を介して流体を供給する流体供給装置と、上記各
流体ばね室から夫々前輪用及び後輪用排出弁を介して流
体を排出する流体排出装置と、ブレーキ操作装置の操作
状態を検出するブレーキ操作検出手段と、車両の減速度
を検出する減速度検出手段と、上記ブレーキ操作検出手
段及び上記減速度検出手段により上記ブレーキ操作装置
が操作されている状態でありかつ同ブレーキ操作装置の
操作開始から第1の設定時間内に車両の減速度が第1の
設定値よりも大きくなったことを検出したときに、上記
前輪用供給弁を設定制御時間開放する第1の制御信号を
出力し、その後上記ブレーキ操作装置が操作されている
状態で車両の減速度が上記第1の設定値よりも大きい第
2の設定値よりも大きくなったことを検出したときには
、上記後輪用排出弁を設定制御時間開放する第2の制御
信号を出力し、更にその後上記ブレーキ操作装置が非操
作状態となったことまたは車両の減速度が上記第1の設
定値と同程度のもしくは同第1の設定値より小さい第3
の設定値よりも小さくなったことを検出したときに、上
記各流体ばね室内の流体量を制御前の状態に戻すべく上
記前輪用排出弁及び後輪用排出弁に第3の制御信号を出
力する制御装置とを備えたことを特徴とする車両用サス
ペンション装置である。
以下、本発明の一実施例を添付図面に従って説明する。
第1図において、FSlは左前輪側のサスベンジ9ンユ
ニツト、FS2は右前輪?Pgのサスペンションユニッ
ト、R8Iは左後輪側のサスベンジ1ンユニツ) 、R
S 2 ti右後輪(14のサスペンシリンユニットで
ある。これら各サスベンジ1ンユニツ1−FSI 、F
S2 、R3I 、R82は夫々互いに同様の構造を有
しているので、前輪用と後輪用または左輪用と右輪用と
を区別して説明する場合を除いて、サスベンジジンユニ
ットは符号Sを用いて説明する。
ニツト、FS2は右前輪?Pgのサスペンションユニッ
ト、R8Iは左後輪側のサスベンジ1ンユニツ) 、R
S 2 ti右後輪(14のサスペンシリンユニットで
ある。これら各サスベンジ1ンユニツ1−FSI 、F
S2 、R3I 、R82は夫々互いに同様の構造を有
しているので、前輪用と後輪用または左輪用と右輪用と
を区別して説明する場合を除いて、サスベンジジンユニ
ットは符号Sを用いて説明する。
サスベンジジンユニットSはシヲックアブソーパ1を備
えている。このシアツクアブソーバ1は、車輪側に取り
付けられたシリンダと、同シリンダ内にms自在に嵌装
されたピストンを有するとともに上端を車体側に支持さ
れたピストンロッド2とを備えている。また、サスペン
ションユニットSは、このショックアブソーバ1の上部
に為ピストンロッド2と同軸的に、車高7A整の機能を
有する空気ばね室3を備えている。この空気ばね室3は
その一部全ベローズ4により形成されており、ピストン
ロッド2内に設けられた通路2aを介してこの空気ばね
室3へ空気を給排することにより、車高を上昇または下
降することができる。
えている。このシアツクアブソーバ1は、車輪側に取り
付けられたシリンダと、同シリンダ内にms自在に嵌装
されたピストンを有するとともに上端を車体側に支持さ
れたピストンロッド2とを備えている。また、サスペン
ションユニットSは、このショックアブソーバ1の上部
に為ピストンロッド2と同軸的に、車高7A整の機能を
有する空気ばね室3を備えている。この空気ばね室3は
その一部全ベローズ4により形成されており、ピストン
ロッド2内に設けられた通路2aを介してこの空気ばね
室3へ空気を給排することにより、車高を上昇または下
降することができる。
またピストンロッド2の中には下端に減衰力を調節する
ための弁5aを備えたコントロールロッド5が配設され
ている。同コントロールロッド5はピストンロッド2の
上端に取付けられたアクチュエータ6により回動されて
弁5aを駆動する。
ための弁5aを備えたコントロールロッド5が配設され
ている。同コントロールロッド5はピストンロッド2の
上端に取付けられたアクチュエータ6により回動されて
弁5aを駆動する。
コンプレッサ11はエアクリーナ12から取り入れた大
気を圧縮して、ドライヤ13及びチエツクバルブ14を
介して高圧リザーブタンク15aに送給する。つまり、
コンプレッサ11は、エアクリーナ12から取り入れた
大気を圧縮してドライヤ13へ供給するので、同ドライ
ヤ13内のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気が
高圧リザーブタンク15aに溜められることになる。コ
ンプレッサ16は、その吸い込み口を低圧リザーブタン
ク15bに吐出口を高圧リザーブクンク15aに夫々接
続されている。18は、低圧リザーブタンク15b内の
圧力が第1の設定値(例えば大気圧)以上になるとオン
する圧力スイッチである。そして、コンプレッサ16は
同圧力スイッチ18のオン信号を出力すると、後述する
コントロールユニット ブレッサリレ−17により駆動される。これにより低圧
リザーブタンク15b内の圧力は常に上記第1の設定値
息下に保たれる。
気を圧縮して、ドライヤ13及びチエツクバルブ14を
介して高圧リザーブタンク15aに送給する。つまり、
コンプレッサ11は、エアクリーナ12から取り入れた
大気を圧縮してドライヤ13へ供給するので、同ドライ
ヤ13内のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気が
高圧リザーブタンク15aに溜められることになる。コ
ンプレッサ16は、その吸い込み口を低圧リザーブタン
ク15bに吐出口を高圧リザーブクンク15aに夫々接
続されている。18は、低圧リザーブタンク15b内の
圧力が第1の設定値(例えば大気圧)以上になるとオン
する圧力スイッチである。そして、コンプレッサ16は
同圧力スイッチ18のオン信号を出力すると、後述する
コントロールユニット ブレッサリレ−17により駆動される。これにより低圧
リザーブタンク15b内の圧力は常に上記第1の設定値
息下に保たれる。
そして、この高圧リザーブタンク15aから各サスペン
ションユニッ+−Sへ給気は第1図の実線矢印で示すよ
うに行われる。すなわち、高圧リザーブタンク15a内
の圧縮空気は給気流量制御バルブ19、フロンt” 用
給気ソレノイドバルブ20、チエツクバルブ21、フロ
ント左用のソレノイドバルブ22、フロント右用のソレ
ノイドバルブ23を介してサスペンションユニッl−F
SI、FS2に送給される。また、同様に高圧リザーブ
タンク15a内の圧縮空気は給気流量制御バルブ19、
リヤ用給気ソレノイドバルブ24、チエツクバルブ25
、リヤ左円のソレノイドバルブ251 リヤ古川のソレ
ノイドバルブ27を介してサスペンションユニットRS
I 、RS2に送給される。なお、上述の給気流量制御
バルブ19は、各サスベンジ9ンユニツl− 3へ供給
される圧縮空気が小径の通路りを通る第1位置(ON状
態)と大径の通路を通る第2位置(OFF状態)とをと
ることができる。
ションユニッ+−Sへ給気は第1図の実線矢印で示すよ
うに行われる。すなわち、高圧リザーブタンク15a内
の圧縮空気は給気流量制御バルブ19、フロンt” 用
給気ソレノイドバルブ20、チエツクバルブ21、フロ
ント左用のソレノイドバルブ22、フロント右用のソレ
ノイドバルブ23を介してサスペンションユニッl−F
SI、FS2に送給される。また、同様に高圧リザーブ
タンク15a内の圧縮空気は給気流量制御バルブ19、
リヤ用給気ソレノイドバルブ24、チエツクバルブ25
、リヤ左円のソレノイドバルブ251 リヤ古川のソレ
ノイドバルブ27を介してサスペンションユニットRS
I 、RS2に送給される。なお、上述の給気流量制御
バルブ19は、各サスベンジ9ンユニツl− 3へ供給
される圧縮空気が小径の通路りを通る第1位置(ON状
態)と大径の通路を通る第2位置(OFF状態)とをと
ることができる。
一方、各サスペンションユニッI− Sからの排気は第
1図の破線矢印で示すように行われる。つます、サスベ
ンジ9ンユニツI−FSI、F32内の圧縮空気は、ソ
レノイドバルブ22、23、三方向弁から成る排気方向
切換バルブ28を介して低圧リザーブタンク15b内に
送給される場合と、ソレノイドバルブ22、23、排気
方向切換バルブ28、チエツクバルブ29、ドライヤ1
3、排気ツレ、ノイドバルブ31及びエアクリーナ12
を介して大気に排出される場合とがある。同様に、サス
ベンジ9ンユニツI−RSI 、RSZ 内の圧縮空気
は、ソレノイドバルブ26、27、排気方向切換バルブ
32を介して低圧リザーブタンク15b内に送給される
場合と、ソレノイドバルブ26、27、排気方向切換バ
ルブ32、チエツクバルブ33、ドライヤ13、排気ソ
レノイドバルブ31、チエツクバルブ46及びエアクリ
ーナ12を介して大気に排出される場合とがある。なお
、チエツクバルブ29、33とドライヤ13との間には
、排気方向切換バルブ28、32と低圧リザーブクンク
15bとを直接連通ずる通路と比べて小径の通路りが設
けられている。
1図の破線矢印で示すように行われる。つます、サスベ
ンジ9ンユニツI−FSI、F32内の圧縮空気は、ソ
レノイドバルブ22、23、三方向弁から成る排気方向
切換バルブ28を介して低圧リザーブタンク15b内に
送給される場合と、ソレノイドバルブ22、23、排気
方向切換バルブ28、チエツクバルブ29、ドライヤ1
3、排気ツレ、ノイドバルブ31及びエアクリーナ12
を介して大気に排出される場合とがある。同様に、サス
ベンジ9ンユニツI−RSI 、RSZ 内の圧縮空気
は、ソレノイドバルブ26、27、排気方向切換バルブ
32を介して低圧リザーブタンク15b内に送給される
場合と、ソレノイドバルブ26、27、排気方向切換バ
ルブ32、チエツクバルブ33、ドライヤ13、排気ソ
レノイドバルブ31、チエツクバルブ46及びエアクリ
ーナ12を介して大気に排出される場合とがある。なお
、チエツクバルブ29、33とドライヤ13との間には
、排気方向切換バルブ28、32と低圧リザーブクンク
15bとを直接連通ずる通路と比べて小径の通路りが設
けられている。
なお、上述したソレノイドバルブ19、22、23、2
6、27、28及び32は、第2図(A)及び(B)に
示すように、ON(通電状態)で矢印Aのような空気の
流通を、OFF (非通電状態)で矢印Bのような空気
の流通を夫々許容する。また、給気ソレノイドバルブ2
0.24び排気ソレノイドバルブ31は第3図(A)及
び(B)に示すように、ON(通電状態)で矢印Cのよ
うに空気の流通を許容し、OFF (非通電状態)で空
気の流通を禁止する。
6、27、28及び32は、第2図(A)及び(B)に
示すように、ON(通電状態)で矢印Aのような空気の
流通を、OFF (非通電状態)で矢印Bのような空気
の流通を夫々許容する。また、給気ソレノイドバルブ2
0.24び排気ソレノイドバルブ31は第3図(A)及
び(B)に示すように、ON(通電状態)で矢印Cのよ
うに空気の流通を許容し、OFF (非通電状態)で空
気の流通を禁止する。
34Fは車両の前部右側サスペンションのロアアーム3
5と車体との間に取り付けられ前部車高を検出する前部
車高センサ、34Rは車両の後部左側サスペンションの
ラテラルロッド37と車体との間に取り付けられ後部車
高を検出する後部車高センサである。両車高センサ34
F及び34Rで夫々検出された信号はフントロールユニ
ット6へ供給される。なお、コント四ールユニット36
は図示しないがマイクロコンビエータ、所要メモリ及び
タイマ並びに各バルブを駆動するための出力回路、各ス
イッチ、センサを読取るための入力回路等を備えている
。
5と車体との間に取り付けられ前部車高を検出する前部
車高センサ、34Rは車両の後部左側サスペンションの
ラテラルロッド37と車体との間に取り付けられ後部車
高を検出する後部車高センサである。両車高センサ34
F及び34Rで夫々検出された信号はフントロールユニ
ット6へ供給される。なお、コント四ールユニット36
は図示しないがマイクロコンビエータ、所要メモリ及び
タイマ並びに各バルブを駆動するための出力回路、各ス
イッチ、センサを読取るための入力回路等を備えている
。
38は、スピードメータに内蔵された車速センサであり
、検出した車速信号をコントロールユニット 速度を検出する加速度センサであり、検出した加速度信
号をコントロールユニット 30は図示しないブレーキペダルの踏み込み状態を検出
するブレーキ操作検出センサとしてのブレーキスイッチ
であり、ブレーキペダルが踏み込まれるとONするもの
である。40はステアリングホイール41の回転速度、
すなわち、操舵角速度を検出する操舵センサである。4
2は図示しないエンジンのアクセルペダルの踏み込み角
を検出するアクセル開度センサである。これらセンサ3
0、40及び42の検出した信号はコントロールユニッ
ト を駆動するためのコンプレッサリレーであり、このコン
プレッサリレー43はコントロールユニット高圧リザー
ブタンク15a内の圧力が第2の設定値(例えば7kg
/e++r)以下になるとオンする圧力スイッチであり
、この圧力スイッチ44の信号はコントロールユニット
36に供給される。そして、コントロールユニット36
は、高圧リザーブタンク15a内の圧力が設定値以下に
なり、圧力スイッチ44がオンするとコンプレッサ11
を駆動するようにコンプレッサリレー41へ信号を出力
する。これにより高圧リザーブタンク15a内の圧力は
常に上記第2の設定値以上に保たれる。ただし、コント
ロールユニット36は圧力スイッチ44がオンであって
も圧力スイッチ18がオン、つまりコンプレッサ16が
駆動しているときは、コンプレッサ11の駆動を禁止す
るように構成されている。45はソレノイドバルブ26
、27を互いに連通ずる通路に設けられた圧力センサで
あり、リヤのサスベンジ9ンユニツトRSI 、RS2
の内圧を検出する。
、検出した車速信号をコントロールユニット 速度を検出する加速度センサであり、検出した加速度信
号をコントロールユニット 30は図示しないブレーキペダルの踏み込み状態を検出
するブレーキ操作検出センサとしてのブレーキスイッチ
であり、ブレーキペダルが踏み込まれるとONするもの
である。40はステアリングホイール41の回転速度、
すなわち、操舵角速度を検出する操舵センサである。4
2は図示しないエンジンのアクセルペダルの踏み込み角
を検出するアクセル開度センサである。これらセンサ3
0、40及び42の検出した信号はコントロールユニッ
ト を駆動するためのコンプレッサリレーであり、このコン
プレッサリレー43はコントロールユニット高圧リザー
ブタンク15a内の圧力が第2の設定値(例えば7kg
/e++r)以下になるとオンする圧力スイッチであり
、この圧力スイッチ44の信号はコントロールユニット
36に供給される。そして、コントロールユニット36
は、高圧リザーブタンク15a内の圧力が設定値以下に
なり、圧力スイッチ44がオンするとコンプレッサ11
を駆動するようにコンプレッサリレー41へ信号を出力
する。これにより高圧リザーブタンク15a内の圧力は
常に上記第2の設定値以上に保たれる。ただし、コント
ロールユニット36は圧力スイッチ44がオンであって
も圧力スイッチ18がオン、つまりコンプレッサ16が
駆動しているときは、コンプレッサ11の駆動を禁止す
るように構成されている。45はソレノイドバルブ26
、27を互いに連通ずる通路に設けられた圧力センサで
あり、リヤのサスベンジ9ンユニツトRSI 、RS2
の内圧を検出する。
なお、上述の各ソレノイドバルブ19、2G、22、2
3、24、26、27、28、31及び32の制御はコ
ントロールユニット36からの制御信号により行われる
。
3、24、26、27、28、31及び32の制御はコ
ントロールユニット36からの制御信号により行われる
。
次に、上記のように構成された実施例にかかる装置の動
作について説明する。
作について説明する。
この装置は車高調整機能及び姿勢制御機能を有している
。
。
先ず、車高を調整する車高調整機能について説明する。
コン1,ロールユニツ1,36はl高センサ34F及び
34Rにより検出された車高をコントロールユニット3
6のメモリに設定された目標車高と比較し、車高が目標
車高よりも高いと判定されると、各ソレノイドバルブ2
2、23及び26、27並びに排気ソレノイドバルブ3
1をONして、車高が下降される。またコントロールユ
ニット6は、車高が目標車高よりも低いと判定されると
、流量制御バルブ19及び各給気ソレノイドバルブ20
、24をONL,て、車高が上昇される。
34Rにより検出された車高をコントロールユニット3
6のメモリに設定された目標車高と比較し、車高が目標
車高よりも高いと判定されると、各ソレノイドバルブ2
2、23及び26、27並びに排気ソレノイドバルブ3
1をONして、車高が下降される。またコントロールユ
ニット6は、車高が目標車高よりも低いと判定されると
、流量制御バルブ19及び各給気ソレノイドバルブ20
、24をONL,て、車高が上昇される。
次に、車体に生じる姿勢変化を抑制する姿勢制御機能に
ついて説明する。
ついて説明する。
ステアリングホイール41を右に操舵すると、車体は左
ヘロールしようとする。これに対し、コ、1.o−ルユ
ニット36は給気ソレノイドバルブ20.24を設定時
間オンさせろとともに、右輪のソレノイドバルブ23.
27をオンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向切換
バルブ32をオシさせる。これにより、左側のサスペン
ションユニッI−FSI、RSIの各空気ばね室3に高
圧リザーブタンク15aから圧縮空気が設定量供給され
るとともに、右側のサスペンションユニッ1−FS2、
R32の各空気ばね室3から低圧リザーブタンク15b
に圧縮空気が設定量排出されろ。これにより車体が左に
ロールしようとする変位が抑制される。この状態、つま
り左側のサスペンションユニッ1−FS2、R32の各
空気ばね室3に圧縮空気が設定量供給されるとともに、
右側のサスペンションユニットFSI 、RSIの各空
気ハね室3から圧縮空気が設定量排出された状態は、継
続して保たれる。そして、その後旋回走行から直進走行
へ移り、コントロールユニット セッサ40により操舵が中立になったことまたは加速度
センサ39により横方向の加速度が小さくなったことを
検出すると、コントロールユニ・ソト36はソレノイド
バルブ23、27をオフさせるとともに、排気方向切換
バルブ32をオフさせる。
ヘロールしようとする。これに対し、コ、1.o−ルユ
ニット36は給気ソレノイドバルブ20.24を設定時
間オンさせろとともに、右輪のソレノイドバルブ23.
27をオンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向切換
バルブ32をオシさせる。これにより、左側のサスペン
ションユニッI−FSI、RSIの各空気ばね室3に高
圧リザーブタンク15aから圧縮空気が設定量供給され
るとともに、右側のサスペンションユニッ1−FS2、
R32の各空気ばね室3から低圧リザーブタンク15b
に圧縮空気が設定量排出されろ。これにより車体が左に
ロールしようとする変位が抑制される。この状態、つま
り左側のサスペンションユニッ1−FS2、R32の各
空気ばね室3に圧縮空気が設定量供給されるとともに、
右側のサスペンションユニットFSI 、RSIの各空
気ハね室3から圧縮空気が設定量排出された状態は、継
続して保たれる。そして、その後旋回走行から直進走行
へ移り、コントロールユニット セッサ40により操舵が中立になったことまたは加速度
センサ39により横方向の加速度が小さくなったことを
検出すると、コントロールユニ・ソト36はソレノイド
バルブ23、27をオフさせるとともに、排気方向切換
バルブ32をオフさせる。
これにより左右の各サスペンションユニットの各空気ば
ね室が制御開始前と同様に相互に同じ圧力を保たれる。
ね室が制御開始前と同様に相互に同じ圧力を保たれる。
一方、ステアリングホイール41を左に操舵すると、車
体は右ヘロールしようとする。これに対し、1ン1、ロ
ールユニット36は給気ソレノイドバルブ20、24を
設定時間オンさせるとともに、左輪のソレノイドバルブ
22、26をオンさせ、更に該設定時間経過後に排気方
向切換バルブ32をオンさせる。これにより右側のサス
ベンジ9ンユニツトFS2、RS2の各空気ばね室3に
高圧リザーブタンク15aから圧縮空気が設定量供給さ
れるとともに、左側のサスペンションユニッl−F31
、RSIの各空気ばね室3から低圧リザーブタンク15
bに圧縮空気が設定量排出される。これにより車体が左
にロールしようとする変位が抑制される。以下、上述の
ステアリングホイール41を右に操舵したときと同様の
方法により制御される。
体は右ヘロールしようとする。これに対し、1ン1、ロ
ールユニット36は給気ソレノイドバルブ20、24を
設定時間オンさせるとともに、左輪のソレノイドバルブ
22、26をオンさせ、更に該設定時間経過後に排気方
向切換バルブ32をオンさせる。これにより右側のサス
ベンジ9ンユニツトFS2、RS2の各空気ばね室3に
高圧リザーブタンク15aから圧縮空気が設定量供給さ
れるとともに、左側のサスペンションユニッl−F31
、RSIの各空気ばね室3から低圧リザーブタンク15
bに圧縮空気が設定量排出される。これにより車体が左
にロールしようとする変位が抑制される。以下、上述の
ステアリングホイール41を右に操舵したときと同様の
方法により制御される。
次に、車両が発進加速するときに車体に加速度が作用し
て車体の前部が浮上り車体の後部が沈み込むスフオウト
を抑制する場合の姿勢制御について説明する。アクセル
開度センサ43あるいは加速度センサ39等により車両
が急加速にあることを検出すると、コントロールユニッ
ト36は、給気ソレノイドバルブ24を設定時間オンさ
せるとともに、前輪のソレノイドバルブ22、23をオ
ンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向切換バルブ3
2をオンさせる。これにより前輪のサスペンションユニ
ッI−FSI,FS2から設定tの圧縮空気が低圧リザ
ーブタンク15bへ排出されるとともに、後輪のサスペ
ンションユニッ1. R S 1、RS2へ設定量の圧
縮空気が高圧リザーブタンク15aから供給される。こ
のようにして上記スフオウトが抑制される。この状態は
上記加速度が弱まるまで継続される。そして、その後コ
ントロールユニツ1゛36により、アクセル開度センサ
42あるいは加速度センサ39等により上記急加速が弱
まったことを検出したときに、同コントロールユニッ1
、36は、給気ソレノイドバルブ2o及び後輪のソレノ
イドバルブ26、27を設定時間オンさせるとともに、
前輪のソレノイドバルブバルブ22、23をオフさせる
。これにより前輪のサスペンションユニッI−FSI、
FS2へ高圧リサーブタンク15aから圧縮空気が設定
量供給されるとともに、後輪のサスペンションユニット
RSI、RS2から低圧リザーブタンク15bへ圧縮空
気が設定量排出される。このようにして、各サスペンシ
ョンユニッ+−Sの各空気ばね室は制御開始前の状態に
戻される。
て車体の前部が浮上り車体の後部が沈み込むスフオウト
を抑制する場合の姿勢制御について説明する。アクセル
開度センサ43あるいは加速度センサ39等により車両
が急加速にあることを検出すると、コントロールユニッ
ト36は、給気ソレノイドバルブ24を設定時間オンさ
せるとともに、前輪のソレノイドバルブ22、23をオ
ンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向切換バルブ3
2をオンさせる。これにより前輪のサスペンションユニ
ッI−FSI,FS2から設定tの圧縮空気が低圧リザ
ーブタンク15bへ排出されるとともに、後輪のサスペ
ンションユニッ1. R S 1、RS2へ設定量の圧
縮空気が高圧リザーブタンク15aから供給される。こ
のようにして上記スフオウトが抑制される。この状態は
上記加速度が弱まるまで継続される。そして、その後コ
ントロールユニツ1゛36により、アクセル開度センサ
42あるいは加速度センサ39等により上記急加速が弱
まったことを検出したときに、同コントロールユニッ1
、36は、給気ソレノイドバルブ2o及び後輪のソレノ
イドバルブ26、27を設定時間オンさせるとともに、
前輪のソレノイドバルブバルブ22、23をオフさせる
。これにより前輪のサスペンションユニッI−FSI、
FS2へ高圧リサーブタンク15aから圧縮空気が設定
量供給されるとともに、後輪のサスペンションユニット
RSI、RS2から低圧リザーブタンク15bへ圧縮空
気が設定量排出される。このようにして、各サスペンシ
ョンユニッ+−Sの各空気ばね室は制御開始前の状態に
戻される。
次に、ブレーキが作動したときに車体に負の加速度が作
用して車体の前部が沈み込むノーズダイブを抑制する場
合の姿勢制御を第4図及び第5図に示されるフローチャ
ー1・に従って説明する。
用して車体の前部が沈み込むノーズダイブを抑制する場
合の姿勢制御を第4図及び第5図に示されるフローチャ
ー1・に従って説明する。
コントロールユニット
1で初期設定、すなオ)ち各メモリ、各タイマ及び各フ
ラグをクリアする。次いでステップS2で車速センサ3
8により検出された車速及びブレーキスイッチ30の状
態が読み取られて、内部の所定メモリに記憶される。更
にステップS3に進んでメモリに記憶された車速を基に
車両の減速度が計算されて内部の所定メモリに記憶され
る。次いでステップS4に進んでブレーキスイッチがオ
ンであるか判定される。同ステップS4でrYEsJと
判定されるとステップS5に進んで内部に設けられたタ
イマ■がセットされているか判定される。
ラグをクリアする。次いでステップS2で車速センサ3
8により検出された車速及びブレーキスイッチ30の状
態が読み取られて、内部の所定メモリに記憶される。更
にステップS3に進んでメモリに記憶された車速を基に
車両の減速度が計算されて内部の所定メモリに記憶され
る。次いでステップS4に進んでブレーキスイッチがオ
ンであるか判定される。同ステップS4でrYEsJと
判定されるとステップS5に進んで内部に設けられたタ
イマ■がセットされているか判定される。
同ステップS5で「NO」と判定されるとステップS6
に進んでタイマ■がセットされる。ステタイマIがカウ
ントされる。更にステップS8に進んでタイマ■は設定
時間11秒(例えば0 4秒)以上でカウントシたか判
定される。なお、この設定時間は急ブレーキ時にブレー
キペダルを踏み込んでから車体にノーズダイブが生じ始
める時間と同程度または該時間よりも若干短い時間に設
定されている。ステップS8で「NO」と判定されると
ステップS9に進んでメモリに記憶された減速度が第1
の設定値Gl(0.2G)以上であるか判定される。ス
テップS9でrYEsJと判定されると、ステップ31
0に進んで内部に設定されたフラグAが「1」であるか
判定される。ステップ310で「NO」と判定されると
、ステップS11に進んで前輪の給気ソレノイドバルブ
20を設定時間(例えば、0.1秒)オンすると共に各
アクチュエータ6に減衰力を増大させる制御信号を出力
し、同時にフラグAが「1」に書換えられる。
に進んでタイマ■がセットされる。ステタイマIがカウ
ントされる。更にステップS8に進んでタイマ■は設定
時間11秒(例えば0 4秒)以上でカウントシたか判
定される。なお、この設定時間は急ブレーキ時にブレー
キペダルを踏み込んでから車体にノーズダイブが生じ始
める時間と同程度または該時間よりも若干短い時間に設
定されている。ステップS8で「NO」と判定されると
ステップS9に進んでメモリに記憶された減速度が第1
の設定値Gl(0.2G)以上であるか判定される。ス
テップS9でrYEsJと判定されると、ステップ31
0に進んで内部に設定されたフラグAが「1」であるか
判定される。ステップ310で「NO」と判定されると
、ステップS11に進んで前輪の給気ソレノイドバルブ
20を設定時間(例えば、0.1秒)オンすると共に各
アクチュエータ6に減衰力を増大させる制御信号を出力
し、同時にフラグAが「1」に書換えられる。
このステップ811の処理を終えると、再びステップS
2に戻る。
2に戻る。
一方、ステップS8で「NO」、つまりブレーキスイッ
チ30がオンしている状態がT1秒以上経過すると、ス
テップ312に進んでメモリに記憶された減速度が第2
の設定値G2(例えば、0。
チ30がオンしている状態がT1秒以上経過すると、ス
テップ312に進んでメモリに記憶された減速度が第2
の設定値G2(例えば、0。
5G)以上であるか判定される。同ステップS12で「
YES」と判定されると、ステップ313に進んで内部
に設定されたフラグBが「1」であるか判定される。ス
テップ313で「NO」と判定されると、ステップS1
4に進んでフラグAが「1」であるか判定される。ステ
ップ314でrYEsJと判定されると、ステップ31
5に進んで後輪のソレノイドバルブ26、27を設定時
間(例えば、0.1秒)オンする共にフラグBを「1」
に書換える。またステップ314でrNOJめ (例えば、0.1秒)オンすると共に各1クチユニータ
ロに減衰力を増大させる制御信号を出力する。同時に7
ラグBを「1」に書換える。ステップ815または81
6の処理を終えると再びステが第2の設定値G2よりも
小さいときにはステップ317に進んでメモリに記憶さ
れた減速度が第(の設定値61以上であるか判定される
。ステツrYEsJまたはステップ313でrYEsJ
と判定されると、ステップ318に進んで各アクチュエ
ータ6に減衰力を増大させる制御信号が出力され、既に
減衰力が増大されているのであればその確認が実行され
る。
YES」と判定されると、ステップ313に進んで内部
に設定されたフラグBが「1」であるか判定される。ス
テップ313で「NO」と判定されると、ステップS1
4に進んでフラグAが「1」であるか判定される。ステ
ップ314でrYEsJと判定されると、ステップ31
5に進んで後輪のソレノイドバルブ26、27を設定時
間(例えば、0.1秒)オンする共にフラグBを「1」
に書換える。またステップ314でrNOJめ (例えば、0.1秒)オンすると共に各1クチユニータ
ロに減衰力を増大させる制御信号を出力する。同時に7
ラグBを「1」に書換える。ステップ815または81
6の処理を終えると再びステが第2の設定値G2よりも
小さいときにはステップ317に進んでメモリに記憶さ
れた減速度が第(の設定値61以上であるか判定される
。ステツrYEsJまたはステップ313でrYEsJ
と判定されると、ステップ318に進んで各アクチュエ
ータ6に減衰力を増大させる制御信号が出力され、既に
減衰力が増大されているのであればその確認が実行され
る。
また、ステップS4でrNOJ 、つまりブレーキペダ
ルが踏み込まれていないときにはステップ319に進ん
でタイマ1がクリアされる。更にステップ820に進ん
でフラグA,BまたはCが「1」であるか、つまり前に
ステップS11、S15または316の処理が実行され
たか判定される。ステップ320で「NO」、つまりス
テップ311.315または316の何れの処理も実行
されていないときには再びステップS2の処理に戻る。
ルが踏み込まれていないときにはステップ319に進ん
でタイマ1がクリアされる。更にステップ820に進ん
でフラグA,BまたはCが「1」であるか、つまり前に
ステップS11、S15または316の処理が実行され
たか判定される。ステップ320で「NO」、つまりス
テップ311.315または316の何れの処理も実行
されていないときには再びステップS2の処理に戻る。
ステップ320でrYEsJと判定されると、ステップ
S17に進む。ステップ317では減速度が第3の設定
値G3(0,2G)以上であるか判定されろ。ステップ
317でrYESJと判定されるとステップ318に進
む。
S17に進む。ステップ317では減速度が第3の設定
値G3(0,2G)以上であるか判定されろ。ステップ
317でrYESJと判定されるとステップ318に進
む。
ステップS9で「NO」、つまりブレーキペダルは踏み
込まれているものの減速度が第1の設定値G1よりも小
さいとき、またはステップ317で「NO」、つまりス
テップ311.315または316の何れかの処理を実
行した後で減速度が第3の設定値G3よりも小さいとき
には、実行した制御を復帰させる制御を実行するために
第5図に示されるフローチャー1・に進む。
込まれているものの減速度が第1の設定値G1よりも小
さいとき、またはステップ317で「NO」、つまりス
テップ311.315または316の何れかの処理を実
行した後で減速度が第3の設定値G3よりも小さいとき
には、実行した制御を復帰させる制御を実行するために
第5図に示されるフローチャー1・に進む。
ステップ321では内部に設定されたフラグCが「1」
であるか判定される。同ステップ821でrNOJと判
定されると、ステップ322に進/しで7ラグBが「1
」であるか判定される。ステップS22でrYEsJ、
つまり前にステップS15または316の処理が実行さ
れているときにはステップ323に進んで、前輪及び後
輪の各サスペンジフンユニッ1−FSI、FS2及びR
3I、R32の各空気ばね室3内の空気量を制御前の状
態に戻すべく前輪のソレノイドバルブ22.23を設定
制御時間(例えば、01秒)開放すると共に後輪の給気
バルブ24を設定制御時間(例えば、01秒)開放する
制御信号を出力する。
であるか判定される。同ステップ821でrNOJと判
定されると、ステップ322に進/しで7ラグBが「1
」であるか判定される。ステップS22でrYEsJ、
つまり前にステップS15または316の処理が実行さ
れているときにはステップ323に進んで、前輪及び後
輪の各サスペンジフンユニッ1−FSI、FS2及びR
3I、R32の各空気ばね室3内の空気量を制御前の状
態に戻すべく前輪のソレノイドバルブ22.23を設定
制御時間(例えば、01秒)開放すると共に後輪の給気
バルブ24を設定制御時間(例えば、01秒)開放する
制御信号を出力する。
ステップ822で「NO」と判定されると、ステップ3
24に進んでフラグAが「1」であるか判定される。ス
テップ324で「YES」、つまり前にステップ315
及び31.6の何れの処理も実行されることなくステッ
プ311の処理のみ実行されているときにはステップ3
25に進んで、前輪のサスペンションユニッI−F S
1及びFS2の各空気ばね室3内の空気量を制御前の
状態に戻すべく前輪のソレノイドバルブ22.23を設
定制御時間(例えば、01秒)開放する制御信号を出力
する。なお、ステップ324でl’−NOJ 、つまり
ステップ311.315または316の何れの処理も実
行されていないときには再びステップS2の処理に戻る
。
24に進んでフラグAが「1」であるか判定される。ス
テップ324で「YES」、つまり前にステップ315
及び31.6の何れの処理も実行されることなくステッ
プ311の処理のみ実行されているときにはステップ3
25に進んで、前輪のサスペンションユニッI−F S
1及びFS2の各空気ばね室3内の空気量を制御前の
状態に戻すべく前輪のソレノイドバルブ22.23を設
定制御時間(例えば、01秒)開放する制御信号を出力
する。なお、ステップ324でl’−NOJ 、つまり
ステップ311.315または316の何れの処理も実
行されていないときには再びステップS2の処理に戻る
。
ステップS23または325の処理を実行すると、ステ
ップ326に進んでフラグCを「1」に書換える。ステ
ップ326の処理を終えると、ステップ327に進んで
内部に設けられたタイマ■がセットされているか判定さ
れる。ステップS27でrNOJと判定されると、ステ
ップ328に進んでタイマ■がセットされ、次いでステ
ップS29で同タイマ■がカウントされる。なお、ステ
ップS27でrYEsJと判定されれば、ステップ32
9へ進む。ステップ329の処理を実行するとステップ
330に進んでタイマ■が設定時間T2 (例えば、
2秒)以上カウントシたか判定する。ステップS30で
rYEsJと判定されると、ステップ331に進んで各
アクチュエータ6に減衰力を元どおりに低減する制御信
号を出力すると共に各フラグASB及びCを「0」に書
換え、更にタイマ■をクリアする。なお、ステップ82
1でrYEsJと判定されたときにはステップS21に
進む。
ップ326に進んでフラグCを「1」に書換える。ステ
ップ326の処理を終えると、ステップ327に進んで
内部に設けられたタイマ■がセットされているか判定さ
れる。ステップS27でrNOJと判定されると、ステ
ップ328に進んでタイマ■がセットされ、次いでステ
ップS29で同タイマ■がカウントされる。なお、ステ
ップS27でrYEsJと判定されれば、ステップ32
9へ進む。ステップ329の処理を実行するとステップ
330に進んでタイマ■が設定時間T2 (例えば、
2秒)以上カウントシたか判定する。ステップS30で
rYEsJと判定されると、ステップ331に進んで各
アクチュエータ6に減衰力を元どおりに低減する制御信
号を出力すると共に各フラグASB及びCを「0」に書
換え、更にタイマ■をクリアする。なお、ステップ82
1でrYEsJと判定されたときにはステップS21に
進む。
以上よ咋明らかなように本実施例によれば、ブレーキペ
ダルを踏み込んで設定時間T1以内に減速度が第1の設
定値61以上になると、前輪のサスペンションユニツl
−F S 1及ヒF S 2(7)各室fi+fね室3
に設定量の空気が供給され、その後設定時間T1以上を
経過した時点で減速度が第2の設定値62以上に太き(
なると、更に後輪のサスベンンヲン二二ツー−RS 1
及びR32の各空気ばね室3から設定量の空気を排出す
るので、減速度が徐々に大きくなるような制動に対して
、2段階に制御することになり、乗員がこのアンチノー
ズダイブ制御により感じる異和感を大幅に低減できると
いう効果を奏する。またブレマキペダルを踏み込んだた
けて実際の減速度が第1の設定値G1よりも小さいとき
には制御が実行されず、またブし・−キベダルを踏み込
んで減速度が第1の設定値G1を超えるようなときでも
その超えた時点が設定時間TIを超えているときには制
動がゆっくりとしたものであると判断して減衰力を増大
させる制御が行われるだけであり、更に減速度が第1の
設定値より大きくても第2の設定値よりも小さいときに
は前輪のサスベンジ冒ンユニッI−F S 1及びFS
2の各空気ばね室3に設定量の空気を供給するだけであ
るので、消費する圧縮空気の量を低減でき、これにより
各部の耐久性を向上できるという効果を奏する。しかも
ブレーキペダルを踏み込んで減速度が急激に第2の設定
値G2よりも大きくなるようなときには、前輪のサスペ
ンシランユニットFSI及びFS2の各空気ばね室3に
設定量の空気が供給されると共に後輪のサスベンジ9ン
ユニツトの各空気ばね室3から設定量の空気が排出され
るので、車体のノーズダイブを十分に低減できるという
効果を奏する。
ダルを踏み込んで設定時間T1以内に減速度が第1の設
定値61以上になると、前輪のサスペンションユニツl
−F S 1及ヒF S 2(7)各室fi+fね室3
に設定量の空気が供給され、その後設定時間T1以上を
経過した時点で減速度が第2の設定値62以上に太き(
なると、更に後輪のサスベンンヲン二二ツー−RS 1
及びR32の各空気ばね室3から設定量の空気を排出す
るので、減速度が徐々に大きくなるような制動に対して
、2段階に制御することになり、乗員がこのアンチノー
ズダイブ制御により感じる異和感を大幅に低減できると
いう効果を奏する。またブレマキペダルを踏み込んだた
けて実際の減速度が第1の設定値G1よりも小さいとき
には制御が実行されず、またブし・−キベダルを踏み込
んで減速度が第1の設定値G1を超えるようなときでも
その超えた時点が設定時間TIを超えているときには制
動がゆっくりとしたものであると判断して減衰力を増大
させる制御が行われるだけであり、更に減速度が第1の
設定値より大きくても第2の設定値よりも小さいときに
は前輪のサスベンジ冒ンユニッI−F S 1及びFS
2の各空気ばね室3に設定量の空気を供給するだけであ
るので、消費する圧縮空気の量を低減でき、これにより
各部の耐久性を向上できるという効果を奏する。しかも
ブレーキペダルを踏み込んで減速度が急激に第2の設定
値G2よりも大きくなるようなときには、前輪のサスペ
ンシランユニットFSI及びFS2の各空気ばね室3に
設定量の空気が供給されると共に後輪のサスベンジ9ン
ユニツトの各空気ばね室3から設定量の空気が排出され
るので、車体のノーズダイブを十分に低減できるという
効果を奏する。
なお、上記実施例においては、フラグA、BまたはCの
何れかが「1」であるとき、つまり制御を実行した後に
制御を復帰するか否かを判定するためのステップ317
における減速度の判定値をステップS9の制御開始の判
定値と同じ値を用いているが、必要に応じてステップS
9の判定値Glよりも若干小さい判定値を採用すること
も可能である。
何れかが「1」であるとき、つまり制御を実行した後に
制御を復帰するか否かを判定するためのステップ317
における減速度の判定値をステップS9の制御開始の判
定値と同じ値を用いているが、必要に応じてステップS
9の判定値Glよりも若干小さい判定値を採用すること
も可能である。
また上記実施例においては、車両の減速度を車速センサ
38により設けた車速から計算して求めているが、その
代わりに例えば周知の加速度センサを採用することも勿
論可能である。
38により設けた車速から計算して求めているが、その
代わりに例えば周知の加速度センサを採用することも勿
論可能である。
以上述べたように本発明によれば、ブレーキペダルを踏
み込んで設定時間T1以内に減速度が第1の設定値G1
以上になると、前輪のサスペンションユニットの流体ば
ね室に設定量の流体が供給され、その後設定時間T1以
上を経過した時点で減速度が第2の設定値62以上に大
きくなると、更に後輪の流体ばね室から設定量の流体を
排出するので、減速度が徐々に太き(なるような制動に
対して、2段階に制御することになり、乗員がこのアン
チノーズダイブ制御により感じる異和感を大幅に低減で
きるという効果を奏する。またブレーキペダルを踏み込
んだだけで実際の減速度が第1の設定値G1よりも小さ
いときには制御が実行されず、またブレーキペダルを踏
み込んで減速度が第1の設定値G1を超えるようなとき
でもその超えた時点が設定時間T1を超えているときに
は制動がゆっくりとしたものであると判断して減衰力を
増大させる制御が行われるだけであり、更に減速度が第
1の設定値より大きくても第2の設定値よりも小さいと
きには前輪のサスペンションユニットの流体ばね室3に
設定量の空気を供給するだけであるので、消費する圧縮
空気の量を低減でき、これにより各部の耐久性を向上で
き、実用上、翫極めて有用な車両用サスベンジ嘗ン装置
を得ることができるという効果を奏する。
み込んで設定時間T1以内に減速度が第1の設定値G1
以上になると、前輪のサスペンションユニットの流体ば
ね室に設定量の流体が供給され、その後設定時間T1以
上を経過した時点で減速度が第2の設定値62以上に大
きくなると、更に後輪の流体ばね室から設定量の流体を
排出するので、減速度が徐々に太き(なるような制動に
対して、2段階に制御することになり、乗員がこのアン
チノーズダイブ制御により感じる異和感を大幅に低減で
きるという効果を奏する。またブレーキペダルを踏み込
んだだけで実際の減速度が第1の設定値G1よりも小さ
いときには制御が実行されず、またブレーキペダルを踏
み込んで減速度が第1の設定値G1を超えるようなとき
でもその超えた時点が設定時間T1を超えているときに
は制動がゆっくりとしたものであると判断して減衰力を
増大させる制御が行われるだけであり、更に減速度が第
1の設定値より大きくても第2の設定値よりも小さいと
きには前輪のサスペンションユニットの流体ばね室3に
設定量の空気を供給するだけであるので、消費する圧縮
空気の量を低減でき、これにより各部の耐久性を向上で
き、実用上、翫極めて有用な車両用サスベンジ嘗ン装置
を得ることができるという効果を奏する。
第1図は本発明の一実施例全体を示す説明図、第2図(
A)及び(B)は第1図の各3方向弁の作動を示す説明
図、第3図(A)及び(B)は第1図の各開閉弁の作動
を示す図、第4図及び第5図は第1図のコントロールユ
ニット36の作動を示すフローチャー1・である。 FSI・・・左fmfti61サスペンシアンユニット
、FS2・・・右ms側すスベンショ、ンユニット、R
8I・・・左assサスベンジ曹ンユニツト、R32・
・・右m輸(Mサスペンションユニット、30・・・ブ
レーキセンサ、36・・・コント0−ルユニット、38
・・・車速センサ 出願人 三菱自動車工業株式会社
A)及び(B)は第1図の各3方向弁の作動を示す説明
図、第3図(A)及び(B)は第1図の各開閉弁の作動
を示す図、第4図及び第5図は第1図のコントロールユ
ニット36の作動を示すフローチャー1・である。 FSI・・・左fmfti61サスペンシアンユニット
、FS2・・・右ms側すスベンショ、ンユニット、R
8I・・・左assサスベンジ曹ンユニツト、R32・
・・右m輸(Mサスペンションユニット、30・・・ブ
レーキセンサ、36・・・コント0−ルユニット、38
・・・車速センサ 出願人 三菱自動車工業株式会社
Claims (1)
- 前輪及び後輪を夫々支持すると共に夫々流体ばね室を有
するフロントサスペンション及びリヤサスペンションと
、上記各流体ばね室に夫々前輪用及び後輪用供給弁を介
して流体を供給する流体供給装置と、上記各流体ばね室
から夫々前輪用及び後輪用排出弁を介して流体を排出す
る流体排出装置と、ブレーキ操作装置の操作状態を検出
するブレーキ操作検出手段と、車両の減速度を検出する
減速度検出手段と、上記ブレーキ操作検出手段及び上記
減速度検出手段により上記ブレーキ操作装置が操作され
ている状態でありかつ同ブレーキ操作装置の操作開始か
ら第1の設定時間内に車両の減速度が第1の設定値より
も大きくなったことを検出したときに、上記前輪用供給
弁を設定制御時間開放する第1の制御信号を出力し、そ
の後上記ブレーキ操作装置が操作されている状態で車両
の減速度が上記第1の設定値よりも大きい第2の設定値
よりも大きくなったことを検出したときには、上記後輪
用排出弁を設定制御時間開放する第2の制御信号を出力
し、更にその後上記ブレーキ操作装置が非操作状態とな
ったことまたは車両の減速度が上記第1の設定値と同程
度のもしくは同第1の設定値より小さい第3の設定値よ
りも小さくなったことを検出したときに、上記各流体ば
ね室内の流体量を制御前の状態に戻すべく上記前輪用排
出弁及び後輪用排出弁に第3の制御信号を出力する制御
装置とを備えたことを特徴とする車両用サスペンション
装置
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62260468A JPH0623005B2 (ja) | 1987-10-15 | 1987-10-15 | 車両用サスペンション装置 |
US07/255,778 US4856813A (en) | 1987-10-15 | 1988-10-11 | Vehicle suspension apparatus |
GB8824008A GB2211154B (en) | 1987-10-15 | 1988-10-13 | Vehicle suspension apparatus |
DE3835056A DE3835056A1 (de) | 1987-10-15 | 1988-10-14 | Fahrzeug-radaufhaengung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62260468A JPH0623005B2 (ja) | 1987-10-15 | 1987-10-15 | 車両用サスペンション装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01103524A true JPH01103524A (ja) | 1989-04-20 |
JPH0623005B2 JPH0623005B2 (ja) | 1994-03-30 |
Family
ID=17348369
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62260468A Expired - Lifetime JPH0623005B2 (ja) | 1987-10-15 | 1987-10-15 | 車両用サスペンション装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4856813A (ja) |
JP (1) | JPH0623005B2 (ja) |
DE (1) | DE3835056A1 (ja) |
GB (1) | GB2211154B (ja) |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR930009380B1 (ko) * | 1989-05-29 | 1993-10-02 | 미쓰비시덴키 가부시키가이샤 | 현가제어장치 |
JP2530372B2 (ja) * | 1989-08-28 | 1996-09-04 | トヨタ自動車株式会社 | サスペンションの圧力制御装置 |
EP0416560B1 (en) * | 1989-09-04 | 1994-06-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Suspension control system with vehicular driving condition dependent height adjustment |
JPH0880721A (ja) * | 1994-09-14 | 1996-03-26 | Unisia Jecs Corp | 車両懸架装置 |
DE10120918B4 (de) | 2001-04-27 | 2011-05-05 | Continental Aktiengesellschaft | Elektrisch verstellbare, semiaktive Dämpferregelung |
KR20060025287A (ko) * | 2004-09-15 | 2006-03-21 | 이재옥 | 이단 동작 에이비에스 브레이크 시스템 |
RU2549226C2 (ru) * | 2009-05-29 | 2015-04-20 | Бомбардир Рекриейшнл Продактс Инк. | Система подвески и пневматическая система для транспортного средства |
CN104442267A (zh) * | 2014-11-10 | 2015-03-25 | 三一汽车起重机械有限公司 | 油气悬架***、工程车辆及起重机 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62227807A (ja) * | 1986-03-31 | 1987-10-06 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用サスペンシヨン装置 |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60119631A (ja) * | 1983-12-01 | 1985-06-27 | Ricoh Co Ltd | 磁気記録媒体 |
US4625992A (en) * | 1984-01-24 | 1986-12-02 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle suspension apparatus |
US4640526A (en) * | 1984-04-25 | 1987-02-03 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle suspension apparatus |
US4761022A (en) * | 1986-03-08 | 1988-08-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension controller for improved turning |
JPH0694253B2 (ja) * | 1986-03-17 | 1994-11-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用ロ−ル制御装置 |
JP3229080B2 (ja) * | 1992-09-16 | 2001-11-12 | アイシン精機株式会社 | スライディングルーフ装置 |
-
1987
- 1987-10-15 JP JP62260468A patent/JPH0623005B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-10-11 US US07/255,778 patent/US4856813A/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-10-13 GB GB8824008A patent/GB2211154B/en not_active Expired - Fee Related
- 1988-10-14 DE DE3835056A patent/DE3835056A1/de active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62227807A (ja) * | 1986-03-31 | 1987-10-06 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用サスペンシヨン装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3835056A1 (de) | 1989-04-27 |
GB2211154A (en) | 1989-06-28 |
GB8824008D0 (en) | 1988-11-23 |
GB2211154B (en) | 1991-09-18 |
JPH0623005B2 (ja) | 1994-03-30 |
DE3835056C2 (ja) | 1991-09-12 |
US4856813A (en) | 1989-08-15 |
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Legal Events
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R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
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S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
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