JPH05231514A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JPH05231514A JPH05231514A JP4069220A JP6922092A JPH05231514A JP H05231514 A JPH05231514 A JP H05231514A JP 4069220 A JP4069220 A JP 4069220A JP 6922092 A JP6922092 A JP 6922092A JP H05231514 A JPH05231514 A JP H05231514A
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- control valve
- shift
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 リーンバーンエンジンにおいて、吸気状態に
ヒステリシスがあったとしても、現実の吸気状態(機関
出力トルク)が設定された変速諸元に対して不適合とな
っているときは変速を禁止して不具合発生を防止する。 【構成】 リーンバーンエンジンでは燃焼状態の切換え
の安定性を確保するために、該切換えにヒステリシスを
形成するようにしている。そのため、現時点での実際の
吸気状態が機関出力トルクを予測する際に前提とした吸
気状態と異なってくる場合がある。このような状態のま
まで変速を実行すると、変速ショックが大きくなった
り、摩擦係合装置が過度の負担を受けたりする。そこ
で、現時点での実際の吸気状態が(変速諸元を決定する
際に)前提とした吸気状態と異なっているときには、変
速を禁止するようにする。
ヒステリシスがあったとしても、現実の吸気状態(機関
出力トルク)が設定された変速諸元に対して不適合とな
っているときは変速を禁止して不具合発生を防止する。 【構成】 リーンバーンエンジンでは燃焼状態の切換え
の安定性を確保するために、該切換えにヒステリシスを
形成するようにしている。そのため、現時点での実際の
吸気状態が機関出力トルクを予測する際に前提とした吸
気状態と異なってくる場合がある。このような状態のま
まで変速を実行すると、変速ショックが大きくなった
り、摩擦係合装置が過度の負担を受けたりする。そこ
で、現時点での実際の吸気状態が(変速諸元を決定する
際に)前提とした吸気状態と異なっているときには、変
速を禁止するようにする。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は吸気状態に応じて機関出
力トルクが変更されるエンジン、例えば、リーンバーン
エンジンを搭載した車両の自動変速機の制御装置に関す
る。
力トルクが変更されるエンジン、例えば、リーンバーン
エンジンを搭載した車両の自動変速機の制御装置に関す
る。
【0002】
【従来の技術】従来、エンジンの吸気管内にスワールコ
ントロールバルブ(SCV)を備え、シリンダ内に送り
込まれる空気にスワールを発生させ、稀薄空燃比の下で
も安定した燃焼ができるように構成したリーンバーンエ
ンジンが知られている。
ントロールバルブ(SCV)を備え、シリンダ内に送り
込まれる空気にスワールを発生させ、稀薄空燃比の下で
も安定した燃焼ができるように構成したリーンバーンエ
ンジンが知られている。
【0003】スワールの発生のさせ方については種々の
開示例があるが、一般に、該スワールを発生させるため
のスワールコントロールバルブを閉可能な吸気管負圧以
下の高負荷まで作動させるためにチェックバルブ等を用
いて負圧を保持すると、一度スワールコントロールバル
ブが開になると閉可能な吸気管負圧になるまで該スワー
ルコントロールバルブを閉とすることができず、スワー
ルコントロールバルブの開閉に大きなヒステリシスが生
じる。これを防止するために、図7に示されるような構
成が提案されている。
開示例があるが、一般に、該スワールを発生させるため
のスワールコントロールバルブを閉可能な吸気管負圧以
下の高負荷まで作動させるためにチェックバルブ等を用
いて負圧を保持すると、一度スワールコントロールバル
ブが開になると閉可能な吸気管負圧になるまで該スワー
ルコントロールバルブを閉とすることができず、スワー
ルコントロールバルブの開閉に大きなヒステリシスが生
じる。これを防止するために、図7に示されるような構
成が提案されている。
【0004】図7において、符号10が吸気管、12が
スロットルバルブ、14がサージタンク、16が蓄圧
(負圧)タンク、18がチェックバルブ、20がインテ
ークバルブ、そして22がスワールコントロールバルブ
である。
スロットルバルブ、14がサージタンク、16が蓄圧
(負圧)タンク、18がチェックバルブ、20がインテ
ークバルブ、そして22がスワールコントロールバルブ
である。
【0005】このスワールコントロールバルブ22は、
切換バルブ24によって蓄圧タンク16の負圧がダイヤ
フラム26にかけられたりかけられなかったりすること
によって開閉される。
切換バルブ24によって蓄圧タンク16の負圧がダイヤ
フラム26にかけられたりかけられなかったりすること
によって開閉される。
【0006】蓄圧タンク16は、吸気管10(サージタ
ンク14)内が一度負圧になるとチェックバルブ18が
開いて該負圧を蓄積し、吸気管10内がこの蓄圧タンク
16よりも低負圧になるとチェックバルブ18が閉じら
れて蓄圧タンク16内の負圧が連動して下がらないよう
に構成されている。
ンク14)内が一度負圧になるとチェックバルブ18が
開いて該負圧を蓄積し、吸気管10内がこの蓄圧タンク
16よりも低負圧になるとチェックバルブ18が閉じら
れて蓄圧タンク16内の負圧が連動して下がらないよう
に構成されている。
【0007】この結果、吸気管10内の負圧が低いとき
でも、この蓄圧タンク16に蓄積された負圧によってス
ワールコントロールバルブ22を開閉操作することがで
きる。即ちヒステリシスの殆どない開閉を行うことがで
きる。
でも、この蓄圧タンク16に蓄積された負圧によってス
ワールコントロールバルブ22を開閉操作することがで
きる。即ちヒステリシスの殆どない開閉を行うことがで
きる。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、若干の
ヒステリシスは、むしろ系の安定性のためには必須であ
る。それは、もしヒステリシスのない設計としていた場
合には、走行条件が丁度その切換点付近にあったときに
ハンチングが生じたりする恐れがあるためである。
ヒステリシスは、むしろ系の安定性のためには必須であ
る。それは、もしヒステリシスのない設計としていた場
合には、走行条件が丁度その切換点付近にあったときに
ハンチングが生じたりする恐れがあるためである。
【0009】又、負圧タンク16の容量には制限がある
ため、吸気管10内の負圧があまり高くない状態である
回数スワールコントロールバルブの開閉を繰り返すと、
蓄圧効果がなくなって再びスワールコントロールバルブ
開閉にヒステリシスが発生するようになることもある。
ため、吸気管10内の負圧があまり高くない状態である
回数スワールコントロールバルブの開閉を繰り返すと、
蓄圧効果がなくなって再びスワールコントロールバルブ
開閉にヒステリシスが発生するようになることもある。
【0010】しかしながら、このようにヒステリシスが
設けられているというのは、図8に示されるように、同
一のスロットル開度でも2種類の出力トルクが発生し得
ることを意味する。
設けられているというのは、図8に示されるように、同
一のスロットル開度でも2種類の出力トルクが発生し得
ることを意味する。
【0011】ところで、一般に、自動変速機においては
「スロットル開度」と「発生される出力トルク」とに相
応の対応関係があることを前提として変速点及びライン
圧等の各種変速諸元が決定されている。そのためこのよ
うにスロットル開度が同一であっても発生する出力トル
クが異なってくると、変速の際の適合において変速ショ
ックの低減と摩擦係合装置の耐久性の向上との両立を図
ることが非常に困難となる。
「スロットル開度」と「発生される出力トルク」とに相
応の対応関係があることを前提として変速点及びライン
圧等の各種変速諸元が決定されている。そのためこのよ
うにスロットル開度が同一であっても発生する出力トル
クが異なってくると、変速の際の適合において変速ショ
ックの低減と摩擦係合装置の耐久性の向上との両立を図
ることが非常に困難となる。
【0012】例えば、図8におけるA点のトルクでシフ
トダウン点を、B点のトルクでシフトアップ点を適合さ
せていた場合、スワールコントロールバルブ閉の状態か
らスロットルバルブを開き、A点でシフトダウン後、ス
ワールコントロールバルブ開となるまでスロットルバル
ブが開いた後スロットルバルプが閉じられ、B点でシフ
トアップしているときは問題ないが、スワールコントロ
ールバルブが開となる前にスロットルを戻すと、C点で
(想定されている出力トルクより低い出力トルクの下
で)シフトアップするために大きな変速ショックが発生
する。
トダウン点を、B点のトルクでシフトアップ点を適合さ
せていた場合、スワールコントロールバルブ閉の状態か
らスロットルバルブを開き、A点でシフトダウン後、ス
ワールコントロールバルブ開となるまでスロットルバル
ブが開いた後スロットルバルプが閉じられ、B点でシフ
トアップしているときは問題ないが、スワールコントロ
ールバルブが開となる前にスロットルを戻すと、C点で
(想定されている出力トルクより低い出力トルクの下
で)シフトアップするために大きな変速ショックが発生
する。
【0013】又、B点でシフトアップ後スワールコント
ロールバルブが閉となる前に再びスロットルバルブを開
くと、D点で(想定されている出力トルクより高い出力
トルクの下で)シフトダウンするために自動変速機の摩
擦係合装置の耐久性が問題となる。
ロールバルブが閉となる前に再びスロットルバルブを開
くと、D点で(想定されている出力トルクより高い出力
トルクの下で)シフトダウンするために自動変速機の摩
擦係合装置の耐久性が問題となる。
【0014】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、スワールコントロールバルブの
開閉にヒステリシスがあったとしても、それによって適
合していない変速諸元の下で変速が実行されたりするこ
とを防止し、常にショックが小さく、且つ摩擦係合装置
の耐久性を損なうことのない変速を実行することができ
るようなリーンバーンエンジン付車両の自動変速機制御
装置を提供し、上記課題を解決せんとしたものである。
なされたものであって、スワールコントロールバルブの
開閉にヒステリシスがあったとしても、それによって適
合していない変速諸元の下で変速が実行されたりするこ
とを防止し、常にショックが小さく、且つ摩擦係合装置
の耐久性を損なうことのない変速を実行することができ
るようなリーンバーンエンジン付車両の自動変速機制御
装置を提供し、上記課題を解決せんとしたものである。
【0015】なお、上述した問題は、スワールコントロ
ールバルブ付きリーンバーンエンジンに特有のものでは
なく、例えば、エンジンに対してオン、オフ可能なクラ
ッチを介して機械的に駆動されるスーパーチャージャー
を備え、このスーパーチャージャーのオン、オフにより
エンジンの吸気状態を変更し、そのスーパーチャージャ
ーの駆動、非駆動(クラッチのオン、オフ)にヒステリ
シスが設けられているもの等にも存在し、本発明はこれ
らにも適用可能である。
ールバルブ付きリーンバーンエンジンに特有のものでは
なく、例えば、エンジンに対してオン、オフ可能なクラ
ッチを介して機械的に駆動されるスーパーチャージャー
を備え、このスーパーチャージャーのオン、オフにより
エンジンの吸気状態を変更し、そのスーパーチャージャ
ーの駆動、非駆動(クラッチのオン、オフ)にヒステリ
シスが設けられているもの等にも存在し、本発明はこれ
らにも適用可能である。
【0016】
【課題を解決するための手段】本発明は、図1にその要
旨を示すように、車両の吸気状態がヒステリシスをもっ
て第1、第2の吸気状態に切換えられると共に、各吸気
状態で発生すると予測される機関出力トルクに基づいて
変速諸元が決定されている自動変速機の制御装置におい
て、現時点の実際の吸気状態が、前記機関出力トルクを
予測する際に前提とした吸気状態と異なっているか否か
を検出する吸気状態検出手段と、現時点の運転状態が前
記前提とした吸気状態と異なっていたときに、変速を禁
止する変速禁止手段と、を備えたことにより、上記課題
を解決したものである。
旨を示すように、車両の吸気状態がヒステリシスをもっ
て第1、第2の吸気状態に切換えられると共に、各吸気
状態で発生すると予測される機関出力トルクに基づいて
変速諸元が決定されている自動変速機の制御装置におい
て、現時点の実際の吸気状態が、前記機関出力トルクを
予測する際に前提とした吸気状態と異なっているか否か
を検出する吸気状態検出手段と、現時点の運転状態が前
記前提とした吸気状態と異なっていたときに、変速を禁
止する変速禁止手段と、を備えたことにより、上記課題
を解決したものである。
【0017】
【作用】本発明においては、まず現時点の吸気状態を検
出し、実際の吸気状態が変速諸元を決定する際に前提と
した吸気状態でなかったときには、そこでの変速を禁止
するようにしている。その結果、不適合な変速が発生す
るのが防止され、大きな変速ショックが発生したり、あ
るいは摩擦係合装置の耐久性が損なわれたりするのを防
止できるようになる。
出し、実際の吸気状態が変速諸元を決定する際に前提と
した吸気状態でなかったときには、そこでの変速を禁止
するようにしている。その結果、不適合な変速が発生す
るのが防止され、大きな変速ショックが発生したり、あ
るいは摩擦係合装置の耐久性が損なわれたりするのを防
止できるようになる。
【0018】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
【0019】図2に本発明が適用される車両用自動変速
機の全体概要を示す。
機の全体概要を示す。
【0020】図において、エンジン15はいわゆるリー
ンバーンエンジンでスワールコントロールバルブ7を適
宜に開閉させることにより、図示せぬシリンダ内に取り
込む吸入空気にスワールを発生させ、空燃比(吸入空気
量/燃料噴射量の比)が大きい、いわゆるリーンの状態
でも安定した燃焼ができる構成とされている。なお、蓄
圧タンク4、切換バルブ8、ダイヤフラム9等によりス
ワールコントロールバルブ7を駆動する構成自体につい
ては、従来と同様の構成がそのまま採用されている。従
って、図7と対応する部分に同一符号を付すに止どめ、
重複説明は省略する。
ンバーンエンジンでスワールコントロールバルブ7を適
宜に開閉させることにより、図示せぬシリンダ内に取り
込む吸入空気にスワールを発生させ、空燃比(吸入空気
量/燃料噴射量の比)が大きい、いわゆるリーンの状態
でも安定した燃焼ができる構成とされている。なお、蓄
圧タンク4、切換バルブ8、ダイヤフラム9等によりス
ワールコントロールバルブ7を駆動する構成自体につい
ては、従来と同様の構成がそのまま採用されている。従
って、図7と対応する部分に同一符号を付すに止どめ、
重複説明は省略する。
【0021】一方、自動変速機30はトルクコンバータ
部20と、オーバードライブ機構部40と、前進3段後
進1段のアンダードライブ機構部60とを備える。
部20と、オーバードライブ機構部40と、前進3段後
進1段のアンダードライブ機構部60とを備える。
【0022】前記トルクコンバータ部20は、ポンプ2
1、タービン22、ステータ23、及びロックアップク
ラッチ24を備えた周知のものであり、エンジン1のク
ランクシャフト10の出力をオーバードライブ機構部4
0に伝達する。
1、タービン22、ステータ23、及びロックアップク
ラッチ24を備えた周知のものであり、エンジン1のク
ランクシャフト10の出力をオーバードライブ機構部4
0に伝達する。
【0023】ロックアップクラッチ24は、条件が整っ
たときに係合され、ポンプ21とタービン22とを連結
する。その結果、燃料消費効率が向上する。
たときに係合され、ポンプ21とタービン22とを連結
する。その結果、燃料消費効率が向上する。
【0024】前記オーバードライブ機構部は、サンギヤ
43、リングギヤ44、プラネタリピニオン42、及び
キャリア41からなる1組の遊星歯車装置を備え、この
遊星歯車装置の回転状態をクラッチC0 、ブレーキB0
、一方向クラッチF0 によって制御している。
43、リングギヤ44、プラネタリピニオン42、及び
キャリア41からなる1組の遊星歯車装置を備え、この
遊星歯車装置の回転状態をクラッチC0 、ブレーキB0
、一方向クラッチF0 によって制御している。
【0025】前記アンダードライブ機構部60は、共通
のサンギヤ61、リングギヤ62、63、プラネタリピ
ニオン64、65及びキャリア66、67からなる2組
の遊星歯車装置を備え、この2組の遊星歯車装置の回転
状態、及び前記オーバードライブ機構との連結状態をク
ラッチC1 、C2 、ブレーキB1 〜B3 及び一方向クラ
ッチF1 、F2 によって制御している。
のサンギヤ61、リングギヤ62、63、プラネタリピ
ニオン64、65及びキャリア66、67からなる2組
の遊星歯車装置を備え、この2組の遊星歯車装置の回転
状態、及び前記オーバードライブ機構との連結状態をク
ラッチC1 、C2 、ブレーキB1 〜B3 及び一方向クラ
ッチF1 、F2 によって制御している。
【0026】この自動変速機30のトランスミッション
部の具体的な構成については、これ自体周知であるた
め、図2においてスケルトン図示するに止どめ、詳細な
説明は省略する。
部の具体的な構成については、これ自体周知であるた
め、図2においてスケルトン図示するに止どめ、詳細な
説明は省略する。
【0027】この自動変速機は、上述の如きトランスミ
ッション部、及びコンピュータ84を備える。コンピュ
ータ84には、リーンバーンエンジン15の負荷を反映
させるためのスロットル開度TAを検出するアイドルス
イッチ付のスロットルセンサ80、車速N0 を検出する
車速センサ(出力軸70の回転速度センサ)82、フッ
トブレーキがオンとされたことを検出するフットブレー
キスイッチ90、エンジン回転速度を検出するエンジン
回転速度センサ92、エンジン冷却水温センサ94、ス
ワールコントロールバルブ7の開閉状態を見ることによ
って吸気状態を検出するSCVセンサ96、及びシフト
レンジを検出するシフトレンジセンサ99等の各種制御
のための信号が入力される。
ッション部、及びコンピュータ84を備える。コンピュ
ータ84には、リーンバーンエンジン15の負荷を反映
させるためのスロットル開度TAを検出するアイドルス
イッチ付のスロットルセンサ80、車速N0 を検出する
車速センサ(出力軸70の回転速度センサ)82、フッ
トブレーキがオンとされたことを検出するフットブレー
キスイッチ90、エンジン回転速度を検出するエンジン
回転速度センサ92、エンジン冷却水温センサ94、ス
ワールコントロールバルブ7の開閉状態を見ることによ
って吸気状態を検出するSCVセンサ96、及びシフト
レンジを検出するシフトレンジセンサ99等の各種制御
のための信号が入力される。
【0028】コンピュータ84は、予め設定されたスロ
ットル開度−車速の変速点マップに従って、油圧制御回
路86内のソレノイドバルブS1 〜S3 を駆動・制御
し、図3に示されるような各クラッチ、ブレーキ等の係
合の組合せを行って変速を実行する。
ットル開度−車速の変速点マップに従って、油圧制御回
路86内のソレノイドバルブS1 〜S3 を駆動・制御
し、図3に示されるような各クラッチ、ブレーキ等の係
合の組合せを行って変速を実行する。
【0029】次に、図4にスワールコントロールバルブ
(SCV)7の制御に関する制御フローを示す。
(SCV)7の制御に関する制御フローを示す。
【0030】この制御フローは、4msec毎に実行され
る。まず、ステップ202においてリーン条件が成立す
るか否かが判定される。具体的には例えばエンジン冷却
水温が80℃以上、吸気管負圧が所定値以下、他の燃料
増量の要請がない等の条件の成立が判定される。
る。まず、ステップ202においてリーン条件が成立す
るか否かが判定される。具体的には例えばエンジン冷却
水温が80℃以上、吸気管負圧が所定値以下、他の燃料
増量の要請がない等の条件の成立が判定される。
【0031】リーン条件が成立しないときは、ステップ
204に進んでスワールコントロールバルブ7が開とさ
れリターンされる。一方、リーン条件が成立したときに
はステップ206に進んで、スワールコントロールバル
ブ7が現在開となっているか否かが判定され、閉であっ
たときは、ステップ208でスロットル開度TAが所定
値β以上であると判定されたときにのみスワールコント
ロールバルブ7が開とされる(ステップ210)。
204に進んでスワールコントロールバルブ7が開とさ
れリターンされる。一方、リーン条件が成立したときに
はステップ206に進んで、スワールコントロールバル
ブ7が現在開となっているか否かが判定され、閉であっ
たときは、ステップ208でスロットル開度TAが所定
値β以上であると判定されたときにのみスワールコント
ロールバルブ7が開とされる(ステップ210)。
【0032】一方、現在スワールコントロールバルブ7
が開であると判定されたときには、ステップ212に進
んでスロットル開度TAがαより小さいか否かが判定さ
れ、小さいと判定されたときにスワールコントロールバ
ルブが閉とされる(ステップ214)。
が開であると判定されたときには、ステップ212に進
んでスロットル開度TAがαより小さいか否かが判定さ
れ、小さいと判定されたときにスワールコントロールバ
ルブが閉とされる(ステップ214)。
【0033】この結果、スロットル開度TAがαとβの
間にあるときは現時点でのスワールコントロールバルブ
7の状態がそのまま維持されることになり、ヒステリシ
スの形成された制御が実行される。
間にあるときは現時点でのスワールコントロールバルブ
7の状態がそのまま維持されることになり、ヒステリシ
スの形成された制御が実行される。
【0034】図5に、上記コンピュータ84において実
行される制御フローを示す。
行される制御フローを示す。
【0035】この実施例では第3速段から第4速段への
シフトアップはスワールコントロールバルプ7が開のと
き、第4速段から第3速段へのシフトダウンはスワール
コントロールバルブ7が閉のときに行われることを前提
として各種変速諸元が定められている。
シフトアップはスワールコントロールバルプ7が開のと
き、第4速段から第3速段へのシフトダウンはスワール
コントロールバルブ7が閉のときに行われることを前提
として各種変速諸元が定められている。
【0036】まず、ステップ300において、現在の変
速段が第3速段か又は第4速段のいずれかであるか否か
が判定される。第3速段、第4速段以外のときはステッ
プ334に飛び、本発明は特に実行されない。
速段が第3速段か又は第4速段のいずれかであるか否か
が判定される。第3速段、第4速段以外のときはステッ
プ334に飛び、本発明は特に実行されない。
【0037】ステップ302では、スロットル開度TA
がαとβの間に入っているか否か、即ちスワールコント
ロールバルブ7のヒステリシスの範囲内にあるか否かが
判定される。この範囲内にないときは、スワールコント
ロールバルブ7は開か閉のどちらかしか有り得ないた
め、吸気状態も必ずどちらかに決まっており、従って、
それに合せて変速点、ライン圧その他の変速諸元が予め
設定されている。そのため、特に問題なく通常の変速制
御がなされる(ステップ304〜310)。
がαとβの間に入っているか否か、即ちスワールコント
ロールバルブ7のヒステリシスの範囲内にあるか否かが
判定される。この範囲内にないときは、スワールコント
ロールバルブ7は開か閉のどちらかしか有り得ないた
め、吸気状態も必ずどちらかに決まっており、従って、
それに合せて変速点、ライン圧その他の変速諸元が予め
設定されている。そのため、特に問題なく通常の変速制
御がなされる(ステップ304〜310)。
【0038】即ち、ステップ304で第4速段から第3
速段への変速点をよぎったと判定されたときには、ステ
ップ306で第3速段へシフトダウンし、一方、ステッ
プ308で第3速段から第4速段への変速線をよぎった
と判定されたときには、ステップ310で第4速段への
シフトアップがなされるようになっている。
速段への変速点をよぎったと判定されたときには、ステ
ップ306で第3速段へシフトダウンし、一方、ステッ
プ308で第3速段から第4速段への変速線をよぎった
と判定されたときには、ステップ310で第4速段への
シフトアップがなされるようになっている。
【0039】一方、スロットル開度TAがαとβの間に
入っている、即ちヒステリシスの範囲に入っていると判
定されたときは、ステップ312に進んで、第4速段か
ら第3速段への変速線をよぎったか否かがまず判定され
る。ここで、YESの判定がなされたときは、現在スワ
ールコントロールバルブ7が閉か否かが判定され、ここ
でもYESの判定がなされたときは、第4速段から第3
速段へのシフトダウン線が決定された際の基礎となる吸
気状態と現実の吸気状態とが一致していることになるた
め、ステップ316に進んで第3速段へのシフトダウン
がそのまま実行される。
入っている、即ちヒステリシスの範囲に入っていると判
定されたときは、ステップ312に進んで、第4速段か
ら第3速段への変速線をよぎったか否かがまず判定され
る。ここで、YESの判定がなされたときは、現在スワ
ールコントロールバルブ7が閉か否かが判定され、ここ
でもYESの判定がなされたときは、第4速段から第3
速段へのシフトダウン線が決定された際の基礎となる吸
気状態と現実の吸気状態とが一致していることになるた
め、ステップ316に進んで第3速段へのシフトダウン
がそのまま実行される。
【0040】しかしながら、第4速段から第3速段への
シフトダウン線をよぎったにも拘らず(ステップ312
でYES)、現在スワールコントロールバルブ7が開状
態であると判定されたときは第3速段へのシフトダウン
が禁止される(ステップ316に進まない)ようになっ
ている。
シフトダウン線をよぎったにも拘らず(ステップ312
でYES)、現在スワールコントロールバルブ7が開状
態であると判定されたときは第3速段へのシフトダウン
が禁止される(ステップ316に進まない)ようになっ
ている。
【0041】一方、ステップ318では、第3速段から
第4速段へのシフトアップの変速線をよぎったか否かが
判定される。よぎったと判定されたときにはステップ3
20に進んで、現在スワールコントロールバルブ7が開
の状態であるか否かが判定される。開の状態であったと
きは、第3速段から第4速段へのシフトアップ線を決定
する際の基礎となった吸気状態と現実の吸気状態とが一
致しているため、特に問題が発生しないのでステップ3
22に進んでシフトアップがそのまま実行される。しか
しながら、例え第3速段から第4速段へのシフトアップ
の変速線をよぎったとしても、ステップ320で現在の
スワールコントロールバルブが開状態でないと判定され
たときには変速が禁止される(ステップ322には進ま
ない)ようになっている。
第4速段へのシフトアップの変速線をよぎったか否かが
判定される。よぎったと判定されたときにはステップ3
20に進んで、現在スワールコントロールバルブ7が開
の状態であるか否かが判定される。開の状態であったと
きは、第3速段から第4速段へのシフトアップ線を決定
する際の基礎となった吸気状態と現実の吸気状態とが一
致しているため、特に問題が発生しないのでステップ3
22に進んでシフトアップがそのまま実行される。しか
しながら、例え第3速段から第4速段へのシフトアップ
の変速線をよぎったとしても、ステップ320で現在の
スワールコントロールバルブが開状態でないと判定され
たときには変速が禁止される(ステップ322には進ま
ない)ようになっている。
【0042】なお、ステップ324以下では、現在の変
速段が第2速段、あるいは第3速段か否かが判定され、
順次相応の処理がなされていくようになっている。
速段が第2速段、あるいは第3速段か否かが判定され、
順次相応の処理がなされていくようになっている。
【0043】この制御フローによる効果を図6を用いて
説明する。図6において、スロットル開度α〜βがヒス
テリシスの範囲である。
説明する。図6において、スロットル開度α〜βがヒス
テリシスの範囲である。
【0044】ここにおいて、第4速段から第3速段への
ダウンシフト線は、スワールコントロールバルブが閉状
態のままスロットル開度βまで維持されてくることを前
提として各種変速諸元が設計されている(太実線参
照)。そのため、現実のスワールコントロールバルブ7
の状態が閉であったときには特に問題が発生しないた
め、そのまま第3速段へのシフトダウンが実行されるが
(ステップ314→316)、もし現実のスワールコン
トロールバルブ7の状態が開であったときには、現実の
機関出力トルクが予測していた機関出力トルクより高い
と考えられるため、摩擦係合装置の耐久性が懸念される
ため変速が禁止される。
ダウンシフト線は、スワールコントロールバルブが閉状
態のままスロットル開度βまで維持されてくることを前
提として各種変速諸元が設計されている(太実線参
照)。そのため、現実のスワールコントロールバルブ7
の状態が閉であったときには特に問題が発生しないた
め、そのまま第3速段へのシフトダウンが実行されるが
(ステップ314→316)、もし現実のスワールコン
トロールバルブ7の状態が開であったときには、現実の
機関出力トルクが予測していた機関出力トルクより高い
と考えられるため、摩擦係合装置の耐久性が懸念される
ため変速が禁止される。
【0045】一方、第3速段から第4速段へのアップシ
フトは、スワールコントロールバルブが開の状態のまま
スロットル開度αまで維持されてくることを前提として
機関出力トルクが推定され、これに基づいて各種変速諸
元が決定されている(1点鎖線参照)。そのため、現時
点のスワールコントロールバルブの状態が開であったと
きには特に問題ないため、そのまま第3速段から第4速
段へのシフトアップが実行されるが(ステップ320→
322)、現時点のスワールコントロールバルブ7の状
態が閉であったときには当該第3速段から第4速段への
変速が禁止される。その結果、ショックの大きな変速が
実行されるのが防止される。
フトは、スワールコントロールバルブが開の状態のまま
スロットル開度αまで維持されてくることを前提として
機関出力トルクが推定され、これに基づいて各種変速諸
元が決定されている(1点鎖線参照)。そのため、現時
点のスワールコントロールバルブの状態が開であったと
きには特に問題ないため、そのまま第3速段から第4速
段へのシフトアップが実行されるが(ステップ320→
322)、現時点のスワールコントロールバルブ7の状
態が閉であったときには当該第3速段から第4速段への
変速が禁止される。その結果、ショックの大きな変速が
実行されるのが防止される。
【0046】なお、詳述しなかったが、本実施例におい
ては、スワールコントロールバルブが閉の場合には、空
燃比の大きな(リーン)混合気を与え、燃費を向上し、
又スワールコントロールバルブが開の場合には、例えば
理論空燃比の混合気を与え、リーン制御時よりも大きな
機関トルクを発生させている。
ては、スワールコントロールバルブが閉の場合には、空
燃比の大きな(リーン)混合気を与え、燃費を向上し、
又スワールコントロールバルブが開の場合には、例えば
理論空燃比の混合気を与え、リーン制御時よりも大きな
機関トルクを発生させている。
【0047】又、本実施例では、スワールコントロール
バルブの開閉状態の検出のためにSCVセンサ96を設
けているが、これに代えて、常に吸気管負圧と切換バル
ブ8への信号をモニタして、スワールコントロールバル
ブの実際の開閉状態を検出するようにしても良い。
バルブの開閉状態の検出のためにSCVセンサ96を設
けているが、これに代えて、常に吸気管負圧と切換バル
ブ8への信号をモニタして、スワールコントロールバル
ブの実際の開閉状態を検出するようにしても良い。
【0048】
【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、機
関出力トルクを予測する際に前提とした吸気状態と現実
の吸気状態とが一致しているときにのみ変速が実行さ
れ、不一致のときには変速が禁止されるため、常に小さ
な変速ショックで、しかも摩擦係合装置に過度の負担の
かからない変速を実行することができるようになる。
関出力トルクを予測する際に前提とした吸気状態と現実
の吸気状態とが一致しているときにのみ変速が実行さ
れ、不一致のときには変速が禁止されるため、常に小さ
な変速ショックで、しかも摩擦係合装置に過度の負担の
かからない変速を実行することができるようになる。
【図1】図1は、本発明の要旨を示すブロック図であ
る。
る。
【図2】図2は、本発明が適用されたリーンバーンエン
ジン付車両の自動変速機の構成を示すスケルトン図であ
る。
ジン付車両の自動変速機の構成を示すスケルトン図であ
る。
【図3】図3は、上記自動変速機の各摩擦係合装置の作
用状態を示す線図である。
用状態を示す線図である。
【図4】図4は、スワールコントロールバルブの開閉制
御を実行するための制御フローを示す流れ図である。
御を実行するための制御フローを示す流れ図である。
【図5】図5は、上記実施例装置で実行される制御フロ
ーを示す流れ図である。
ーを示す流れ図である。
【図6】図6は、スワールコントールバルブの開、閉の
ヒステリシスの状態と変速線図との関係を示す線図であ
る。
ヒステリシスの状態と変速線図との関係を示す線図であ
る。
【図7】図7は、従来及び上記実施例でのスワールコン
トロールバルブを駆動するための機械的な構成を示した
スケルトン図である。
トロールバルブを駆動するための機械的な構成を示した
スケルトン図である。
【図8】図8は、スワールコントロールバルブの開閉に
ヒステリシスがあることによる不具合を説明するための
線図である。
ヒステリシスがあることによる不具合を説明するための
線図である。
1…吸気管、 2…スロットルバルブ、 3…サージタンク、 4…蓄圧(負圧)タンク、 5…チェックバルブ、 6…インテークバルブ、 7…スワールコントロールバルブ(SCV)、 8…SCV切換弁、 9…ダイヤフラム、 15…リーンバーンエンジン、 30…自動変速機、 84…コンピュータ、 86…油圧制御回路。
Claims (1)
- 【請求項1】車両の吸気状態がヒステリシスをもって第
1、第2の吸気状態に切換えられると共に、各吸気状態
で発生すると予測される機関出力トルクに基づいて変速
諸元が決定されている自動変速機の制御装置において、 現時点の実際の吸気状態が、前記機関出力トルクを予測
する際に前提とした吸気状態と異なっているか否かを検
出する吸気状態検出手段と、 現時点の運転状態が前記前提とした吸気状態と異なって
いたときに、変速を禁止する変速禁止手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4069220A JP2890349B2 (ja) | 1992-02-18 | 1992-02-18 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4069220A JP2890349B2 (ja) | 1992-02-18 | 1992-02-18 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05231514A true JPH05231514A (ja) | 1993-09-07 |
JP2890349B2 JP2890349B2 (ja) | 1999-05-10 |
Family
ID=13396427
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4069220A Expired - Lifetime JP2890349B2 (ja) | 1992-02-18 | 1992-02-18 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2890349B2 (ja) |
-
1992
- 1992-02-18 JP JP4069220A patent/JP2890349B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2890349B2 (ja) | 1999-05-10 |
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