JPH05231514A - Controller of automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent great shift shock by inhibiting shifts if, in an engine whose output torque varies with intake conditions, the current intake condition differs from that employed in anticipating the engine output torque. CONSTITUTION:In a lean-burn engine 15, a swirl control valve 7 serving as an intake condition switch means is properly opened and closed to generate swirls in intake air in cylinders so that the stability of combustion is secured even when the air-fuel ratio is in a 'lean' state. A computer 84 determines the points of shifts, line pressure and other shift items according to engine output torque which is expected to be generated in various intake conditions which vary according to whether the valve 7 is opened or closed. In this case, the computer 84 determines whether or not the actual intake condition of the present time differs from that employed in anticipating the engine output torque and, if so, inhibits shifts.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は吸気状態に応じて機関出
力トルクが変更されるエンジン、例えば、リーンバーン
エンジンを搭載した車両の自動変速機の制御装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission of a vehicle equipped with an engine whose engine output torque is changed according to the intake state, for example, a lean burn engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、エンジンの吸気管内にスワールコ
ントロールバルブ（ＳＣＶ）を備え、シリンダ内に送り
込まれる空気にスワールを発生させ、稀薄空燃比の下で
も安定した燃焼ができるように構成したリーンバーンエ
ンジンが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, a lean burn is provided with a swirl control valve (SCV) in an intake pipe of an engine to generate a swirl in air sent into a cylinder so that stable combustion can be performed even under a lean air-fuel ratio. The engine is known.

【０００３】スワールの発生のさせ方については種々の
開示例があるが、一般に、該スワールを発生させるため
のスワールコントロールバルブを閉可能な吸気管負圧以
下の高負荷まで作動させるためにチェックバルブ等を用
いて負圧を保持すると、一度スワールコントロールバル
ブが開になると閉可能な吸気管負圧になるまで該スワー
ルコントロールバルブを閉とすることができず、スワー
ルコントロールバルブの開閉に大きなヒステリシスが生
じる。これを防止するために、図７に示されるような構
成が提案されている。There are various disclosure examples of how to generate the swirl, but in general, a check valve for operating the swirl control valve for generating the swirl up to a high load below the intake pipe negative pressure at which it can be closed. If the negative pressure is maintained by using the etc., once the swirl control valve is opened, the swirl control valve cannot be closed until the intake pipe negative pressure that can be closed is reached, and there is a large hysteresis in the opening and closing of the swirl control valve. Occurs. In order to prevent this, a configuration as shown in FIG. 7 has been proposed.

【０００４】図７において、符号１０が吸気管、１２が
スロットルバルブ、１４がサージタンク、１６が蓄圧
（負圧）タンク、１８がチェックバルブ、２０がインテ
ークバルブ、そして２２がスワールコントロールバルブ
である。In FIG. 7, reference numeral 10 is an intake pipe, 12 is a throttle valve, 14 is a surge tank, 16 is an accumulator (negative pressure) tank, 18 is a check valve, 20 is an intake valve, and 22 is a swirl control valve. ..

【０００５】このスワールコントロールバルブ２２は、
切換バルブ２４によって蓄圧タンク１６の負圧がダイヤ
フラム２６にかけられたりかけられなかったりすること
によって開閉される。The swirl control valve 22 is
The switching valve 24 opens or closes by applying or not applying the negative pressure of the pressure accumulating tank 16 to the diaphragm 26.

【０００６】蓄圧タンク１６は、吸気管１０（サージタ
ンク１４）内が一度負圧になるとチェックバルブ１８が
開いて該負圧を蓄積し、吸気管１０内がこの蓄圧タンク
１６よりも低負圧になるとチェックバルブ１８が閉じら
れて蓄圧タンク１６内の負圧が連動して下がらないよう
に構成されている。In the pressure storage tank 16, once the inside of the intake pipe 10 (surge tank 14) becomes a negative pressure, the check valve 18 opens to accumulate the negative pressure, and the inside of the intake pipe 10 has a lower negative pressure than the pressure storage tank 16. In this case, the check valve 18 is closed so that the negative pressure in the accumulator tank 16 does not decrease in conjunction with it.

【０００７】この結果、吸気管１０内の負圧が低いとき
でも、この蓄圧タンク１６に蓄積された負圧によってス
ワールコントロールバルブ２２を開閉操作することがで
きる。即ちヒステリシスの殆どない開閉を行うことがで
きる。As a result, even when the negative pressure in the intake pipe 10 is low, the swirl control valve 22 can be opened / closed by the negative pressure accumulated in the accumulator tank 16. That is, opening and closing with almost no hysteresis can be performed.

【０００８】[0008]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、若干の
ヒステリシスは、むしろ系の安定性のためには必須であ
る。それは、もしヒステリシスのない設計としていた場
合には、走行条件が丁度その切換点付近にあったときに
ハンチングが生じたりする恐れがあるためである。However, some hysteresis is rather essential for the stability of the system. This is because, if the design is such that there is no hysteresis, hunting may occur when the traveling condition is just around the switching point.

【０００９】又、負圧タンク１６の容量には制限がある
ため、吸気管１０内の負圧があまり高くない状態である
回数スワールコントロールバルブの開閉を繰り返すと、
蓄圧効果がなくなって再びスワールコントロールバルブ
開閉にヒステリシスが発生するようになることもある。Further, since the capacity of the negative pressure tank 16 is limited, if the opening / closing of the swirl control valve is repeated a number of times when the negative pressure in the intake pipe 10 is not so high,
In some cases, the effect of pressure accumulation disappears and hysteresis again occurs when the swirl control valve opens and closes.

【００１０】しかしながら、このようにヒステリシスが
設けられているというのは、図８に示されるように、同
一のスロットル開度でも２種類の出力トルクが発生し得
ることを意味する。However, such provision of hysteresis means that two types of output torque can be generated even with the same throttle opening, as shown in FIG.

【００１１】ところで、一般に、自動変速機においては
「スロットル開度」と「発生される出力トルク」とに相
応の対応関係があることを前提として変速点及びライン
圧等の各種変速諸元が決定されている。そのためこのよ
うにスロットル開度が同一であっても発生する出力トル
クが異なってくると、変速の際の適合において変速ショ
ックの低減と摩擦係合装置の耐久性の向上との両立を図
ることが非常に困難となる。By the way, generally, in an automatic transmission, various shift specifications such as a shift point and a line pressure are determined on the assumption that the "throttle opening" and the "generated output torque" have a corresponding relationship. Has been done. Therefore, if the generated output torque is different even when the throttle opening is the same, it is possible to achieve both reduction of shift shock and improvement of durability of the friction engagement device when adapting during shifting. It will be very difficult.

【００１２】例えば、図８におけるＡ点のトルクでシフ
トダウン点を、Ｂ点のトルクでシフトアップ点を適合さ
せていた場合、スワールコントロールバルブ閉の状態か
らスロットルバルブを開き、Ａ点でシフトダウン後、ス
ワールコントロールバルブ開となるまでスロットルバル
ブが開いた後スロットルバルプが閉じられ、Ｂ点でシフ
トアップしているときは問題ないが、スワールコントロ
ールバルブが開となる前にスロットルを戻すと、Ｃ点で
（想定されている出力トルクより低い出力トルクの下
で）シフトアップするために大きな変速ショックが発生
する。For example, when the downshift point is adapted by the torque of the point A and the upshift point is adapted by the torque of the point B in FIG. 8, the throttle valve is opened from the closed state of the swirl control valve, and the downshift is performed at the point A. After that, when the throttle valve is opened until the swirl control valve is opened, the throttle valve is closed, and there is no problem when shifting up at point B, but if the throttle is returned before the swirl control valve opens, C A large shift shock will occur due to an upshift at a point (under an output torque lower than the expected output torque).

【００１３】又、Ｂ点でシフトアップ後スワールコント
ロールバルブが閉となる前に再びスロットルバルブを開
くと、Ｄ点で（想定されている出力トルクより高い出力
トルクの下で）シフトダウンするために自動変速機の摩
擦係合装置の耐久性が問題となる。If the throttle valve is opened again before the swirl control valve is closed after the shift-up at the point B, the shift-down is performed at the point D (under an output torque higher than the expected output torque). The durability of the friction engagement device of the automatic transmission becomes a problem.

【００１４】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、スワールコントロールバルブの
開閉にヒステリシスがあったとしても、それによって適
合していない変速諸元の下で変速が実行されたりするこ
とを防止し、常にショックが小さく、且つ摩擦係合装置
の耐久性を損なうことのない変速を実行することができ
るようなリーンバーンエンジン付車両の自動変速機制御
装置を提供し、上記課題を解決せんとしたものである。The present invention has been made in view of such a conventional problem, and even if there is hysteresis in the opening and closing of the swirl control valve, the gear shift is performed under the gear specifications that are not suitable for the hysteresis. Provided is an automatic transmission control device for a vehicle with a lean burn engine, which is capable of executing a gear shift that is prevented from being executed, has a small shock all the time, and does not impair the durability of the friction engagement device. The above problem is not solved.

【００１５】なお、上述した問題は、スワールコントロ
ールバルブ付きリーンバーンエンジンに特有のものでは
なく、例えば、エンジンに対してオン、オフ可能なクラ
ッチを介して機械的に駆動されるスーパーチャージャー
を備え、このスーパーチャージャーのオン、オフにより
エンジンの吸気状態を変更し、そのスーパーチャージャ
ーの駆動、非駆動（クラッチのオン、オフ）にヒステリ
シスが設けられているもの等にも存在し、本発明はこれ
らにも適用可能である。The above-mentioned problem is not peculiar to a lean burn engine with a swirl control valve. For example, the engine is equipped with a supercharger mechanically driven through a clutch that can be turned on and off. The supercharger is turned on and off to change the intake state of the engine, and there is a hysteresis provided for driving and non-driving the supercharger (clutch on / off). Is also applicable.

【００１６】[0016]

【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、車両の吸気状態がヒステリシスをもっ
て第１、第２の吸気状態に切換えられると共に、各吸気
状態で発生すると予測される機関出力トルクに基づいて
変速諸元が決定されている自動変速機の制御装置におい
て、現時点の実際の吸気状態が、前記機関出力トルクを
予測する際に前提とした吸気状態と異なっているか否か
を検出する吸気状態検出手段と、現時点の運転状態が前
記前提とした吸気状態と異なっていたときに、変速を禁
止する変速禁止手段と、を備えたことにより、上記課題
を解決したものである。As shown in FIG. 1, the present invention predicts that the intake state of a vehicle is switched to the first and second intake states with hysteresis and occurs in each intake state. Whether the actual intake state at the present time is different from the intake state assumed when predicting the engine output torque in the control device of the automatic transmission in which the gear change specifications are determined based on the engine output torque The above-mentioned problems are solved by providing an intake state detecting means for detecting whether or not the current operating state is different from a presumed intake state and a shift inhibiting means for inhibiting a shift. Is.

【００１７】[0017]

【作用】本発明においては、まず現時点の吸気状態を検
出し、実際の吸気状態が変速諸元を決定する際に前提と
した吸気状態でなかったときには、そこでの変速を禁止
するようにしている。その結果、不適合な変速が発生す
るのが防止され、大きな変速ショックが発生したり、あ
るいは摩擦係合装置の耐久性が損なわれたりするのを防
止できるようになる。In the present invention, first, the intake state at the present time is detected, and when the actual intake state is not the intake state which was the premise for determining the gear shift specifications, the gear shift is prohibited there. .. As a result, it is possible to prevent the occurrence of an unsuitable gear shift, prevent a large gear shift shock, or prevent the durability of the friction engagement device from being impaired.

【００１８】[0018]

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細
に説明する。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings.

【００１９】図２に本発明が適用される車両用自動変速
機の全体概要を示す。FIG. 2 shows an overall outline of an automatic transmission for a vehicle to which the present invention is applied.

【００２０】図において、エンジン１５はいわゆるリー
ンバーンエンジンでスワールコントロールバルブ７を適
宜に開閉させることにより、図示せぬシリンダ内に取り
込む吸入空気にスワールを発生させ、空燃比（吸入空気
量／燃料噴射量の比）が大きい、いわゆるリーンの状態
でも安定した燃焼ができる構成とされている。なお、蓄
圧タンク４、切換バルブ８、ダイヤフラム９等によりス
ワールコントロールバルブ７を駆動する構成自体につい
ては、従来と同様の構成がそのまま採用されている。従
って、図７と対応する部分に同一符号を付すに止どめ、
重複説明は省略する。In the figure, the engine 15 is a so-called lean burn engine, and by appropriately opening and closing the swirl control valve 7, swirl is generated in intake air taken into a cylinder (not shown), and an air-fuel ratio (intake air amount / fuel injection It has a large amount ratio), so that it is possible to perform stable combustion even in a so-called lean state. Regarding the structure itself for driving the swirl control valve 7 by the accumulator tank 4, the switching valve 8, the diaphragm 9, etc., the same structure as the conventional one is adopted as it is. Therefore, the same reference numerals are given to the portions corresponding to those in FIG.
A duplicate description will be omitted.

【００２１】一方、自動変速機３０はトルクコンバータ
部２０と、オーバードライブ機構部４０と、前進３段後
進１段のアンダードライブ機構部６０とを備える。On the other hand, the automatic transmission 30 comprises a torque converter section 20, an overdrive mechanism section 40, and an underdrive mechanism section 60 having three forward stages and one reverse stage.

【００２２】前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備えた周知のものであり、エンジン１のク
ランクシャフト１０の出力をオーバードライブ機構部４
０に伝達する。The torque converter section 20 includes a pump 2
1, a turbine 22, a stator 23, and a lock-up clutch 24 are well-known, and the output of the crankshaft 10 of the engine 1 is supplied to the overdrive mechanism unit 4.
Transmit to 0.

【００２３】ロックアップクラッチ２４は、条件が整っ
たときに係合され、ポンプ２１とタービン２２とを連結
する。その結果、燃料消費効率が向上する。The lockup clutch 24 is engaged when the conditions are met, and connects the pump 21 and the turbine 22. As a result, the fuel consumption efficiency is improved.

【００２４】前記オーバードライブ機構部は、サンギヤ
４３、リングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、及び
キャリア４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、この
遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ0 、ブレーキＢ0
、一方向クラッチＦ0 によって制御している。The overdrive mechanism section is provided with a set of planetary gear units consisting of a sun gear 43, a ring gear 44, a planetary pinion 42, and a carrier 41. The planet gear unit is rotated by a clutch C0 and a brake B0.
, One-way clutch F0 controls.

【００２５】前記アンダードライブ機構部６０は、共通
のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピ
ニオン６４、６５及びキャリア６６、６７からなる２組
の遊星歯車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転
状態、及び前記オーバードライブ機構との連結状態をク
ラッチＣ1 、Ｃ2 、ブレーキＢ1 〜Ｂ3 及び一方向クラ
ッチＦ1 、Ｆ2 によって制御している。The underdrive mechanism section 60 is provided with two sets of planetary gear units consisting of a common sun gear 61, ring gears 62 and 63, planetary pinions 64 and 65, and carriers 66 and 67. The rotation state and the connection state with the overdrive mechanism are controlled by the clutches C1 and C2, the brakes B1 to B3, and the one-way clutches F1 and F2.

【００２６】この自動変速機３０のトランスミッション
部の具体的な構成については、これ自体周知であるた
め、図２においてスケルトン図示するに止どめ、詳細な
説明は省略する。The specific structure of the transmission portion of the automatic transmission 30 is well known in itself, and therefore, it is only shown as a skeleton in FIG. 2 and its detailed description is omitted.

【００２７】この自動変速機は、上述の如きトランスミ
ッション部、及びコンピュータ８４を備える。コンピュ
ータ８４には、リーンバーンエンジン１５の負荷を反映
させるためのスロットル開度ＴＡを検出するアイドルス
イッチ付のスロットルセンサ８０、車速Ｎ0 を検出する
車速センサ（出力軸７０の回転速度センサ）８２、フッ
トブレーキがオンとされたことを検出するフットブレー
キスイッチ９０、エンジン回転速度を検出するエンジン
回転速度センサ９２、エンジン冷却水温センサ９４、ス
ワールコントロールバルブ７の開閉状態を見ることによ
って吸気状態を検出するＳＣＶセンサ９６、及びシフト
レンジを検出するシフトレンジセンサ９９等の各種制御
のための信号が入力される。This automatic transmission comprises the transmission section as described above and a computer 84. The computer 84 includes a throttle sensor 80 with an idle switch for detecting a throttle opening TA for reflecting the load of the lean burn engine 15, a vehicle speed sensor (rotational speed sensor of the output shaft 70) 82 for detecting a vehicle speed N0, and a foot. SCV for detecting the intake state by observing the open / closed state of the foot brake switch 90 for detecting that the brake is turned on, the engine rotational speed sensor 92 for detecting the engine rotational speed, the engine cooling water temperature sensor 94, and the swirl control valve 7. Signals for various controls of the sensor 96, the shift range sensor 99 that detects the shift range, and the like are input.

【００２８】コンピュータ８４は、予め設定されたスロ
ットル開度−車速の変速点マップに従って、油圧制御回
路８６内のソレノイドバルブＳ1 〜Ｓ3 を駆動・制御
し、図３に示されるような各クラッチ、ブレーキ等の係
合の組合せを行って変速を実行する。The computer 84 drives and controls the solenoid valves S1 to S3 in the hydraulic control circuit 86 in accordance with a preset throttle opening-vehicle speed shift point map, and clutches and brakes as shown in FIG. Gear shifting is performed by performing a combination of engagements such as.

【００２９】次に、図４にスワールコントロールバルブ
（ＳＣＶ）７の制御に関する制御フローを示す。Next, FIG. 4 shows a control flow relating to the control of the swirl control valve (SCV) 7.

【００３０】この制御フローは、４msec毎に実行され
る。まず、ステップ２０２においてリーン条件が成立す
るか否かが判定される。具体的には例えばエンジン冷却
水温が８０℃以上、吸気管負圧が所定値以下、他の燃料
増量の要請がない等の条件の成立が判定される。This control flow is executed every 4 msec. First, at step 202, it is judged if the lean condition is satisfied. Specifically, for example, it is determined that conditions such as an engine cooling water temperature of 80 ° C. or more, an intake pipe negative pressure of a predetermined value or less, and no request for increasing the amount of fuel are satisfied.

【００３１】リーン条件が成立しないときは、ステップ
２０４に進んでスワールコントロールバルブ７が開とさ
れリターンされる。一方、リーン条件が成立したときに
はステップ２０６に進んで、スワールコントロールバル
ブ７が現在開となっているか否かが判定され、閉であっ
たときは、ステップ２０８でスロットル開度ＴＡが所定
値β以上であると判定されたときにのみスワールコント
ロールバルブ７が開とされる（ステップ２１０）。When the lean condition is not satisfied, the routine proceeds to step 204, where the swirl control valve 7 is opened and returned. On the other hand, when the lean condition is satisfied, the routine proceeds to step 206, where it is judged whether or not the swirl control valve 7 is currently open. If it is closed, at step 208 the throttle opening TA is equal to or larger than a predetermined value β. Only when it is determined that the swirl control valve 7 is opened (step 210).

【００３２】一方、現在スワールコントロールバルブ７
が開であると判定されたときには、ステップ２１２に進
んでスロットル開度ＴＡがαより小さいか否かが判定さ
れ、小さいと判定されたときにスワールコントロールバ
ルブが閉とされる（ステップ２１４）。Meanwhile, the swirl control valve 7 is currently used.
Is determined to be open, the routine proceeds to step 212, where it is determined whether or not the throttle opening TA is smaller than α, and when it is determined to be smaller, the swirl control valve is closed (step 214).

【００３３】この結果、スロットル開度ＴＡがαとβの
間にあるときは現時点でのスワールコントロールバルブ
７の状態がそのまま維持されることになり、ヒステリシ
スの形成された制御が実行される。As a result, when the throttle opening TA is between α and β, the current state of the swirl control valve 7 is maintained as it is, and control with hysteresis is executed.

【００３４】図５に、上記コンピュータ８４において実
行される制御フローを示す。FIG. 5 shows a control flow executed in the computer 84.

【００３５】この実施例では第３速段から第４速段への
シフトアップはスワールコントロールバルプ７が開のと
き、第４速段から第３速段へのシフトダウンはスワール
コントロールバルブ７が閉のときに行われることを前提
として各種変速諸元が定められている。In this embodiment, when the swirl control valve 7 is open for upshifting from the third speed to the fourth speed, the swirl control valve 7 is closed for downshifting from the fourth speed to the third speed. Various shift specifications are defined on the assumption that the shift is performed at the time.

【００３６】まず、ステップ３００において、現在の変
速段が第３速段か又は第４速段のいずれかであるか否か
が判定される。第３速段、第４速段以外のときはステッ
プ３３４に飛び、本発明は特に実行されない。First, at step 300, it is judged if the current gear is either the third speed or the fourth speed. If it is not the third speed or the fourth speed, the process jumps to step 334, and the present invention is not particularly executed.

【００３７】ステップ３０２では、スロットル開度ＴＡ
がαとβの間に入っているか否か、即ちスワールコント
ロールバルブ７のヒステリシスの範囲内にあるか否かが
判定される。この範囲内にないときは、スワールコント
ロールバルブ７は開か閉のどちらかしか有り得ないた
め、吸気状態も必ずどちらかに決まっており、従って、
それに合せて変速点、ライン圧その他の変速諸元が予め
設定されている。そのため、特に問題なく通常の変速制
御がなされる（ステップ３０４〜３１０）。In step 302, the throttle opening TA
Is in the range between α and β, that is, in the range of the hysteresis of the swirl control valve 7. If it is not within this range, the swirl control valve 7 can be either open or closed, so the intake state is always determined, and therefore,
Accordingly, gear change points, line pressure, and other gear change specifications are preset. Therefore, normal shift control is performed without any particular problem (steps 304 to 310).

【００３８】即ち、ステップ３０４で第４速段から第３
速段への変速点をよぎったと判定されたときには、ステ
ップ３０６で第３速段へシフトダウンし、一方、ステッ
プ３０８で第３速段から第４速段への変速線をよぎった
と判定されたときには、ステップ３１０で第４速段への
シフトアップがなされるようになっている。That is, in step 304, the fourth to third speeds are selected.
When it is determined that the shift point to the speed is crossed, it is determined in step 306 that the gear is downshifted to the third gear, while in step 308, it is determined that the shift line from the third gear to the fourth gear is crossed. At times, in step 310, upshift to the fourth speed is performed.

【００３９】一方、スロットル開度ＴＡがαとβの間に
入っている、即ちヒステリシスの範囲に入っていると判
定されたときは、ステップ３１２に進んで、第４速段か
ら第３速段への変速線をよぎったか否かがまず判定され
る。ここで、ＹＥＳの判定がなされたときは、現在スワ
ールコントロールバルブ７が閉か否かが判定され、ここ
でもＹＥＳの判定がなされたときは、第４速段から第３
速段へのシフトダウン線が決定された際の基礎となる吸
気状態と現実の吸気状態とが一致していることになるた
め、ステップ３１６に進んで第３速段へのシフトダウン
がそのまま実行される。On the other hand, if it is determined that the throttle opening TA is between α and β, that is, it is within the hysteresis range, the routine proceeds to step 312, where the fourth speed stage to the third speed stage. First, it is determined whether or not the transmission line has been crossed to. Here, when the determination of YES is made, it is determined whether or not the swirl control valve 7 is currently closed, and when the determination of YES is made also here, from the fourth speed stage to the third speed stage.
Since the basic intake state and the actual intake state when the downshift line to the speed stage is determined coincide with the actual intake state, the process proceeds to step 316 and the downshift to the third speed stage is executed as it is. To be done.

【００４０】しかしながら、第４速段から第３速段への
シフトダウン線をよぎったにも拘らず（ステップ３１２
でＹＥＳ）、現在スワールコントロールバルブ７が開状
態であると判定されたときは第３速段へのシフトダウン
が禁止される（ステップ３１６に進まない）ようになっ
ている。However, despite crossing the downshift line from the fourth speed to the third speed (step 312
If YES), if it is determined that the swirl control valve 7 is currently open, shift down to the third speed is prohibited (step 316 is not proceeded).

【００４１】一方、ステップ３１８では、第３速段から
第４速段へのシフトアップの変速線をよぎったか否かが
判定される。よぎったと判定されたときにはステップ３
２０に進んで、現在スワールコントロールバルブ７が開
の状態であるか否かが判定される。開の状態であったと
きは、第３速段から第４速段へのシフトアップ線を決定
する際の基礎となった吸気状態と現実の吸気状態とが一
致しているため、特に問題が発生しないのでステップ３
２２に進んでシフトアップがそのまま実行される。しか
しながら、例え第３速段から第４速段へのシフトアップ
の変速線をよぎったとしても、ステップ３２０で現在の
スワールコントロールバルブが開状態でないと判定され
たときには変速が禁止される（ステップ３２２には進ま
ない）ようになっている。On the other hand, at step 318, it is judged if the shift line for upshifting from the third speed stage to the fourth speed stage is crossed. If it is determined that the vehicle has passed, step 3
Proceeding to 20, it is determined whether or not the swirl control valve 7 is currently open. When the vehicle is in the open state, the intake state that is the basis for determining the shift-up line from the third speed stage to the fourth speed stage and the actual intake state are the same. Since it does not occur, step 3
The process proceeds to step 22, and the upshift is executed as it is. However, even if the shift line for shifting up from the third gear to the fourth gear is crossed, gear shifting is prohibited when it is determined in step 320 that the current swirl control valve is not in the open state (step 322). It does not proceed to).

【００４２】なお、ステップ３２４以下では、現在の変
速段が第２速段、あるいは第３速段か否かが判定され、
順次相応の処理がなされていくようになっている。In step 324 and thereafter, it is determined whether or not the current gear is the second speed or the third speed.
Appropriate processing is performed sequentially.

【００４３】この制御フローによる効果を図６を用いて
説明する。図６において、スロットル開度α〜βがヒス
テリシスの範囲である。The effect of this control flow will be described with reference to FIG. In FIG. 6, the throttle opening α to β is the hysteresis range.

【００４４】ここにおいて、第４速段から第３速段への
ダウンシフト線は、スワールコントロールバルブが閉状
態のままスロットル開度βまで維持されてくることを前
提として各種変速諸元が設計されている（太実線参
照）。そのため、現実のスワールコントロールバルブ７
の状態が閉であったときには特に問題が発生しないた
め、そのまま第３速段へのシフトダウンが実行されるが
（ステップ３１４→３１６）、もし現実のスワールコン
トロールバルブ７の状態が開であったときには、現実の
機関出力トルクが予測していた機関出力トルクより高い
と考えられるため、摩擦係合装置の耐久性が懸念される
ため変速が禁止される。Here, the downshift line from the fourth speed stage to the third speed stage is designed with various shift specifications on the assumption that the throttle opening β is maintained with the swirl control valve closed. (Refer to the thick solid line). Therefore, the actual swirl control valve 7
When the state is closed, no particular problem occurs, so the downshift to the third speed is executed as it is (step 314 → 316), but if the actual state of the swirl control valve 7 is open. At times, it is considered that the actual engine output torque is higher than the predicted engine output torque, so that gear shifting is prohibited because there is concern about the durability of the friction engagement device.

【００４５】一方、第３速段から第４速段へのアップシ
フトは、スワールコントロールバルブが開の状態のまま
スロットル開度αまで維持されてくることを前提として
機関出力トルクが推定され、これに基づいて各種変速諸
元が決定されている（１点鎖線参照）。そのため、現時
点のスワールコントロールバルブの状態が開であったと
きには特に問題ないため、そのまま第３速段から第４速
段へのシフトアップが実行されるが（ステップ３２０→
３２２）、現時点のスワールコントロールバルブ７の状
態が閉であったときには当該第３速段から第４速段への
変速が禁止される。その結果、ショックの大きな変速が
実行されるのが防止される。On the other hand, in the upshift from the third speed to the fourth speed, the engine output torque is estimated on the assumption that the swirl control valve is kept open and the throttle opening α is maintained. Various gear shift specifications are determined based on (see the one-dot chain line). Therefore, when the state of the swirl control valve is open at the present time, there is no particular problem, so the shift up from the third speed stage to the fourth speed stage is executed as it is (step 320 →).
322) When the current state of the swirl control valve 7 is closed, the shift from the third speed stage to the fourth speed stage is prohibited. As a result, it is possible to prevent a shift with a large shock from being executed.

【００４６】なお、詳述しなかったが、本実施例におい
ては、スワールコントロールバルブが閉の場合には、空
燃比の大きな（リーン）混合気を与え、燃費を向上し、
又スワールコントロールバルブが開の場合には、例えば
理論空燃比の混合気を与え、リーン制御時よりも大きな
機関トルクを発生させている。Although not described in detail, in this embodiment, when the swirl control valve is closed, a (lean) air-fuel mixture having a large air-fuel ratio is given to improve fuel economy.
Further, when the swirl control valve is open, for example, the air-fuel mixture having the stoichiometric air-fuel ratio is applied to generate a larger engine torque than that during lean control.

【００４７】又、本実施例では、スワールコントロール
バルブの開閉状態の検出のためにＳＣＶセンサ９６を設
けているが、これに代えて、常に吸気管負圧と切換バル
ブ８への信号をモニタして、スワールコントロールバル
ブの実際の開閉状態を検出するようにしても良い。In this embodiment, the SCV sensor 96 is provided to detect the open / closed state of the swirl control valve, but instead of this, the intake pipe negative pressure and the signal to the switching valve 8 are constantly monitored. The actual open / closed state of the swirl control valve may be detected.

【００４８】[0048]

【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、機
関出力トルクを予測する際に前提とした吸気状態と現実
の吸気状態とが一致しているときにのみ変速が実行さ
れ、不一致のときには変速が禁止されるため、常に小さ
な変速ショックで、しかも摩擦係合装置に過度の負担の
かからない変速を実行することができるようになる。As described above, according to the present invention, the gear shift is executed only when the intake state premised when predicting the engine output torque and the actual intake state match, and there is a mismatch. Since gear shifting is sometimes prohibited, it is possible to always carry out gear shifting with a small gearshift shock and without exerting an excessive load on the friction engagement device.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】図１は、本発明の要旨を示すブロック図であ
る。FIG. 1 is a block diagram showing the gist of the present invention.

【図２】図２は、本発明が適用されたリーンバーンエン
ジン付車両の自動変速機の構成を示すスケルトン図であ
る。FIG. 2 is a skeleton diagram showing a configuration of an automatic transmission of a vehicle with a lean burn engine to which the present invention is applied.

【図３】図３は、上記自動変速機の各摩擦係合装置の作
用状態を示す線図である。FIG. 3 is a diagram showing an operating state of each friction engagement device of the automatic transmission.

【図４】図４は、スワールコントロールバルブの開閉制
御を実行するための制御フローを示す流れ図である。FIG. 4 is a flowchart showing a control flow for executing opening / closing control of a swirl control valve.

【図５】図５は、上記実施例装置で実行される制御フロ
ーを示す流れ図である。FIG. 5 is a flowchart showing a control flow executed by the apparatus of the above embodiment.

【図６】図６は、スワールコントールバルブの開、閉の
ヒステリシスの状態と変速線図との関係を示す線図であ
る。FIG. 6 is a diagram showing the relationship between the open / closed hysteresis state of the swirl control valve and the shift diagram.

【図７】図７は、従来及び上記実施例でのスワールコン
トロールバルブを駆動するための機械的な構成を示した
スケルトン図である。FIG. 7 is a skeleton diagram showing a mechanical structure for driving the swirl control valve in the conventional example and the above example.

【図８】図８は、スワールコントロールバルブの開閉に
ヒステリシスがあることによる不具合を説明するための
線図である。FIG. 8 is a diagram for explaining a problem caused by a hysteresis in opening / closing of the swirl control valve.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…吸気管、 ２…スロットルバルブ、 ３…サージタンク、 ４…蓄圧（負圧）タンク、 ５…チェックバルブ、 ６…インテークバルブ、 ７…スワールコントロールバルブ（ＳＣＶ）、 ８…ＳＣＶ切換弁、 ９…ダイヤフラム、 １５…リーンバーンエンジン、 ３０…自動変速機、 ８４…コンピュータ、 ８６…油圧制御回路。 1 ... Intake pipe, 2 ... Throttle valve, 3 ... Surge tank, 4 ... Accumulation (negative pressure) tank, 5 ... Check valve, 6 ... Intake valve, 7 ... Swirl control valve (SCV), 8 ... SCV switching valve, 9 ... diaphragm, 15 ... lean burn engine, 30 ... automatic transmission, 84 ... computer, 86 ... hydraulic control circuit.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】車両の吸気状態がヒステリシスをもって第
１、第２の吸気状態に切換えられると共に、各吸気状態
で発生すると予測される機関出力トルクに基づいて変速
諸元が決定されている自動変速機の制御装置において、 現時点の実際の吸気状態が、前記機関出力トルクを予測
する際に前提とした吸気状態と異なっているか否かを検
出する吸気状態検出手段と、 現時点の運転状態が前記前提とした吸気状態と異なって
いたときに、変速を禁止する変速禁止手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。1. An automatic shift in which an intake state of a vehicle is switched between a first intake state and a second intake state with hysteresis, and a shift specification is determined based on an engine output torque predicted to occur in each intake state. In the control device of the engine, the intake state detecting means for detecting whether or not the actual intake state at the present time is different from the intake state assumed when the engine output torque is predicted, and the present operating state is the above-mentioned precondition. A control device for an automatic transmission, comprising: a shift prohibiting means for prohibiting a shift when the intake state is different from the above.