JPH0522674Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は車両の自動変速装置の改良に関す
る。[Detailed Description of the Invention] (Industrial Application Field) This invention relates to improvement of an automatic transmission for a vehicle.

（従来の技術） 近年、運転者の疲労を軽減するためエンジンと
変速機との間にトルクコンバータを介在させるこ
とにより変速操作を自動的に行う自動変速機を搭
載する車両が多くなつているが、トルクコンバー
タは流体継ぎ手であることから機械式クラツチと
比してどうしても出力伝達効率が悪く、燃費向上
の点からは不利である。(Prior Art) In recent years, in order to reduce driver fatigue, an increasing number of vehicles are equipped with automatic transmissions that automatically change gears by interposing a torque converter between the engine and the transmission. Since the torque converter is a fluid coupling, the output transmission efficiency is inevitably lower than that of a mechanical clutch, which is disadvantageous in terms of improving fuel efficiency.

そこで、操作の容易さだけでなく燃費向上をも
図るため、従来のトランスミツシヨンと機械式ク
ラツチを用い、運転者がクラツチやトランスミツ
シヨンの操作を行うのではなく、これらを電子制
御により自動的に変速操作を行わせるようにした
自動変速装置が本出願人により提案されている
（たとえば実願昭60−44579号参照）。 Therefore, in order to improve not only ease of operation but also fuel efficiency, we used a conventional transmission and mechanical clutch, and instead of having the driver operate the clutch or transmission, they were automatically controlled by electronic control. The applicant of the present invention has proposed an automatic transmission device in which a gear change operation is performed automatically (see, for example, Japanese Utility Model Application No. 44579/1983).

第５図はその制御動作を示す流れ図であり、基
本的な動作はトルクコンバータを使用する自動変
速装置の操作と異なるところはない。 FIG. 5 is a flowchart showing the control operation, and the basic operation is the same as the operation of an automatic transmission using a torque converter.

また、トランスミツシヨンには噛合わせるギヤ
の回転速度を速やかに一致させるシンクロメツシ
ユ機構が採用されるが、基本的には噛合わせるギ
ヤを所定の相対回転速度差の範囲（同期可能領
域）に収めることができれば、シンクロメツシユ
機構がなくともギヤ鳴り等を招かずに噛合わせる
ことができる。 In addition, the transmission employs a synchronized mesh mechanism that quickly matches the rotational speeds of the gears that engage, but basically the gears that engage are aligned within a predetermined relative rotational speed difference range (synchronizable range). If they can be accommodated, they can be meshed without causing gear noise, etc., even without a synchronized mesh mechanism.

そこで、この装置ではコストダウンを図るた
め、構造の複雑なシンクロメツシユ機構を省略
し、噛合わせるギヤの回転速度を検出して両者が
同期可能領域（シンクロ領域）にはいつた時点で
ギヤセツトを行わせている。 Therefore, in order to reduce costs, this device omit the synchronized mesh mechanism, which has a complicated structure, and detects the rotational speed of the gears to be meshed, and sets the gears when the two reach the synchronized range (synchronized range). I'm letting it happen.

たとえば、シフトアツプ時には、第６図に示す
ように、加速により車速Ｖが上昇して変速が必要
であると判別されると、20〜22にて燃料噴射ポン
プのコントロールレバーを無負荷位置に戻すと同
時に機械式クラツチを切り、トランスミツシヨン
をニユートラル位置にセツトする。なお、第６図
は第５図のステツプ８およびステツプ９で行なわ
れるシフトアツプ、シフトダウン制御の動作を示
す流れ図である。 For example, when shifting up, as shown in Figure 6, if the vehicle speed V increases due to acceleration and it is determined that a shift is necessary, the control lever of the fuel injection pump is returned to the no-load position at steps 20 to 22. At the same time, disengage the mechanical clutch and set the transmission to the neutral position. Incidentally, FIG. 6 is a flowchart showing the operation of the shift-up and shift-down control performed in step 8 and step 9 of FIG. 5.

その後23では直ぐにクラツチを接続する。これ
は、手動変速ではギヤシフトを完了した後にクラ
ツチを接続するのが普通であるが、変速シヨツク
の軽減と、さらに変速所要時間の短縮を目的とし
て、トランスミツシヨンをニユートラル位置にセ
ツトする間以外はクラツチをエンジン出力軸に接
続しておくのである。 After that, connect the clutch immediately at 23. In manual shifting, it is normal to engage the clutch after completing a gear shift, but in order to reduce shift shock and further shorten the time required for shifting, the clutch is connected at any time other than when the transmission is set to the neutral position. The clutch is connected to the engine output shaft.

24ではメインシヤフト上を遊転するメインギヤ
のギヤ回転速度Ngを検出し、NgがNsycよりも
大きい場合は25へ進む。ここでNsycはリヤアク
スルに連結するメインシヤフトの回転速度であ
る。25でNg≦Nsyc＋ΔNになると、Ngがシンク
ロ領域にあると判定して、ステツプ26でメインギ
ヤとメインシヤフトを噛合わせるギヤセツトを開
始し、ギヤセツト完了後に27にてコントロールレ
バーを元の位置に復帰させる。また、24でNsyc
≧Ngのときはステツプ28で一旦アクセルを全開
にし、29でNsyc＜Ngとなるのを待つた後、30で
アクセルを再び全閉にする。そして、前記ステツ
プ25へ移る。 At 24, the gear rotation speed Ng of the main gear idly rotating on the main shaft is detected, and if Ng is greater than Nsyc, the process proceeds to 25. Here, Nsyc is the rotational speed of the main shaft connected to the rear axle. When Ng≦Nsyc+ΔN at step 25, it is determined that Ng is in the synchro region, and at step 26 gear setting to mesh the main gear and main shaft is started, and after the gear setting is completed, the control lever is returned to its original position at 27. Also, Nsyc at 24
If ≧Ng, fully open the accelerator at step 28, wait until Nsyc<Ng at step 29, and fully close the accelerator again at step 30. Then, the process moves to step 25.

ここに、ΔNはこのNsycに対しギヤ鳴り等を
生ぜずに同期噛合わせることのできる範囲として
設定される許容範囲であり、Nsyc＋ΔNがシン
クロ領域の上限値を与える。 Here, ΔN is a tolerance range set as a range in which synchronous meshing can be performed without producing gear noise or the like with respect to Nsyc, and Nsyc+ΔN gives the upper limit value of the synchronization range.

（考案が解決しようとする問題点） ところで、車両の停止状態でトランスミツシヨ
ンをニユートラル位置から例えば発進段にギヤセ
ツトする場合には、メインシヤフトに噛合わせる
メインギヤの回転を低下させなければならない
が、メインギヤ回転が自然に低下するのを待つの
では、その間変速操作がなされず、ギヤセツト操
作に長時間を要する。(Problems to be solved by the invention) By the way, when setting the transmission from the neutral position to, for example, a starting gear while the vehicle is stopped, it is necessary to reduce the rotation of the main gear that meshes with the main shaft. If you wait for the main gear rotation to naturally decrease, the gear change operation will not be performed during that time, and it will take a long time to perform the gear setting operation.

そこで、メインギヤに噛合つているカウンタシ
ヤフトにギヤブレーキを設け、発進段へのギヤセ
ツト操作時にはメインギヤを強制的にメインシヤ
フトの回転速度まで低下させることにより、ギヤ
セツト操作時間の短縮化を図つている。 Therefore, a gear brake is provided on the counter shaft that meshes with the main gear, and when setting the gear to the starting gear, the main gear is forcibly slowed down to the rotational speed of the main shaft, thereby shortening the gear setting operation time.

ところで、この先願では発進時のクラツチ操作
だけは手動でおこなうことができるようにするた
め、クラツチの断続状態を検出するクラツチON
スイツチ、及びクラツチOFFスイツチのほかに、
クラツチペダルが踏み込まれるとONとなるクラ
ツチペダルスイツチが設けられ、手動による発進
操作時にはクラツチペダルスイツチがONで、か
つクラツチONスイツチ（クラツチの接続状態で
ONになる）がOFFになつたときに、これを作動
条件としてギヤブレーキを駆動するようになつて
いる。 By the way, in this earlier application, in order to make it possible to manually operate the clutch at the time of starting, a clutch ON function that detects the intermittent state of the clutch was used.
In addition to the switch and clutch OFF switch,
A clutch pedal switch is provided that turns ON when the clutch pedal is depressed, and the clutch pedal switch is ON during manual start operation, and the clutch ON switch (when the clutch is connected) is installed.
When the switch turns OFF (turns ON), this is used as an operating condition to drive the gear brake.

しかし、この場合、ドライバがクラツチ操作に
おいて不注意であつたり、また不慣れであつたり
すると、クラツチペダルの踏み込みが不十分とな
り、このため第７図のａの範囲で、実際にはクラ
ツチが切断されていないにもかかわらず、ブレー
キが作動するようなことがあり、ギヤブレーキの
摩耗を増加させて耐久性に悪影響を及ぼしたり、
エンジンに負荷を与えて例えば寒冷時の始動直後
等ではエンジンストールを引き起こす原因ともな
るという問題点があつた。 However, in this case, if the driver is careless or inexperienced in operating the clutch, the clutch pedal may not be depressed enough, and the clutch may actually be disengaged within the range a in Figure 7. The brakes may operate even when the brakes are not in use, increasing wear on the gear brakes and adversely affecting their durability.
There is a problem in that the load on the engine may cause the engine to stall, for example, immediately after starting in cold weather.

（問題点を解決するための手段） この考案は、これらの問題点を解決するため
に、第１図に示すように、機械式クラツチを断続
するクラツチ断続手段５５と、トランスミツシヨ
ンのギヤシフトを行うギヤシフト手段５９と、エ
ンジン回転を制御するエンジン制御手段６３と、
メインギヤ回転を強制的に減速させるギヤブレー
キ駆動手段６６と、運転状態から変速域に入つた
ことを判別する判定手段６１と、この判定手段６
１からの信号に基づいてクラツチ断続手段５５、
ギヤシフト手段６４、エンジン制御手段６３、ギ
ヤブレーキ駆動手段６６を介してギヤチエンジ操
作を制御する変速操作制御手段６４を備えた車両
の自動変速装置において、エンジン回転速度を検
出する手段７２と、メインギヤ回転速度を検出す
る手段５７と、ギヤセツト時に前記エンジン回転
速度を検出する手段７２とメインギヤ回転速度を
検出する手段５７との検出信号に基づいてエンジ
ン回転とメインギヤ回転の回転速度差が規定値以
上になつたときにギヤブレーキ駆動手段６６を作
動させるブレーキ制御手段６２を設ける。(Means for Solving the Problems) In order to solve these problems, this invention, as shown in FIG. a gear shift means 59 for controlling engine rotation; and an engine control means 63 for controlling engine rotation.
A gear brake driving means 66 for forcibly decelerating the rotation of the main gear, a determining means 61 for determining whether the operating state has entered a shift range, and this determining means 6
Clutch disconnection means 55 based on the signal from 1;
In an automatic transmission system for a vehicle, which includes a gear change operation control means 64 that controls a gear change operation via a gear shift means 64, an engine control means 63, and a gear brake drive means 66, a means 72 for detecting an engine rotation speed and a main gear rotation speed are provided. Based on detection signals from the means 57 for detecting the engine rotation speed, the means 72 for detecting the engine rotation speed at the time of gear setting, and the means 57 for detecting the main gear rotation speed, the rotation speed difference between the engine rotation and the main gear rotation has exceeded a specified value. A brake control means 62 is provided which sometimes operates the gear brake drive means 66.

（作用） 手動による発進操作時におけるクラツチの手動
踏み込み時にも、エンジン回転速度検出手段７２
とメインギヤ回転速度検出手段５７とによつてエ
ンジン回転とメインギヤ回転との回転速度差が規
定値以上となつたことを判別したとき、つまりク
ラツチ接続状態が半クラツチ状態を通過後、クラ
ツチの完全な切断状態であることをメインギヤ回
転速度の低下から検出したときにギヤブレーキを
作動させてギヤセツトを行うので、クラツチが完
全には切断されていない半クラツチ状態またはク
ラツチの接続状態でギヤブレーキが作動し、ギヤ
ブレーキの摩耗を増加させて耐久性に悪影響を及
ぼしたり、エンジンに負荷を与えて例えば寒冷時
の始動直後等ではエンジンストールを引き起こす
等の問題が生じることはない。(Function) Even when the clutch is manually depressed during a manual start operation, the engine rotation speed detection means 72
When the main gear rotation speed detecting means 57 determines that the rotation speed difference between the engine rotation and the main gear rotation has exceeded a specified value, that is, after the clutch connection state has passed through the half-clutch state, the clutch is fully engaged. When it detects that the main gear is in a disengaged state from a decrease in the rotational speed of the main gear, the gear brake is activated to set the gear, so the gear brake is not activated when the clutch is in a half-clutch state where the clutch is not completely disengaged or in a connected state. This does not cause problems such as increasing wear on the gear brake, which adversely affects durability, or placing a load on the engine, causing the engine to stall, for example, immediately after starting in cold weather.

（実施例） 第２図はデイーゼルエンジンに適用したこの考
案の一実施例の機械的構成を示す概略図、第３図
は同じくブロツク構成図である。この例では、燃
料噴射ポンプ４１、機械式クラツチ４２、トラン
スミツシヨン４３にこれらの作動状態を検出する
各種検出手段とこれらを駆動するアクチユエータ
を設け、これら検出手段からの信号に基づいてマ
イクロコンピユータから構成されるコントロール
ユニツト６０がアクチユエータを制御して自動変
速を実現するものである。(Embodiment) Fig. 2 is a schematic diagram showing the mechanical configuration of one embodiment of this invention applied to a diesel engine, and Fig. 3 is a block diagram of the same. In this embodiment, various detection means for detecting the operating conditions of a fuel injection pump 41, a mechanical clutch 42, and a transmission 43 and actuators for driving these are provided, and a control unit 60 consisting of a microcomputer controls the actuators based on signals from these detection means to realize automatic gear shifting.

まず、検出手段として運転状態を検出する手段
が必要であり、この運転状態は、エンジン負荷、
セレクトレバーの入つている位置、クラツチ断続
状態、トランスミツシヨンの実際のシフト位置並
びに車速から判別することができる。このため、
アクセルペダル４５には、エンジン負荷としての
アクセルペダル４５の踏み角（アクセル開度）を
検出するアクセルセンサ５０が、シフトタワー４
８には、セレクトレバー（セレクタ）４９の位置
を検出するセレクタ位置センサ５１が、機械式ク
ラツチ４２にはクラツチの断続状態を検出するク
ラツチONスイツチ７０（クラツチの接続位置で
ONになる）とクラツチOFFスイツチ７１（クラ
ツチの切断位置でONになる）が、シンクロメツ
シユ機構のないトランスミツシヨン４３には、実
際のシフト位置を検出するシフト位置センサ５８
と、プロペラシヤフト４４を介してリヤアクスル
に連結するメインシヤフトの回転速度を検出する
メインシヤフト回転センサ５６がそれぞれ設けら
れる。なお、メインシヤフト回転速度は車速に比
例するので、メインシヤフト回転速度センサ５６
が車速センサとして機能する。 First, a means for detecting the operating state is required as a detection means, and this operating state is determined by the engine load,
This can be determined from the position of the select lever, the engagement/disengagement state of the clutch, the actual shift position of the transmission, and the vehicle speed. For this reason,
An accelerator sensor 50 that detects the depression angle (accelerator opening degree) of the accelerator pedal 45 as an engine load is attached to the accelerator pedal 45 .
8 is a selector position sensor 51 that detects the position of a selector lever (selector) 49, and a mechanical clutch 42 is a clutch ON switch 70 that detects the disengaged state of the clutch (when the clutch is engaged).
The transmission 43, which does not have a synchronized mechanism, has a shift position sensor 58 that detects the actual shift position.
and a main shaft rotation sensor 56 that detects the rotational speed of the main shaft connected to the rear axle via the propeller shaft 44. Note that since the main shaft rotation speed is proportional to the vehicle speed, the main shaft rotation speed sensor 56
functions as a vehicle speed sensor.

また、噛合わせるギヤの同期は、メインシヤフ
ト上を遊転するメインギヤの回転速度Ngがメイ
ンシヤフトの回転速度Nsycに対して設けたシン
クロ領域に入るとギヤシフト機構を駆動して行う
ので、メインギヤ回転速度Ngを検出する必要が
ある。この場合、メインギヤはエンジン出力を伝
達するカウンタシヤフトと同期噛合しているの
で、カウンタシヤフトの回転速度はメインギヤの
回転速度Ngでもあり、このためカウンタシヤフ
ト回転センサ５７（メインギヤ回転センサ）が設
けられている。 In addition, synchronization of the gears to be meshed is achieved by driving the gear shift mechanism when the rotational speed Ng of the main gear idly rotating on the main shaft enters the synchronization range established with respect to the rotational speed Nsyc of the main shaft, so the main gear rotational speed It is necessary to detect Ng. In this case, since the main gear is in synchronous mesh with the countershaft that transmits the engine output, the rotational speed of the countershaft is also the rotational speed Ng of the main gear, and therefore a countershaft rotation sensor 57 (main gear rotation sensor) is provided. There is.

また、エンジンには後述のギヤブレーキ制御の
ため、エンジン回転数を検出するエンジン回転セ
ンサ７２が設けられる。 The engine is also provided with an engine rotation sensor 72 that detects the engine rotation speed for gear brake control, which will be described later.

次に、これらの検出手段に対し、コントロール
ユニツト６０の制御対象であるアクチユエータと
して、燃料噴射ポンプ４１には、コントロールレ
バーを要求に応じて駆動すると共に、エンジン回
転と要求回転とを一致させるためにエンジン回転
を制御するガバナ制御装置５３が、クラツチ４２
には、クラツチを断続するクラツチアクチユエー
タ５５が、トランスミツシヨン４３には、ギヤシ
フト機構を駆動してギヤシフトのセツトを行うギ
ヤシフトアクチユエータ５９とメインギヤを駆動
するカウンタシヤフトを強制的に減速させるギヤ
ブレーキ８０が、それぞれ設けられている。 Next, for these detection means, the fuel injection pump 41 is an actuator that is controlled by the control unit 60, and is equipped with a control lever to drive the control lever according to the request and to match the engine rotation with the requested rotation. A governor control device 53 that controls engine rotation is connected to the clutch 42.
The transmission 43 includes a clutch actuator 55 that engages and disengages the clutch, a gear shift actuator 59 that drives the gear shift mechanism to set the gear shift, and a countershaft that drives the main gear to forcibly decelerate. A gear brake 80 is provided respectively.

これらアクチユエータを制御するコントロール
ユニツト６０は、シンクロ判定回路６２と、変速
操作制御手段を構成するトランスミツシヨン制御
回路６４、エンジン制御回路６３、クラツチ断続
制御回路６５、ギヤブレーキ制御回路６６、シフ
トチエンジ制御回路６１とからなつている。 A control unit 60 that controls these actuators includes a synchro determination circuit 62, a transmission control circuit 64 constituting a speed change operation control means, an engine control circuit 63, a clutch engagement control circuit 65, a gear brake control circuit 66, and a shift change control circuit. It consists of a circuit 61.

ここに、シンクロ判定回路６２は、メインシヤ
フト回転センサ５６とカウンタシヤフト回転セン
サ５７からの回転速度信号に基づいてメインシヤ
フト回転速度Nsycに対し所定値上下した回転速
度範囲を同期可能領域として判定する。 Here, the synchronization determination circuit 62 determines, based on the rotation speed signals from the main shaft rotation sensor 56 and the countershaft rotation sensor 57, a rotation speed range that is higher or lower than the main shaft rotation speed Nsyc by a predetermined value as a synchronizable region.

また、シフトチエンジ制御回路６１は、運転状
態検出手段としてのアクセル開度センサ５０と車
速検出手段としてのメインシヤフト回転センサ５
６からの信号並びにシンクロ判定回路６２からの
信号等に基づいて、変速時には制御回路６３〜６
６に変速制御信号を出力する。この制御信号によ
りガバナ制御装置５３、クラツチアクチユエータ
５５が駆動してエンジン回転を低下、上昇させク
ラツチを切断、接続すると共に、必要に応じてギ
ヤセツト操作時にはギヤブレーキ８０を作動さ
せ、ギヤシフトアクチユエータ５９が作動して所
定のギヤ位置へギヤシフトさせる。 The shift change control circuit 61 also includes an accelerator opening sensor 50 as a driving state detection means and a main shaft rotation sensor 5 as a vehicle speed detection means.
Based on the signal from 6 and the signal from the synchronization determination circuit 62, the control circuits 63 to 6
A shift control signal is output to 6. This control signal drives the governor control device 53 and clutch actuator 55 to lower and increase the engine speed, disconnect and connect the clutch, and actuate the gear brake 80 at the time of gear setting operation as necessary to control the gear shift actuator. The motor 59 operates to shift the gear to a predetermined gear position.

尚、この例は発進時のクラツチ操作だけは手動
で行うことができるように、クラツチペダル４６
の踏み込まれたことを検出するクラツチペダルス
イツチ６７と、アクセルペダル４５のアクセル開
度を直接燃料噴射ポンプ４１のコントロールレバ
ーに伝える切換装置６８とが設けられる。６９は
実際のシフト位置を示すトランスミツシヨンポジ
シヨンランプである。 In this example, the clutch pedal 46 is installed so that only the clutch operation at the time of starting can be performed manually.
A clutch pedal switch 67 that detects whether the accelerator pedal 45 is depressed, and a switching device 68 that directly transmits the accelerator opening degree of the accelerator pedal 45 to the control lever of the fuel injection pump 41 are provided. A transmission position lamp 69 indicates the actual shift position.

第４図はコントロールユニツト６０にて行なわ
れる発進時の動作を説明する流れ図であり、この
流れ図に基づいてシフトアツプ制御を説明する。
図中の番号は処理番号を示す。 FIG. 4 is a flowchart illustrating the operation performed by the control unit 60 at the time of start, and shift-up control will be explained based on this flowchart.
The numbers in the figure indicate processing numbers.

車両の発進は手動操作にて始まる。これは、発
進時に半クラツチ状態を用いることが必要であ
り、この半クラツチ状態を自動的に行わせること
も可能であるが、特に輸送用トラツクでは載荷状
態にマツチングした半クラツチでは空荷状態のと
きに不必要に時間がかかる印象を与え、機敏な運
転性を得ることが出来ない。そこで、発進時だけ
は手動操作としているのである。 Starting the vehicle begins with manual operation. This requires the use of a half-clutch state when starting, and it is possible to have this half-clutch state automatically performed, but especially in transportation trucks, a half-clutch that matches the loaded state is used when the unloaded state is used. It sometimes gives the impression that it takes an unnecessarily long time, and it is not possible to obtain agile driving performance. Therefore, manual operation is required only when starting.

この発進操作はクラツチペダルの踏み込みによ
りギヤセツト要求が発生したときに起動され、ク
ラツチOFFスイツチ７１がONか、クラツチペダ
ルスイツチ４６がONで、かつクラツチONスイ
ツチ７０がOFFになつたときにステツプ41へと
進み、メインギヤ回転とエンジン回転との速度差
が規定値α（例えば20rpm）以上になると、クラ
ツチが完全に切断されたものと判断してギヤブレ
ーキ８０を作動させる。 This starting operation is activated when a gear setting request is generated by depressing the clutch pedal, and when the clutch OFF switch 71 is ON or the clutch pedal switch 46 is ON and the clutch ON switch 70 is OFF, the process proceeds to step 41. When the speed difference between the main gear rotation and the engine rotation exceeds a specified value α (for example, 20 rpm), it is determined that the clutch is completely disengaged, and the gear brake 80 is activated.

そして、ステツプ42〜46でメインギヤ回転Ng
がシンクロ回転Nsycよりも所定値ΔN₁高い回転
速度まで低下したときにギヤブレーキ８０の作動
を停止すると共に、メインギヤ回転Ngがシンク
ロ領域に入つたことを判定したときにギヤシフト
機構を駆動してギヤセツトを行う。ここで、
ΔN₂はシンクロ領域の上限値を示す。 Then, in steps 42 to 46, the main gear rotation Ng
When the rotation speed of the main gear decreases to a predetermined value ΔN ₁ higher than the synchronization rotation Nsyc, the operation of the gear brake 80 is stopped, and when it is determined that the main gear rotation Ng has entered the synchronization range, the gear shift mechanism is driven to set the gear. I do. here,
ΔN ₂ indicates the upper limit value of the synchronization area.

従つて、手動による発進操作時にもメインギヤ
回転とエンジン回転との回転速度差からクラツチ
が完全に切断されたことを検出したときにギヤブ
レーキを作動させて、ギヤセツトを行うようにし
たので、従来のようにエンジンに負荷を与えてエ
ンジンストールを起こすようなこともなく、ギヤ
ブレーキの耐久性も向上する。 Therefore, even during a manual start operation, when it is detected that the clutch is completely disengaged from the rotational speed difference between the main gear rotation and the engine rotation, the gear brake is activated and the gear is set. There is no need to put a load on the engine and cause the engine to stall, and the durability of the gear brake is also improved.

（考案の効果） 以上要するにこの考案によれば、手動による発
進操作時にもエンジン回転とメインギヤ回転との
回転速度差が規定値以上になつたとき、つまりク
ラツチの切断をメインギヤ回転速度の低下から検
出したときにギヤブレーキを作動させるようにし
たので、ドライバの不注意や不慣れによつてクラ
ツチペダルの踏み込みが不十分であつた場合で
も、エンジンに負荷を与えてエンジンストールを
引き起こすこともなく、ギヤブレーキの耐久性向
上も図れる。(Effects of the invention) In summary, according to this invention, even during a manual start operation, when the rotational speed difference between the engine rotation and the main gear rotation exceeds a specified value, that is, clutch disengagement is detected from the decrease in the main gear rotational speed. Since the gear brake is activated when the driver is inattentive or unaccustomed, even if the clutch pedal is not depressed enough due to driver's inattention or inexperience, the gear brake will not apply load to the engine and cause the engine to stall. It can also improve the durability of the brakes.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図はこの考案の構成を明示するための全体
構成図、第２図はこの考案の一実施例の機械的構
成を説明する概略図、第３図はこの実施例のブロ
ツク構成図、第４図はコントロールユニツト内で
行なわれる発進時の動作を説明する流れ図であ
る。第５図、第６図は先願の動作を説明する流れ
図、第７図は同じくクラツチストロークとクラツ
チペダルスイツチ等との関係図である。 ４１……燃料噴射ポンプ、４２……クラツチ、
４３……トランスミツシヨン、４９……セレク
タ、５０……アクセル開度センサ、５１……セレ
クタ位置センサ、５３……ガバナ制御装置、５５
……クラツチアクチユエータ、５６……メインシ
ヤフト回転センサ、５７……カウンタシヤフト回
転センサ、５８……シフト位置センサ、５９……
ギヤシフトアクチユエータ、６０……コントロー
ルユニツト、６１……シフトチエンジ制御回路、
６２……シンクロ判定回路、６３……エンジン制
御回路、６４……トランスミツシヨン制御回路、
６５……クラツチ断続制御回路、６６……ブレー
キ制御回路、７０……クラツチONスイツチ、７
１……クラツチOFFスイツチ、７２……エンジ
ン回転センサ、８０……ギヤブレーキ。 FIG. 1 is an overall configuration diagram to clearly show the configuration of this invention, FIG. 2 is a schematic diagram explaining the mechanical configuration of an embodiment of this invention, and FIG. 3 is a block diagram of this embodiment. FIG. 4 is a flowchart illustrating the operation performed within the control unit at the time of starting. 5 and 6 are flowcharts explaining the operation of the prior application, and FIG. 7 is a diagram showing the relationship between the clutch stroke and the clutch pedal switch. 41...Fuel injection pump, 42...Clutch,
43... Transmission, 49... Selector, 50... Accelerator opening sensor, 51... Selector position sensor, 53... Governor control device, 55
...Clutch actuator, 56...Main shaft rotation sensor, 57...Counter shaft rotation sensor, 58...Shift position sensor, 59...
Gear shift actuator, 60...control unit, 61...shift change control circuit,
62... Synchro determination circuit, 63... Engine control circuit, 64... Transmission control circuit,
65...Clutch intermittent control circuit, 66...Brake control circuit, 70...Clutch ON switch, 7
1...Clutch OFF switch, 72...Engine rotation sensor, 80...Gear brake.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】 機械式クラツチを断続するクラツチ断続手段５
５と、 トランスミツシヨンのギヤシフトを行うギヤシ
フト手段５９と、 エンジン回転を制御するエンジン制御手段６３
と、 メインギヤ回転を強制的に減速させるギヤブレ
ーキ駆動手段６６と、 運転状態から変速域に入つたことを判別する判
定手段６１と、 この判定手段６１からの信号に基づいてクラツ
チ断続手段５５、ギヤシフト手段６４、エンジン
制御手段６３、ギヤブレーキ駆動手段６６を介し
てギヤチエンジ操作を制御する変速操作制御手段
６４を備えた車両の自動変速装置において、 エンジン回転速度を検出する手段７２と、 メインギヤ回転速度を検出する手段５７と、 ギヤセツト時に前記エンジン回転速度を検出す
る手段７２とメインギヤ回転速度を検出する手段
５７との検出信号に基づいてエンジン回転とメイ
ンギヤ回転の回転速度差が規定値以上になつたと
きにギヤブレーキ駆動手段６６を作動させるブレ
ーキ制御手段６２を設けたことを特徴とする車両
の自動変速装置。[Scope of claims for utility model registration] Clutch disconnection means 5 for disconnecting and disconnecting a mechanical clutch
5, gear shift means 59 for shifting gears of the transmission, and engine control means 63 for controlling engine rotation.
, a gear brake driving means 66 for forcibly decelerating the rotation of the main gear, a determining means 61 for determining whether a shift range has been entered from the operating state, and a clutch disengaging means 55 and a gear shifter based on a signal from the determining means 61. In an automatic transmission system for a vehicle, the automatic transmission device includes a gear change operation control means 64 that controls a gear change operation via a means 64, an engine control means 63, and a gear brake drive means 66, comprising means 72 for detecting an engine rotation speed, and a means 72 for detecting a main gear rotation speed. When the difference in rotational speed between the engine rotation and the main gear rotation exceeds a specified value based on detection signals from the detection means 57, the means 72 for detecting the engine rotational speed at the time of gear setting, and the means 57 for detecting the main gear rotational speed. An automatic transmission device for a vehicle, characterized in that a brake control means 62 is provided for operating a gear brake drive means 66 at the same time.