JPH05223014A - Ｌｐガスエンジン用燃料供給装置 - Google Patents
Ｌｐガスエンジン用燃料供給装置Info
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- JPH05223014A JPH05223014A JP2155892A JP2155892A JPH05223014A JP H05223014 A JPH05223014 A JP H05223014A JP 2155892 A JP2155892 A JP 2155892A JP 2155892 A JP2155892 A JP 2155892A JP H05223014 A JPH05223014 A JP H05223014A
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- fuel supply
- supply device
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 冷間始動時のＡ／Ｆリッチによるエンジン
不調をなくす。 【構成】 ＰＴＣヒータ９を一方の側に取付け他側にフ
ィン８ａを付けた被加熱板８を断熱ガスケット１０を介
してＬＰＧレギュレータ１の１次減圧室５の側壁６に取
付け、ＰＴＣヒータ９に通電加熱するように構成したこ
とを特徴とする。
不調をなくす。 【構成】 ＰＴＣヒータ９を一方の側に取付け他側にフ
ィン８ａを付けた被加熱板８を断熱ガスケット１０を介
してＬＰＧレギュレータ１の１次減圧室５の側壁６に取
付け、ＰＴＣヒータ９に通電加熱するように構成したこ
とを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はＬＰガスエンジン用燃料
供給装置の改良に関する。
供給装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の燃料供給装置は、ボンベに液状
貯蔵されているＬＰガスをＬＰＧレギュレータで減圧気
化したものを、ＬＰガス混合器を介してエンジンに供給
する。
貯蔵されているＬＰガスをＬＰＧレギュレータで減圧気
化したものを、ＬＰガス混合器を介してエンジンに供給
する。
【０００３】ＬＰガスレギュレータはボンベから液状Ｌ
Ｐガスを減圧気化する１次減圧室と、更にこれを減圧す
る２次減圧室を備えている。そして、１次減圧室に隣設
して、１次減圧室の上流に設けられたプレヒータ室に
は、エンジンの冷却水を通す温水通路が配設され、エン
ジン冷却水によりプレヒータ室内の液状ＬＰガスを加熱
して、１次減圧室での燃料の気化を促進する構造になっ
ている（例えば実開平２−１３１０６４号公報参照）。
Ｐガスを減圧気化する１次減圧室と、更にこれを減圧す
る２次減圧室を備えている。そして、１次減圧室に隣設
して、１次減圧室の上流に設けられたプレヒータ室に
は、エンジンの冷却水を通す温水通路が配設され、エン
ジン冷却水によりプレヒータ室内の液状ＬＰガスを加熱
して、１次減圧室での燃料の気化を促進する構造になっ
ている（例えば実開平２−１３１０６４号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の技術では、
ブタン成分の多い（つまり沸点が高く気化しにくい）標
準燃料を使用して寒冷地でエンジン始動後、暖機運転を
せず走行すると、エンジン始動直後はエンジン冷却水温
が低いため、ＬＰＧ燃料気化熱が充分にまかなわれな
く、そのため正常な１次減圧室圧力が維持されず、１次
減圧室内に液体燃料が充満し、空燃比（Ａ／Ｆ）リッチ
によるエンジン不調となる問題点があった。
ブタン成分の多い（つまり沸点が高く気化しにくい）標
準燃料を使用して寒冷地でエンジン始動後、暖機運転を
せず走行すると、エンジン始動直後はエンジン冷却水温
が低いため、ＬＰＧ燃料気化熱が充分にまかなわれな
く、そのため正常な１次減圧室圧力が維持されず、１次
減圧室内に液体燃料が充満し、空燃比（Ａ／Ｆ）リッチ
によるエンジン不調となる問題点があった。
【０００５】又、前記の条件で、エンジン始動直後にエ
ンジンを停止させた場合、レギュレータ１次減圧室内に
充満した液状燃料がエンジン冷却水により気化され、２
次減圧室より混合器を経てエンジンへ供給されてＡ／Ｆ
がリッチになるため、再始動時に始動が困難になり、再
始動後も一時的に液体燃料がエンジンに供給されて空燃
比がオーバーリッチとなり、エンジン不調に陥るという
問題点があった。
ンジンを停止させた場合、レギュレータ１次減圧室内に
充満した液状燃料がエンジン冷却水により気化され、２
次減圧室より混合器を経てエンジンへ供給されてＡ／Ｆ
がリッチになるため、再始動時に始動が困難になり、再
始動後も一時的に液体燃料がエンジンに供給されて空燃
比がオーバーリッチとなり、エンジン不調に陥るという
問題点があった。
【０００６】そこで本発明はこのような問題点を解消で
きる燃料供給装置を提供することを目的とする。
きる燃料供給装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のＬＰガスエンジン用燃料供給装置はＰＴＣ
ヒータ（９）を一方の側に取付け他側にフィン（８ａ）
を付けた被加熱板（８）を断熱ガスケット（１０）を介
してＬＰＧレギュレータ（１）の１次減圧室（５）の側
壁（６）に取付け、ＰＴＣヒータ（９）に通電加熱する
ように構成した。
に、本発明のＬＰガスエンジン用燃料供給装置はＰＴＣ
ヒータ（９）を一方の側に取付け他側にフィン（８ａ）
を付けた被加熱板（８）を断熱ガスケット（１０）を介
してＬＰＧレギュレータ（１）の１次減圧室（５）の側
壁（６）に取付け、ＰＴＣヒータ（９）に通電加熱する
ように構成した。
【０００８】なお、ＰＴＣヒータ（９）の代わりに、通
電により加熱されるニクロム線などのヒータを用いても
よい。又、エンジン回転数信号、エンジン冷却水温度信
号、イグニッションＯＮ・ＯＦＦ信号及びスタータモー
タＯＮ・ＯＦＦ信号から判断して、冷間時のエンジン始
動後にＰＴＣヒータ（９）に通電を開始し、エンジン暖
機後に通電を停止するように構成すると効果的である。
電により加熱されるニクロム線などのヒータを用いても
よい。又、エンジン回転数信号、エンジン冷却水温度信
号、イグニッションＯＮ・ＯＦＦ信号及びスタータモー
タＯＮ・ＯＦＦ信号から判断して、冷間時のエンジン始
動後にＰＴＣヒータ（９）に通電を開始し、エンジン暖
機後に通電を停止するように構成すると効果的である。
【０００９】そして又、ＰＴＣヒータ（９）へ通電開始
した後一定時間経過してからスタータモータ（２３ａ）
へ通電可能とすると効果的である。
した後一定時間経過してからスタータモータ（２３ａ）
へ通電可能とすると効果的である。
【００１０】
【作用】ＰＴＣヒータの通電により、エンジン始動前に
ＬＰＧレギュレータが加熱され、液状燃料の気化が促進
され、始動を容易にする。
ＬＰＧレギュレータが加熱され、液状燃料の気化が促進
され、始動を容易にする。
【００１１】又、冷間時のエンジン始動後にＰＴＣヒー
タに通電を開始し、エンジン暖機後に通電を停止するよ
うに構成したものでは、スタータモータ回転時に、ＰＴ
Ｃヒータへの加熱電力を消費しないので、そのときのバ
ッテリへの負荷が増加せず、クランキング回転数が低下
する虞れがない。そして暖機後にはＰＴＣヒータへの通
電が停止され、消費電力を抑制する。
タに通電を開始し、エンジン暖機後に通電を停止するよ
うに構成したものでは、スタータモータ回転時に、ＰＴ
Ｃヒータへの加熱電力を消費しないので、そのときのバ
ッテリへの負荷が増加せず、クランキング回転数が低下
する虞れがない。そして暖機後にはＰＴＣヒータへの通
電が停止され、消費電力を抑制する。
【００１２】ＰＴＣヒータへ通電開始した後、一定時間
経過してからスタータモータへ通電し可能としたもので
は、ＰＴＣヒータの消費電流が大きい通電開始初期には
スタータモータに通電されないので、ＰＴＣヒータへの
通電開始初期の大電流とスタータモータの始動電流とが
バッテリに同時に負荷されることが避けられるため、ク
ランキング回転数が低下する虞れがない。そして、スタ
ータモータ始動前にＰＴＣヒータでＬＰＧレギュレータ
内の液状燃料が加熱されて気化が促進されるため、始動
後のエンジン状態がより安定する。
経過してからスタータモータへ通電し可能としたもので
は、ＰＴＣヒータの消費電流が大きい通電開始初期には
スタータモータに通電されないので、ＰＴＣヒータへの
通電開始初期の大電流とスタータモータの始動電流とが
バッテリに同時に負荷されることが避けられるため、ク
ランキング回転数が低下する虞れがない。そして、スタ
ータモータ始動前にＰＴＣヒータでＬＰＧレギュレータ
内の液状燃料が加熱されて気化が促進されるため、始動
後のエンジン状態がより安定する。
【００１３】
【実施例】図１〜図３の第１実施例で、１はＬＰＧレギ
ュレータで、２はそのボデー、３は燃料入口、４はプレ
ヒータ室、５は１次減圧室、６はプレヒータ室４と１次
減圧室とを仕切る側壁でボデー２に一体的に形成され、
これに温水通路７が設けられてエンジン冷却水が循環す
る。
ュレータで、２はそのボデー、３は燃料入口、４はプレ
ヒータ室、５は１次減圧室、６はプレヒータ室４と１次
減圧室とを仕切る側壁でボデー２に一体的に形成され、
これに温水通路７が設けられてエンジン冷却水が循環す
る。
【００１４】８は１次減圧室５内に設けたフィン付きの
被加熱板で、フィン８ａと反対の側にＰＴＣヒータ（正
特性サーミスタ）９が導電性接着剤で、接着固定されて
いる。被加熱板８は、１次減圧室５の側壁６に断熱ガス
ケット１０を介してスクリユで取付けられている。
被加熱板で、フィン８ａと反対の側にＰＴＣヒータ（正
特性サーミスタ）９が導電性接着剤で、接着固定されて
いる。被加熱板８は、１次減圧室５の側壁６に断熱ガス
ケット１０を介してスクリユで取付けられている。
【００１５】１１は側壁６の左側に設けた電気絶縁性の
断熱板、１２はＰＴＣヒータ９の一面（図の右側の面）
に弾性的に圧接したばね端子で、電線１３によりリレー
１４の接点１４ａを介してバッテリ１５の正端子に接続
されている。
断熱板、１２はＰＴＣヒータ９の一面（図の右側の面）
に弾性的に圧接したばね端子で、電線１３によりリレー
１４の接点１４ａを介してバッテリ１５の正端子に接続
されている。
【００１６】なお、ＰＴＣヒータ９の他面（図の左側の
面）はボデー２によりボデーアースされている。１６は
プレヒータ室４と１次減圧室５の間に配設された１次バ
ルブ、１７は２次減圧室、１８は大気室、１９は１次減
圧室５と２次減圧室１７の間に配設された２次バルブ、
２０はスローロックソレノイドバルブである。
面）はボデー２によりボデーアースされている。１６は
プレヒータ室４と１次減圧室５の間に配設された１次バ
ルブ、１７は２次減圧室、１８は大気室、１９は１次減
圧室５と２次減圧室１７の間に配設された２次バルブ、
２０はスローロックソレノイドバルブである。
【００１７】２１は燃料タンクで、燃料通路２２でＬＰ
Ｇレギュレータ１の燃料入口３と連通している。２３は
エンジン、２４は吸気マニホールド、２５は混合器、２
５ａはインジェクタで、ＬＰＧレギュレータ１はＬＰガ
ス通路２６と２７で混合器２５とインジェクタ２５ａに
連通している。なお、矢印ＡはＬＰＧレギュレータ１内
の燃料の流れを示す。２８はキースイッチで、１段操作
することでイグニッションＯＮとなり、２段操作でスタ
ータリレーをＯＮとする。
Ｇレギュレータ１の燃料入口３と連通している。２３は
エンジン、２４は吸気マニホールド、２５は混合器、２
５ａはインジェクタで、ＬＰＧレギュレータ１はＬＰガ
ス通路２６と２７で混合器２５とインジェクタ２５ａに
連通している。なお、矢印ＡはＬＰＧレギュレータ１内
の燃料の流れを示す。２８はキースイッチで、１段操作
することでイグニッションＯＮとなり、２段操作でスタ
ータリレーをＯＮとする。
【００１８】上記第１実施例で、キースイッチ２８を操
作してイグニッションＯＮとすると、リレー１４が励磁
され、そのａ接点１４ａを通じてＰＴＣヒータ９に通電
される。ＰＴＣヒータ９の電流は、ＰＴＣヒータ９が冷
たい初期のうちは大電流が流れ、ＰＴＣヒータ９の温度
が上昇すると、その電気抵抗が大きくなって通電々流が
減少する。
作してイグニッションＯＮとすると、リレー１４が励磁
され、そのａ接点１４ａを通じてＰＴＣヒータ９に通電
される。ＰＴＣヒータ９の電流は、ＰＴＣヒータ９が冷
たい初期のうちは大電流が流れ、ＰＴＣヒータ９の温度
が上昇すると、その電気抵抗が大きくなって通電々流が
減少する。
【００１９】このようにＰＴＣヒータ９への通電により
エンジン始動前にＬＰＧレギュレータが加熱され、液状
燃料の気化が促進され正常な１次圧が確保され、Ａ／Ｆ
がリッチにならない。
エンジン始動前にＬＰＧレギュレータが加熱され、液状
燃料の気化が促進され正常な１次圧が確保され、Ａ／Ｆ
がリッチにならない。
【００２０】図４に従来技術と上記第１実施例の、イグ
ニッションＯＮ後の経過時間に伴う液状燃料量の変化を
比較図示するが、本発明は液状燃料量が少ないことがわ
かる。
ニッションＯＮ後の経過時間に伴う液状燃料量の変化を
比較図示するが、本発明は液状燃料量が少ないことがわ
かる。
【００２１】又、図５に１次減圧室内の圧力を示すが、
上記第１実施例が安定していることがわかる。そして図
６に示すように本発明の第１実施例ではＡ／Ｆが安定
し、エンストが発生しない。
上記第１実施例が安定していることがわかる。そして図
６に示すように本発明の第１実施例ではＡ／Ｆが安定
し、エンストが発生しない。
【００２２】なお、上記第１実施例ではＰＴＣヒータを
用いたが、ＰＴＣヒータの代わりにニクロム線等、他の
ヒータを用いてもよい。図７は本発明の第２実施例で、
前記第１実施例と同一番号の構成要素は同一機能を有す
る部分である。
用いたが、ＰＴＣヒータの代わりにニクロム線等、他の
ヒータを用いてもよい。図７は本発明の第２実施例で、
前記第１実施例と同一番号の構成要素は同一機能を有す
る部分である。
【００２３】図７の第２実施例で２９はエンジン冷却水
温を計測する水温スイッチ、３０はエンジン回転数を検
出する回転数検出器、３１はＥＣＵ（制御ユニット）
で、回転数検出器３０からのエンジン回転数信号、水温
スイッチ２９からのエンジン冷却水温度信号、キースイ
ッチ２８からのイグニッションＯＮ・ＯＦＦ信号及び、
スタータモータＯＮ・ＯＦＦ信号から判断して、冷間時
のエンジン始動後にリレー１４を励磁してＰＴＣヒータ
９に通電を開始し、エンジン暖機後にリレー１４を復旧
させてＰＴＣヒータへの通電を停止するように制御す
る。
温を計測する水温スイッチ、３０はエンジン回転数を検
出する回転数検出器、３１はＥＣＵ（制御ユニット）
で、回転数検出器３０からのエンジン回転数信号、水温
スイッチ２９からのエンジン冷却水温度信号、キースイ
ッチ２８からのイグニッションＯＮ・ＯＦＦ信号及び、
スタータモータＯＮ・ＯＦＦ信号から判断して、冷間時
のエンジン始動後にリレー１４を励磁してＰＴＣヒータ
９に通電を開始し、エンジン暖機後にリレー１４を復旧
させてＰＴＣヒータへの通電を停止するように制御す
る。
【００２４】この第２実施例では、前記第１実施例の効
果に加えて、クランキング時にＰＴＣヒータの負荷がバ
ッテリにかからないため、クランキング回転数がＰＴＣ
ヒータの負荷によるバッテリの端子電圧の低下で下がる
虞れがなく、確実に始動できる。
果に加えて、クランキング時にＰＴＣヒータの負荷がバ
ッテリにかからないため、クランキング回転数がＰＴＣ
ヒータの負荷によるバッテリの端子電圧の低下で下がる
虞れがなく、確実に始動できる。
【００２５】又、暖機後、ＰＴＣヒータへの不要な通電
をとめ、消費電力を押さえることがてきる。特に暖機後
のＰＴＣヒータのキュリー点がエンジン冷却水温よりも
低いために、エンジン暖機後もＰＴＣヒータに電流が流
れ続けるという上記第１実施例の難点が、この第２実施
例では解消される。
をとめ、消費電力を押さえることがてきる。特に暖機後
のＰＴＣヒータのキュリー点がエンジン冷却水温よりも
低いために、エンジン暖機後もＰＴＣヒータに電流が流
れ続けるという上記第１実施例の難点が、この第２実施
例では解消される。
【００２６】図８は本発明の第３実施例で、３２は燃料
通路２２の途中に挿入した常閉型のソレノイドバルブ
で、キースイッチ２８を操作してイグニッシヨンＯＮと
すると、このソレノイドバルブ３２が燃料通路２２を開
く。
通路２２の途中に挿入した常閉型のソレノイドバルブ
で、キースイッチ２８を操作してイグニッシヨンＯＮと
すると、このソレノイドバルブ３２が燃料通路２２を開
く。
【００２７】又、３３はキースイッチ２８のイグニッシ
ョン接点に接続したディレイ（遅延）回路、３４、３５
はリレー、２３ａはスタータモータで図示のように接続
されている。なお、この第３実施例で前記第１実施例、
第２実施例と同一番号の構成要素は同一機能を有する部
分である。
ョン接点に接続したディレイ（遅延）回路、３４、３５
はリレー、２３ａはスタータモータで図示のように接続
されている。なお、この第３実施例で前記第１実施例、
第２実施例と同一番号の構成要素は同一機能を有する部
分である。
【００２８】図８の第３実施例ではキースイッチ２８を
操作してイグニッシヨンＯＮとすると、ソレノイドバル
ブ３２が開いて、ＬＰＧレギュレータ１へ燃料タンク２
１から液状燃料が供給され、同時にリレー１４が作動し
てＰＴＣヒータ９に通電する。
操作してイグニッシヨンＯＮとすると、ソレノイドバル
ブ３２が開いて、ＬＰＧレギュレータ１へ燃料タンク２
１から液状燃料が供給され、同時にリレー１４が作動し
てＰＴＣヒータ９に通電する。
【００２９】そしてデイレイ回路３３の特性で定まる一
定時間経過後にリレー３４が励磁されて、スタータモー
タ２３ａへの通電が可能な状態となる。ここで、キース
イッチ２８を操作してスタータモータＯＮの位置にする
と、リレー３４の接点３４ａを介してリレー３５のコイ
ルに励磁電流が流れ、その接点３５ａを介してスタータ
モータ２３ａに始動電流が供給され、クランキングが始
まる。
定時間経過後にリレー３４が励磁されて、スタータモー
タ２３ａへの通電が可能な状態となる。ここで、キース
イッチ２８を操作してスタータモータＯＮの位置にする
と、リレー３４の接点３４ａを介してリレー３５のコイ
ルに励磁電流が流れ、その接点３５ａを介してスタータ
モータ２３ａに始動電流が供給され、クランキングが始
まる。
【００３０】このときまでに、ＬＰＧレギュレータの燃
料はＰＴＣヒータにより一定時間以上加熱され、気化が
促進されているので、エンジンは安定して運転される。
又、ＰＴＣヒータ９への通電々流は最初の冷たい間だけ
大きく、その後ＰＴＣヒータが暖まると小さくなるた
め、クランキング時には、ＰＴＣヒータの大きな通電々
流がバッテリへ同時に負荷されることがない。従ってク
ランキング回転数が低下せず、始動が容易となる。
料はＰＴＣヒータにより一定時間以上加熱され、気化が
促進されているので、エンジンは安定して運転される。
又、ＰＴＣヒータ９への通電々流は最初の冷たい間だけ
大きく、その後ＰＴＣヒータが暖まると小さくなるた
め、クランキング時には、ＰＴＣヒータの大きな通電々
流がバッテリへ同時に負荷されることがない。従ってク
ランキング回転数が低下せず、始動が容易となる。
【００３１】そして、一定時間経過するまでは、スター
タモータがＯＮとならないため、スターモータの始動電
流が流れず、従ってこの始動電流によるバッテリの端子
電圧の低下がないため、ＰＴＣヒータへの通電電流が図
９に示すように、前記第１実施例よりも大きく流すこと
ができる。
タモータがＯＮとならないため、スターモータの始動電
流が流れず、従ってこの始動電流によるバッテリの端子
電圧の低下がないため、ＰＴＣヒータへの通電電流が図
９に示すように、前記第１実施例よりも大きく流すこと
ができる。
【００３２】そのため、ＰＴＣヒータの温度上昇も図１
０のように大きくなり、結果的に燃料の気化が促進さ
れ、液状燃料量が図１１のように少なくなり、好結果を
もたらす。
０のように大きくなり、結果的に燃料の気化が促進さ
れ、液状燃料量が図１１のように少なくなり、好結果を
もたらす。
【００３３】
【発明の効果】本発明の燃料供給装置は上述のように構
成されているので、ＰＴＣヒータ等のヒータへの通電加
熱により、液状燃料の気化が促進されて正常な１次圧が
確保され、１次減圧室内に液状燃料が溜まらない。その
ため、Ａ／Ｆがリッチにならず冷間始動後のファストア
イドル放置時にＡ／Ｆが安定し、エンストが発生しな
い。又、冷間時の再始動が容易になる。更に又、始動直
後からＬＰＧレギュレータの１次減圧室圧力が一定に保
たれるため、混合器への燃料供給量が安定し、エンジン
の暖機が不要で始動直後から車輌走行が可能となる。
成されているので、ＰＴＣヒータ等のヒータへの通電加
熱により、液状燃料の気化が促進されて正常な１次圧が
確保され、１次減圧室内に液状燃料が溜まらない。その
ため、Ａ／Ｆがリッチにならず冷間始動後のファストア
イドル放置時にＡ／Ｆが安定し、エンストが発生しな
い。又、冷間時の再始動が容易になる。更に又、始動直
後からＬＰＧレギュレータの１次減圧室圧力が一定に保
たれるため、混合器への燃料供給量が安定し、エンジン
の暖機が不要で始動直後から車輌走行が可能となる。
【００３４】又、請求項３と４の発明では、ＰＴＣヒー
タの大きな通電々流が、クランキング時に流れないた
め、スタータモータに充分な電力が供給され、クランキ
ング回転数が低下せず、冷間始動性を損なうことがな
い。
タの大きな通電々流が、クランキング時に流れないた
め、スタータモータに充分な電力が供給され、クランキ
ング回転数が低下せず、冷間始動性を損なうことがな
い。
【００３５】そして請求項３の発明では暖機後ＰＴＣヒ
ータの通電が自動的に停止されるのでオルタネータ負荷
が減少し、燃費向上に役立つ。又、請求項４の発明では
クランキング前に一定時間以上ＰＴＣヒータに通電が行
なわれるので、燃料の気化がより促進され、始動後のエ
ンジン状態がより安定する。
ータの通電が自動的に停止されるのでオルタネータ負荷
が減少し、燃費向上に役立つ。又、請求項４の発明では
クランキング前に一定時間以上ＰＴＣヒータに通電が行
なわれるので、燃料の気化がより促進され、始動後のエ
ンジン状態がより安定する。
【図１】 本発明の第１実施例の系統図で、ＬＰＧレギ
ュレータは縦断した略図である。
ュレータは縦断した略図である。
【図２】 図１の実施例のＬＰＧレギュレータの縦断面
図。
図。
【図３】 図２の一部拡大図。
【図４】 １次減圧室内の液状燃料量を、従来技術と本
発明の第１実施例と比較して示した線図。
発明の第１実施例と比較して示した線図。
【図５】 同じく、１次減圧室内圧力を示す線図。
【図６】 同じく、Ａ／Ｆを示す線図。
【図７】 本発明の第２実施例の系統図。
【図８】 本発明の第３実施例の系統図。
【図９】 ＰＴＣヒータへの通電々流を、本発明の第１
実施例と第３実施例と比較して示した線図。
実施例と第３実施例と比較して示した線図。
【図１０】 同じく、ＰＴＣヒータ温度を示す線図。
【図１１】 同じく、液状燃料量を示す線図。
１ ＬＰＧレギュレータ ５ １次減圧室 ６ 側壁 ８ 被加熱板 ８ａ フィン ９ ＰＴＣヒータ １０ 断熱ガスケット ２３ エンジン ２８ キースイッチ
Claims (4)
- 【請求項１】 ＰＴＣヒータ（９）を一方の側に取付け
他側にフィン（８ａ）を付けた被加熱板（８）を断熱ガ
スケット（１０）を介してＬＰＧレギュレータ（１）の
１次減圧室（５）の側壁（６）に取付け、ＰＴＣヒータ
（９）に通電加熱するように構成したＬＰガスエンジン
用燃料供給装置。 - 【請求項２】 ＰＴＣヒータ（９）の代わりに通電によ
り加熱されるヒータを用いた請求項１の燃料供給装置。 - 【請求項３】 エンジン回転数信号、エンジン冷却水温
度信号、イグニッションＯＮ・ＯＦＦ信号及びスタータ
モータＯＮ・ＯＦＦ信号から判断して、冷間時のエンジ
ン始動後にＰＴＣヒータ（９）に通電を開始し、エンジ
ン暖機後に通電を停止するように構成した請求項１の燃
料供給装置。 - 【請求項４】 ＰＴＣヒータ（９）へ通電開始した後一
定時間経過してからスタータモータ（２３ａ）へ通電可
能とした請求項１の燃料供給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2155892A JPH05223014A (ja) | 1992-02-07 | 1992-02-07 | Ｌｐガスエンジン用燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2155892A JPH05223014A (ja) | 1992-02-07 | 1992-02-07 | Ｌｐガスエンジン用燃料供給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05223014A true JPH05223014A (ja) | 1993-08-31 |
Family
ID=12058341
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2155892A Pending JPH05223014A (ja) | 1992-02-07 | 1992-02-07 | Ｌｐガスエンジン用燃料供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05223014A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100505295B1 (ko) * | 2002-04-03 | 2005-07-29 | 아주대학교산학협력단 | 엘피지엔진용 연료예열시스템 |
| JP2007092611A (ja) * | 2005-09-28 | 2007-04-12 | Honda Motor Co Ltd | ガス燃料供給装置 |
| ITCB20080004A1 (it) * | 2008-11-03 | 2009-02-02 | Dec2001 Srl | Riscaldatore elettrico per il gas, gpl o metano circolante nei riduttori di pressione in auto bifuel, con motori endotermici alternativi |
| JP2009191855A (ja) * | 1999-08-05 | 2009-08-27 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の燃料噴射システム |
| JP2010255454A (ja) * | 2009-04-22 | 2010-11-11 | Nikki Co Ltd | ガス燃料供給装置 |
-
1992
- 1992-02-07 JP JP2155892A patent/JPH05223014A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009191855A (ja) * | 1999-08-05 | 2009-08-27 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の燃料噴射システム |
| JP4585026B2 (ja) * | 1999-08-05 | 2010-11-24 | 株式会社日本自動車部品総合研究所 | 内燃機関の燃料噴射システム |
| KR100505295B1 (ko) * | 2002-04-03 | 2005-07-29 | 아주대학교산학협력단 | 엘피지엔진용 연료예열시스템 |
| JP2007092611A (ja) * | 2005-09-28 | 2007-04-12 | Honda Motor Co Ltd | ガス燃料供給装置 |
| ITCB20080004A1 (it) * | 2008-11-03 | 2009-02-02 | Dec2001 Srl | Riscaldatore elettrico per il gas, gpl o metano circolante nei riduttori di pressione in auto bifuel, con motori endotermici alternativi |
| JP2010255454A (ja) * | 2009-04-22 | 2010-11-11 | Nikki Co Ltd | ガス燃料供給装置 |
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