JP2586533B2 - 車両の補助操舵装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は、走行中の車両が外乱の影響を受けた場合の
安定性向上の有効な車両の補助操舵装置に関する。

［従来の技術］ 一般に、車両走行中には、各種の外乱、例えば、横
風、路面の凹凸、傾斜および左右車輪の接地路面の摩擦
係数の相違等に起因する進路変更、所謂偏向が生じ、操
縦性・安定性が低下してしまう。従来より、上記のよう
な外乱の影響を受けることなく、操舵に対応した走行を
実現する技術として、例えば、車両に加わるヨーレイト
又は横加速度に応じネガティブフィードバックをかけて
車輪を補助操舵するに際し、ヨーレイト又は横加速度で
表わされる車両の実挙動と、操舵によって当然生ずるべ
き車両の目標挙動との差により前記ネガティブフィード
バックの量を決定し、車輪を補助操舵する「車両の補助
操舵方法」（特開昭60−161256号公報）等が提案されて
いる。

［発明が解決しようとする問題点］ ところで、上記従来技術は、車体ヨーレイトを検出
し、該車体ヨーレイトに所定ゲインを掛けて得られる車
両の実挙動と、車速および操舵角から定まる目標挙動と
の差から修正操舵角を算出する、所謂ヨーレイトフィー
ドバック制御を実行している。しかし、このような所謂
ヨーレイトフィードバック制御では、車体ヨーレイトが
生じると修正操舵が開始されるため、該車体ヨーレイト
は減少するが、外乱に起因して生じる外乱ヨーレイトは
一般に継続して作用するので、再び修正操舵が開始され
る。すなわち、第10図に示すように、例えば、横風等の
外乱を受けると、車両には同図に破線で示すようなヨー
レイトが発生する。該車体ヨーレイトに比例して修
正操舵角θＤを決定するには、例えば、次式（１）のよ
うな演算を行なう。

θＤ＝KP11× …（１） ここで、KP11は比例定数（ゲイン）である。

上記式（１）のように算出した修正操舵角θＤにより
修正操舵をおこなう制御を継続すると、車体ヨーレイト
および修正操舵角θＤは、同図に実線で示すように、
増減変動を繰り返して容易に収束しない。このように、
走行中の車両が外乱の影響を受けたときは、修正操舵角
θＤが非定常的、かつ、急激に変化するので、外乱によ
り車両に生じるヨー角速度および車両の偏向量を充分低
減できず、走行安定性も低下してしまうという問題点が
あった。

このことは、例えば、直信走行中の車両が強い横風を
受けた場合等に、修正操舵角θＤの急変に伴う車両の所
謂ふらつきである偏向を速やか抑制できず、直進安定性
も低下するので、特に顕著な問題となった。

また、修正操舵角θＤの急激な変更を頻繁に繰り返え
すため、ヨーイング方向の作用力発生に起因して、乗員
に不快感や違和感を与えるヨーイング方向およびローリ
ング方向の短周期振動が発生し易く、乗り心地が悪化す
ると共に、操縦性・安定性も低下するという問題もあっ
た。

さらに、車体ヨーレイトと修正操舵角θＤとの増減
変動が比較的長期間に亘って継続するので、車両走行中
の外乱作用時に、車両は、所謂スラローム走行状態に類
似した走行状態となり、修正操舵制御の応答性・追従性
および制御精度の悪化を招き、車両走行性能の信頼性も
低下するという問題点もあった。

本発明は、走行中の車両が外乱の影響を受けたとき、
修正操舵角の頻繁な増減変動に伴う車両の偏向量を低減
し、走行安定性を好適に改善可能な車両の補助操舵装置
の提供を目的とする。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題を解決するためになされた本発明は、第１図
に例示するように、 外部から指令される操舵角に従って、車両の前輪、あ
るいは、後輪の少なくとも一方の左右車輪を操舵する操
舵手段M1と、 上記車両の、少なくともヨー角速度を含む走行状態を
検出する走行状態検出手段M2と、 該走行状態検出手段M2の検出した走行状態に応じて、
上記車両の実挙動を目標挙動に近づける操舵である修正
操舵に起因して車両に発生する修正操舵ヨー角速度を算
出する修正操舵ヨー角速度算出手段M3と、 該修正操舵ヨー角速度算出手段M3の算出した修正操舵
ヨー角速度および上記走行状態検出手段M2の検出したヨ
ー角速度から、上記車両に作用する外乱ヨー角速度を算
出する外乱ヨー角速度算出手段M4と、 該外乱ヨー角速度算出手段M4の算出した外乱ヨー角速
度に応じて、上記車両の前輪、あるいは、後輪のうち少
なくとも一方の左右車輪の修正操舵角を算出する修正操
舵角算出手段M5と、 該修正操舵角算出手段M5の算出した修正操舵角を上記
操舵手段M1に指令する制御手段M6と、 を備えたことを特徴とする車両の補助操舵装置を要旨と
するものである。

操舵手段M1とは、外部から指令される操舵角に従っ
て、車両の前輪、あるいは、後輪の少なくとも一方の左
右車輪を操舵するものである。例えば、マルチリンクサ
スペンションの何れかのアームを、外部からの制御信号
により圧力源から高圧作動流体の供給を受けて伸縮する
アクチュエータに置き換え、後輪を操舵する４輪操舵装
置により構成できる。また、例えば、前輪の操舵角が、
運転者の意図に応じた操舵角を外部から指示される修正
操舵角により補正して得られる目標操舵角になるよう制
御する操舵装置により構成しても良い。

走行状態検出手段M2とは、車両の走行状態を検出する
ものである。例えば、車両の走行速度に応じた信号を出
力する電磁ピックアップ式車体速度センサ、前輪の操舵
角を検出するロータリエンコーダ、あるいは、ポテンシ
ョメータから成るステアリングセンサ、車両に作用する
ヨー角速度を検出するジャイロから成るヨーレイトセン
サ、後輪操舵角を検出する後輪操舵角センサ等により実
現できる。

修正操舵ヨー角速度算出手段M3とは、走行状態検出手
段M2の検出した走行状態に応じて、上記車両の実挙動を
目標挙動に近づける操舵である修正操舵に起因して車両
に発生する修正操舵ヨー角速度を算出するものである。
例えば、車両の実挙動（具体的には例えば車体ヨーレー
トに所定ゲインイを掛けて得られる実挙動）を目標挙動
（具体的には例えば車速および操舵角から定まる目標挙
動）に近づけるような操舵を行なう場合、即ち修正操舵
時の車両の挙動を適当な次数のモデルにより近似し、該
モデルに基づいて作成されたマップ、もしくは、演算式
に基づいて、車体速度および修正操舵角から修正操舵ヨ
ー角速度を算出するよう構成できる。

外乱ヨー角速度算出手段M4とは、修正操舵ヨー角速度
算出手段M3の算出した修正操舵ヨー角速度および走行状
態検出手段M2の検出したヨー角速度から車両に作用する
外乱ヨー角速度を算出するものである。例えば、ヨー角
速度から修正操舵ヨー角速度を減算して外乱ヨー角速度
を算出するよう構成しても良い。

修正操舵角算出手段M5とは、外乱ヨー角速度算出手段
M4の算出した外乱ヨー角速度に応じて、車両の前輪、あ
るいは、後輪のうち少なくとも一方の左右車輪の修正操
舵角を算出するものである。例えば、算出された外乱ヨ
ー角速度から、予め定められたマップ、もしくは、演算
式に基づいて、基本修正操舵角を算出し、さらに、該基
本修正操舵角を車体速度に応じて補正して修正操舵角を
算出するよう構成できる。

制御手段M6とは、修正操舵角算出手段M5の算出した修
正操舵角を操舵手段M1に指令するものである。例えば、
左右後輪を修正操舵角だけ操舵する制御信号を、後輪操
舵装置のアクチュエータに出力するよう構成できる。ま
た、例えば、左右前輪を、運転者の意図する操舵角に修
正操舵角を加えた角度だけ補正して操舵する制御信号
を、前輪操舵装置のアクチュエータに出力するよう構成
しても良い。

上記修正操舵ヨー角速度算出手段M3、外乱ヨー角速度
算出手段M4、修正操舵角算出手段M5および制御手段M6
は、例えば、各々独立したディスクリートな論理回路に
より実現できる。また、例えば、周知のCPU,ROM、RAMお
よびその他の周辺回路素子と共に論理演算回路として構
成され、予め定められた処理手順に従って上記各手段を
実現するものであってもよい。

［作用］ 本発明の車両の補助操舵装置は、第１図に例示するよ
うに、走行状態検出手段M2の検出した走行状態に応じて
修正操舵ヨー角速度算出手段M3が算出した修正操舵ヨー
角速度および上記走行状態検出手段M2の検出したヨー角
速度から外乱ヨー角速度算出手段M4は外乱ヨー角速度を
算出し、該外乱ヨー角速度算出手段M4の算出した外乱ヨ
ー角速度に応じて修正操舵角算出手段M5が算出した車両
の前輪、あるいは、後輪のうち少なくとも一方の左右車
輪の修正操舵角を制御手段M6が操舵手段M1に指令するよ
う働く。

すなわち、少なくとも、修正操舵角に応じて予め定め
た修正操舵ヨー角速度と実測された車両のヨー角速度と
の差に基づいて算出した外乱ヨー角速度を使用して修正
操舵角を決定するのである。

従って、本発明の車両の補助操舵装置は、車両が外乱
の影響を受けたとき、外乱ヨー角速度の増加を抑制する
と共に、修正操舵角の頻繁な変化を防止し、車両の偏向
量を低減するよう働く。

以上のように本発明の各構成要素が作用することによ
り、本発明の技術的課題が解決される。

［実施例］ 次に本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説
明する。本発明の一実施例である後輪操舵制御装置のシ
ステム構成を第２図に示す。

同図に示すように、後輪操舵制御装置１は、左・右後
輪2,3を操舵する後輪操舵用アクチュエータ4,5、該後輪
操舵用アクチュエータ4,5に油圧を供給する後輪操舵用
油圧回路6,7、該後輪操舵用油圧回路6,7に油圧を供給す
る油圧源８およびこれらを制御する電子制御装置（以下
単にECUと呼ぶ。）９から構成されている。

上記後輪操舵制御装置１は検出器として、車両の車体
速度を検出する電磁ピックアップ式の車速センサ11、ス
テアリングホイール12aの操作量から前輪操舵角を検出
するステアリングセンサ12、ジャイロ等から成り車両に
作用するヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ13、左
右後輪2,3の後輪操舵角を検出する後輪操舵角センサ14,
15を備える。

次に、上記後輪操舵用油圧回路6,7の構成を説明す
る。左・右後輪2,3に対する油圧回路構成は同一のた
め、左後輪２を一例として説明する。同図に示すよう
に、モータ21により駆動され、リザーバタンク22から作
動油を吸い込む油圧ポンプ23が発生する高圧の作動油は
アキュームレータ24に蓄圧される。該アキュームレータ
24に蓄圧された高圧の作動油は、左後輪操舵制御用第１
方向切換弁（３ポート３位置電磁弁）25Lを介して後輪
操舵用アクチュエータ４のシリンダ26Lの第１制御油圧
室26Laに、また、左後輪操舵制御用第２方向切換弁（３
ポート３位置電磁弁）27Lを介して後輪操舵用アクチュ
エータ４のシリンダ26Lの第２制御油圧室26Lbに、各々
供給される。さらに、上記アキュームレータ24に蓄圧さ
れた高圧の作動油は、上記後輪操舵用アクチュエータ４
のシリンダ26Lの第１保持油圧室26Lcおよび第２保持油
圧室26Ldにも供給される。上記左後輪操舵制御用第１方
向切換弁25Lおよび左後輪操舵制御用第２方向切換弁27L
は、各々上記ECU9からの制御信号に従って、増圧位置25
La、27La、保持位置25Lb,27Lb、減圧位置25Lc,27Lcの３
位置に切り替わる。このような、左後輪操舵制御用第１
方向切換弁25Lおよび左後輪操舵制御用第２方向切換弁2
7Lの切換位置に応じて、上記シリンダ26Lと摺動自在に
嵌合したメインピストン28Lが車幅方向に移動、もしく
は、所定位置に停止する。該メインストン28Lに連設さ
れたピストンロッド29Lの一端部はナックルアーム30Lに
連結されており、上記メインピストン28Lの移動に応じ
て左後輪２が操舵される。なお、上記メインピストン28
Lは、サブピストン31La,31Lbにより両側から挟持されて
いるので、停止位置を保持できる。また、上記左後輪２
の後輪操舵角は、上記メインピストン28Lの位置を計測
する左後輪操舵角センサ14により検出され、上記ECU9に
入力される。

次に、上記ECU9の構成を説明する。同図に示すよう
に、ECU9は、CPU9a,ROM9b,RAM9cを中心に論理演算回路
として構成され、コモンバス9dを介して、入出力部9eに
接続され、外部との入出力を行なう。車速センサ11、ス
テアリングセンサ12、ヨーレイトセンサ13および後輪操
舵角センサ14,15の検出信号は、入出力部9eからCPU9aに
入力される。一方、CPU9aは入出力部9eを介して左後輪
操舵制御用第１方向切換弁25L、左後輪操舵制御用第２
方向切換弁27L、右後輪操舵制御用第１方向切換弁25R、
右後輪操舵制御用第２方向切換弁27Rに制御信号を出力
し、後輪操舵用アクチュエータ4,5を駆動する。

次に、上記ECU9が実行する後輪操舵制御処理を、第３
図に示すフローチャートに基づいて説明する。本後輪操
舵制御処理は、ECU9の起動に伴って開始され、所定時間
毎に繰り返して実行される。まず、ステップ100では、
メモリクリア、フラグリセット、初期値設定等の初期化
処理が行われる。続くステップ105では、既述した各セ
ンサの検出信号を読み込む処理が行われる。次にステッ
プ110に進み、車体速度Ｖが基準車体速度V0を上回り、
かつ、車体ヨーレイトＢが基準ヨーレイトB0を上回
るか否かを判定し、肯定判断されるとステップ115に、
一方、否定判断されると後輪操舵制御を実行しなくても
車両の進路を保持可能であるものとみなして再び上記ス
テップ105に戻る。後輪操舵制御を実行しないと車両の
進路変更が生じると判定された場合に実行されるステッ
プ115では、ステアリグセンサ12の検出した前輪操舵角
θＦの絶対値が基準前輪操舵角θ０より小さいか否かを
判定し、肯定判断されるとステップ120に、一方、否定
判断されるとステップ160に、各々進む。

上記ステップ115で前輪操舵角θＦの絶対値が基準前
輪操舵角θ０より小さいと判定されたとき、すなわち、
直進走行時に実行されるステップ120では、車体速度Ｖ
および後輪操舵角θＲから後輪操舵ヨーレイトＳを、
第４図に示すようなマップに従って算出する処理が行わ
れる。同図に示すように、所定車体速度（本実施例では
車体速度Ｖ）では、後輪操舵角θＲ［deg］のステップ
入力に対し、遅れ時間T0（本実施例では、100〜200［ms
ec］）、過渡ゲインG1、定常ゲインG0の特性パラメータ
を有する後輪操舵ヨーレイトＳ［deg/s］が対応する
よう規定されている。このようなマップは、第５図に示
すように、車両の制御系の２次近似モデルに基づいて作
成したものである。すなわち、入力である後輪操舵角θ
Ｒと出力である後輪操舵ヨーレイトＳとの関係を２次
の伝達関数により近似している。各車体速度に対応して
予め定められた第４図に示すようなマップを、ECU9はRO
M9b内部に、各車体速度毎に記憶しており、本処理実行
時に読み込まれた車体速度Ｖに対応したマップを選択
し、該選択されたマップから後輪操舵ヨーレイトＳを
算出するのである。なお、同図に示す関係を規定する演
算式、もしくは、同図に示す関係の一部を抜粋したテー
ブルに基づく補間計算等に基づいて、車体速度Ｖおよび
後輪操舵角θＲから後輪操舵ヨーレイトＳを算出して
も良い。

次にステップ125に進み、上記ステップ105で読み込ん
だ車体ヨーレイイトＢおよび上記ステップ120で算出
した後輪操舵ヨーレイトＳから予測外乱ヨーレイト
０を次式（２）のように算出する処理が行われる。

０＝Ｂ−Ｓ …（２） 続くステップ130では、基本後輪操舵角θＢを、上記
ステップ125で算出した予測外乱ヨーレイト０から次
式（３）のようにに算出する処理が行われる。

θＢ＝KP1×０ …（３） 但し、KP1は比例定数である。

次にステップ135に進み、車速補正係数KVを、第６図
に示すようなマップに従って算出する処理が行われる。
同図に示すように、車速補正係数KVは、車体速度Ｖが小
さい間は値１近傍であり、該車体速度Ｖの増加に伴い減
少するよう規定されている。続くステップ140では、上
記ステップ130で算出した基本後輪操舵角θＢと、上記
ステップ135で算出した車速補正係数KVとから次式
（４）のように最終的な修正後輪操舵角θＳを算出する
処理が行われる。

θＳ＝KV×θＢ …（４） 次にステップ145に進み、上記ステップ140で求めた修
正後輪操舵角θＳを実現可能な値の、後輪操舵制御用方
向切換弁25L,27L,25R,27Rへの駆動電流を算出する処理
が行われる。続くステップ150では、上記ステップ145で
算出した駆動電流を後輪操舵制御用方向切換弁25L,27L,
25R,27Rに通電する駆動信号を出力する処理を行った
後、再び、上記ステップ105に戻る。

一方、上記ステップ115で前輪操舵角θＦの絶対値が
基準前輪操舵角θ０より大きいと判定されたとき、すな
わち、旋回走行時に実行されるステップ160では、車体
速度Ｖ、前輪操舵角θＦおよび後輪操舵角θＲから操舵
ヨーレイトSDを、予め定められた２種類のマップに従
って算出する処理が行われる。本処理で使用されるマッ
プは、各車体速度Ｖにおいて、前輪操舵角θＦと前輪操
舵ヨーレイトSDFとの関係および後輪操舵角θＲと後
輪操舵ヨーレイトSDRとの関係を、各々独立に規定し
た２種類のマップであり、既述したステップ120で使用
されるマップに類似するものである。なお、操舵ヨーレ
イトSDは、上記前輪操舵ヨーレイトSDFおよび後輪
操舵ヨーレイトSDRから次式（５）のように算出され
る。

SD＝SDF＋SDR …（５） 続くステップ165では、上記ステップ105で読み込んだ
車体ヨーレイトＢおよび上記ステップ160で算出した
操舵ヨーレイトSDから予測外乱ヨーレイト0Dを次式
（６）のように算出する処理が行われる。

0D＝Ｂ−SD …（６） 次にステップ170に進み、基本後輪操舵角θＢを上記
式（３）のように算出する処理が行われる。

続くステップ175では、車速補正係数KVを、既述した
第６図に示すようなマップに従って算出する処理が行わ
れる。続くステップ180では、上記ステップ170で算出し
た基本後輪操舵角θＢと上記ステップ175で算出した車
速補正係数KVとから上記式（４）のように最終的な修正
後輪操舵角θＳを算出する処理を行った後、既述したス
テップ145,150を介して、再び上記ステップ105に戻る。
以後本後輪操舵制御処理は、上記ステップ105〜ステッ
プ180を、所定時間毎に繰り返して実行される。

なお本実施例において、後輪操舵用アクチュエータ4,
5と後輪操舵用油圧回路6,7と油圧源８とが操舵手段M1
に、車速センサ11とステアリングセンサ12とヨーレイト
センサ13と後輪操舵角センサ14,15とが走行状態検出手
段M2に各々該当する。また、ECU9および該ECU9の実行す
る処理のうち（ステップ120,160）が修正操舵ヨー角速
度算出手段M3として、（ステップ125,165）が外乱ヨー
角速度算出手段M4として、（ステップ130,135,140,145,
170,175,180）が修正操舵角算出手段M5として、（ステ
ップ150）が制御手段M6として、各々機能する。

以上説明したように本実施例によれば、走行中の車両
が外乱の影響により所望の進行方向を妨げられたときで
も、修正後輪操舵角θＳを徐々に変更するので、上記外
乱により車両に生じる車体ヨーレイトおよび車両の偏
向量を極力少なく制限して直進安定性の向上を図ること
ができる。

このことは、例えば、車両が強い横風、路面の凹凸、
傾斜および左右車輪の接地路面の摩擦係数の著しい相違
等の影響を受けた場合における車両の偏向、所謂ふらつ
きを防ぐと共、高水準の直進安定性を確保できるので、
特に顕著な効果を示す。すなわち、第７図に示すよう
に、前輪操舵角θＦが０（直進走行時）に、外乱の影響
を受けた場合、後輪操舵角θＲだけ後輪2,3を操舵した
のに伴って後輪操舵ヨーレイト（同図に一点鎖線で示
す。）Ｓが発生する。このとき、ヨーレイトセンサ13
は車体ヨーレイト（同図に実線で示す。）Ｂを検出す
る。そこで、上記車体ヨーレイトＢから上記後輪操舵
ヨーレイイトＳを減算して予測外乱ヨーレイト（同図
に破線で示す。）０を求め、該予測外乱ヨーレイト
０に応じた後輪操舵角θＲだけ後輪2,3を操舵する。こ
のような制御を実行すると、同図に示すように、後輪操
舵角θＲの変化は円滑な定常状態となり、後輪操舵角θ
Ｒの変化は円滑な定常状態となり、車体ヨーレイトＢ
は、後輪操舵開始時に極めて微小な値まで増加するが、
速やかに減少し、ほぼ消滅する。

また、修正後輪操舵角θＲの方向および大きさの変更
が円滑、かつ、徐々になされ、急激な反転操舵を繰り返
えすことがないので、車両にヨーイング方向の力が作用
し難く、乗員に不快感や違和感を与えるヨーイング方向
の短周期の揺動と、これに伴なうローリング方向の短周
期の揺動とが共に抑制され、乗り心地が改善されると共
に、操縦性・安定性も向上する。

さらに、車両走行中の横風、路面状況変化等に起因す
る外乱作用時に実行される後輪操舵制御処理の応答性・
追従性を一層向上でき、しかも、制御精度も高水準に維
持できるので、車両走行性能の信頼性も向上する。

また、車両旋回走行時には、外乱に起因する外乱ヨー
レイトだけが予測外乱ヨーレイト0Dにより相殺される
が、前輪操舵に起因する、すなわち、運転者の意志に応
じて生じる旋回時のヨーレイトは車両に作用する。した
がって、旋回走行中に横風を受けた場合には、後輪制御
処理により、横風に起因して生じる外乱ヨーレイトの影
響は消滅するため、該車両の旋回時の走行条件に応じた
旋回走行、すなわち、運転者の意図に応じた旋回走行を
実現でき、外乱の影響を考慮する必要がないので、運転
者の負担が軽減され、車両の運転性も向上する。

なお、本実施例では、後輪操舵角θＲから後輪操舵ヨ
ーレイトＳを算出するに際して、車両の制御系の２次
近似モデルに基づいて作成したマップを使用した。しか
し、例えば、第８図に示すように、所定車体速度におい
て、後輪操舵角θＲの入力に対し、遅れ時間T10、定常
ゲインG10の特性パラメータを有する後輪操舵ヨーレイ
トＳが対応するよう規定したマップを使用しても良
い。このようなマップは、第９図に示すように、車両の
制御系の１次近似モデルに基づいて作成できる。また、
本実施例では、左右後輪2,3を操舵して修正操舵を行な
うよう構成した。しかし、運転者によるステアリングホ
イール操作に応じた左右前輪の操舵角を、周知のパワー
ステアリング等の機構を利用してさらに所定角度だけ修
正操舵するよう構成しても、既述した実施例と同様な効
果が得られる。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこ
のような実施例に何等限定されるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施
し得ることは勿論である。

発明の効果 以上詳記したように本発明の車両の補助操舵装置は、
少なくとも、修正操舵角に応じて予め定めた修正操舵ヨ
ー角速度と実測された車両のヨー角速度との差に基づい
て算出した外乱ヨー角速度を使用して修正操舵角を決定
するよう構成されている。このため、走行中の車両が外
乱の影響を受けたときでも、修正操舵角を定常的、か
つ、円滑に変更するので、外乱により車両に生じるヨー
角速度および車両の偏向量を低減でき、直進安定性も向
上するという優れた効果を奏する。

このことは、例えば、車両が強い横風を受けた場合等
における車両の偏向を防止し、高い直進安定性を発揮す
るので、特に顕著な効果を示す。

また、修正操舵角の変更を頻繁に繰り返さないため、
ヨーイング方向の作用力発生が抑制されるので、乗員に
不快感や違和感を与えるヨーイング方向およびローリン
グ方向の短周期振動の発生も防止でき、乗り心地の改善
と操縦性・安定性の向上との両立が可能になる。

さらに、車両走行中の外乱作用時における修正操舵制
御の、応答性・追従性および制御精度を向上できるの
で、車両走行性能の信頼性が一層高まる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を懸念的に例示した基本的構成
図、第２図は本発明一実施例のシステム構成図、第３図
は同じくその制御を示すフローチャート、第４図は同じ
くそのマップを示すグラフ、第５図は同じくその制御系
の近似モデルを示すブロック線図、第６図は同じくその
マップを示すグラフ、第７図は同じくその制御の様子を
示すタイミングチャート、第８図はその他の実施例のマ
ップを示すグラフ、第９図はその他の実施例の制御系の
近似モデルを示すブロック線図、第10図は従来技術の制
御の様子を示すタイミングチャートである。 M1……操舵手段 M2……走行状態検出手段 M3……修正操舵ヨー角速度算出手段 M4……外乱ヨー角速度算出手段 M5……修正操舵角算出手段 M6……制御手段 １……後輪操舵制御装置 4,5……後輪操舵用アクチュエータ 6,7……後輪操舵用油圧回路 ８……油圧源 ９……電子制御装置（ECU） 9a……CPU 11……車速センサ 12……ステアリングセンサ 13……ヨーレイトセンサ 14,15……後輪操舵角センサ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】外部から指令される操舵角に従って、車両
   の前輪、あるいは、後輪の少なくとも一方の左右車輪を
   操舵する操舵手段と、 上記車両の、少なくともヨー角速度を含む走行状態を検
   出する走行状態検出手段と、 該走行状態検出手段の検出した走行状態に応じて、上記
   車両の実挙動を目標挙動に近づける操舵である修正操舵
   に起因して車両に発生する修正操舵ヨー角速度を算出す
   る修正操舵ヨー角速度算出手段と、 該修正操舵ヨー角速度算出手段の算出した修正操舵ヨー
   角速度および上記走行状態検出手段の検出したヨー角速
   度から、上記車両作用する外乱ヨー角速度を算出する外
   乱ヨー角速度算出手段と、 該外乱ヨー角速度算出手段の算出した外乱ヨー角速度に
   応じて、上記車両の前輪、あるいは、後輪のうち少なく
   とも一方の左右車輪の修正操舵角を算出する修正操舵角
   算出手段と、 該修正操舵角算出手段の算出した修正操舵角を上記操舵
   手段に指令する制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両の補助操舵装置。