JPH0518445A - 自動変速機 - Google Patents
自動変速機Info
- Publication number
- JPH0518445A JPH0518445A JP3263360A JP26336091A JPH0518445A JP H0518445 A JPH0518445 A JP H0518445A JP 3263360 A JP3263360 A JP 3263360A JP 26336091 A JP26336091 A JP 26336091A JP H0518445 A JPH0518445 A JP H0518445A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shaft
- gear
- clutch
- gears
- main shaft
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Abstract
(57)【要約】
【目的】この発明は、エンジン横置前２輪（又は後２
輪）駆動車用の自動変速機の駆動軸上の使用クラツチ数
を減少し、小型軽量化し、入力軸と主軸間をチエーンに
よる駆動とし、直列６気筒エンジンの横置配置を確保す
る事を目的としている。 【構成】この発明の自動変速機は、各々平行に設定され
た、エンジン軸と同心の入力軸と入力スプロケツトより
チエーンを介して駆動される出力スプロケツトを同体に
設けた、主軸、中軸及駆動軸により構成され、Ａギヤ、
Ｄギヤ及Ｇギヤを主軸上にＢギヤ、Ｅギヤ及Ｈギヤを中
軸上に及ＣギヤとＦギヤを駆動軸上に夫々配置し、且主
軸上でＡクラツチ、Ｃクラツチ及Ｄクラツチを作動さ
せ、駆動軸上にてＢクラツチ及ワンウエイクラツチを夫
々作動せしめ、前記の各ギヤに連動させて、６段の変速
を得られる事を特徴とする自動変速機の構造である。
輪）駆動車用の自動変速機の駆動軸上の使用クラツチ数
を減少し、小型軽量化し、入力軸と主軸間をチエーンに
よる駆動とし、直列６気筒エンジンの横置配置を確保す
る事を目的としている。 【構成】この発明の自動変速機は、各々平行に設定され
た、エンジン軸と同心の入力軸と入力スプロケツトより
チエーンを介して駆動される出力スプロケツトを同体に
設けた、主軸、中軸及駆動軸により構成され、Ａギヤ、
Ｄギヤ及Ｇギヤを主軸上にＢギヤ、Ｅギヤ及Ｈギヤを中
軸上に及ＣギヤとＦギヤを駆動軸上に夫々配置し、且主
軸上でＡクラツチ、Ｃクラツチ及Ｄクラツチを作動さ
せ、駆動軸上にてＢクラツチ及ワンウエイクラツチを夫
々作動せしめ、前記の各ギヤに連動させて、６段の変速
を得られる事を特徴とする自動変速機の構造である。
Description
【０００１】この発明は、エンジン横置前２輪（又は後
２輪）駆動車用の６速の自動変速機の改良に関する。
２輪）駆動車用の６速の自動変速機の改良に関する。
【０００２】エンジン横置前２輪駆動車に、３軸型自動
変速機を応用する場合、出願番号特願平３−１４２２５
５号の明細書及図面に記載された実施例のように、直列
６気筒エンジンの応用は其限られた幅スペースからして
無理である問題点があつた。
変速機を応用する場合、出願番号特願平３−１４２２５
５号の明細書及図面に記載された実施例のように、直列
６気筒エンジンの応用は其限られた幅スペースからして
無理である問題点があつた。
【０００３】この発明は、直列６気筒エンジンの横置及
トルクコンバータの配置は在来と同様とし、しかも車中
心線に近い位置で左右前車輪駆動用のプロペラシヤフト
を配置出来る６速の自動変速機を得る事を目的としてい
る。
トルクコンバータの配置は在来と同様とし、しかも車中
心線に近い位置で左右前車輪駆動用のプロペラシヤフト
を配置出来る６速の自動変速機を得る事を目的としてい
る。
【０００４】以下、この発明を図面について説明する。
図１は、この発明の自動変速機の第１実施例を示す正断
面図（１部概略図）であり、図２は其変速制御回路図で
ある。前傾して左右取出軸（５５）（５６）の後方に配
置された、エンジン（１）の出力軸（２）に直結したト
ルクコンバータ（３）のタービン（４）は右側で入力軸
（４４）同体の入力スプロケツト（４５）がチエーン
（４６）を介して主軸（５）上の出力スプロケツト（４
７）が主軸（５）を連動駆動し、Ａクラツチ（６）を介
して駆動する、Ａギヤ（７）（歯数１７）が、環状軸
（８）上にて遊転可能に設けられ、中軸（９）上にて同
体に設けられたＢギヤ（１０）（歯数４１）を経由し
て、環状軸（１１）を介し遊転可能に駆動軸（１２）上
に設けられたＣギヤ（１３）（歯数４６）に連動し、Ｂ
クラツチ（１４）を介して作動する。Ｄギヤ（１５）
（歯数１７）は同じく遊転可能に環状軸（１６）上に設
けられ、Ｃクラツチ（１７）を介して作動する。Ｅギヤ
（１８）（歯数２３）は中軸（９）に同体に設けられ、
Ｆギヤ（１９）（歯数３７）は駆動軸（１２）上にて、
環状軸（２０）を介して遊転可能に設けられ、ワンウエ
イクラツチ（２１）を介して駆動軸（１２）に作動す
る。Ｇギヤ（２２）（歯数３０）は遊転可能に環状軸
（２３）を介して主軸（５）上に設けられ、中軸（９）
上に同体に設けられたＨギヤ（２４）（歯数２０）に連
動する。主軸（５）と中軸（９）及駆動軸（１２）は互
いにすべて平行に設けられ、ケース（３０）内にコンパ
クトに収容されている。駆動軸（１２）と中軸（９）と
の軸間距離は、中軸（９）と主軸（５）との軸間距離の
１．５倍であり（図示例）これらの３軸は、必ずしも同
一平面上でなく配置する事により小型化出来る外、設計
の自由度を向上する。Ｂクラツチ （１４）は他のクラ
ツチより大径化するが、駆動軸（１２）上のクラツチは
１個丈となり、装置の小型軽量化に役立つ。駆動軸（１
２）の左側には切替装置（４８）が設けられ、大サンギ
ヤ（２５）が長ピニオン（２６）を介して、ラビニヨウ
式遊星歯車装置のケース（３０）に固定されたリングギ
ヤ（２７）により正転の減速作用をキヤリヤ（２８）を
介して環状の副軸（２９）に与える。キヤリヤ（２８）
上の短ピニオン（５７）は小サンギヤ（５８）を介し
て、切替装置（４８）を右方へ移動して、逆転の減速作
用をキヤリヤ（２８）を介して得られる。
図１は、この発明の自動変速機の第１実施例を示す正断
面図（１部概略図）であり、図２は其変速制御回路図で
ある。前傾して左右取出軸（５５）（５６）の後方に配
置された、エンジン（１）の出力軸（２）に直結したト
ルクコンバータ（３）のタービン（４）は右側で入力軸
（４４）同体の入力スプロケツト（４５）がチエーン
（４６）を介して主軸（５）上の出力スプロケツト（４
７）が主軸（５）を連動駆動し、Ａクラツチ（６）を介
して駆動する、Ａギヤ（７）（歯数１７）が、環状軸
（８）上にて遊転可能に設けられ、中軸（９）上にて同
体に設けられたＢギヤ（１０）（歯数４１）を経由し
て、環状軸（１１）を介し遊転可能に駆動軸（１２）上
に設けられたＣギヤ（１３）（歯数４６）に連動し、Ｂ
クラツチ（１４）を介して作動する。Ｄギヤ（１５）
（歯数１７）は同じく遊転可能に環状軸（１６）上に設
けられ、Ｃクラツチ（１７）を介して作動する。Ｅギヤ
（１８）（歯数２３）は中軸（９）に同体に設けられ、
Ｆギヤ（１９）（歯数３７）は駆動軸（１２）上にて、
環状軸（２０）を介して遊転可能に設けられ、ワンウエ
イクラツチ（２１）を介して駆動軸（１２）に作動す
る。Ｇギヤ（２２）（歯数３０）は遊転可能に環状軸
（２３）を介して主軸（５）上に設けられ、中軸（９）
上に同体に設けられたＨギヤ（２４）（歯数２０）に連
動する。主軸（５）と中軸（９）及駆動軸（１２）は互
いにすべて平行に設けられ、ケース（３０）内にコンパ
クトに収容されている。駆動軸（１２）と中軸（９）と
の軸間距離は、中軸（９）と主軸（５）との軸間距離の
１．５倍であり（図示例）これらの３軸は、必ずしも同
一平面上でなく配置する事により小型化出来る外、設計
の自由度を向上する。Ｂクラツチ （１４）は他のクラ
ツチより大径化するが、駆動軸（１２）上のクラツチは
１個丈となり、装置の小型軽量化に役立つ。駆動軸（１
２）の左側には切替装置（４８）が設けられ、大サンギ
ヤ（２５）が長ピニオン（２６）を介して、ラビニヨウ
式遊星歯車装置のケース（３０）に固定されたリングギ
ヤ（２７）により正転の減速作用をキヤリヤ（２８）を
介して環状の副軸（２９）に与える。キヤリヤ（２８）
上の短ピニオン（５７）は小サンギヤ（５８）を介し
て、切替装置（４８）を右方へ移動して、逆転の減速作
用をキヤリヤ（２８）を介して得られる。
【０００５】エンジン（１）の出力はトルクコンバータ
（３）にて公知の所定の作動をして入力軸（４４）、入
力スプロケツト（４５）、チエーン（４６）を経由して
主軸（５）を回転する。第１速はＡクラツチ（６）のみ
を作動して、主軸（５）の回転はＡギヤ（７）、Ｂギヤ
（１０）、Ｅギヤ（１８）及Ｆギヤ（１９）を経由し
て、ワンウエイクラツチ（２１）の作動により駆動軸
（１２）を連動し、其減速比３，９２６の第１速を得ら
れる。第２速はＡクラツチ（６）の作動によりＡギヤ
（７）、Ｂギヤ（１０）及Ｃギヤ（１３）を経由して、
Ｂクラツチ（１４）の作動により駆動軸（１２）上にて
減速比２，７０５を得る。第３速はＣクラツチ（１７）
のみを作動して、Ｄギヤ（１５）、Ｅギヤ（１８）及Ｆ
ギヤ（１９）を経由して、ワンウエイクラツチ（２１）
の作動により、駆動軸（１２）上にて減速比２，１７６
に連動する。第４速はＣクラツチ（１７）の作動により
Ｄギヤ（１５）、Ｅギヤ（１８）、Ｂギヤ（１０）及Ｃ
ギヤ（１３）を経由して、Ｂクラツチ（１４）を作動し
て駆動軸（１２）上にて減速比１，５１５を得られる。
第５速はＤクラツチ（３１）の作動により、Ｇギヤ（２
２）、Ｈギヤ（２４）、Ｅギヤ（１８）及Ｆギヤ（１
９）を経由して、ワンウエイクラツチ（２１）を作動し
駆動軸（１２）の其減速比は１，０７０となる。第６速
は同じくＤクラツチ（３１）の作動により、Ｇギヤ（２
２）、Ｈギヤ（２４）、Ｂギヤ（１０）及Ｃギヤ（１
３）を経由して、Ｂクラツチ（１４）の作動により駆動
軸（１２）上の減速比は０，７４６となる。後退時は、
切替装置（４８）を右方へ移動して、副軸（２９）上に
て減速の逆転を得られる。切替装置（４８）は前進時は
左方へ移動して、駆動軸（１２）から副軸（２９）に正
転の減速回転する。差動装置（４９）内のダブルピニオ
ン（５０）（５１）を介してリングギヤ（５２）内のサ
ンギヤ（５３）及キヤリヤ（５４）が夫々左右取出軸
（５５）（５６）を介して左右前車輪（共に図示せず）
を駆動する。公知のようにエコノミー走行時は第２、
３、４速にて発進可能であり、通常第１速発進の場合第
２速を省略し、第２速発進の場合第３速を省略して、次
速度段に移行する事により変速シヨツクを緩和する。こ
れらは公知のコンピユーターによるコントロール（図２
参照）により自動的に可能なものである。Ａ、Ｂ、Ｃ、
Ｄの４個のクラツチ（６）（１４）（１７）（３１）の
作動は、ポンプ（３２）による加圧が図２に示された公
知の制御回路により制御され、各油路（３３）（３４）
（３５）（３６）を経由して、個々に作動させるもので
あり、各クラツチには各々シリンダー（３７）、ピスト
ン（３８）、スプリング（３９）及多板クラツチ（４
０）が公知の通り設置してある。次に本発明自動変速機
の特徴として、第１〜６速の作動が、常に次回の作動の
前に各クラツチが緩めてあり、従つて次の速度段での即
応性のいい事である。即ちＡクラツチ（６）よりの第１
速では、其作動前に予じめＡクラツチ（６）が開いて待
機しており（以下開待と略称する）第２速では、Ｂクラ
ツチ（１４）が開待し、第３速では、Ｃクラツチ（１
７）が開待し、第４速では、Ｂクラツチ（１４）が開待
し、第５速では、Ｄクラツチ（３１）が開待し、第６速
では再びＢクラツチ（１４）が開待する。後退時はＣク
ラツチ（１７）が開待出来る。これらは各クラツチの作
動中に他のクラツチは休止し、従つてスプリング（３
９）により緩まり開き、次の速度段用に待機する事によ
るものであり、いずれの速度段にせよ、スムーズな連続
的変速を可能としたものである。在来低速度段でのエン
ジンブレーキが不能であつたが、本発明による自動変速
機では第２速（特願平３−９９９０３号明細書中のＨ第
１速に相当）、４速及６速の３速度段で有効なエンジン
ブレーキ作用を得られ其実用性が向上する。
（３）にて公知の所定の作動をして入力軸（４４）、入
力スプロケツト（４５）、チエーン（４６）を経由して
主軸（５）を回転する。第１速はＡクラツチ（６）のみ
を作動して、主軸（５）の回転はＡギヤ（７）、Ｂギヤ
（１０）、Ｅギヤ（１８）及Ｆギヤ（１９）を経由し
て、ワンウエイクラツチ（２１）の作動により駆動軸
（１２）を連動し、其減速比３，９２６の第１速を得ら
れる。第２速はＡクラツチ（６）の作動によりＡギヤ
（７）、Ｂギヤ（１０）及Ｃギヤ（１３）を経由して、
Ｂクラツチ（１４）の作動により駆動軸（１２）上にて
減速比２，７０５を得る。第３速はＣクラツチ（１７）
のみを作動して、Ｄギヤ（１５）、Ｅギヤ（１８）及Ｆ
ギヤ（１９）を経由して、ワンウエイクラツチ（２１）
の作動により、駆動軸（１２）上にて減速比２，１７６
に連動する。第４速はＣクラツチ（１７）の作動により
Ｄギヤ（１５）、Ｅギヤ（１８）、Ｂギヤ（１０）及Ｃ
ギヤ（１３）を経由して、Ｂクラツチ（１４）を作動し
て駆動軸（１２）上にて減速比１，５１５を得られる。
第５速はＤクラツチ（３１）の作動により、Ｇギヤ（２
２）、Ｈギヤ（２４）、Ｅギヤ（１８）及Ｆギヤ（１
９）を経由して、ワンウエイクラツチ（２１）を作動し
駆動軸（１２）の其減速比は１，０７０となる。第６速
は同じくＤクラツチ（３１）の作動により、Ｇギヤ（２
２）、Ｈギヤ（２４）、Ｂギヤ（１０）及Ｃギヤ（１
３）を経由して、Ｂクラツチ（１４）の作動により駆動
軸（１２）上の減速比は０，７４６となる。後退時は、
切替装置（４８）を右方へ移動して、副軸（２９）上に
て減速の逆転を得られる。切替装置（４８）は前進時は
左方へ移動して、駆動軸（１２）から副軸（２９）に正
転の減速回転する。差動装置（４９）内のダブルピニオ
ン（５０）（５１）を介してリングギヤ（５２）内のサ
ンギヤ（５３）及キヤリヤ（５４）が夫々左右取出軸
（５５）（５６）を介して左右前車輪（共に図示せず）
を駆動する。公知のようにエコノミー走行時は第２、
３、４速にて発進可能であり、通常第１速発進の場合第
２速を省略し、第２速発進の場合第３速を省略して、次
速度段に移行する事により変速シヨツクを緩和する。こ
れらは公知のコンピユーターによるコントロール（図２
参照）により自動的に可能なものである。Ａ、Ｂ、Ｃ、
Ｄの４個のクラツチ（６）（１４）（１７）（３１）の
作動は、ポンプ（３２）による加圧が図２に示された公
知の制御回路により制御され、各油路（３３）（３４）
（３５）（３６）を経由して、個々に作動させるもので
あり、各クラツチには各々シリンダー（３７）、ピスト
ン（３８）、スプリング（３９）及多板クラツチ（４
０）が公知の通り設置してある。次に本発明自動変速機
の特徴として、第１〜６速の作動が、常に次回の作動の
前に各クラツチが緩めてあり、従つて次の速度段での即
応性のいい事である。即ちＡクラツチ（６）よりの第１
速では、其作動前に予じめＡクラツチ（６）が開いて待
機しており（以下開待と略称する）第２速では、Ｂクラ
ツチ（１４）が開待し、第３速では、Ｃクラツチ（１
７）が開待し、第４速では、Ｂクラツチ（１４）が開待
し、第５速では、Ｄクラツチ（３１）が開待し、第６速
では再びＢクラツチ（１４）が開待する。後退時はＣク
ラツチ（１７）が開待出来る。これらは各クラツチの作
動中に他のクラツチは休止し、従つてスプリング（３
９）により緩まり開き、次の速度段用に待機する事によ
るものであり、いずれの速度段にせよ、スムーズな連続
的変速を可能としたものである。在来低速度段でのエン
ジンブレーキが不能であつたが、本発明による自動変速
機では第２速（特願平３−９９９０３号明細書中のＨ第
１速に相当）、４速及６速の３速度段で有効なエンジン
ブレーキ作用を得られ其実用性が向上する。
【０００６】本発明の図示例の外、各ギヤの歯数及ワン
ウエイクラツチの使用個所の変更により、更に図４示の
第２実施例のように、エンジン（１）を左右取出軸（５
５）（５６）の前方に配置する事により、前車輪荷重配
分増大型として（この場合エンジンはやゝ後傾型とな
る）其用途と使用条件に応じて、種々応用実施出来る。
ウエイクラツチの使用個所の変更により、更に図４示の
第２実施例のように、エンジン（１）を左右取出軸（５
５）（５６）の前方に配置する事により、前車輪荷重配
分増大型として（この場合エンジンはやゝ後傾型とな
る）其用途と使用条件に応じて、種々応用実施出来る。
【０００７】この発明は以上のように、Ｂクラツチ（１
４）及ワンウエイクラツチ（２１）が各々３速分の作動
を兼用する為、全部で８個という少い総ギヤ数と、４個
というクラツチ数にも拘らず、前進６速、後退１速（以
上）を得られ、装置全体を一層の軽小化し、適切なエン
ジンブレーキを低速度段に於て確保する利点があり、直
列６気筒エンジンの横置配置を容易に達成し其コスト削
減と軽量化による効果は大きく、左右取出軸（５５）
（５６）の後方で前傾して、エンジン本体の配置が出来
る事により大出力車の前後の重量配分はより適性化され
る。（図３参照）
４）及ワンウエイクラツチ（２１）が各々３速分の作動
を兼用する為、全部で８個という少い総ギヤ数と、４個
というクラツチ数にも拘らず、前進６速、後退１速（以
上）を得られ、装置全体を一層の軽小化し、適切なエン
ジンブレーキを低速度段に於て確保する利点があり、直
列６気筒エンジンの横置配置を容易に達成し其コスト削
減と軽量化による効果は大きく、左右取出軸（５５）
（５６）の後方で前傾して、エンジン本体の配置が出来
る事により大出力車の前後の重量配分はより適性化され
る。（図３参照）
【図１】本発明の自動変速機の第１実施例を示す正断面
図であり、左上部は其一部概略図である。
図であり、左上部は其一部概略図である。
【図２】其変速制御回路を示した概略図である。
【図３】其側断面概略図である。
【図４】其第２実施例を示す側断面概略図である。
４１ ロツクアツプクラツチ ４２ ラジアルベアリング ４３ パーキングギヤ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】各々平行に設定された、エンジン軸と同心
の入力軸と入力スプロケツトよりチエーンを介して駆動
される出力スプロケツトを同体に設けた、主軸、中軸及
駆動軸により構成され、Ａギヤ、Ｄギヤ及Ｇギヤを主軸
上に、Ｂギヤ、Ｅギヤ及Ｈギヤを中軸上に及ＣギヤとＦ
ギヤを駆動軸上に夫々配置し、且主軸上でＡクラツチ、
Ｃクラツチ及Ｄクラツチを作動させ、駆動軸上にてＢク
ラツチ及ワンウエイクラツチを夫々作動せしめ、前記の
各ギヤに連動させて、６段の変速を得られる事を特徴と
する自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3263360A JPH0518445A (ja) | 1991-07-08 | 1991-07-08 | 自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3263360A JPH0518445A (ja) | 1991-07-08 | 1991-07-08 | 自動変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0518445A true JPH0518445A (ja) | 1993-01-26 |
Family
ID=17388409
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3263360A Pending JPH0518445A (ja) | 1991-07-08 | 1991-07-08 | 自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0518445A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7487025B2 (en) * | 2003-12-17 | 2009-02-03 | Volvo Lastvagnor Ab | Automatic gearshifting process for a vehicle with engaged coupling-dependent power take off and automatic disengagement process of a coupling-dependent power take off |
-
1991
- 1991-07-08 JP JP3263360A patent/JPH0518445A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7487025B2 (en) * | 2003-12-17 | 2009-02-03 | Volvo Lastvagnor Ab | Automatic gearshifting process for a vehicle with engaged coupling-dependent power take off and automatic disengagement process of a coupling-dependent power take off |
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