JPH04351355A - 自動変速機 - Google Patents
自動変速機Info
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- JPH04351355A JPH04351355A JP3225413A JP22541391A JPH04351355A JP H04351355 A JPH04351355 A JP H04351355A JP 3225413 A JP3225413 A JP 3225413A JP 22541391 A JP22541391 A JP 22541391A JP H04351355 A JPH04351355 A JP H04351355A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- shaft
- clutch
- drive shaft
- main shaft
- Prior art date
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- Pending
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 11
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 2
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
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- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】この発明は、前エンジン横置（又は縦置）
前２輪（又は後２輪）駆動車用の６速の自動変速機の改
良に関する。
前２輪（又は後２輪）駆動車用の６速の自動変速機の改
良に関する。
【０００２】３軸型の６速の自動変速機の応用に於ては
、横置型と縦置型を問わず、エンジンブレーキ用に適合
した最低２速度段をワンウエイクラツチを使用した場合
、得られない問題点があつた。更に中軸と駆動軸との軸
間距離が主軸と中軸との軸間距離の１．５〜１．８倍と
なり駆動軸上の各ギヤは大径化し重量増大を招き、逆に
主軸上の各ギヤは過小となり設計困難な問題点があつた
。
、横置型と縦置型を問わず、エンジンブレーキ用に適合
した最低２速度段をワンウエイクラツチを使用した場合
、得られない問題点があつた。更に中軸と駆動軸との軸
間距離が主軸と中軸との軸間距離の１．５〜１．８倍と
なり駆動軸上の各ギヤは大径化し重量増大を招き、逆に
主軸上の各ギヤは過小となり設計困難な問題点があつた
。
【０００３】この発明は、互いに平行に設けられ、ほゞ
等間隔に配置された主軸、中軸及駆動軸の３軸に径の異
なる変速用ギヤを合計９個使用して、６段の前進変速を
得られるにも拘らず、使用ギヤ及クラツチを小型軽量化
し、コスト低下を達成する事を目的としている。
等間隔に配置された主軸、中軸及駆動軸の３軸に径の異
なる変速用ギヤを合計９個使用して、６段の前進変速を
得られるにも拘らず、使用ギヤ及クラツチを小型軽量化
し、コスト低下を達成する事を目的としている。
【０００４】以下、この発明を図面について説明する。
図１は、この発明の自動変速機のエンジン横置前２輪駆
動車用の第１実施例を示す平断面図であり、図２は其変
速制御回路図である。エンジン（１）の出力軸（２）に
直結したトルクコンバータ（３）のタービン（４）は右
側で主軸（５）を直結駆動し、Ａクラツチ（６）を介し
て駆動するＡギヤ（７）（歯数１７）が、環状軸（８）
上にて遊転可能に設けられ、中軸（９）上に同体に設け
られたＢギヤ（１０）（歯数４２）に連動する。Ｂクラ
ツチ（１１）を介して作動するＣギヤ（１２）（歯数２
０）は主軸（５）上に環状軸（１３）を介して設けられ
、中軸（９）上のＤギヤ（１４）（歯数２７）に連動す
る。Ｃクラツチ（１５）の作動により連動するＥギヤ（
１６）（歯数２５）は主軸（５）上に環状軸（１７）を
介して設けられ、中軸（９）上のＦギヤ（１８）（歯数
１７）及駆動軸（１９）上にて遊転可能に環状軸（２０
）を介して駆けられたＧギヤ（２１）（歯数２７）はワ
ンウエイクラツチ（２２）を介して駆動軸（１９）を連
動する。Ｈギヤ（２３）（歯数２５）は中軸（９）と同
体に設けられ、中空軸（２４）上に設けられＤクラツチ
（２５）の作動により駆動する、Ｊギヤ（２６）（歯数
２８）に連動する。スリーブ（２７）上の切替装置（２
８）により、逆転兼減速装置（２９）が前進時には大サ
ンギヤ（３０）、長ピニオン（３１）、ケース（３２）
に固定されたリングギヤ（３３）を介してキヤリヤ（３
４）より、差動装置（３５）のリングギヤ（３６）を直
結回転する。ラビニヨウ型の短ピニオン（３７）、長ピ
ニオン（３１）、リングギヤ（３３）及キヤリヤ（３４
）は、切替装置（２８）が左側（図中点線示）へ寄せ小
サンギヤ（６１）を介し逆転する構成である。ダブルピ
ニオン（３８）（３９）を介してキヤリヤ（４０）が左
取出軸（４１）を経由して左車輪（図示せず）に連動し
、サンギヤ（４２）が右取出軸（４３）を介して、右車
輪（図示せず）を連動する構成である。荷重の大きいＦ
ギヤ（１８）はＢギヤ（１０）より歯のピツチは大きく
してあり、中軸（９）及主軸（５）間の距離と中軸（９
）及駆動軸（１９）間距離とは大差なく、ほゞ中間に中
軸（９）が配置され、最も小型化するＡギヤ（７）の設
計を容易とし、Ｇギヤ（２１）及Ｊギヤ（２６）は不必
要に大径化しない利点がある。
動車用の第１実施例を示す平断面図であり、図２は其変
速制御回路図である。エンジン（１）の出力軸（２）に
直結したトルクコンバータ（３）のタービン（４）は右
側で主軸（５）を直結駆動し、Ａクラツチ（６）を介し
て駆動するＡギヤ（７）（歯数１７）が、環状軸（８）
上にて遊転可能に設けられ、中軸（９）上に同体に設け
られたＢギヤ（１０）（歯数４２）に連動する。Ｂクラ
ツチ（１１）を介して作動するＣギヤ（１２）（歯数２
０）は主軸（５）上に環状軸（１３）を介して設けられ
、中軸（９）上のＤギヤ（１４）（歯数２７）に連動す
る。Ｃクラツチ（１５）の作動により連動するＥギヤ（
１６）（歯数２５）は主軸（５）上に環状軸（１７）を
介して設けられ、中軸（９）上のＦギヤ（１８）（歯数
１７）及駆動軸（１９）上にて遊転可能に環状軸（２０
）を介して駆けられたＧギヤ（２１）（歯数２７）はワ
ンウエイクラツチ（２２）を介して駆動軸（１９）を連
動する。Ｈギヤ（２３）（歯数２５）は中軸（９）と同
体に設けられ、中空軸（２４）上に設けられＤクラツチ
（２５）の作動により駆動する、Ｊギヤ（２６）（歯数
２８）に連動する。スリーブ（２７）上の切替装置（２
８）により、逆転兼減速装置（２９）が前進時には大サ
ンギヤ（３０）、長ピニオン（３１）、ケース（３２）
に固定されたリングギヤ（３３）を介してキヤリヤ（３
４）より、差動装置（３５）のリングギヤ（３６）を直
結回転する。ラビニヨウ型の短ピニオン（３７）、長ピ
ニオン（３１）、リングギヤ（３３）及キヤリヤ（３４
）は、切替装置（２８）が左側（図中点線示）へ寄せ小
サンギヤ（６１）を介し逆転する構成である。ダブルピ
ニオン（３８）（３９）を介してキヤリヤ（４０）が左
取出軸（４１）を経由して左車輪（図示せず）に連動し
、サンギヤ（４２）が右取出軸（４３）を介して、右車
輪（図示せず）を連動する構成である。荷重の大きいＦ
ギヤ（１８）はＢギヤ（１０）より歯のピツチは大きく
してあり、中軸（９）及主軸（５）間の距離と中軸（９
）及駆動軸（１９）間距離とは大差なく、ほゞ中間に中
軸（９）が配置され、最も小型化するＡギヤ（７）の設
計を容易とし、Ｇギヤ（２１）及Ｊギヤ（２６）は不必
要に大径化しない利点がある。
【０００５】エンジン（１）の出力はトルクコンバータ
（３）にて公知の所定の作動をして主軸（５）を回転す
る。第１速はＡクラツチ（６）のみが作動して、主軸（
５）の回転はＡギヤ（７）、Ｂギヤ（１０）、Ｆギヤ（
１８）及Ｇギヤ（２１）を経由して、ワンウエイクラツ
チ（２２）の作動により、駆動軸（１９）を通し、切替
装置（２８）の右側への作動により、大サンギヤ（３０
）、長ピニオン（３１）及キヤリヤ（３４）を介し差動
装置（３５）のリングギヤ（３６）を連動する。この場
合の駆動軸（１９）上の減速比は３，９２２となる。 第２速は同じくＡギヤ（７）、Ｂギヤ（１０）、Ｈギヤ
（２３）及Ｊギヤ（２６）を経由して、Ｄクラツチ（２
５）を作動させて駆動軸（１９）の減速比２，７６６を
得る。第３速はＢクラツチ（１１）のみを作動して、主
軸（５）の回転はＣギヤ（１２）、Ｄギヤ（１４）、Ｆ
ギヤ（１８）及Ｇギヤ（２１）を経由して、ワンウエイ
クラツチ（２２）が再び作動して、駆動軸（１９）上に
て減速比２，１４４を得られる。第４速は同様にＣギヤ
（１２）、Ｄギヤ（１４）、Ｈギヤ（２３）及Ｊギヤ（
２６）を経由してＤクラツチ（２５）を作動し、駆動軸
（１９）の減速比１，５１２が得られる。第５速はＣク
ラツチ（１５）のみの作動により、Ｅギヤ（１６）、Ｆ
ギヤ（１８）及Ｇギヤ（２１）を経由して、ワンウエイ
クラツチ（２２）の作動により駆動軸（１９）に於ける
減速比は１，０８０となる。第６速は同じくＣクラツチ
（１５）のみの作動によつて、Ｅギヤ（１６）、Ｆギヤ
（１８）、Ｈギヤ（２３）及Ｊギヤ（２６）を経由して
、Ｄクラツチ（２５）を作動させて、駆動軸（１９）上
にて減速比０，７６１を得ることになる。エコノミー走
行時は第２、３、４速にて発進出来る事は公知の通りで
あり、普通第１速発進の場合は第２速を省略して第１、
３、４、５、６速と５段変速を行い、第２速発進の場合
は第３速を省略して第２、４、５、６速という風に４段
変速として行うのが至当であり変速シヨツクの少いスム
ーズな加速を得られる。これらは公知のコンピユーター
等によるコントロール（図２参照）により公知のように
自動的に可能なものである。Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの４個のク
ラツチ（６）（１１）（１５）（２５）の作動は、ポン
プ（４４）による加圧が図２に示された公知の制御回路
により制御され、各油路（４５）（４６）（４７）（４
８）を経由して、これらのクラツチに個々に所定の作動
をさせるものであり、各クラツチには各々シリンダー（
４９）、ピストン（５０）、スプリング（５１）及多板
クラツチ（５２）が公知の通り設置してある。次に本発
明自動変速機の特徴として、第１〜６速の作動が、常に
次回の作動の前に各クラツチが緩めてあり、従つて次の
速度段での即応性のいい事である。即ちＡクラツチ（６
）よりの第１速では、其作動前に予めＡクラツチ（６）
が開いて待機しており、（以下開待と略称する）第２速
では、Ｄクラツチ（２５）が開待し、第３速では、Ｂク
ラツチ（１１）が開待し、第４速では再びＤクラツチ（
２５）が開待し、第５速ではＣクラツチ（１５）が開待
し、第６速では再びＤクラツチ（２５）が開待する。こ
れらは各クラツチの作動中に他のクラツチは休止し、従
つてスプリング（５１）により緩まり開き、次の速度段
用に待機する事によるものであり、いずれの速度段にせ
よ、スムーズな連続的増減速を可能としたものである。 エンジンブレーキに際しては第２、４及６速が有効であ
り、これらの各速度段ではワンウエイクラツチ（２２）
を作動しない為エンジンブレーキが作用する。
（３）にて公知の所定の作動をして主軸（５）を回転す
る。第１速はＡクラツチ（６）のみが作動して、主軸（
５）の回転はＡギヤ（７）、Ｂギヤ（１０）、Ｆギヤ（
１８）及Ｇギヤ（２１）を経由して、ワンウエイクラツ
チ（２２）の作動により、駆動軸（１９）を通し、切替
装置（２８）の右側への作動により、大サンギヤ（３０
）、長ピニオン（３１）及キヤリヤ（３４）を介し差動
装置（３５）のリングギヤ（３６）を連動する。この場
合の駆動軸（１９）上の減速比は３，９２２となる。 第２速は同じくＡギヤ（７）、Ｂギヤ（１０）、Ｈギヤ
（２３）及Ｊギヤ（２６）を経由して、Ｄクラツチ（２
５）を作動させて駆動軸（１９）の減速比２，７６６を
得る。第３速はＢクラツチ（１１）のみを作動して、主
軸（５）の回転はＣギヤ（１２）、Ｄギヤ（１４）、Ｆ
ギヤ（１８）及Ｇギヤ（２１）を経由して、ワンウエイ
クラツチ（２２）が再び作動して、駆動軸（１９）上に
て減速比２，１４４を得られる。第４速は同様にＣギヤ
（１２）、Ｄギヤ（１４）、Ｈギヤ（２３）及Ｊギヤ（
２６）を経由してＤクラツチ（２５）を作動し、駆動軸
（１９）の減速比１，５１２が得られる。第５速はＣク
ラツチ（１５）のみの作動により、Ｅギヤ（１６）、Ｆ
ギヤ（１８）及Ｇギヤ（２１）を経由して、ワンウエイ
クラツチ（２２）の作動により駆動軸（１９）に於ける
減速比は１，０８０となる。第６速は同じくＣクラツチ
（１５）のみの作動によつて、Ｅギヤ（１６）、Ｆギヤ
（１８）、Ｈギヤ（２３）及Ｊギヤ（２６）を経由して
、Ｄクラツチ（２５）を作動させて、駆動軸（１９）上
にて減速比０，７６１を得ることになる。エコノミー走
行時は第２、３、４速にて発進出来る事は公知の通りで
あり、普通第１速発進の場合は第２速を省略して第１、
３、４、５、６速と５段変速を行い、第２速発進の場合
は第３速を省略して第２、４、５、６速という風に４段
変速として行うのが至当であり変速シヨツクの少いスム
ーズな加速を得られる。これらは公知のコンピユーター
等によるコントロール（図２参照）により公知のように
自動的に可能なものである。Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの４個のク
ラツチ（６）（１１）（１５）（２５）の作動は、ポン
プ（４４）による加圧が図２に示された公知の制御回路
により制御され、各油路（４５）（４６）（４７）（４
８）を経由して、これらのクラツチに個々に所定の作動
をさせるものであり、各クラツチには各々シリンダー（
４９）、ピストン（５０）、スプリング（５１）及多板
クラツチ（５２）が公知の通り設置してある。次に本発
明自動変速機の特徴として、第１〜６速の作動が、常に
次回の作動の前に各クラツチが緩めてあり、従つて次の
速度段での即応性のいい事である。即ちＡクラツチ（６
）よりの第１速では、其作動前に予めＡクラツチ（６）
が開いて待機しており、（以下開待と略称する）第２速
では、Ｄクラツチ（２５）が開待し、第３速では、Ｂク
ラツチ（１１）が開待し、第４速では再びＤクラツチ（
２５）が開待し、第５速ではＣクラツチ（１５）が開待
し、第６速では再びＤクラツチ（２５）が開待する。こ
れらは各クラツチの作動中に他のクラツチは休止し、従
つてスプリング（５１）により緩まり開き、次の速度段
用に待機する事によるものであり、いずれの速度段にせ
よ、スムーズな連続的増減速を可能としたものである。 エンジンブレーキに際しては第２、４及６速が有効であ
り、これらの各速度段ではワンウエイクラツチ（２２）
を作動しない為エンジンブレーキが作用する。
【０００６】エンジン縦置後２輪（又は前２輪）駆動車
用の第２実施例は其側断面（展開）の図３に示されたよ
うに、主軸（５）、中軸（９）及駆動軸（１９）の各軸
上のＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｈ、Ｊ、（７）（１
０）（１２）（１４）（１６）（１８）（２１）（２３
）（２６）の９個の各ギヤは第１実施例と同じ歯数で、
トルクコンバータ（３）の右側にＡギヤ（７）より配置
されているが、其作用第１実施例と全く同様なものであ
り、第１〜６速を作動するが、逆転兼減速装置（２９）
を使用せずに、主軸（５）の左端にＫギヤ（５３）（歯
数２１）を同体に設け、環状の駆動軸（５４）上の切替
装置（５５）を介して作動するＲギヤ（５６）（歯数３
８）に連動し、切替装置（５５）の外、Ｋギヤ（５３）
及Ｒギヤ（５６）を経由して、駆動軸上にて減速比１，
８０９の逆転を得られるものであり、これは正面概略の
図４に示されたように主軸（５）、中軸（９）及駆動軸
（１９）が、Ｖ字型の平面にて配置され、主軸（５）及
駆動軸（５４）が接近して設けられた〔Ｋギヤ（５３′
）に図示〕為、可能となつたもので、合計１１個の少い
ギヤ数で前進６速及後退を行う事が出来る。駆動軸（５
４）と入力軸（５７）はＤクラツチ（２５）により駆動
する構成であり、図示例では左側より取出し、プロペラ
シヤフト、後差動装置、左右プロペラシヤフト及後車輪
（共に図示せず）を連動する。これを右側より取出して
、延長軸、ピニオン、ハイポイドギヤ、前差動装置、左
右プロペラシヤフト及前車輪（共に図示せず）を連動し
てもよく、其応用範囲は広い。又第１実施例をエンジン
縦置前２輪駆動車用に応用する場合、単に公知の遊星歯
車逆転装置（図示せず）を経由して、延長軸、ピニオン
及ハイポイドギヤ（共に図示せず）等を連動する事も可
能であり、其配置を替えて種々応用実施出来る。更にワ
ンウエイクラツチ（２２）の替りにＥクラツチ（図示せ
ず）を使用し、Ａクラツチ（６）の替りにワンウエイク
ラツチ（図示せず）を使用する他の実施例も容易に応用
可能である。
用の第２実施例は其側断面（展開）の図３に示されたよ
うに、主軸（５）、中軸（９）及駆動軸（１９）の各軸
上のＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｈ、Ｊ、（７）（１
０）（１２）（１４）（１６）（１８）（２１）（２３
）（２６）の９個の各ギヤは第１実施例と同じ歯数で、
トルクコンバータ（３）の右側にＡギヤ（７）より配置
されているが、其作用第１実施例と全く同様なものであ
り、第１〜６速を作動するが、逆転兼減速装置（２９）
を使用せずに、主軸（５）の左端にＫギヤ（５３）（歯
数２１）を同体に設け、環状の駆動軸（５４）上の切替
装置（５５）を介して作動するＲギヤ（５６）（歯数３
８）に連動し、切替装置（５５）の外、Ｋギヤ（５３）
及Ｒギヤ（５６）を経由して、駆動軸上にて減速比１，
８０９の逆転を得られるものであり、これは正面概略の
図４に示されたように主軸（５）、中軸（９）及駆動軸
（１９）が、Ｖ字型の平面にて配置され、主軸（５）及
駆動軸（５４）が接近して設けられた〔Ｋギヤ（５３′
）に図示〕為、可能となつたもので、合計１１個の少い
ギヤ数で前進６速及後退を行う事が出来る。駆動軸（５
４）と入力軸（５７）はＤクラツチ（２５）により駆動
する構成であり、図示例では左側より取出し、プロペラ
シヤフト、後差動装置、左右プロペラシヤフト及後車輪
（共に図示せず）を連動する。これを右側より取出して
、延長軸、ピニオン、ハイポイドギヤ、前差動装置、左
右プロペラシヤフト及前車輪（共に図示せず）を連動し
てもよく、其応用範囲は広い。又第１実施例をエンジン
縦置前２輪駆動車用に応用する場合、単に公知の遊星歯
車逆転装置（図示せず）を経由して、延長軸、ピニオン
及ハイポイドギヤ（共に図示せず）等を連動する事も可
能であり、其配置を替えて種々応用実施出来る。更にワ
ンウエイクラツチ（２２）の替りにＥクラツチ（図示せ
ず）を使用し、Ａクラツチ（６）の替りにワンウエイク
ラツチ（図示せず）を使用する他の実施例も容易に応用
可能である。
【０００７】この発明は以上のように、第１及第２実施
例共Ａギヤ（７）、Ｃギヤ（１２）及Ｅギヤ（１６）が
全て各々２速分の作動をしＧギヤ（２１）及Ｊギヤ（２
６）が３速分の作動を兼用する為、全部で９個という少
い総ギヤ数で前進６速の変速作用を得られ、中軸（９）
を主軸（５）と駆動軸（１９）（５４）の中間に配置し
た為Ｇギヤ（２１）及Ｊギヤ（２６）の大径化を防止し
て、全体を一層小型軽量化する効果がある。エンジンブ
レーキ用に、第１、第２実施例共第２、４及６速を確保
した事により其実用性を一層向上した。
例共Ａギヤ（７）、Ｃギヤ（１２）及Ｅギヤ（１６）が
全て各々２速分の作動をしＧギヤ（２１）及Ｊギヤ（２
６）が３速分の作動を兼用する為、全部で９個という少
い総ギヤ数で前進６速の変速作用を得られ、中軸（９）
を主軸（５）と駆動軸（１９）（５４）の中間に配置し
た為Ｇギヤ（２１）及Ｊギヤ（２６）の大径化を防止し
て、全体を一層小型軽量化する効果がある。エンジンブ
レーキ用に、第１、第２実施例共第２、４及６速を確保
した事により其実用性を一層向上した。
【図１】本発明の自動変速機の第１実施例を示す平断面
図である。
図である。
【図２】其変速制御回路を示した概略図である。
【図３】其第２実施例を示す要部側断面図である。
【図４】第２実施例の主軸、中軸及駆動軸の配置を示す
正断面概略図である。
正断面概略図である。
５８ ロツクアツプクラツチ
５９ 切替用スリーブ
６０ ラジアルベアリング
５３′ Ｋギヤの移行位置
Claims (2)
- 【請求項１】各々平行に設定された、主軸、中軸及駆動
軸により構成され、Ａギヤ、Ｃギヤ及Ｅギヤを主軸上に
、Ｂギヤ、Ｄギヤ、Ｆギヤ及Ｈギヤを中軸上に及Ｇギヤ
とＪギヤを駆動軸上に夫々配置し、且主軸上でＡクラツ
チ、Ｂクラツチ及Ｃクラツチを作動させ、駆動軸上にて
ワンウエイクラツチ及Ｄクラツチを夫々作動せしめ、前
記の各ギヤに連動させて、６段の変速を得られる事を特
徴とする自動変速機。 - 【請求項２】主軸にＫギヤ、駆動軸に切替装置を介して
作動するＲギヤを設け、Ｄクラツチを通して、入力軸に
連動する構成の逆転機構を使用した事を特徴とする、請
求項１記載の自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3225413A JPH04351355A (ja) | 1991-05-29 | 1991-05-29 | 自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3225413A JPH04351355A (ja) | 1991-05-29 | 1991-05-29 | 自動変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04351355A true JPH04351355A (ja) | 1992-12-07 |
Family
ID=16828985
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3225413A Pending JPH04351355A (ja) | 1991-05-29 | 1991-05-29 | 自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04351355A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7487025B2 (en) * | 2003-12-17 | 2009-02-03 | Volvo Lastvagnor Ab | Automatic gearshifting process for a vehicle with engaged coupling-dependent power take off and automatic disengagement process of a coupling-dependent power take off |
-
1991
- 1991-05-29 JP JP3225413A patent/JPH04351355A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7487025B2 (en) * | 2003-12-17 | 2009-02-03 | Volvo Lastvagnor Ab | Automatic gearshifting process for a vehicle with engaged coupling-dependent power take off and automatic disengagement process of a coupling-dependent power take off |
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