JPH05171276A - 乗用車タイヤ用カーカスコードの製造方法 - Google Patents
乗用車タイヤ用カーカスコードの製造方法Info
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- JPH05171276A JPH05171276A JP3263607A JP26360791A JPH05171276A JP H05171276 A JPH05171276 A JP H05171276A JP 3263607 A JP3263607 A JP 3263607A JP 26360791 A JP26360791 A JP 26360791A JP H05171276 A JPH05171276 A JP H05171276A
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Landscapes
- Tyre Moulding (AREA)
- Heat Treatment Of Steel (AREA)
- Heat Treatment Of Strip Materials And Filament Materials (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、スチールによる乗用車用カーカス
コードの製造方法を提供する。 【構成】 重量%でC:0.9〜1.10%、Si:
0.4%以下、Mn:0.5%以下、Cr:0.10%
以上0.30%以下、残部鉄および不可避的不純物から
なる高炭素線材を用い、初線径を0.50〜0.90mm
φとしパテンティング処理により引張強さが1400〜
1600MPa のワイヤとし、その後、伸線加工により5
0〜90μmで引張強さが4500MPa 以上のワイヤと
し、これを撚り合わせたことを特徴とする乗用車タイヤ
用カーカスコードの製造方法。
コードの製造方法を提供する。 【構成】 重量%でC:0.9〜1.10%、Si:
0.4%以下、Mn:0.5%以下、Cr:0.10%
以上0.30%以下、残部鉄および不可避的不純物から
なる高炭素線材を用い、初線径を0.50〜0.90mm
φとしパテンティング処理により引張強さが1400〜
1600MPa のワイヤとし、その後、伸線加工により5
0〜90μmで引張強さが4500MPa 以上のワイヤと
し、これを撚り合わせたことを特徴とする乗用車タイヤ
用カーカスコードの製造方法。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明はトラック、バス、乗用車
などのゴム製タイヤの補強用に使用される高強度、高延
性の極細線の製造方法に関するものであり、詳しくは、
伸線により直径0.05mm以上0.09mm以下であって
引張強さ4500MPa 以上である高強度、高延性の乗用
車タイヤ用カーカスコードの製造方法に係る。
などのゴム製タイヤの補強用に使用される高強度、高延
性の極細線の製造方法に関するものであり、詳しくは、
伸線により直径0.05mm以上0.09mm以下であって
引張強さ4500MPa 以上である高強度、高延性の乗用
車タイヤ用カーカスコードの製造方法に係る。
【0002】
【従来の技術】トラック、バス、乗用車などのゴム製タ
イヤは、必要に応じて直径0.15〜0.35mmφのワ
イヤを撚り合わせて作られたスチールコードやナイロ
ン、ポリエステルなどの有機繊維を補強のため埋め込ん
で使用されている。これらゴム製タイヤに使用される補
強線は、線材製品協会、日本線材製品輸出組合編「線材
製品読本」に示されるように、使用される場所によって
大きく3つに分けられ、カーカス部、ブレーカ部、ビー
ド部に使用されている。そして、カーカス部に使用され
る補強線は、トラック、バスにおいてはスチールコード
が使用され、乗用車においては、ナイロン、ポリエステ
ルなどの有機繊維が使用されている。
イヤは、必要に応じて直径0.15〜0.35mmφのワ
イヤを撚り合わせて作られたスチールコードやナイロ
ン、ポリエステルなどの有機繊維を補強のため埋め込ん
で使用されている。これらゴム製タイヤに使用される補
強線は、線材製品協会、日本線材製品輸出組合編「線材
製品読本」に示されるように、使用される場所によって
大きく3つに分けられ、カーカス部、ブレーカ部、ビー
ド部に使用されている。そして、カーカス部に使用され
る補強線は、トラック、バスにおいてはスチールコード
が使用され、乗用車においては、ナイロン、ポリエステ
ルなどの有機繊維が使用されている。
【0003】スチールコードは、例えば、(1)放熱効
果が高く発熱が少ない、(2)カーカス部を薄くできる
のでタイヤが軽量化できる、などの長所があるため、ト
ラック、バスなどの大形タイヤにおいてはスチールコー
ドが使用されている。しかし、乗用車用のタイヤの場
合、従来のスチールコードを用いるとタイヤの重量が重
くなるためナイロン、ポリエステルなどの有機繊維が使
用されている。従来開発されているスチールコード用の
極細線として、例えば特開昭60−204865号公報
には、Mn含有量を0.3%未満に規制して鉛パテンテ
ィング後の過冷組織の発生を抑え、C,Si,Mn等の
元素量を規制することによって、撚り線時の断線が少な
く高強度および高靭延性の極細線およびスチールコード
用高炭素鋼線材が開示されており、また、特開昭63−
24046号公報には、Si含有量を1.00%以上と
することによって鉛パテンティング材の引張強さを高く
して伸線加工率を小さくした高靭性高延性極細線用線材
が開示されている。
果が高く発熱が少ない、(2)カーカス部を薄くできる
のでタイヤが軽量化できる、などの長所があるため、ト
ラック、バスなどの大形タイヤにおいてはスチールコー
ドが使用されている。しかし、乗用車用のタイヤの場
合、従来のスチールコードを用いるとタイヤの重量が重
くなるためナイロン、ポリエステルなどの有機繊維が使
用されている。従来開発されているスチールコード用の
極細線として、例えば特開昭60−204865号公報
には、Mn含有量を0.3%未満に規制して鉛パテンテ
ィング後の過冷組織の発生を抑え、C,Si,Mn等の
元素量を規制することによって、撚り線時の断線が少な
く高強度および高靭延性の極細線およびスチールコード
用高炭素鋼線材が開示されており、また、特開昭63−
24046号公報には、Si含有量を1.00%以上と
することによって鉛パテンティング材の引張強さを高く
して伸線加工率を小さくした高靭性高延性極細線用線材
が開示されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】乗用車に使用されるカ
ーカスコードは従来ナイロン、ポリエステルなどの有機
繊維であり、タイヤの軽量化のためにより高強度な補強
線の出現が期待されている。具体的にはタイヤの軽量
化、高性能化にあわせて、乗用車においてもカーカスコ
ードのスチール化が必要とされ、直径0.09mm以下で
あって引張強さ4500MPa 以上のカーカスコード用ワ
イヤの出現が要望されている。
ーカスコードは従来ナイロン、ポリエステルなどの有機
繊維であり、タイヤの軽量化のためにより高強度な補強
線の出現が期待されている。具体的にはタイヤの軽量
化、高性能化にあわせて、乗用車においてもカーカスコ
ードのスチール化が必要とされ、直径0.09mm以下で
あって引張強さ4500MPa 以上のカーカスコード用ワ
イヤの出現が要望されている。
【0005】本発明はこのような要望を充足するカーカ
スコードの製造法を提供することを目的とする。
スコードの製造法を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために、以下の構成を要旨とする。すなわち重量%
で、C:0.90%以上1.10%以下、Si:0.4
%以下、Mn:0.5%以下、Cr:0.10%以上
0.30%以下、残部鉄及び不可避的不純物よりなり、
かつ、不可避的に入るAl含有量を0.003%以下と
する熱間圧延線材を用い、中間パテンティング処理を一
回以上挿入する引き抜き加工により線径を0.50〜
0.90mmφとし、その後、最終パテンティング処理に
おいて900〜1000℃の温度範囲でγ化処理を行な
い、直ちに560〜590℃の温度範囲で恒温変態処理
を施して引張強さ1400〜1600MPa のワイヤと
し、その後さらに1〜3μm厚のブラスメッキを行なっ
た後、最終湿式伸線を行ないワイヤ径を50〜90μm
のワイヤとし、引張強さ4500MPa 以上のワイヤとす
ることを特徴とする乗用車タイヤ用カーカスコードの製
造方法である。また本発明は引き抜き加工に用いるダイ
スのアプローチ角を8〜12°にすること、そしてこの
ような方法によって製造して得たカーカスコード用線を
2本以上撚り合わせて用いてもよい。
するために、以下の構成を要旨とする。すなわち重量%
で、C:0.90%以上1.10%以下、Si:0.4
%以下、Mn:0.5%以下、Cr:0.10%以上
0.30%以下、残部鉄及び不可避的不純物よりなり、
かつ、不可避的に入るAl含有量を0.003%以下と
する熱間圧延線材を用い、中間パテンティング処理を一
回以上挿入する引き抜き加工により線径を0.50〜
0.90mmφとし、その後、最終パテンティング処理に
おいて900〜1000℃の温度範囲でγ化処理を行な
い、直ちに560〜590℃の温度範囲で恒温変態処理
を施して引張強さ1400〜1600MPa のワイヤと
し、その後さらに1〜3μm厚のブラスメッキを行なっ
た後、最終湿式伸線を行ないワイヤ径を50〜90μm
のワイヤとし、引張強さ4500MPa 以上のワイヤとす
ることを特徴とする乗用車タイヤ用カーカスコードの製
造方法である。また本発明は引き抜き加工に用いるダイ
スのアプローチ角を8〜12°にすること、そしてこの
ような方法によって製造して得たカーカスコード用線を
2本以上撚り合わせて用いてもよい。
【0007】
【作用】以下に本発明を詳細に説明する。まず、本発明
の鋼組成を限定した理由は下記のとおりである。通常の
パテンティング処理においてはC含有量0.8%近傍の
共析成分においても旧オーステナイト粒界に添って初析
フェライトが析出すること、またこの初析フェライトが
伸線後の延性低下の原因となることを本発明者らは見い
だした。Cは経済的かつ有効な強化元素であるが、この
初析セメンタイトの析出量低下にも有効な元素である。
従って引張強さ360kgf/mm2 以上の極細線とし延性
を高めるためには、Cの添加量を0.90%以上とする
ことが必要であり、高すぎると延性が低下し伸線性が劣
化するのでその上限を1.10%とする。
の鋼組成を限定した理由は下記のとおりである。通常の
パテンティング処理においてはC含有量0.8%近傍の
共析成分においても旧オーステナイト粒界に添って初析
フェライトが析出すること、またこの初析フェライトが
伸線後の延性低下の原因となることを本発明者らは見い
だした。Cは経済的かつ有効な強化元素であるが、この
初析セメンタイトの析出量低下にも有効な元素である。
従って引張強さ360kgf/mm2 以上の極細線とし延性
を高めるためには、Cの添加量を0.90%以上とする
ことが必要であり、高すぎると延性が低下し伸線性が劣
化するのでその上限を1.10%とする。
【0008】Siは鋼の脱酸のために必要な元素であ
り、従ってその含有量があまりに少ない時、脱酸効果が
不十分となる。またSiは熱処理後に形成されるパーラ
イト中のフェライト相に固溶しパテンティング後の強度
を上げるが、反面フェライトの延性を低下させ伸線後の
極細線の延性を低下させるため0.4%以下とする。
り、従ってその含有量があまりに少ない時、脱酸効果が
不十分となる。またSiは熱処理後に形成されるパーラ
イト中のフェライト相に固溶しパテンティング後の強度
を上げるが、反面フェライトの延性を低下させ伸線後の
極細線の延性を低下させるため0.4%以下とする。
【0009】Mnは鋼の焼き入れ性を確保するために小
量添加することが望ましい。しかし、多量のMnの添加
は偏析を引き起こしパテンティングの際にベイナイト、
マルテンサイトという過冷組織が発生しその後の伸線性
を害するため0.5%以下とする。
量添加することが望ましい。しかし、多量のMnの添加
は偏析を引き起こしパテンティングの際にベイナイト、
マルテンサイトという過冷組織が発生しその後の伸線性
を害するため0.5%以下とする。
【0010】本発明のような過共析鋼の場合、パテンテ
ィング後の組織においてセメンタイトのネットワークが
発生しやすくセメンタイトの厚みのあるものが析出しや
すい。この鋼において高強度高延性を実現するために
は、パーライトを微細にし、かつ先に述べたようなセメ
ンタイトネットワークや厚いセメンタイトを無くす必要
がある。Crはこのようなセメンタイトの異常部の出現
を抑制しさらにパーライトを微細にする効果を持ってい
る。しかし、多量の添加は熱処理後のフェライト中の転
位密度を上昇させるため引き抜き加工後の極細線の延性
を著しく害することになる。従ってCr添加量はその効
果が期待できる0.10%以上とし、フェライト中の転
位密度を増加させ延性を害することの無い0.40%以
下とする。従来の極細鋼線と同様に延性を確保するため
Sの含有量を0.020%以下とし、PもSと同様に線
材の延性を害するのでその含有量を0.020%以下と
するのが望ましい。
ィング後の組織においてセメンタイトのネットワークが
発生しやすくセメンタイトの厚みのあるものが析出しや
すい。この鋼において高強度高延性を実現するために
は、パーライトを微細にし、かつ先に述べたようなセメ
ンタイトネットワークや厚いセメンタイトを無くす必要
がある。Crはこのようなセメンタイトの異常部の出現
を抑制しさらにパーライトを微細にする効果を持ってい
る。しかし、多量の添加は熱処理後のフェライト中の転
位密度を上昇させるため引き抜き加工後の極細線の延性
を著しく害することになる。従ってCr添加量はその効
果が期待できる0.10%以上とし、フェライト中の転
位密度を増加させ延性を害することの無い0.40%以
下とする。従来の極細鋼線と同様に延性を確保するため
Sの含有量を0.020%以下とし、PもSと同様に線
材の延性を害するのでその含有量を0.020%以下と
するのが望ましい。
【0011】極細線の延性を低下させる原因としてAl
2 O3 ,MgO−Al2 O3 等のAl2 O3 を主成分と
する非延性介在物の存在がある。従って、本発明におい
ては非延性介在物による延性低下を避けるために、Al
含有量を0.003%以下とする。
2 O3 ,MgO−Al2 O3 等のAl2 O3 を主成分と
する非延性介在物の存在がある。従って、本発明におい
ては非延性介在物による延性低下を避けるために、Al
含有量を0.003%以下とする。
【0012】このように本発明における極細線用線材に
おいては、パテンティング処理後の強度増加のためC量
を増加し、これによる初析セメンタイトの出現とパーラ
イトラメラーの形状悪化をCrを添加することで抑制
し、パーライトの微細化による強度増加を実現した。ま
た、パーライトが微細化されることによりセメンタイト
層の延性が従来鋼並となった。さらにCr,Si,Mn
の添加量を低く抑えることでフェライト相の延性を従来
鋼と同程度に保ち、材料の延性増加を実現した。このよ
うな組織微細化のみによるパテンティング処理後の強度
増加を実現する成分設計により、パテンティング後の強
度と延性を従来鋼以上に高めることに成功した。従っ
て、パテンティング後の強度を高めているにもかかわら
ず、引き抜き加工率を上げて製造した極細線の延性劣化
が従来鋼並にとどまり、高強度と高延性が可能となっ
た。
おいては、パテンティング処理後の強度増加のためC量
を増加し、これによる初析セメンタイトの出現とパーラ
イトラメラーの形状悪化をCrを添加することで抑制
し、パーライトの微細化による強度増加を実現した。ま
た、パーライトが微細化されることによりセメンタイト
層の延性が従来鋼並となった。さらにCr,Si,Mn
の添加量を低く抑えることでフェライト相の延性を従来
鋼と同程度に保ち、材料の延性増加を実現した。このよ
うな組織微細化のみによるパテンティング処理後の強度
増加を実現する成分設計により、パテンティング後の強
度と延性を従来鋼以上に高めることに成功した。従っ
て、パテンティング後の強度を高めているにもかかわら
ず、引き抜き加工率を上げて製造した極細線の延性劣化
が従来鋼並にとどまり、高強度と高延性が可能となっ
た。
【0013】次に本発明の製造方法を限定した理由は以
下の通りである。最終パテンティング処理の際のワイヤ
の線径が0.5mmφ未満となった場合、0.05以上
0.09mmφ以下のワイヤにおいて4500MPa 以上の
強度のワイヤを得ることができない。また、0.90mm
φを越えた場合には50〜80μmのワイヤとした場合
の強度が高くなりすぎ、ワイヤ延性が低下しデラミネー
ション(ワイヤの縦割れ)が起こりやすくなるので0.
90mmφ以下とする。
下の通りである。最終パテンティング処理の際のワイヤ
の線径が0.5mmφ未満となった場合、0.05以上
0.09mmφ以下のワイヤにおいて4500MPa 以上の
強度のワイヤを得ることができない。また、0.90mm
φを越えた場合には50〜80μmのワイヤとした場合
の強度が高くなりすぎ、ワイヤ延性が低下しデラミネー
ション(ワイヤの縦割れ)が起こりやすくなるので0.
90mmφ以下とする。
【0014】直径0.09mm以下であって引張強さ45
00MPa 以上の強度を得るためには、最終パテンティン
グ処理の際の加熱温度は炭化物の再固溶が十分に進む9
00℃以上にし、またγ粒の成長が進み過ぎない100
0℃以下で行なう必要がある。
00MPa 以上の強度を得るためには、最終パテンティン
グ処理の際の加熱温度は炭化物の再固溶が十分に進む9
00℃以上にし、またγ粒の成長が進み過ぎない100
0℃以下で行なう必要がある。
【0015】恒温変態温度はベイナイトの析出量が発生
しない560℃以上とし、必要以上に強度の低下しない
590℃以下とする。
しない560℃以上とし、必要以上に強度の低下しない
590℃以下とする。
【0016】前述のようにしてパテンティング処理され
たパテンティング材の引張強さを少なくとも1400MP
a 以上に調整する必要があり、最も強度の出やすい場合
でも1600MPa 以下にしなければ、ベイナイト等の異
常部が出現し延性が低下する。
たパテンティング材の引張強さを少なくとも1400MP
a 以上に調整する必要があり、最も強度の出やすい場合
でも1600MPa 以下にしなければ、ベイナイト等の異
常部が出現し延性が低下する。
【0017】最終パテンティング処理後に行なうめっき
処理は、1μm未満の場合、伸線減面率が高いために、
伸線後のワイヤに十分なめっきが残存せずタイヤに埋め
込む際の密着性を著しく害するためめっき厚を1μm以
上とする。めっき厚さが3μmを越えた場合、伸線加工
の際にめっき部が剥離されやすくなるので3μm以下と
する。
処理は、1μm未満の場合、伸線減面率が高いために、
伸線後のワイヤに十分なめっきが残存せずタイヤに埋め
込む際の密着性を著しく害するためめっき厚を1μm以
上とする。めっき厚さが3μmを越えた場合、伸線加工
の際にめっき部が剥離されやすくなるので3μm以下と
する。
【0018】乗用車用カーカスコードの場合、ワイヤ径
が0.05mmφ未満となった場合、撚り線加工が著しく
困難になるので0.05mmφ以上とする。また、ワイヤ
径が0.09mmを越えた場合、4500MPa 以上の強度
を得ることが困難になるので0.09mmφ以下とする。
が0.05mmφ未満となった場合、撚り線加工が著しく
困難になるので0.05mmφ以上とする。また、ワイヤ
径が0.09mmを越えた場合、4500MPa 以上の強度
を得ることが困難になるので0.09mmφ以下とする。
【0019】本発明法の場合、従来のスチールコードに
比べC添加量が高いため、伸線加工初期の加工性が低下
している。そこで、従来用いられているダイスのアプロ
ーチ角が14°を基準にしたダイスではなく、アプロー
チ角が10°を基準にして8°〜12°の引き抜きダイ
スを用いるのが望ましい。これは、低角度のアプローチ
角を持つダイスを用いると伸線加工中の中心部に働く圧
縮応力成分が大きくなるため、より均一な加工となり、
伸線加工初期に発生しやすいマイクロクラックを抑える
ことができるためである。
比べC添加量が高いため、伸線加工初期の加工性が低下
している。そこで、従来用いられているダイスのアプロ
ーチ角が14°を基準にしたダイスではなく、アプロー
チ角が10°を基準にして8°〜12°の引き抜きダイ
スを用いるのが望ましい。これは、低角度のアプローチ
角を持つダイスを用いると伸線加工中の中心部に働く圧
縮応力成分が大きくなるため、より均一な加工となり、
伸線加工初期に発生しやすいマイクロクラックを抑える
ことができるためである。
【0020】
【実施例】表1(化学成分)、および表2(加工条件お
よび特性)に示されるように、本発明法に基づく1〜1
0の製造方法と、比較のために製造方法11〜17を用
いてカーカスコードを製造した。製造工程は図1に示す
通りで、熱間圧延によって製造された5.5mmφの線材
を伸線加工とLP処理により最終パテンティング処理を
行なう線径とする。このワイヤに最終パテンティング処
理を行なった後、ブラスメッキを行ない、さらに最終湿
式伸線を行ない最終ワイヤとした。その後、撚り線加工
を行ないカーカスコードとした。撚り線加工性は試料2
0kgを撚り線加工した際の断線回数が1回以内のものを
○で示し、2回以上断線した場合を×で表示した。
よび特性)に示されるように、本発明法に基づく1〜1
0の製造方法と、比較のために製造方法11〜17を用
いてカーカスコードを製造した。製造工程は図1に示す
通りで、熱間圧延によって製造された5.5mmφの線材
を伸線加工とLP処理により最終パテンティング処理を
行なう線径とする。このワイヤに最終パテンティング処
理を行なった後、ブラスメッキを行ない、さらに最終湿
式伸線を行ない最終ワイヤとした。その後、撚り線加工
を行ないカーカスコードとした。撚り線加工性は試料2
0kgを撚り線加工した際の断線回数が1回以内のものを
○で示し、2回以上断線した場合を×で表示した。
【0021】
【表1】
【0022】
【表2】
【0023】番号1〜10は、表1および表2に示され
るように本発明法に従って製造されており、伸線加工に
おいては、表2に示すアプローチ角のダイスを使用して
伸線加工を行なった。これらの本発明鋼は、引張強さ、
絞り、撚り線加工性のいずれも優れた特性を示す。
るように本発明法に従って製造されており、伸線加工に
おいては、表2に示すアプローチ角のダイスを使用して
伸線加工を行なった。これらの本発明鋼は、引張強さ、
絞り、撚り線加工性のいずれも優れた特性を示す。
【0024】比較法11は本発明法と化学成分が異なる
鋼を用いた場合である。鋼成分が異なるため4500MP
a 以上の強度が得られていない。比較法12は本発明法
と最終パテンティングの際の線径が異なる場合である。
初線径が小さいため4500MPa 以上の強度が得られて
いない。比較法13は本発明法とγ化温度が異なる場合
である。γ化温度が低いため最終パテンティング後の強
度が1400MPa 以上得られず、伸線後も4500MPa
以上の強度が得られていない。また、撚り線加工特性も
悪くなっている。比較法14は本発明法と最終パテンテ
ィングの際の恒温変態温度が異なる場合である。最終パ
テンティング処理後に1600MPa 以上の強度が得ら
れ、伸線加工後に5130MPa の高強度が得られている
が撚り線加工性が低下している。比較法15は本発明法
と最終パテンティング処理後のめっき厚が異なる場合で
ある。めっき厚が少ないため伸線時の加工発熱が高く材
料が脆化しているため、絞りが低下している。このた
め、撚り線加工性も悪くなっている。比較法16は本発
明法と最終湿式伸線後の仕上げ線径が異なる場合であ
る。仕上げ線径が細いため伸線後のワイヤが脆化し、絞
りが低下し、撚り線加工性も悪くなっている。比較法1
7は本発明法と伸線加工の際に用いたダイスアプローチ
角が異なる場合である。伸線後のワイヤ強度は満足して
いるが、伸線加工時のアプローチ角が大きいため、マイ
クロクラックが内在し、撚り線加工特性が悪くなってい
る。
鋼を用いた場合である。鋼成分が異なるため4500MP
a 以上の強度が得られていない。比較法12は本発明法
と最終パテンティングの際の線径が異なる場合である。
初線径が小さいため4500MPa 以上の強度が得られて
いない。比較法13は本発明法とγ化温度が異なる場合
である。γ化温度が低いため最終パテンティング後の強
度が1400MPa 以上得られず、伸線後も4500MPa
以上の強度が得られていない。また、撚り線加工特性も
悪くなっている。比較法14は本発明法と最終パテンテ
ィングの際の恒温変態温度が異なる場合である。最終パ
テンティング処理後に1600MPa 以上の強度が得ら
れ、伸線加工後に5130MPa の高強度が得られている
が撚り線加工性が低下している。比較法15は本発明法
と最終パテンティング処理後のめっき厚が異なる場合で
ある。めっき厚が少ないため伸線時の加工発熱が高く材
料が脆化しているため、絞りが低下している。このた
め、撚り線加工性も悪くなっている。比較法16は本発
明法と最終湿式伸線後の仕上げ線径が異なる場合であ
る。仕上げ線径が細いため伸線後のワイヤが脆化し、絞
りが低下し、撚り線加工性も悪くなっている。比較法1
7は本発明法と伸線加工の際に用いたダイスアプローチ
角が異なる場合である。伸線後のワイヤ強度は満足して
いるが、伸線加工時のアプローチ角が大きいため、マイ
クロクラックが内在し、撚り線加工特性が悪くなってい
る。
【0025】
【発明の効果】本発明の製造方法によると直径0.05
mm以上0.09mm以下であって引張強さ5000MPa 以
上のカーカス用ワイヤおよび、これを撚り合わせて製造
されたカーカス用コードを得ることができる。
mm以上0.09mm以下であって引張強さ5000MPa 以
上のカーカス用ワイヤおよび、これを撚り合わせて製造
されたカーカス用コードを得ることができる。
【図1】実施例の試料の製造工程を示す。
Claims (3)
- 【請求項1】 重量%で C :0.90%以上1.10%以下、 Si:0.4%以下、 Mn:0.5%以下、 Cr:0.10%以上0.30%以下、 残部鉄及び不可避的不純物よりなり、かつ、不可避的に
入るAl含有量を0.003%以下とする熱間圧延線材
を用い、中間パテンティング処理を一回以上挿入する引
き抜き加工により線径を0.50〜0.90mmφとし、
その後、最終パテンティング処理において900〜10
00℃の温度範囲でγ化処理を行ない、直ちに560〜
590℃の温度範囲で恒温変態処理を施して引張強さ1
400〜1600MPa のワイヤとし、その後さらに1〜
3μm厚のブラスメッキを行なった後、最終湿式伸線を
行ないワイヤ径を50〜90μmのワイヤとし、引張強
さ4500MPa 以上のワイヤとすることを特徴とする乗
用車タイヤ用カーカスコードの製造方法。 - 【請求項2】 引き抜き加工の際に、アプローチ角8〜
12°の引き抜きダイスを使用することを特徴とする請
求項1記載の乗用車タイヤ用カーカスコードの製造方
法。 - 【請求項3】 請求項1あるいは2によって製造した、
カーカスコード用線を2本以上に撚り合わせたことを特
徴とする乗用車タイヤ用カーカスコードの製造方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3263607A JP2996786B2 (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | 乗用車タイヤ用カーカスコードの製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3263607A JP2996786B2 (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | 乗用車タイヤ用カーカスコードの製造方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05171276A true JPH05171276A (ja) | 1993-07-09 |
JP2996786B2 JP2996786B2 (ja) | 2000-01-11 |
Family
ID=17391894
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3263607A Expired - Fee Related JP2996786B2 (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | 乗用車タイヤ用カーカスコードの製造方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2996786B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013081982A (ja) * | 2011-10-07 | 2013-05-09 | Nippon Steel & Sumitomo Metal Corp | 耐デラミネーション特性に優れた極細鋼線とその製造方法 |
-
1991
- 1991-10-11 JP JP3263607A patent/JP2996786B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013081982A (ja) * | 2011-10-07 | 2013-05-09 | Nippon Steel & Sumitomo Metal Corp | 耐デラミネーション特性に優れた極細鋼線とその製造方法 |
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Publication number | Publication date |
---|---|
JP2996786B2 (ja) | 2000-01-11 |
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