JPH0516641A - 特殊車両の油圧サスペンシヨン装置 - Google Patents
特殊車両の油圧サスペンシヨン装置Info
- Publication number
- JPH0516641A JPH0516641A JP19883591A JP19883591A JPH0516641A JP H0516641 A JPH0516641 A JP H0516641A JP 19883591 A JP19883591 A JP 19883591A JP 19883591 A JP19883591 A JP 19883591A JP H0516641 A JPH0516641 A JP H0516641A
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- JP
- Japan
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- valve
- cylinder
- leak
- accumulator
- pilot
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ノンリーク構造にするとともに、パイロット
配管を簡単にする。 【構成】 第1、2ノンリーク切換弁13、14、ポペ
ット弁17及びノンリークソレノイド弁28によって、
ノンリーク構造にする。そして、走行時には、オリフィ
ス27に作動油が通過したときの差圧の作用で、ポペッ
ト弁17が開いて、サスペンション用シリンダCをアキ
ュムレータ21とを連通させる。
配管を簡単にする。 【構成】 第1、2ノンリーク切換弁13、14、ポペ
ット弁17及びノンリークソレノイド弁28によって、
ノンリーク構造にする。そして、走行時には、オリフィ
ス27に作動油が通過したときの差圧の作用で、ポペッ
ト弁17が開いて、サスペンション用シリンダCをアキ
ュムレータ21とを連通させる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、自走式クレーン車な
どの特殊車両に用いるサスペンション装置に関する。
どの特殊車両に用いるサスペンション装置に関する。
【0002】
【従来の技術】この種のものとして特開平2−3190
9号公報に記載の装置が従来から知られている。この従
来の装置の要部を示したのが図2である。この図2にお
けるポンプPは、メイン通路1を介してサスペンション
用シリンダCのボトム側室2に連通するが、このメイン
通路1にはチェックベン3とオペレートチェック弁4と
を接続している。
9号公報に記載の装置が従来から知られている。この従
来の装置の要部を示したのが図2である。この図2にお
けるポンプPは、メイン通路1を介してサスペンション
用シリンダCのボトム側室2に連通するが、このメイン
通路1にはチェックベン3とオペレートチェック弁4と
を接続している。
【0003】オペレートチェック弁4のパイロット室
は、第1パイロット電磁弁5に接続している。この第1
パイロット電磁弁5は、ノーマル状態で図示のドレン位
置を保つが、励磁状態でパイロット圧供給位置に切り換
わる。したがって、この第1パイロット電磁弁5が図示
のドレン位置にあるときは、オペレートチェック弁4
が、シリンダCのボトム側室2からチェック弁3へ向か
った流れのみを許容し、その反対の流れを阻止する。ま
た、第1パイロット電磁弁5が励磁してパイロット圧供
給位置に切り換えると、上記流れを阻止した方向に対し
てもフリーフローの状態にする。
は、第1パイロット電磁弁5に接続している。この第1
パイロット電磁弁5は、ノーマル状態で図示のドレン位
置を保つが、励磁状態でパイロット圧供給位置に切り換
わる。したがって、この第1パイロット電磁弁5が図示
のドレン位置にあるときは、オペレートチェック弁4
が、シリンダCのボトム側室2からチェック弁3へ向か
った流れのみを許容し、その反対の流れを阻止する。ま
た、第1パイロット電磁弁5が励磁してパイロット圧供
給位置に切り換えると、上記流れを阻止した方向に対し
てもフリーフローの状態にする。
【0004】さらに、オペレートチェック弁6を上記オ
ペレートチェック弁4とパラレルに接続するとともに、
このオペレートチェック弁6のパイロット室にも第2パ
イロット電磁弁7を接続している。そして、パイロット
電磁弁7が図示のドレン位置にあるときには、オペレー
トチェック弁6が、シリンダCのボトム側室2からタン
クTへの流れを阻止し、パイロット電磁弁7を励磁して
パイロット圧供給位置に切り換えると、上記の流れを許
容する。
ペレートチェック弁4とパラレルに接続するとともに、
このオペレートチェック弁6のパイロット室にも第2パ
イロット電磁弁7を接続している。そして、パイロット
電磁弁7が図示のドレン位置にあるときには、オペレー
トチェック弁6が、シリンダCのボトム側室2からタン
クTへの流れを阻止し、パイロット電磁弁7を励磁して
パイロット圧供給位置に切り換えると、上記の流れを許
容する。
【0005】上記シリンダCには、電磁切換弁8を介し
タキュムレータ9を接続している。ただし、電磁切換弁
8をノーマル状態である図示の閉位置に保っているとき
には、アキュムレータ9とシリンダCのボトム側室2と
を連通する。
タキュムレータ9を接続している。ただし、電磁切換弁
8をノーマル状態である図示の閉位置に保っているとき
には、アキュムレータ9とシリンダCのボトム側室2と
を連通する。
【0006】いま、サスペンション用シリンダCを伸長
して、車高や車体の傾斜状態を調整するときには、電磁
切換弁8を図示の閉位置に保って、第1パイロット電磁
弁5を励磁して開位置に切り換える。これによってメイ
ン通路1に流入するポンプPの圧油が、チェック弁3及
びオペレートチェック弁4を経由してサスペンション用
シリンダCのボトム側室2に供給される。したがって、
シリンダCが伸長して、車高あるいは車両の傾斜状態が
調整される。
して、車高や車体の傾斜状態を調整するときには、電磁
切換弁8を図示の閉位置に保って、第1パイロット電磁
弁5を励磁して開位置に切り換える。これによってメイ
ン通路1に流入するポンプPの圧油が、チェック弁3及
びオペレートチェック弁4を経由してサスペンション用
シリンダCのボトム側室2に供給される。したがって、
シリンダCが伸長して、車高あるいは車両の傾斜状態が
調整される。
【0007】また、サスペンション用シリンダを収縮し
て、車高や車体の傾斜状態を調整するときには、電磁切
換弁8を閉位置に保つとともに、第2パイロット電磁弁
7を開位置に切り換える。これによって、オペレートチ
ェック弁6が開き、シリンダCのボトム側室2の作動油
が、タンクTに戻されることになる。そして、このシリ
ンダ収縮中に、エンジンEが停止したときには、オペレ
ートチェック弁6へのパイロット圧の供給も停止するの
で、そのオペレートチェック弁6が自動的に閉じて、フ
ェールセーフ機能を発揮する。
て、車高や車体の傾斜状態を調整するときには、電磁切
換弁8を閉位置に保つとともに、第2パイロット電磁弁
7を開位置に切り換える。これによって、オペレートチ
ェック弁6が開き、シリンダCのボトム側室2の作動油
が、タンクTに戻されることになる。そして、このシリ
ンダ収縮中に、エンジンEが停止したときには、オペレ
ートチェック弁6へのパイロット圧の供給も停止するの
で、そのオペレートチェック弁6が自動的に閉じて、フ
ェールセーフ機能を発揮する。
【0008】車両の走行時には、第1、2パイロット電
磁弁5、7をノーマル状態に保つとともに、電磁切換弁
8を開位置に切り換えて、シリンダCのボトム側室2と
アキュムレータ9とを接続する。これによって、シリン
ダCの収縮時に、その圧力がアキュムレータ9に吸収さ
れ、緩衝機能を発揮するものである。
磁弁5、7をノーマル状態に保つとともに、電磁切換弁
8を開位置に切り換えて、シリンダCのボトム側室2と
アキュムレータ9とを接続する。これによって、シリン
ダCの収縮時に、その圧力がアキュムレータ9に吸収さ
れ、緩衝機能を発揮するものである。
【0009】
【発明が解決しようとする課題】上記のようにした従来
の装置では、第1、2パイロット電磁弁5、7とともに
パイロット配管が必要なので、それだけ配管が複雑にな
るという問題があった。また、電磁切換弁8からの油漏
れを完全に防止できないために、例えば、クレーン車な
どにこの装置を用いたときに、そのクレーン作業中に、
シリンダC側の作動油がアキュムレータ9側に漏れたり
する。そして、漏れ量が多くなると、車体が傾斜したり
するので、大きな事故につながるという問題もあった。
この発明の目的は、配管が簡単で、しかも油漏れがない
特殊車両のサスペンション装置を提供することである。
の装置では、第1、2パイロット電磁弁5、7とともに
パイロット配管が必要なので、それだけ配管が複雑にな
るという問題があった。また、電磁切換弁8からの油漏
れを完全に防止できないために、例えば、クレーン車な
どにこの装置を用いたときに、そのクレーン作業中に、
シリンダC側の作動油がアキュムレータ9側に漏れたり
する。そして、漏れ量が多くなると、車体が傾斜したり
するので、大きな事故につながるという問題もあった。
この発明の目的は、配管が簡単で、しかも油漏れがない
特殊車両のサスペンション装置を提供することである。
【0010】
【課題を解決するための手段】この発明は、サスペンシ
ョン用シリンダにポンプとタンクとを並列に接続し、そ
れらポンプとシリンダを連通する流路、及びシリンダと
タンクとを連通する流路のそれぞれに第1、2ノンリー
ク切換弁を設け、さらに、上記シリンダとアキュムレー
タとを、ポペット弁を介して接続する一方、このポペッ
ト弁のパイロット室を一対のチェック弁を介して上記シ
リンダとアキュムレータとに接続し、しかもこのチェッ
ク弁とパイロット室とを接続する流路過程にオリフィス
を設け、かつ、このオリフィスの下流側をノンリークソ
レノイド弁を介してアキュムレータに接続した点に特徴
を有する。
ョン用シリンダにポンプとタンクとを並列に接続し、そ
れらポンプとシリンダを連通する流路、及びシリンダと
タンクとを連通する流路のそれぞれに第1、2ノンリー
ク切換弁を設け、さらに、上記シリンダとアキュムレー
タとを、ポペット弁を介して接続する一方、このポペッ
ト弁のパイロット室を一対のチェック弁を介して上記シ
リンダとアキュムレータとに接続し、しかもこのチェッ
ク弁とパイロット室とを接続する流路過程にオリフィス
を設け、かつ、このオリフィスの下流側をノンリークソ
レノイド弁を介してアキュムレータに接続した点に特徴
を有する。
【0011】
【作用】この発明は、上記のように構成したので、第1
ノンリーク切換弁を開位置にセットしてポンプを駆動す
れば、その圧油がサスペンション用シリンダに供給され
る。また、ノンリーク切換弁を開位置にセットすれば、
シリンダからの作動油をタンクに戻すことができる。ま
た、上記第1、2ノンリーク切換弁を閉位置に保つとと
もに、ノンリークソレノイド弁を開位置にセットすれ
ば、サスペンション用シリンダから作動油が流出したと
き、その作動油はオリフィスとノンリークソレノイド弁
を通過してアキュムレータに流れる。この流れの過程に
オリフィスを設けているので、そこに差圧が発生する。
この差圧の作用で、ポペット弁が開弁してサスペンショ
ン用シリンダとアキュムレータとが連通する。
ノンリーク切換弁を開位置にセットしてポンプを駆動す
れば、その圧油がサスペンション用シリンダに供給され
る。また、ノンリーク切換弁を開位置にセットすれば、
シリンダからの作動油をタンクに戻すことができる。ま
た、上記第1、2ノンリーク切換弁を閉位置に保つとと
もに、ノンリークソレノイド弁を開位置にセットすれ
ば、サスペンション用シリンダから作動油が流出したと
き、その作動油はオリフィスとノンリークソレノイド弁
を通過してアキュムレータに流れる。この流れの過程に
オリフィスを設けているので、そこに差圧が発生する。
この差圧の作用で、ポペット弁が開弁してサスペンショ
ン用シリンダとアキュムレータとが連通する。
【0012】また、サスペンション用シリンダの圧力が
アキュムレータの圧力よりも低くなれば、今度はアキュ
ムレータ側からシリンダへ作動油が流れる。この流れの
発生によって、オリフィス前後に差圧が発生するととも
に、その差圧の作用でポペット弁が開弁してアキュムレ
ータ側の作動油がシリンダに供給される。
アキュムレータの圧力よりも低くなれば、今度はアキュ
ムレータ側からシリンダへ作動油が流れる。この流れの
発生によって、オリフィス前後に差圧が発生するととも
に、その差圧の作用でポペット弁が開弁してアキュムレ
ータ側の作動油がシリンダに供給される。
【0013】
【発明の効果】この発明の装置によれば、ノンリークソ
レノイド弁とポペット弁とを組み合わせて構成したの
で、従来のように油漏れが原因となって発生していた事
故などの憂いが一切なくなる。また、従来のようにオペ
レートチェック弁を用いていないので、そのパイロット
配管が簡略化され、それだけ構成も簡単になる。
レノイド弁とポペット弁とを組み合わせて構成したの
で、従来のように油漏れが原因となって発生していた事
故などの憂いが一切なくなる。また、従来のようにオペ
レートチェック弁を用いていないので、そのパイロット
配管が簡略化され、それだけ構成も簡単になる。
【0014】
【実施例】図1に示した実施例は、サスペンション用シ
リンダCのボトム側室11に第1メイン通路12を接続
するとともに、この第1メイン通路12にはポンプPと
タンクTとを並列に接続している。そして、このポンプ
PとシリンダCとの間には、第1ノンリーク切換弁13
を接続し、シリンダCをタンクTとの間には、第2ノン
リーク切換弁14を接続している。上記第1、2ノンリ
ーク切換弁13、14は、その閉位置において、一対の
チェックポペット15、15及び16、16が、流路を
完全に閉じる構成にしている。
リンダCのボトム側室11に第1メイン通路12を接続
するとともに、この第1メイン通路12にはポンプPと
タンクTとを並列に接続している。そして、このポンプ
PとシリンダCとの間には、第1ノンリーク切換弁13
を接続し、シリンダCをタンクTとの間には、第2ノン
リーク切換弁14を接続している。上記第1、2ノンリ
ーク切換弁13、14は、その閉位置において、一対の
チェックポペット15、15及び16、16が、流路を
完全に閉じる構成にしている。
【0015】上記第1メイン通路12には、ポペット弁
17の一方の流出入ポート18を連通し、他方の流出入
ポート19は第2メイン通路20を介してアキュムレー
タ21に連通している。このようにしたポペット弁17
にはパイロット室22を設け、このパイロット室22に
スプリング23を介在させている。したがって、ポペッ
ト弁17は、通常、このスプリング23の作用で流出入
ポート18、19を閉じている。
17の一方の流出入ポート18を連通し、他方の流出入
ポート19は第2メイン通路20を介してアキュムレー
タ21に連通している。このようにしたポペット弁17
にはパイロット室22を設け、このパイロット室22に
スプリング23を介在させている。したがって、ポペッ
ト弁17は、通常、このスプリング23の作用で流出入
ポート18、19を閉じている。
【0016】上記第1メイン通路12と第2メイン通路
20にはバイパス通路24を接続するとともに、このバ
イパス通路24に、チェック弁25、26を設けてい
る。一方のチェック弁25は第1メイン通路12からの
圧油の流れのみを許容し、他方のチェック弁26はアキ
ュムレータ21からの流れのみを許容する構成にしてい
る。そして、この両チェック弁25、26間を、パイロ
ット室22に接続するとともに、その流路過程にオリフ
ィス27を設けている。
20にはバイパス通路24を接続するとともに、このバ
イパス通路24に、チェック弁25、26を設けてい
る。一方のチェック弁25は第1メイン通路12からの
圧油の流れのみを許容し、他方のチェック弁26はアキ
ュムレータ21からの流れのみを許容する構成にしてい
る。そして、この両チェック弁25、26間を、パイロ
ット室22に接続するとともに、その流路過程にオリフ
ィス27を設けている。
【0017】また、上記オリフィス27の下流側はノン
リークソレノイド弁28に接続している。このノンリー
クソレノイド弁28は、図示のノーマル状態において一
対のチェックポペット29の作用で閉位置を保ち、それ
を励磁したとき開位置に切り換わるものである。ノンリ
ークソレノイド弁28が開位置に切り換わると、上記パ
イロット室22を、チェック弁30あるいは31を経由
してメイン通路12あるいは通路20に連通させる。
リークソレノイド弁28に接続している。このノンリー
クソレノイド弁28は、図示のノーマル状態において一
対のチェックポペット29の作用で閉位置を保ち、それ
を励磁したとき開位置に切り換わるものである。ノンリ
ークソレノイド弁28が開位置に切り換わると、上記パ
イロット室22を、チェック弁30あるいは31を経由
してメイン通路12あるいは通路20に連通させる。
【0018】次に、この実施例の作用を説明する。い
ま、サスペンション用シリンダCを伸長させるときに
は、第2ノンリーク切換弁14を閉位置に保ちながら、
第1ノンリーク切換弁13を開位置に切り換える。これ
によって、ポンプPからの圧油がシリンダCのボトム側
室11に供給されて、シリンダCが伸長する。また、シ
リンダCを収縮させるときには、第1ノンリーク切換弁
13を閉位置に保ちながら、第2ノンリーク切換弁14
を開位置にセットすると、シリンダCは自重で収縮す
る。
ま、サスペンション用シリンダCを伸長させるときに
は、第2ノンリーク切換弁14を閉位置に保ちながら、
第1ノンリーク切換弁13を開位置に切り換える。これ
によって、ポンプPからの圧油がシリンダCのボトム側
室11に供給されて、シリンダCが伸長する。また、シ
リンダCを収縮させるときには、第1ノンリーク切換弁
13を閉位置に保ちながら、第2ノンリーク切換弁14
を開位置にセットすると、シリンダCは自重で収縮す
る。
【0019】次に、この車両の走行時には、第1、2ノ
ンリーク切換弁13、14を閉位置に保つとともに、ノ
ンリークソレノイド弁28を開位置にセットする。この
状態で、サスペンション用シリンダCが収縮してボトム
側室11から圧油が流出すると、その作動油はチェック
弁25→オリフィス27→ノンリークソレノイド弁28
→チェック弁31を経由してアキュムレータ21に流入
する。このようにオリフィス27に作動油が通過する
と、その前後に差圧が発生する。したがって、ポペット
弁17の一方の流出入ポート18側の圧力がパイロット
室22側の圧力よりも高くなってポペット弁17を開弁
する。これによって、ボトム側室11とアキュムレータ
21とが連通する。
ンリーク切換弁13、14を閉位置に保つとともに、ノ
ンリークソレノイド弁28を開位置にセットする。この
状態で、サスペンション用シリンダCが収縮してボトム
側室11から圧油が流出すると、その作動油はチェック
弁25→オリフィス27→ノンリークソレノイド弁28
→チェック弁31を経由してアキュムレータ21に流入
する。このようにオリフィス27に作動油が通過する
と、その前後に差圧が発生する。したがって、ポペット
弁17の一方の流出入ポート18側の圧力がパイロット
室22側の圧力よりも高くなってポペット弁17を開弁
する。これによって、ボトム側室11とアキュムレータ
21とが連通する。
【0020】また、上記の状態で、ボトム側室11の圧
力がアキュムレータ21の圧力よりも低くなると、今度
は、アキュムレータ21側の圧油が、チェック弁26→
オリフィス27→ノンリークソレノイド弁28→チェッ
ク弁30を経由してシリンダCに流入する。このように
オリフィス27に作動油が通過すると、その前後に差圧
が発生する。したがって、ポペット弁17の一方の流出
入ポート19側の圧力がパイロット室22側の圧力より
も高くなってポペット弁17を開弁する。これによっ
て、ボトム側室11とアキュムレータ21とが連通す
る。
力がアキュムレータ21の圧力よりも低くなると、今度
は、アキュムレータ21側の圧油が、チェック弁26→
オリフィス27→ノンリークソレノイド弁28→チェッ
ク弁30を経由してシリンダCに流入する。このように
オリフィス27に作動油が通過すると、その前後に差圧
が発生する。したがって、ポペット弁17の一方の流出
入ポート19側の圧力がパイロット室22側の圧力より
も高くなってポペット弁17を開弁する。これによっ
て、ボトム側室11とアキュムレータ21とが連通す
る。
【0021】この実施例の特殊車両の油圧サスペンショ
ン装置によれば、第1、2ノンリーク切換弁13、1
4、ポペット弁17及びノンリークソレノイド弁28の
それぞれが相まって、ノンリーク構造にしているので、
例えば、当該装置をクレーンに用いた場合にも、油漏れ
が原因でクレーンが傾いたりしなくなる。また、ポペッ
ト弁17を用いるとともに、ノンリークソレノイド弁2
8を用いたので、従来のようなパイロット配管が複雑に
なることもなくなる。
ン装置によれば、第1、2ノンリーク切換弁13、1
4、ポペット弁17及びノンリークソレノイド弁28の
それぞれが相まって、ノンリーク構造にしているので、
例えば、当該装置をクレーンに用いた場合にも、油漏れ
が原因でクレーンが傾いたりしなくなる。また、ポペッ
ト弁17を用いるとともに、ノンリークソレノイド弁2
8を用いたので、従来のようなパイロット配管が複雑に
なることもなくなる。
【図1】この発明の実施例を示す回路図である。
【図2】従来の装置の回路図である。
P ポンプ C サスペンション用シリンダ T タンク 13 第1ノンリーク切換弁 14 第2ノンリーク切換弁 17 ポペット弁 18 流出入ポート 19 流出入ポート 21 アキュムレータ 22 パイロット室 28 ノンリークソレノイド弁 27 オリフィス
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項1】 サスペンション用シリンダにポンプとタ
ンクとを並列に接続し、それらポンプとシリンダを連通
する通路、及びシリンダとタンクとを連通する通路のそ
れぞれに第1、2ノンリーク切換弁を設け、さらに、上
記シリンダとアキュムレータとを、ポペット弁を介して
接続する一方、このポペット弁のパイロット室を一対の
チェック弁を介して上記シリンダとアキュムレータとに
接続し、しかもこのチェック弁とパイロット室とを接続
する流路過程にオリフィスを設け、かつ、このオリフィ
スの下流側をノンリークソレノイド弁を介してアキュム
レータに接続してなる特殊車両の油圧サスペンション装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19883591A JPH0516641A (ja) | 1991-07-12 | 1991-07-12 | 特殊車両の油圧サスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19883591A JPH0516641A (ja) | 1991-07-12 | 1991-07-12 | 特殊車両の油圧サスペンシヨン装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0516641A true JPH0516641A (ja) | 1993-01-26 |
Family
ID=16397710
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19883591A Pending JPH0516641A (ja) | 1991-07-12 | 1991-07-12 | 特殊車両の油圧サスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0516641A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN106089834A (zh) * | 2016-08-08 | 2016-11-09 | 湖北航天技术研究院特种车辆技术中心 | 一种集成式控制阀组 |
-
1991
- 1991-07-12 JP JP19883591A patent/JPH0516641A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN106089834A (zh) * | 2016-08-08 | 2016-11-09 | 湖北航天技术研究院特种车辆技术中心 | 一种集成式控制阀组 |
CN106089834B (zh) * | 2016-08-08 | 2018-01-02 | 湖北航天技术研究院特种车辆技术中心 | 一种集成式控制阀组 |
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