JPH05155349A - 車両の後輪操舵制御方法 - Google Patents
車両の後輪操舵制御方法Info
- Publication number
- JPH05155349A JPH05155349A JP3319260A JP31926091A JPH05155349A JP H05155349 A JPH05155349 A JP H05155349A JP 3319260 A JP3319260 A JP 3319260A JP 31926091 A JP31926091 A JP 31926091A JP H05155349 A JPH05155349 A JP H05155349A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- phase
- steering
- rear wheel
- steering amount
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/08—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in a single plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S706/00—Data processing: artificial intelligence
- Y10S706/90—Fuzzy logic
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の旋回時、その走行状況に応じ、後輪操
舵量の一瞬逆相成分を最適にして求め、車両の回頭性と
走行安定性とを同時にして且つ十分に確保可能とする車
両の後輪操舵制御方法を提供することにある。 【構成】 車両の後輪操舵制御方法は、旋回時、走行状
況に応じ、後輪操舵量の基準同相操舵量δRBに補正δRC
を加えた後輪同相操舵量δRが算出される際、車両のハ
ンドル角速度に応じた後輪の基準逆相操舵量δGBを、路
面摩擦係数μ、勾配α及び車両に働く横加速度Gからフ
ァジィ推論に従って補正して、補正逆相操舵量δGを求
め、後輪同相操舵量δRと補正逆相操舵量δGとを加算し
た後輪操舵量δに基づき後輪を操舵している。
舵量の一瞬逆相成分を最適にして求め、車両の回頭性と
走行安定性とを同時にして且つ十分に確保可能とする車
両の後輪操舵制御方法を提供することにある。 【構成】 車両の後輪操舵制御方法は、旋回時、走行状
況に応じ、後輪操舵量の基準同相操舵量δRBに補正δRC
を加えた後輪同相操舵量δRが算出される際、車両のハ
ンドル角速度に応じた後輪の基準逆相操舵量δGBを、路
面摩擦係数μ、勾配α及び車両に働く横加速度Gからフ
ァジィ推論に従って補正して、補正逆相操舵量δGを求
め、後輪同相操舵量δRと補正逆相操舵量δGとを加算し
た後輪操舵量δに基づき後輪を操舵している。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、前輪の操舵に伴い、
後輪を操舵するようにした車両の後輪操舵制御方法に関
する。
後輪を操舵するようにした車両の後輪操舵制御方法に関
する。
【0002】
【従来の技術】この種の後輪操舵制御方法によれば、車
両の旋回時、前輪の操舵量や車速に応じた後輪同相操舵
量を求め、そして、この後輪同相操舵量に基づき、後輪
を前輪と同相に操舵するようしている。このようにし
て、後輪が同相に操舵されると、旋回時での車両の姿
勢、つまり、その走行安定性を高めることができる。
両の旋回時、前輪の操舵量や車速に応じた後輪同相操舵
量を求め、そして、この後輪同相操舵量に基づき、後輪
を前輪と同相に操舵するようしている。このようにし
て、後輪が同相に操舵されると、旋回時での車両の姿
勢、つまり、その走行安定性を高めることができる。
【0003】つまり、前輪とともに後輪が操舵される
と、タイヤのグリップ力が増加すると同時に、その旋回
性をも向上することから、車両の走行安定性が高まるこ
とになる。
と、タイヤのグリップ力が増加すると同時に、その旋回
性をも向上することから、車両の走行安定性が高まるこ
とになる。
【0004】
【発明が解決しようする課題】しかしながら、従来の後
輪操舵制御方法では、平坦で且つその路面摩擦係数(路
面μ)の大きな走行路面、即ち、高μ路上を車両が走行
している状況を想定しており、それ故、後輪同相操舵量
は、前輪の操舵量と車速とから単に求めらているに過ぎ
ない。
輪操舵制御方法では、平坦で且つその路面摩擦係数(路
面μ)の大きな走行路面、即ち、高μ路上を車両が走行
している状況を想定しており、それ故、後輪同相操舵量
は、前輪の操舵量と車速とから単に求めらているに過ぎ
ない。
【0005】このため、車両が例えば低μ路上を走行し
ているような状況にあっては、旋回時、前輪とともに後
輪が同相に操舵されても、後輪のスリップ量が増加する
ことで、その後輪操舵量が不十分となり、その旋回性能
が低下してしまうことになる。このようなことから、低
μ路を走行しているような場合には、後輪同相操舵量を
その走行状況に応じて増加補正し、これにより、車両の
旋回性及びその走行安定性を確保することができる。
ているような状況にあっては、旋回時、前輪とともに後
輪が同相に操舵されても、後輪のスリップ量が増加する
ことで、その後輪操舵量が不十分となり、その旋回性能
が低下してしまうことになる。このようなことから、低
μ路を走行しているような場合には、後輪同相操舵量を
その走行状況に応じて増加補正し、これにより、車両の
旋回性及びその走行安定性を確保することができる。
【0006】一方、旋回時、後輪同相操舵量が増加補正
されると、車両は横移動するような形態となるから、運
転者はその車両が曲がり難い、つまりその車両の回頭性
が悪いと感じてしまう。上述の不具合を解消するには、
後輪同相操舵量が増加補正される状況に於いて、その旋
回初期、前輪に対して後輪を一瞬逆相に操舵してから同
相に操舵させると、車両の回頭性については確保できる
が、しかしながら、この場合、その走行安定性をも同時
に確保するには、後輪の逆相操舵量をその走行状況に応
じて適切に制御する必要がある。
されると、車両は横移動するような形態となるから、運
転者はその車両が曲がり難い、つまりその車両の回頭性
が悪いと感じてしまう。上述の不具合を解消するには、
後輪同相操舵量が増加補正される状況に於いて、その旋
回初期、前輪に対して後輪を一瞬逆相に操舵してから同
相に操舵させると、車両の回頭性については確保できる
が、しかしながら、この場合、その走行安定性をも同時
に確保するには、後輪の逆相操舵量をその走行状況に応
じて適切に制御する必要がある。
【0007】この発明は、上述した事情に基づいてなさ
れたもので、その目的とするところは、車両の旋回時、
走行状況に応じた後輪の同相操舵量の補正に対し、後輪
の一瞬逆相操舵を適切に実施して、車両の回頭性と走行
安定性とを同時に確保可能とする車両の後輪操舵制御方
法を提供することにある。
れたもので、その目的とするところは、車両の旋回時、
走行状況に応じた後輪の同相操舵量の補正に対し、後輪
の一瞬逆相操舵を適切に実施して、車両の回頭性と走行
安定性とを同時に確保可能とする車両の後輪操舵制御方
法を提供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】この発明の車両の後輪操
舵制御方法は、車両の旋回時、前輪操舵に応じ、前輪と
同相となる後輪の基準同相操舵量を算出するとともに、
走行路面の状態に応じた補正同相操舵量を算出し、これ
ら基準同相操舵量と補正同相操舵量とを加算して後輪同
相操舵量を求め、一方、車両のハンドル角速度に応じ、
前輪と逆相となる基準逆相操舵量を算出するとともに、
この基準逆相操舵量を走行路面の路面摩擦係数、走行路
面の勾配及び車両に働く横加速度からファジィ推論に従
って補正した補正逆相操舵量を求め、前記後輪同相操舵
量と補正逆相操舵量とを加算した後輪操舵量に基づき、
後輪を操舵するようにしている。
舵制御方法は、車両の旋回時、前輪操舵に応じ、前輪と
同相となる後輪の基準同相操舵量を算出するとともに、
走行路面の状態に応じた補正同相操舵量を算出し、これ
ら基準同相操舵量と補正同相操舵量とを加算して後輪同
相操舵量を求め、一方、車両のハンドル角速度に応じ、
前輪と逆相となる基準逆相操舵量を算出するとともに、
この基準逆相操舵量を走行路面の路面摩擦係数、走行路
面の勾配及び車両に働く横加速度からファジィ推論に従
って補正した補正逆相操舵量を求め、前記後輪同相操舵
量と補正逆相操舵量とを加算した後輪操舵量に基づき、
後輪を操舵するようにしている。
【0009】
【作用】上述した車両の後輪操舵制御方法によれば、車
両の旋回時、前輪操舵や走行状況に応じた後輪の同相操
舵量が算出される一方で、車両のハンドル角速度に応じ
て算出された後輪の基準逆相操舵量を路面摩擦係数、路
面勾配及び横加速度からファジィ推論に従って補正した
補正逆相操舵量が算出され、そして、同相操舵量と補正
逆相操舵量とを加算して得た後輪操舵量に基づき、後輪
の操舵が制御されることになる。
両の旋回時、前輪操舵や走行状況に応じた後輪の同相操
舵量が算出される一方で、車両のハンドル角速度に応じ
て算出された後輪の基準逆相操舵量を路面摩擦係数、路
面勾配及び横加速度からファジィ推論に従って補正した
補正逆相操舵量が算出され、そして、同相操舵量と補正
逆相操舵量とを加算して得た後輪操舵量に基づき、後輪
の操舵が制御されることになる。
【0010】
【実施例】図1を参照すると、車両の4輪操舵(4W
S)システムが概略的に示されている。この4WSシス
テムは、車両のエンジン1によって駆動されるタンデム
のオイルポンプ2,3を備えており、これらポンプ2,
3は共に、オイルリザーバ4に接続されている。
S)システムが概略的に示されている。この4WSシス
テムは、車両のエンジン1によって駆動されるタンデム
のオイルポンプ2,3を備えており、これらポンプ2,
3は共に、オイルリザーバ4に接続されている。
【0011】一方のオイルポンプ2は、オイル供給管路
5を介してパワーステアリング装置6に接続されてい
る。具体的には、オイル供給管路5は、パワーステアリ
ング装置6のギヤボックス7に内蔵された操舵制御弁
(図示しない)を介して、前輪パワーシリンダ8の一対
の圧力室9,10に夫々接続されている。なお、前輪パ
ワーシリンダ8に於けるピストンロッドの両端は、左右
の前輪FW側に連結されているが、しかしながら、図に
は、片側の前輪FWしか示していない。
5を介してパワーステアリング装置6に接続されてい
る。具体的には、オイル供給管路5は、パワーステアリ
ング装置6のギヤボックス7に内蔵された操舵制御弁
(図示しない)を介して、前輪パワーシリンダ8の一対
の圧力室9,10に夫々接続されている。なお、前輪パ
ワーシリンダ8に於けるピストンロッドの両端は、左右
の前輪FW側に連結されているが、しかしながら、図に
は、片側の前輪FWしか示していない。
【0012】操舵制御弁は、ハンドル11の操作によっ
て切換え作動されるもので、ハンドル11の操舵方向に
応じ、前輪パワーシリンダ8に供給すべきオイルの流れ
方向を選択して、その一方の圧力室にオイルを供給可能
としている。また、ギヤボックス7からは、戻り管路1
2が延びており、この戻り管路12はその一端が操舵制
御弁に接続されているとともに、他端は前述したオイル
リザーバ4に接続されている。
て切換え作動されるもので、ハンドル11の操舵方向に
応じ、前輪パワーシリンダ8に供給すべきオイルの流れ
方向を選択して、その一方の圧力室にオイルを供給可能
としている。また、ギヤボックス7からは、戻り管路1
2が延びており、この戻り管路12はその一端が操舵制
御弁に接続されているとともに、他端は前述したオイル
リザーバ4に接続されている。
【0013】一方、オイルポンプ3は、オイル供給管路
13を介して後輪油圧制御弁14に接続されている。こ
の後輪油圧制御弁14は、図示されているように4ポー
ト3位置の電磁方向切換え弁からなっており、オイル供
給管路13は、その入力ポートIに接続されている。後
輪油圧制御弁14の戻りポートRは、戻り管路15を介
してオイルリザーバ4に接続されており、また、その一
対の出力ポートO1,O2は、オイル供給管路16,17
を介して後輪パワーシリンダ18に接続されている。
13を介して後輪油圧制御弁14に接続されている。こ
の後輪油圧制御弁14は、図示されているように4ポー
ト3位置の電磁方向切換え弁からなっており、オイル供
給管路13は、その入力ポートIに接続されている。後
輪油圧制御弁14の戻りポートRは、戻り管路15を介
してオイルリザーバ4に接続されており、また、その一
対の出力ポートO1,O2は、オイル供給管路16,17
を介して後輪パワーシリンダ18に接続されている。
【0014】つまり、後輪パワーシリンダ18は、前輪
パワーシリンダ8と同様に一対の圧力室19,20を有
しており、これら圧力室19,20にオイル供給管路1
6,17が夫々接続されている。後輪パワーシリンダ1
8のピストンロッドの両端は、左右の後輪RW側に夫々
連結されており、また、後輪パワーシリンダ18内に
は、センタスプリング21が収容されている。このセン
タスプリング21は、後輪パワーシリンダ18が作動さ
れないとき、ピストンロッドを中立位置に付勢して、後
輪RWの直進状態を維持するものである。
パワーシリンダ8と同様に一対の圧力室19,20を有
しており、これら圧力室19,20にオイル供給管路1
6,17が夫々接続されている。後輪パワーシリンダ1
8のピストンロッドの両端は、左右の後輪RW側に夫々
連結されており、また、後輪パワーシリンダ18内に
は、センタスプリング21が収容されている。このセン
タスプリング21は、後輪パワーシリンダ18が作動さ
れないとき、ピストンロッドを中立位置に付勢して、後
輪RWの直進状態を維持するものである。
【0015】更に、前述したオイル供給管路13と戻り
管路15とは、バイパス管路22により相互に接続され
ており、このバイパス管路22には、電磁開閉弁からな
る油圧切換え弁23が介挿されている。後輪油圧制御弁
14及び油圧切換え弁23は、電子制御ユニット(EC
U)24からの指令信号を受けて、その切換え作動され
るものとなっており、従って、後輪油圧制御弁14及び
油圧切換え弁23のソレノイドはECU24に夫々電気
的に接続されている。
管路15とは、バイパス管路22により相互に接続され
ており、このバイパス管路22には、電磁開閉弁からな
る油圧切換え弁23が介挿されている。後輪油圧制御弁
14及び油圧切換え弁23は、電子制御ユニット(EC
U)24からの指令信号を受けて、その切換え作動され
るものとなっており、従って、後輪油圧制御弁14及び
油圧切換え弁23のソレノイドはECU24に夫々電気
的に接続されている。
【0016】ECU24によって電気的な異常が検出さ
れたり、また、電源がオフされていない限り、油圧切換
え弁23のソレノイドは、ECU24によって常時励磁
されており、これにより、油圧切換え弁23は閉じた状
態にある。一方、後輪油圧制御弁14の一方のソレノイ
ドがECU24によって励磁されると、後輪油圧制御弁
14は、図示の中立位置から一方の切換え位置に切換え
られる。従って、このときに初めて、後輪油圧制御弁1
4からオイル供給管路16,17の一方を通じて、後輪
パワーシリンダ18の一方の圧力室にオイルが供給さ
れ、また、他方の圧力室がオイル供給管路16,17の
他方を介して戻り管路15に接続されることにより、後
輪パワーシリンダ18が一方に作動され、この結果、後
輪RWは所定の後輪操舵量だけ操舵される。
れたり、また、電源がオフされていない限り、油圧切換
え弁23のソレノイドは、ECU24によって常時励磁
されており、これにより、油圧切換え弁23は閉じた状
態にある。一方、後輪油圧制御弁14の一方のソレノイ
ドがECU24によって励磁されると、後輪油圧制御弁
14は、図示の中立位置から一方の切換え位置に切換え
られる。従って、このときに初めて、後輪油圧制御弁1
4からオイル供給管路16,17の一方を通じて、後輪
パワーシリンダ18の一方の圧力室にオイルが供給さ
れ、また、他方の圧力室がオイル供給管路16,17の
他方を介して戻り管路15に接続されることにより、後
輪パワーシリンダ18が一方に作動され、この結果、後
輪RWは所定の後輪操舵量だけ操舵される。
【0017】ここで、後輪RWは、前輪FWに対して同
相に操舵され、また、その後輪操舵量は、ECU24に
て、前輪FWの操舵及び車両の走行状況に応じて決定さ
れるものとなっている。それ故、ECU24には、各種
のセンサが電気的に接続されており、これらセンサに
は、ハンドルのハンドル角θHを検出するハンドル角セ
ンサ25、前輪パワーシリンダ8の圧力室9,10内の
圧力を夫々検出する一対の圧力センサ26,27、エン
ジン1に於けるトランスミッション(図示しない)の出
力軸の回転から、車速を検出する車速センサ28、前輪
FWの車輪速を検出する車輪速センサ29、後輪RWの
実後輪操舵量δAを検出する後輪舵角センサ30、走行
路面の勾配を検出する路面勾配センサ31及び車両に作
用する横加速度(横G)を検出する横Gセンサ32等が
ある。
相に操舵され、また、その後輪操舵量は、ECU24に
て、前輪FWの操舵及び車両の走行状況に応じて決定さ
れるものとなっている。それ故、ECU24には、各種
のセンサが電気的に接続されており、これらセンサに
は、ハンドルのハンドル角θHを検出するハンドル角セ
ンサ25、前輪パワーシリンダ8の圧力室9,10内の
圧力を夫々検出する一対の圧力センサ26,27、エン
ジン1に於けるトランスミッション(図示しない)の出
力軸の回転から、車速を検出する車速センサ28、前輪
FWの車輪速を検出する車輪速センサ29、後輪RWの
実後輪操舵量δAを検出する後輪舵角センサ30、走行
路面の勾配を検出する路面勾配センサ31及び車両に作
用する横加速度(横G)を検出する横Gセンサ32等が
ある。
【0018】後輪舵角センサ30には、例えば後輪パワ
ーシリンダ18に於けるピストンロッドのストロークを
検出するストロークセンサを使用でき、このストローク
センサのセンサ信号に基づき、ECU24にて、実後輪
操舵量δAを求めることができる。路面勾配センサ31
に関しては、走行路面の勾配を実際に検出するのは困難
であるから、路面勾配センサ31として、車体の傾きを
検出する傾斜計を使用することで、この傾斜計からのセ
ンサ信号に基づき、路面勾配を検出することができる。
ーシリンダ18に於けるピストンロッドのストロークを
検出するストロークセンサを使用でき、このストローク
センサのセンサ信号に基づき、ECU24にて、実後輪
操舵量δAを求めることができる。路面勾配センサ31
に関しては、走行路面の勾配を実際に検出するのは困難
であるから、路面勾配センサ31として、車体の傾きを
検出する傾斜計を使用することで、この傾斜計からのセ
ンサ信号に基づき、路面勾配を検出することができる。
【0019】この実施例の場合、ECU24は、車両の
走行路面の路面μを検出する検出回路を含んでいる。路
面μの検出に関しては、種々の方法が考えられるが、こ
の実施例の検出回路は、ハンドル角センサ25にて検出
したハンドル角θH、車速センサ28にて検出した車速
V及び前輪パワーシリンダ8の圧力センサ26,27に
て検出した圧力値から、路面μを検出するものとなって
いる。
走行路面の路面μを検出する検出回路を含んでいる。路
面μの検出に関しては、種々の方法が考えられるが、こ
の実施例の検出回路は、ハンドル角センサ25にて検出
したハンドル角θH、車速センサ28にて検出した車速
V及び前輪パワーシリンダ8の圧力センサ26,27に
て検出した圧力値から、路面μを検出するものとなって
いる。
【0020】即ち、ここでは詳細に説明することは避け
るが、路面μの検出原理は、第1に圧力センサ26,2
7にて検出した圧力値の偏差から前輪パワーシリンダ8
の作動圧が求まること、第2にその作動圧が前輪FWの
コーナリングフォースに比例すること、第3にコーナリ
ングフォースが前輪FWの横滑り角と路面μの積に比例
したものであること、第4に横滑り角が車速V、ハンド
ル角θH及び路面μを使用して表されることに基づくも
のである。
るが、路面μの検出原理は、第1に圧力センサ26,2
7にて検出した圧力値の偏差から前輪パワーシリンダ8
の作動圧が求まること、第2にその作動圧が前輪FWの
コーナリングフォースに比例すること、第3にコーナリ
ングフォースが前輪FWの横滑り角と路面μの積に比例
したものであること、第4に横滑り角が車速V、ハンド
ル角θH及び路面μを使用して表されることに基づくも
のである。
【0021】また、この実施例の場合、ECU24は、
ハンドル角センサ25からのセンサ信号に基づき、ハン
ドル角速度θHAもまた算出可能となっている。具体的に
は、ハンドル角速度θHAは、前回検出したハンドル角θ
H(n-1)と今回検出したハンドル角θH(n)との偏差か
ら、ECU24にて算出することができる。次に、図2
を参照すれば、ECU24内での後輪操舵量δRの算出
手順がブロック図で示されており、以下には、この算出
手順について説明する。
ハンドル角センサ25からのセンサ信号に基づき、ハン
ドル角速度θHAもまた算出可能となっている。具体的に
は、ハンドル角速度θHAは、前回検出したハンドル角θ
H(n-1)と今回検出したハンドル角θH(n)との偏差か
ら、ECU24にて算出することができる。次に、図2
を参照すれば、ECU24内での後輪操舵量δRの算出
手順がブロック図で示されており、以下には、この算出
手順について説明する。
【0022】先ず、前述したようにしてハンドル角θ
H、車速V、ハンドル角速度θHA、路面μ、路面勾配α
及び横Gが夫々検出されると、車速Vはブロック33に
供給され、このブロック33にて、基準同相操舵係数K
Bが演算される。ここで、車速Vは、前述した車速セン
サ28からのセンサ信号に基づき求めることができるの
は勿論であるが、車輪速センサ29からのセンサ信号に
基づいても、車速Vを算出することができる。
H、車速V、ハンドル角速度θHA、路面μ、路面勾配α
及び横Gが夫々検出されると、車速Vはブロック33に
供給され、このブロック33にて、基準同相操舵係数K
Bが演算される。ここで、車速Vは、前述した車速セン
サ28からのセンサ信号に基づき求めることができるの
は勿論であるが、車輪速センサ29からのセンサ信号に
基づいても、車速Vを算出することができる。
【0023】ブロック33にて、車速Vに基づき基準同
相操舵係数KBを求めるにあたり、具体的には、基準同
相操舵係数KBは図3のグラフから算出することができ
る。図3のグラフには、車速Vに対する基準同相操舵係
数KBが予め求められており、このグラフに示す如く、
基準同相操舵係数KBは、車速VがV0(例えば60km/
h)以上になると、車速Vの上昇に伴って、ある程度急
激に増加し、そして、この後、その最大値に収束するよ
うな特性を有している。
相操舵係数KBを求めるにあたり、具体的には、基準同
相操舵係数KBは図3のグラフから算出することができ
る。図3のグラフには、車速Vに対する基準同相操舵係
数KBが予め求められており、このグラフに示す如く、
基準同相操舵係数KBは、車速VがV0(例えば60km/
h)以上になると、車速Vの上昇に伴って、ある程度急
激に増加し、そして、この後、その最大値に収束するよ
うな特性を有している。
【0024】ブロック33にて得た基準同相操舵係数K
Bは、次にブロック34に供給され、このブロック34
にて、後輪RWの基準同相操舵量δRBが演算して求めら
れる。つまり、ブロック34には、基準同相操舵係数K
Bのみならず、ハンドル角θHもまた供給されており、後
輪RWの基準同相操舵量δRBは、基準同相操舵係数KB
とハンドル角θHとの積、即ち、次式から算出される。
Bは、次にブロック34に供給され、このブロック34
にて、後輪RWの基準同相操舵量δRBが演算して求めら
れる。つまり、ブロック34には、基準同相操舵係数K
Bのみならず、ハンドル角θHもまた供給されており、後
輪RWの基準同相操舵量δRBは、基準同相操舵係数KB
とハンドル角θHとの積、即ち、次式から算出される。
【0025】δRB=KB・θH 従って、ブロック34にて得た基準同相操舵量δRBは、
車速VがV0以上となったとき、ハンドル11の切り込
みに伴い増加するものとなる。この後、基準同相操舵量
δRBは、加算部35に供給されることになる。前記車速
Vは、ブロック36にも供給されており、また、このブ
ロック36には、更に、ブロック37からの補正量Xも
たまた供給されている。従って、ブロック36では、車
速V及び補正量Xに基づき、同相補正操舵係数KCが算
出されるものとなっており、具体的には、この同相補正
操舵係数KCは、図4のグラフから求めることができ
る。
車速VがV0以上となったとき、ハンドル11の切り込
みに伴い増加するものとなる。この後、基準同相操舵量
δRBは、加算部35に供給されることになる。前記車速
Vは、ブロック36にも供給されており、また、このブ
ロック36には、更に、ブロック37からの補正量Xも
たまた供給されている。従って、ブロック36では、車
速V及び補正量Xに基づき、同相補正操舵係数KCが算
出されるものとなっており、具体的には、この同相補正
操舵係数KCは、図4のグラフから求めることができ
る。
【0026】即ち、図4に示されているように、同相補
正操舵係数KCは、補正量Xが正の値をとる状況に於い
て、車速Vがある車速に達した時点から、車速Vの上昇
に伴い徐々に増加し、この後、徐々に減少していくよう
なほぼ3角形状を描く特性となっている。また、この特
性は、補正量Xの大きさによって異なり、補正量Xが大
きくなるに従って、その特性の3角形状は大となってい
る。つまり、図4中に示した補正量X1,X2,X3,X4
の関係は、例えば次式で表される。
正操舵係数KCは、補正量Xが正の値をとる状況に於い
て、車速Vがある車速に達した時点から、車速Vの上昇
に伴い徐々に増加し、この後、徐々に減少していくよう
なほぼ3角形状を描く特性となっている。また、この特
性は、補正量Xの大きさによって異なり、補正量Xが大
きくなるに従って、その特性の3角形状は大となってい
る。つまり、図4中に示した補正量X1,X2,X3,X4
の関係は、例えば次式で表される。
【0027】X1>X2>X3>X4>0 ここで、同相補正操舵係数KCが上昇し始める車速Vの
値V1,V2,V3,V4は、補正量Xが大きい程、小さく
なっているが、しかしながら、車速VがV6以上に達し
たとき、同相補正操舵係数KCは、補正量Xの大きさに
拘らず0となっている。
値V1,V2,V3,V4は、補正量Xが大きい程、小さく
なっているが、しかしながら、車速VがV6以上に達し
たとき、同相補正操舵係数KCは、補正量Xの大きさに
拘らず0となっている。
【0028】更に、補正量Xが負の値をとる場合、例え
ばX5で示される特性の場合には、補正量Xが正の値を
とる3角形状の特性に対し、逆3角形状の特性となって
いる。従って、補正量Xが負の値である場合には、同相
補正操舵係数KCもまた負の値をとることになる。な
お、図4に於いて、車速V1,V2,V3,V4,V5,V6
は、20km/h,30km/h,40km/h,50km/h,60km
/h及び100km/hに設定されている。
ばX5で示される特性の場合には、補正量Xが正の値を
とる3角形状の特性に対し、逆3角形状の特性となって
いる。従って、補正量Xが負の値である場合には、同相
補正操舵係数KCもまた負の値をとることになる。な
お、図4に於いて、車速V1,V2,V3,V4,V5,V6
は、20km/h,30km/h,40km/h,50km/h,60km
/h及び100km/hに設定されている。
【0029】前述したように補正量Xは、ブロック37
にて算出されるものであるが、このブロック37には、
路面μ、路面勾配α及び横Gが夫々供給されており、こ
のブロック37では、路面μ、路面勾配α及び横Gか
ら、後述するファジィ推論によって、補正量Xが算出可
能となっている。ブロック36にて算出された同相補正
操舵係数KCは、次に、ブロック38に供給されて、同
相補正操舵量δRCが算出される。つまり、前述したブロ
ック34の場合と同様に、ブロック38にもハンドル角
θHが供給されており、同相補正操舵量δRCは、同相補
正操舵係数KCとハンドル角θHとの積、即ち、次式から
算出される。
にて算出されるものであるが、このブロック37には、
路面μ、路面勾配α及び横Gが夫々供給されており、こ
のブロック37では、路面μ、路面勾配α及び横Gか
ら、後述するファジィ推論によって、補正量Xが算出可
能となっている。ブロック36にて算出された同相補正
操舵係数KCは、次に、ブロック38に供給されて、同
相補正操舵量δRCが算出される。つまり、前述したブロ
ック34の場合と同様に、ブロック38にもハンドル角
θHが供給されており、同相補正操舵量δRCは、同相補
正操舵係数KCとハンドル角θHとの積、即ち、次式から
算出される。
【0030】δRC=KC・θH このようにして算出された同相補正操舵量δRCは、前記
加算部35に供給され、この加算部35にて、前記基準
同相操舵量δRBに加えられることで、後輪同相操舵量δ
Rが算出されることになるが、しかしながら、ブロック
38は加算部35に直接に接続されておらず、これらの
間には、ブロック39が介在されている。このブロック
39は、1次のローパスフィルタ即ち一次遅れ要素とな
っている。この実施例の場合、一次遅れ要素の時定数T
は、ブロック40から供給されるものとなっており、こ
のブロック40では、具体的には、図5に示したグラフ
から、車速Vと前述した補正量Xとに基づき、時定数T
が算出されるものとなっている。従って、前述したブロ
ック37にてファジィ推論により算出された補正量X
は、ブロック40にも供給されるものとなっている。
加算部35に供給され、この加算部35にて、前記基準
同相操舵量δRBに加えられることで、後輪同相操舵量δ
Rが算出されることになるが、しかしながら、ブロック
38は加算部35に直接に接続されておらず、これらの
間には、ブロック39が介在されている。このブロック
39は、1次のローパスフィルタ即ち一次遅れ要素とな
っている。この実施例の場合、一次遅れ要素の時定数T
は、ブロック40から供給されるものとなっており、こ
のブロック40では、具体的には、図5に示したグラフ
から、車速Vと前述した補正量Xとに基づき、時定数T
が算出されるものとなっている。従って、前述したブロ
ック37にてファジィ推論により算出された補正量X
は、ブロック40にも供給されるものとなっている。
【0031】図5から明かなように、補正量Xが正の値
をとり、且つ、車速VがV7(例えば30km/h)から所
定の速度域にあるとき、時定数Tは所定値をとり、そし
て、車速Vが所定の速度域から外れ、車速V8(例えば
80km/h)に向かって上昇するに連れて、時定数Tは減
少するものとなっている。また、補正量Xが負の値をと
る場合、時定数Tは無条件に0となる。
をとり、且つ、車速VがV7(例えば30km/h)から所
定の速度域にあるとき、時定数Tは所定値をとり、そし
て、車速Vが所定の速度域から外れ、車速V8(例えば
80km/h)に向かって上昇するに連れて、時定数Tは減
少するものとなっている。また、補正量Xが負の値をと
る場合、時定数Tは無条件に0となる。
【0032】従って、時定数Tが所定値をとるような状
況にあると、ブロック38にて算出された補正同相操舵
量δRCは、一次遅れ要素のブロック39の存在により、
所定の遅れをもって加算部35に供給されることにな
る。更に、車速Vは、前述したブロック33,36の他
に、ブロック41にも供給されており、このブロック4
1では、後輪RWの逆相操舵係数KGが算出される。具
体的には、ここでも、逆相操舵係数KGは、図6のグラ
フから車速Vに基づいて求めることができ、図6から明
らかなように、逆相操舵係数KGは、車速VがV7以上に
達すると、車速Vの上昇に伴い急激に増加した後、所定
車速までは一定値を維持し、この後にあっては、車速V
の上昇に従い徐々に減少していき、そして、V9(例え
ば125km/h)に達した時点で0となる特性を有してい
る。
況にあると、ブロック38にて算出された補正同相操舵
量δRCは、一次遅れ要素のブロック39の存在により、
所定の遅れをもって加算部35に供給されることにな
る。更に、車速Vは、前述したブロック33,36の他
に、ブロック41にも供給されており、このブロック4
1では、後輪RWの逆相操舵係数KGが算出される。具
体的には、ここでも、逆相操舵係数KGは、図6のグラ
フから車速Vに基づいて求めることができ、図6から明
らかなように、逆相操舵係数KGは、車速VがV7以上に
達すると、車速Vの上昇に伴い急激に増加した後、所定
車速までは一定値を維持し、この後にあっては、車速V
の上昇に従い徐々に減少していき、そして、V9(例え
ば125km/h)に達した時点で0となる特性を有してい
る。
【0033】ブロック41にて求められた逆相操舵係数
KGは、次のブロック42に供給され、このブロックに
て、基準逆相操舵量δGBが算出される。この基準逆相操
舵量δGBは、逆相操舵係数KGとハンドル角速度θHAと
の積、即ち、次式から算出することができ、それ故、ハ
ンドル角速度θHAはブロック42に供給されるものとな
っている。
KGは、次のブロック42に供給され、このブロックに
て、基準逆相操舵量δGBが算出される。この基準逆相操
舵量δGBは、逆相操舵係数KGとハンドル角速度θHAと
の積、即ち、次式から算出することができ、それ故、ハ
ンドル角速度θHAはブロック42に供給されるものとな
っている。
【0034】δGB=KG・θHA 算出された基準逆相操舵量δGBには、次のブロック43
にて、補正係数Yが乗算されて、補正逆相操舵量δGと
なり、この補正逆相操舵量δGは加算部44に供給され
る。この加算部44には、前述した加算部35から後輪
同相操舵量δRが供給されており、従って、加算部44
では、後輪同相操舵量δRと補正逆相操舵量δGとを合算
して、最終的な後輪操舵量δが算出されることになる。
即ち、後輪操舵量δは、次式により算出される。
にて、補正係数Yが乗算されて、補正逆相操舵量δGと
なり、この補正逆相操舵量δGは加算部44に供給され
る。この加算部44には、前述した加算部35から後輪
同相操舵量δRが供給されており、従って、加算部44
では、後輪同相操舵量δRと補正逆相操舵量δGとを合算
して、最終的な後輪操舵量δが算出されることになる。
即ち、後輪操舵量δは、次式により算出される。
【0035】δ=δR+δG ここで、補正逆相操舵量δGは、後輪同相操舵量δRに対
して負の値をとることは言うまでもない。また、補正逆
相操舵量δGは、ハンドル角速度θHAに応じて算出され
るものであるから、ハンドル角θHに基づいて算出され
る後輪同相操舵量δRよりも、その算出の応答性は良
い。
して負の値をとることは言うまでもない。また、補正逆
相操舵量δGは、ハンドル角速度θHAに応じて算出され
るものであるから、ハンドル角θHに基づいて算出され
る後輪同相操舵量δRよりも、その算出の応答性は良
い。
【0036】従って、このようにして後輪操舵量δが算
出されると、ECU24は、後輪舵角センサ30からの
センサ信号に基づき、実後輪操舵量δRAが後輪操舵量δ
Rと一致するように、前述した後輪パワーシリンダ18
つまり後輪油圧制御弁14の作動を制御することになる
けれども、ここで、車両の旋回初期にあっては、後輪操
舵量δのうちで、その補正逆相操舵量δGの占める割合
が後輪同相操舵量δRに比べて大となり、この後にあっ
ては、後輪同相操舵量δRの占める割合が増加するか
ら、後輪RWは、図9中、一点鎖線で示した部位から明
かなように、その旋回初期に於いて一瞬逆相に操舵され
た後、同相に操舵されることになる。
出されると、ECU24は、後輪舵角センサ30からの
センサ信号に基づき、実後輪操舵量δRAが後輪操舵量δ
Rと一致するように、前述した後輪パワーシリンダ18
つまり後輪油圧制御弁14の作動を制御することになる
けれども、ここで、車両の旋回初期にあっては、後輪操
舵量δのうちで、その補正逆相操舵量δGの占める割合
が後輪同相操舵量δRに比べて大となり、この後にあっ
ては、後輪同相操舵量δRの占める割合が増加するか
ら、後輪RWは、図9中、一点鎖線で示した部位から明
かなように、その旋回初期に於いて一瞬逆相に操舵され
た後、同相に操舵されることになる。
【0037】前述したブロック43の補正係数Yは、ブ
ロック45から供給されるものとなっているが、このブ
ロック45には、前述したブロック37と同様に、路面
μ、路面勾配α及び横Gが供給されており、補正係数Y
は、路面μ、路面勾配α及び横Gから、ファジィ推論に
従って算出されるようになっている。従って、この実施
例では、ブロック37,45にて、車両の走行状況を判
定する同一のパラメータに基づき、ファジィ推論に従っ
て補正量X及び補正係数Yが夫々算出されることにな
る。
ロック45から供給されるものとなっているが、このブ
ロック45には、前述したブロック37と同様に、路面
μ、路面勾配α及び横Gが供給されており、補正係数Y
は、路面μ、路面勾配α及び横Gから、ファジィ推論に
従って算出されるようになっている。従って、この実施
例では、ブロック37,45にて、車両の走行状況を判
定する同一のパラメータに基づき、ファジィ推論に従っ
て補正量X及び補正係数Yが夫々算出されることにな
る。
【0038】次に、上記ファジィ推論を実施に関して具
体的に説明すると、図7には、ファジィ推論の各ルール
毎の路面μ、路面勾配α及び横Gに対応したメンバシッ
プ関数が夫々示されており、各ルールは以下のように定
義される。 ルール1:路面μが高く、路面が下りの勾配で、横Gが
低い。 ルール2:路面μが高く、路面が下りの勾配で、横Gが
高い。
体的に説明すると、図7には、ファジィ推論の各ルール
毎の路面μ、路面勾配α及び横Gに対応したメンバシッ
プ関数が夫々示されており、各ルールは以下のように定
義される。 ルール1:路面μが高く、路面が下りの勾配で、横Gが
低い。 ルール2:路面μが高く、路面が下りの勾配で、横Gが
高い。
【0039】ルール3:路面μが高く、路面が平坦で、
横Gが低い。 ルール4:路面μが高く、路面が平坦で、横Gが高い。 ルール5:路面μが高く、路面が上りの勾配で、横Gが
低い。 ルール6:路面μが高く、路面が上りの勾配で、横Gが
高い。 ルール7:路面μが低く、路面が下り勾配である。
横Gが低い。 ルール4:路面μが高く、路面が平坦で、横Gが高い。 ルール5:路面μが高く、路面が上りの勾配で、横Gが
低い。 ルール6:路面μが高く、路面が上りの勾配で、横Gが
高い。 ルール7:路面μが低く、路面が下り勾配である。
【0040】ルール8:路面μが低く、路面が平坦であ
る。 ルール9:路面μが低く、路面が上りの勾配である。 また、図7には、各ルール毎の補正量X及び補正係数Y
を算出するための補正値xi,yiも夫々示されており、
ここで、iは、ルールの番号値を示している。なお、図
7中、α(+)は上り勾配側を、α(−)は下り勾配側
を示している。また、ルール7,8,9に於いて、横G
に対するメンバシップ関数は規定されておらず、従っ
て、これらのルール7,8,9に於ける横Gに対するメ
ンバシップ関数の値は、横Gの大小に拘らず、1とな
る。つまり、走行路面が低μ路であると、車両の旋回性
は必然的に悪くなるから、このような状況では、横Gの
値を考慮する必要がない。
る。 ルール9:路面μが低く、路面が上りの勾配である。 また、図7には、各ルール毎の補正量X及び補正係数Y
を算出するための補正値xi,yiも夫々示されており、
ここで、iは、ルールの番号値を示している。なお、図
7中、α(+)は上り勾配側を、α(−)は下り勾配側
を示している。また、ルール7,8,9に於いて、横G
に対するメンバシップ関数は規定されておらず、従っ
て、これらのルール7,8,9に於ける横Gに対するメ
ンバシップ関数の値は、横Gの大小に拘らず、1とな
る。つまり、走行路面が低μ路であると、車両の旋回性
は必然的に悪くなるから、このような状況では、横Gの
値を考慮する必要がない。
【0041】従って、路面μ、路面勾配α及び横Gがブ
ロック37に供給されると、これらの値に基づき、各ル
ール毎のメンバシップ関数の値即ち寄与度wxiが算出さ
れ、そして、補正量Xは、ルール毎の補正値xiとその
寄与度wxiとの加重平均、つまり、次式から算出され
る。 X=Σxi・wxi/(Σwxi) また、同様に、ブロック45でも、路面μ、路面勾配α
及び横Gの値に基づいて、各ルール毎の寄与度wyiが算
出され、補正係数Yもまた、次式から算出されることに
なる。
ロック37に供給されると、これらの値に基づき、各ル
ール毎のメンバシップ関数の値即ち寄与度wxiが算出さ
れ、そして、補正量Xは、ルール毎の補正値xiとその
寄与度wxiとの加重平均、つまり、次式から算出され
る。 X=Σxi・wxi/(Σwxi) また、同様に、ブロック45でも、路面μ、路面勾配α
及び横Gの値に基づいて、各ルール毎の寄与度wyiが算
出され、補正係数Yもまた、次式から算出されることに
なる。
【0042】X=Σxi・wyi/(Σwyi) ここで、各ルールでの寄与度wxi,wyiには、そのルー
ルでの各メンバシップ関数の値の中の最小値が採用され
るものとなっている。具体的には、図8に示されている
ように、路面μが1.0、路面勾配αが0.3%の下り
勾配、そして、横Gが0.4である場合、ルール1での
各メンバシップ関数の値が1.0,0.3,0.8であ
ると、ルール1の寄与度wx1,wy1は夫々0.3とな
る。また、同様に、ルール2では、各メンバシップ関数
の値は、1.0,0.3,0.2となるから、ルール2
の寄与度wx2,wy2は夫々0.2となる。
ルでの各メンバシップ関数の値の中の最小値が採用され
るものとなっている。具体的には、図8に示されている
ように、路面μが1.0、路面勾配αが0.3%の下り
勾配、そして、横Gが0.4である場合、ルール1での
各メンバシップ関数の値が1.0,0.3,0.8であ
ると、ルール1の寄与度wx1,wy1は夫々0.3とな
る。また、同様に、ルール2では、各メンバシップ関数
の値は、1.0,0.3,0.2となるから、ルール2
の寄与度wx2,wy2は夫々0.2となる。
【0043】従って、上述したようにして、各ルールで
の寄与度wxi,wyiを夫々算出し、そして、前記の各式
から補正量X及び補正係数Yを算出することができる。
なお、図3乃至図7のグラフ及びメンパシップ関数につ
いては、これらをECUC24内の図示しない不揮発性
メモリにマップ化して予め記憶しておき、これらのマッ
プから、基準同相操舵係数KB、同相補正操舵係数KC、
時定数T、逆相操舵係数KG及び各メンバシップ関数の
値の夫々を読み出すことができる。
の寄与度wxi,wyiを夫々算出し、そして、前記の各式
から補正量X及び補正係数Yを算出することができる。
なお、図3乃至図7のグラフ及びメンパシップ関数につ
いては、これらをECUC24内の図示しない不揮発性
メモリにマップ化して予め記憶しておき、これらのマッ
プから、基準同相操舵係数KB、同相補正操舵係数KC、
時定数T、逆相操舵係数KG及び各メンバシップ関数の
値の夫々を読み出すことができる。
【0044】上述した後輪操舵量δの算出手順によれ
ば、同相補正操舵量δRCを決定する補正量X及び補正逆
相操舵量δGを決定する補正係数Yがファジィ推論に従
って求められるものとなっているから、車両の走行状況
に応じ、後輪操舵量δを適切に決定することができる。
例えば、車両の旋回時、走行路面の路面μが低く、且
つ、走行路面が下り勾配又は平坦であるような走行状況
にあると、補正量Xに関しては、前述したルールのう
ち、ルール7又は8が適合し、補正量Xは主として、ル
ール7,8に従い求められることになる。ここで、ルー
ル7,8の補正値x7,x8は、他のルールの補正値に比
べて大きな値に設定されているから、この場合、算出さ
れる補正量Xは正の大きな値をとる。
ば、同相補正操舵量δRCを決定する補正量X及び補正逆
相操舵量δGを決定する補正係数Yがファジィ推論に従
って求められるものとなっているから、車両の走行状況
に応じ、後輪操舵量δを適切に決定することができる。
例えば、車両の旋回時、走行路面の路面μが低く、且
つ、走行路面が下り勾配又は平坦であるような走行状況
にあると、補正量Xに関しては、前述したルールのう
ち、ルール7又は8が適合し、補正量Xは主として、ル
ール7,8に従い求められることになる。ここで、ルー
ル7,8の補正値x7,x8は、他のルールの補正値に比
べて大きな値に設定されているから、この場合、算出さ
れる補正量Xは正の大きな値をとる。
【0045】このようにして補正量Xが増加されると、
図4のグラフから明らかなように同相補正操舵係数KC
もまた大きな値となって、同相補正操舵量δRCが増加
し、この結果、後輪操舵量δは同相側に大きく増加補正
されようとする。即ち、後輪操舵量δの同相操舵成分が
増加補正されることになる。従って、路面μが低く、滑
り易い状況にあっては、旋回時、車両に尻振り現象が発
生して、その旋回がオーバステア傾向となるけれども、
後輪操舵量δの同相操舵成分が増加補正されることで、
後輪タイヤのグリップ力が高まり、オーバステア傾向を
解消して、その走行安定性を十分に確保できる。
図4のグラフから明らかなように同相補正操舵係数KC
もまた大きな値となって、同相補正操舵量δRCが増加
し、この結果、後輪操舵量δは同相側に大きく増加補正
されようとする。即ち、後輪操舵量δの同相操舵成分が
増加補正されることになる。従って、路面μが低く、滑
り易い状況にあっては、旋回時、車両に尻振り現象が発
生して、その旋回がオーバステア傾向となるけれども、
後輪操舵量δの同相操舵成分が増加補正されることで、
後輪タイヤのグリップ力が高まり、オーバステア傾向を
解消して、その走行安定性を十分に確保できる。
【0046】しかしながら、後輪操舵量δの同相成分が
大になると、前述したように車両の回頭性が悪くなると
いう現象が発生するが、これは、その旋回初期、後輪操
舵量δの一瞬逆相操舵成分また増加補正されることで解
消される。即ち、上述した走行状況にあると、補正係数
Yに関しても、ルール7,8が適合し、これらルール
7,8の補正係数y7,y8は、3.0、2.5となって
いるから、補正係数Yは大きな値となり、この補正係数
Yと基準逆相操舵量δGBとの積から求められる補正逆相
操舵量δGもまた、大きく増加補正されることになる。
従って、旋回時、その旋回初期での後輪RWの一瞬逆相
操舵成分が増加補正されて、旋回初期での車両の回頭性
をも十分に確保できることになる。
大になると、前述したように車両の回頭性が悪くなると
いう現象が発生するが、これは、その旋回初期、後輪操
舵量δの一瞬逆相操舵成分また増加補正されることで解
消される。即ち、上述した走行状況にあると、補正係数
Yに関しても、ルール7,8が適合し、これらルール
7,8の補正係数y7,y8は、3.0、2.5となって
いるから、補正係数Yは大きな値となり、この補正係数
Yと基準逆相操舵量δGBとの積から求められる補正逆相
操舵量δGもまた、大きく増加補正されることになる。
従って、旋回時、その旋回初期での後輪RWの一瞬逆相
操舵成分が増加補正されて、旋回初期での車両の回頭性
をも十分に確保できることになる。
【0047】なお、ルール7,8の補正値x7,x8、ま
た、補正値y7,y8に関して、ルール7の方がルール8
に比べて大きな値に設定されているのは、路面が下り勾
配でるときには平坦路の場合に比べて、後輪荷重が減少
し、このため、後輪タイヤのグリップ力がより低下して
いるためである。走行路面が低μ路で且つ上り勾配であ
るような走行状況にあると、補正量X及び補正係数Yに
関しては、ルール9が夫々に適合される。この場合に
も、同相補正操舵量δRC即ち後輪同相操舵量δの同相操
舵成分が増加補正されるけれども、ルール9での補正値
x9は、ルール7,8の補正値x7,x8に比べて小さ
く、それ故、ここでの後輪操舵量δの同相操舵成分は、
前述した低μ路で且つ下り勾配の場合に比べて小さくな
る。つまり、上り勾配の場合にあっては下り勾配の場合
とは逆に後輪荷重が増加することから、この荷重の増加
分だけ、後輪操舵量δの同相操舵成分を減少させた方が
好ましいものとなる。
た、補正値y7,y8に関して、ルール7の方がルール8
に比べて大きな値に設定されているのは、路面が下り勾
配でるときには平坦路の場合に比べて、後輪荷重が減少
し、このため、後輪タイヤのグリップ力がより低下して
いるためである。走行路面が低μ路で且つ上り勾配であ
るような走行状況にあると、補正量X及び補正係数Yに
関しては、ルール9が夫々に適合される。この場合に
も、同相補正操舵量δRC即ち後輪同相操舵量δの同相操
舵成分が増加補正されるけれども、ルール9での補正値
x9は、ルール7,8の補正値x7,x8に比べて小さ
く、それ故、ここでの後輪操舵量δの同相操舵成分は、
前述した低μ路で且つ下り勾配の場合に比べて小さくな
る。つまり、上り勾配の場合にあっては下り勾配の場合
とは逆に後輪荷重が増加することから、この荷重の増加
分だけ、後輪操舵量δの同相操舵成分を減少させた方が
好ましいものとなる。
【0048】一般に、上り勾配では、後輪荷重の増加に
起因して、車両の旋回がアンダーステア傾向を示すた
め、後輪操舵量δに於ける同相操舵成分の増加補正は、
そのアンダーステア傾向をより強してしまうけれども、
この点に関しても、その旋回初期に於いて、後輪操舵量
δの一瞬逆相操舵成分が増加されることで解消される。
即ち、ルール9の補正係数Yに関し、補正値y9の値
は、ルール7,8に於ける補正値の中間の値(2.7)
に設定されているから、この場合でも、補正係数Yの増
加により、補正逆相操舵量δG、つまり、その旋回初期
での一瞬逆相操舵成分が増加補正されるから、車両の回
頭性が高まることとなり、結果的に、車両のきびきびと
した旋回性能を得ることが可能となる。
起因して、車両の旋回がアンダーステア傾向を示すた
め、後輪操舵量δに於ける同相操舵成分の増加補正は、
そのアンダーステア傾向をより強してしまうけれども、
この点に関しても、その旋回初期に於いて、後輪操舵量
δの一瞬逆相操舵成分が増加されることで解消される。
即ち、ルール9の補正係数Yに関し、補正値y9の値
は、ルール7,8に於ける補正値の中間の値(2.7)
に設定されているから、この場合でも、補正係数Yの増
加により、補正逆相操舵量δG、つまり、その旋回初期
での一瞬逆相操舵成分が増加補正されるから、車両の回
頭性が高まることとなり、結果的に、車両のきびきびと
した旋回性能を得ることが可能となる。
【0049】一方、走行路面が高μ路で且つ上り勾配で
ある場合、ルール5,6に適合することになるが、これ
らルール5,6に於ける補正量Xの補正値x5,x6は夫
々負の値となり、これに対し、補正係数Yの補正値y
5,y6は正の値となっている。従って、このような走行
状況にあると、補正量Xもまた負の値となるから、同相
補正操舵量δRCも負の値となり、後輪操舵量δの同相操
舵成分は逆に減少補正されることとなる。それ故、この
ような走行状況にあっては、後輪操舵量δの同相操舵成
分が減少補正されることで、前述したアンダーステア傾
向を解消でき、一方、この場合にあっても、後輪操舵量
δの一瞬逆相成分は増加補正されるから、車両の回頭性
に関しては十分に確保可能となる。
ある場合、ルール5,6に適合することになるが、これ
らルール5,6に於ける補正量Xの補正値x5,x6は夫
々負の値となり、これに対し、補正係数Yの補正値y
5,y6は正の値となっている。従って、このような走行
状況にあると、補正量Xもまた負の値となるから、同相
補正操舵量δRCも負の値となり、後輪操舵量δの同相操
舵成分は逆に減少補正されることとなる。それ故、この
ような走行状況にあっては、後輪操舵量δの同相操舵成
分が減少補正されることで、前述したアンダーステア傾
向を解消でき、一方、この場合にあっても、後輪操舵量
δの一瞬逆相成分は増加補正されるから、車両の回頭性
に関しては十分に確保可能となる。
【0050】ここで、上述したルール5,6に適合する
走行状況に於いて、更に、その横Gをも考慮してみる
と、横Gが通常の領域にあると、ルール5がより適合
し、これに対し、横Gが通常の領域を外れて大きくなる
と、ルール6がより適合することになる。ルール6に適
合するような走行状況とは、車両の旋回が急激であるこ
とを意味しているから、この場合には、その補正値x
5,x6とy5,y6との値の大小関係から明かなように、
ルール5に比べて、後輪操舵量δの同相操舵成分がより
減少補正され、一方、その一瞬逆相操舵成分はより増加
補正されることになる。従って、車両の回頭性がより高
まることから、その旋回を安定して実施できることにな
る。 また、走行路面が高μ路で且つ平坦路であると、
ルール3,4に適合することになるが、これらルール
3,4の場合にあっても、横Gが通常の領域を外れて大
きな値をとり、車両の旋回が急激であるるような状況に
あっては、ルール4がより適合し、この場合にも、後輪
操舵量δの同相操舵成分は若干減少補正され、これに対
し、一瞬逆相操舵成分に関しては増加補正されることに
なる。
走行状況に於いて、更に、その横Gをも考慮してみる
と、横Gが通常の領域にあると、ルール5がより適合
し、これに対し、横Gが通常の領域を外れて大きくなる
と、ルール6がより適合することになる。ルール6に適
合するような走行状況とは、車両の旋回が急激であるこ
とを意味しているから、この場合には、その補正値x
5,x6とy5,y6との値の大小関係から明かなように、
ルール5に比べて、後輪操舵量δの同相操舵成分がより
減少補正され、一方、その一瞬逆相操舵成分はより増加
補正されることになる。従って、車両の回頭性がより高
まることから、その旋回を安定して実施できることにな
る。 また、走行路面が高μ路で且つ平坦路であると、
ルール3,4に適合することになるが、これらルール
3,4の場合にあっても、横Gが通常の領域を外れて大
きな値をとり、車両の旋回が急激であるるような状況に
あっては、ルール4がより適合し、この場合にも、後輪
操舵量δの同相操舵成分は若干減少補正され、これに対
し、一瞬逆相操舵成分に関しては増加補正されることに
なる。
【0051】なお、ルール3に適合するような走行状況
にあっては、そのルール3の補正値x3,y3は0.0と
1.0であるから、後輪操舵量δの同相操舵成分は補正
されず、また、その逆相操舵成分もまた補正されること
はない。即ち、この場合、後輪操舵量δは、基準同相操
舵量δRBと基準逆相操舵量δGBとを単に加算した値とな
る。
にあっては、そのルール3の補正値x3,y3は0.0と
1.0であるから、後輪操舵量δの同相操舵成分は補正
されず、また、その逆相操舵成分もまた補正されること
はない。即ち、この場合、後輪操舵量δは、基準同相操
舵量δRBと基準逆相操舵量δGBとを単に加算した値とな
る。
【0052】更に、走行路面が高μ路で且つ下り勾配と
なる走行状況では、ルール1,2に適合し、この場合に
も、後輪操舵量δの同相操舵成分は若干増加補正され、
一方、その逆相操舵成分もまた増加補正される。ここで
も、横Gを考慮してみた場合、ルール3,4又はルール
5,6の場合と同様な理由から、横Gが大きな場合に
は、後輪操舵量δの同相操舵成分は減少し、これに対
し、その一瞬逆相操舵成分は増加されることになる。
なる走行状況では、ルール1,2に適合し、この場合に
も、後輪操舵量δの同相操舵成分は若干増加補正され、
一方、その逆相操舵成分もまた増加補正される。ここで
も、横Gを考慮してみた場合、ルール3,4又はルール
5,6の場合と同様な理由から、横Gが大きな場合に
は、後輪操舵量δの同相操舵成分は減少し、これに対
し、その一瞬逆相操舵成分は増加されることになる。
【0053】上述した実施例の場合、図2のブロック図
から明なように、算出された同相補正操舵量δRCは、直
ちに加算部35に供給されるものではなく、ブロック3
9の一次遅れ要素を通過した後に加算部35に供給され
るものとなっている。従って、図7から明らかなよう
に、補正量Xが正の値をとり、且つ、車速VがV7とV8
との間にあるような状況にあっては、時定数Tもまた所
定の正の値をとることから、同相補正操舵量δRCは、所
定の遅れ時間を存して、基準同相操舵量δRBに加算され
ることになる。
から明なように、算出された同相補正操舵量δRCは、直
ちに加算部35に供給されるものではなく、ブロック3
9の一次遅れ要素を通過した後に加算部35に供給され
るものとなっている。従って、図7から明らかなよう
に、補正量Xが正の値をとり、且つ、車速VがV7とV8
との間にあるような状況にあっては、時定数Tもまた所
定の正の値をとることから、同相補正操舵量δRCは、所
定の遅れ時間を存して、基準同相操舵量δRBに加算され
ることになる。
【0054】従って、補正量Xが正の値となる状況、つ
まり、後輪操舵量δの同相操舵成分が増加補正されるよ
うな走行状況、特に、ルール7,8に適合するような走
行状況にあっては、その旋回初期、基準同相操舵量δRB
がそのまま後輪同相操舵量δRとなって出力される。こ
のことは、ルール7,8に適合する走行状況にて、例
え、ハンドル11の切り込み時、そのハンドル角速度が
例え遅くても、後輪操舵量δの一瞬逆相操舵成分が有効
に働くことになり、車両の回頭性を十分に確保可能とす
る利点となる。
まり、後輪操舵量δの同相操舵成分が増加補正されるよ
うな走行状況、特に、ルール7,8に適合するような走
行状況にあっては、その旋回初期、基準同相操舵量δRB
がそのまま後輪同相操舵量δRとなって出力される。こ
のことは、ルール7,8に適合する走行状況にて、例
え、ハンドル11の切り込み時、そのハンドル角速度が
例え遅くても、後輪操舵量δの一瞬逆相操舵成分が有効
に働くことになり、車両の回頭性を十分に確保可能とす
る利点となる。
【0055】この発明は、上述した一実施例に制約され
ず、種々の変形が可能である。例えば、一実施例では、
補正量Xをもファジィ推論に従って算出するようにして
いるが、補正量Xの算出にあたっては、他の方法を採用
することも可能である。また、ファジィ推論に於いて、
横Gの取扱いに関しては一実施例のものに制約されるこ
とはなく、横Gの考慮の仕方に、種々の態様が考えられ
ることは言うまでもない。
ず、種々の変形が可能である。例えば、一実施例では、
補正量Xをもファジィ推論に従って算出するようにして
いるが、補正量Xの算出にあたっては、他の方法を採用
することも可能である。また、ファジィ推論に於いて、
横Gの取扱いに関しては一実施例のものに制約されるこ
とはなく、横Gの考慮の仕方に、種々の態様が考えられ
ることは言うまでもない。
【0056】
【発明の効果】以上説明したように、この発明の車両の
後輪操舵制御方法によれば、旋回時、後輪操舵量の同相
操舵成分がその走行状況に応じて補正される際、後輪操
舵量の一瞬逆相操舵成分を、路面摩擦係数、路面勾配及
び車両の横加速度からファジィ推論に従って増加補正す
るようにしたから、あらゆる走行状況に於いて、後輪の
一瞬逆相操舵量を最適にして、その後輪操舵を実施で
き、この結果、車両の旋回応答のみならず、その走行安
定性をも同時に確保できる等の優れた効果を奏する。
後輪操舵制御方法によれば、旋回時、後輪操舵量の同相
操舵成分がその走行状況に応じて補正される際、後輪操
舵量の一瞬逆相操舵成分を、路面摩擦係数、路面勾配及
び車両の横加速度からファジィ推論に従って増加補正す
るようにしたから、あらゆる走行状況に於いて、後輪の
一瞬逆相操舵量を最適にして、その後輪操舵を実施で
き、この結果、車両の旋回応答のみならず、その走行安
定性をも同時に確保できる等の優れた効果を奏する。
【図1】4WSシステムの一例を示した概略図である。
【図2】後輪操舵量の算出手順を示したブロック図であ
る。
る。
【図3】車速と基準同相操舵係数との関係を示したグラ
フである。
フである。
【図4】車速及び補正量Xに対する同相補正操舵係数を
示したグラフである。
示したグラフである。
【図5】車速及び補正量Xに対する一次遅れ要素の時定
数を示したグラフである。
数を示したグラフである。
【図6】車速に対する逆相操舵係数を示したグラフであ
る。
る。
【図7】ファジィ推論の各ルール毎のメンバシップ関数
を示したマップである。
を示したマップである。
【図8】各ルール毎にメンバシップ関数から求められる
寄与度の算出を説明するための図である。
寄与度の算出を説明するための図である。
【図9】ハンドル角、ハンドル角速度及び実後輪操舵量
の時間変化を示したグラフである。
の時間変化を示したグラフである。
2,3 オイルポンプ 8 前輪パワーシリンダ 11 ハンドル 14 後輪油圧制御弁 18 後輪パワーシリンダ 24 ECU 25 ハンドル角センサ 28 車速センサ 29 車輪速センサ 26,27 圧力センサ 30 後輪舵角センサ 31 路面勾配センサ 32 横Gセンサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 B62D 113:00 133:00
Claims (1)
- 【請求項1】 車両の旋回時、前輪操舵に応じ、前輪と
同相となる後輪の基準同相操舵量を算出するとともに、
走行路面の状態に応じた補正同相操舵量を算出し、これ
ら基準同相操舵量と補正同相操舵量とを加算して後輪同
相操舵量を求め、一方、車両のハンドル角速度に応じ、
前輪と逆相となる基準逆相操舵量を算出するとともに、
この基準逆相操舵量を走行路面の路面摩擦係数、走行路
面の勾配及び車両に働く横加速度からファジィ推論に従
って補正した補正逆相操舵量を求め、前記後輪同相操舵
量と補正逆相操舵量とを加算した後輪操舵量に基づき、
後輪を操舵することを特徴とする車両の後輪操舵制御方
法。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3319260A JP2643702B2 (ja) | 1991-12-03 | 1991-12-03 | 車両の後輪操舵制御方法 |
DE69217538T DE69217538T2 (de) | 1991-12-03 | 1992-12-01 | Steuerverfahren und -einrichtung zum Lenken der Hinterräder eines Fahrzeugs |
EP92310943A EP0545667B1 (en) | 1991-12-03 | 1992-12-01 | Control method and device for steering the rear wheels of a vehicle |
KR1019920023063A KR960005853B1 (ko) | 1991-12-03 | 1992-12-02 | 차량의 후륜조타제어방법 |
US07/985,149 US5392214A (en) | 1991-12-03 | 1992-12-03 | Control method and device for steering the rear wheel of a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3319260A JP2643702B2 (ja) | 1991-12-03 | 1991-12-03 | 車両の後輪操舵制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05155349A true JPH05155349A (ja) | 1993-06-22 |
JP2643702B2 JP2643702B2 (ja) | 1997-08-20 |
Family
ID=18108214
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3319260A Expired - Lifetime JP2643702B2 (ja) | 1991-12-03 | 1991-12-03 | 車両の後輪操舵制御方法 |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5392214A (ja) |
EP (1) | EP0545667B1 (ja) |
JP (1) | JP2643702B2 (ja) |
KR (1) | KR960005853B1 (ja) |
DE (1) | DE69217538T2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH08506071A (ja) * | 1993-12-14 | 1996-07-02 | ヒュンダイ モーター カンパニー | 車両用4輪操向システム |
KR20160045322A (ko) * | 2014-10-17 | 2016-04-27 | 현대모비스 주식회사 | 후륜 조향장치 및 그 제어방법 |
Families Citing this family (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1994018052A1 (de) * | 1993-02-05 | 1994-08-18 | Digi Sens Ag Digitale Messtechnik | Verfahren und vorrichtung zur verhinderung des schleuderns von fahrzeugen |
JP2950096B2 (ja) * | 1993-06-01 | 1999-09-20 | 三菱自動車工業株式会社 | 電子制御式パワーステアリング装置 |
JP3595609B2 (ja) * | 1995-07-10 | 2004-12-02 | 株式会社エーアンドエーマテリアル | 補強用竹繊維及びその製造方法並びに該補強用竹繊維を使用した無機質成形体及びその製造方法 |
US6131691A (en) * | 1996-09-13 | 2000-10-17 | Morch & Sonner A/S | System for guided steering of at least one set of wheels of a semi-trailer or a trailer |
DE10244070A1 (de) * | 2002-09-06 | 2004-03-11 | Volkswagen Ag | Vorrichtung und Verfahren zur Lenkunterstützung für Fahrzeuge mit elektromechanischer Lenkung |
DE10248214A1 (de) | 2002-10-16 | 2004-05-13 | Siemens Ag | Schaltung mit mindestens einem Piezoaktor |
US8267666B2 (en) * | 2009-08-06 | 2012-09-18 | Campbell Hausfeld/Scott Fetzer Company | Air flow control apparatus |
DE102011000434B4 (de) * | 2011-02-01 | 2020-02-27 | Robert Bosch Automotive Steering Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Abgleichen eines ermittelten Lenkwinkels mit einem gemessenen Lenkwinkel |
KR20190119295A (ko) * | 2018-04-12 | 2019-10-22 | 현대모비스 주식회사 | 분리형 후륜 조향 제어 장치 및 방법 |
GB2574394B (en) * | 2018-06-01 | 2021-05-12 | Jaguar Land Rover Ltd | An apparatus and a method for controlling steering of rear wheels of a vehicle |
IT201800009334A1 (it) * | 2018-10-11 | 2020-04-11 | Dana Motion Systems Italia Srl | Sistema di sterzatura per veicoli ad assi indipendenti. |
KR102081835B1 (ko) * | 2019-11-29 | 2020-02-26 | 바우컴퍼니주식회사 | 작업능력 향상을 위한 4륜조향 시스템을 가진 작업차량 |
US20230015462A1 (en) * | 2019-12-16 | 2023-01-19 | Volvo Truck Corporation | Method for controlling a wheel axle assembly |
Family Cites Families (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2558130B1 (fr) * | 1984-01-13 | 1987-07-17 | Honda Motor Co Ltd | Systeme de direction pour vehicules dont les roues arriere sont dirigees en association avec les roues avant |
JPH0649465B2 (ja) * | 1985-07-08 | 1994-06-29 | マツダ株式会社 | 車両の4輪操舵装置 |
JPH0698903B2 (ja) * | 1986-08-06 | 1994-12-07 | 本田技研工業株式会社 | 車両走行制御装置 |
DE3861868D1 (de) * | 1987-02-03 | 1991-04-11 | Toyoda Chuo Kenkyusho Kk | Steuervorrichtung fuer das lenken der raeder eines fahrzeugs. |
JPH01190585A (ja) * | 1988-01-27 | 1989-07-31 | Mazda Motor Corp | 車両の後輪操舵装置 |
US5313389A (en) * | 1988-09-13 | 1994-05-17 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Fail-safe mechanism for vehicle stability augmentation steering system |
JP2555718B2 (ja) * | 1988-11-25 | 1996-11-20 | トヨタ自動車株式会社 | 前後輪操舵車の後輪操舵制御装置 |
EP0379143B1 (en) * | 1989-01-18 | 1994-03-09 | Mazda Motor Corporation | Rear wheel steering device for a vehicle |
JPH037675A (ja) * | 1989-06-02 | 1991-01-14 | Omron Corp | 四輪操舵装置 |
JPH0390481A (ja) * | 1989-09-01 | 1991-04-16 | Nissan Motor Co Ltd | 後輪操舵制御装置 |
JP2779020B2 (ja) * | 1989-12-01 | 1998-07-23 | 豊田工機株式会社 | 動力舵取装置の制御装置 |
JPH03258650A (ja) * | 1990-03-09 | 1991-11-18 | Toyota Motor Corp | 路面摩擦係数検出装置 |
DE4030846A1 (de) * | 1990-09-29 | 1992-04-02 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur steuerung des lenkwinkels |
-
1991
- 1991-12-03 JP JP3319260A patent/JP2643702B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1992
- 1992-12-01 DE DE69217538T patent/DE69217538T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1992-12-01 EP EP92310943A patent/EP0545667B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-12-02 KR KR1019920023063A patent/KR960005853B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1992-12-03 US US07/985,149 patent/US5392214A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH08506071A (ja) * | 1993-12-14 | 1996-07-02 | ヒュンダイ モーター カンパニー | 車両用4輪操向システム |
KR20160045322A (ko) * | 2014-10-17 | 2016-04-27 | 현대모비스 주식회사 | 후륜 조향장치 및 그 제어방법 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US5392214A (en) | 1995-02-21 |
EP0545667B1 (en) | 1997-02-19 |
DE69217538D1 (de) | 1997-03-27 |
KR930012498A (ko) | 1993-07-20 |
EP0545667A3 (ja) | 1994-02-02 |
KR960005853B1 (ko) | 1996-05-03 |
EP0545667A2 (en) | 1993-06-09 |
DE69217538T2 (de) | 1997-09-04 |
JP2643702B2 (ja) | 1997-08-20 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2600986B2 (ja) | 後輪の操舵制御方法 | |
JP2643702B2 (ja) | 車両の後輪操舵制御方法 | |
US6064930A (en) | Yaw moment control system in vehicle | |
JPH08207607A (ja) | 4輪駆動車のトラクション制御装置 | |
US5204815A (en) | Electric control apparatus for control of the running characteristic of a wheeled vehicle | |
US5184298A (en) | Rear wheel steering system for vehicle | |
JP2557961B2 (ja) | 後輪舵角制御装置 | |
JPH08207542A (ja) | 車両の旋回運動制御装置 | |
JPH07223526A (ja) | 車両状態推定装置及び制動制御装置 | |
JPS62255284A (ja) | 走行路面状態判別装置 | |
JP2643701B2 (ja) | 車両の後輪同相操舵制御方法 | |
JPS62238171A (ja) | 車両の4輪操舵装置 | |
JP2643700B2 (ja) | 車両の後輪同相操舵制御方法 | |
JP2501622B2 (ja) | 車両の操舵装置 | |
JPH0640051B2 (ja) | 走行路面状態判別装置 | |
JP2746002B2 (ja) | 四輪操舵装置付き四輪駆動車の駆動力配分装置 | |
JPH0653500B2 (ja) | 車両の4輪操舵装置 | |
JPH0319107B2 (ja) | ||
JP2921311B2 (ja) | 駆動力移動と四輪操舵との協調制御方法 | |
JPH0939762A (ja) | 車両の挙動制御装置 | |
JPS62255282A (ja) | 走行路面状態判別装置 | |
JPH05278488A (ja) | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 | |
JP2699585B2 (ja) | 前輪駆動車用補助舵角制御装置 | |
JPH11189142A (ja) | 車両の旋回制御装置 | |
JPH0811493B2 (ja) | 四輪駆動車の駆動力制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19970401 |