JPH05141528A - Slip controller of direct coupled clutch for vehicle - Google Patents
Slip controller of direct coupled clutch for vehicleInfo
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- JPH05141528A JPH05141528A JP32946891A JP32946891A JPH05141528A JP H05141528 A JPH05141528 A JP H05141528A JP 32946891 A JP32946891 A JP 32946891A JP 32946891 A JP32946891 A JP 32946891A JP H05141528 A JPH05141528 A JP H05141528A
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- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両用直結クラッチの
スリップ制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a slip control device for a direct coupling clutch for a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タやロックアップクラッチ付フルードカップリングなど
のような直結クラッチを有する流体式伝動装置を備えた
車両用自動変速機において、たとえば、スロットル弁が
アイドル開度とされる減速走行となると、伝達トルクが
エンジンの回転速度に対応した値となるように直結クラ
ッチを半係合とするスリップ制御がある。このスリップ
制御の一種でフィードバック制御およびフィードフォワ
ード制御によるスリップ制御を実行するスリップ制御装
置が提案されている。たとえば、特開平２−１９５０７
２号公報に記載されているスリップ制御装置がそれであ
る。このスリップ制御では、流体式伝動装置の入力トル
ク、入力側回転速度と出力側回転速度との回転速度差が
検出され、それら入力トルクおよび回転速度差に基づい
て目標回転速度差が設定され、この目標回転速度差に対
応した目標差圧となるように差圧制御手段が直結クラッ
チの差圧を制御する。そして、これと同時に、現在の回
転速度差と上記目標回転速度差との偏差が求められ、こ
の偏差に基づき上記差圧制御手段の目標とする目標回転
速度差が補正手段により補正され、例えば、入力トルク
の変更に応じて偏差が大きくなった場合には、目標回転
速度差の増減補正量が大きくされて制御の応答性が向上
させられる一方、偏差が小さくなると初期の目標回転速
度差とされて制御の収束性が改善されるようになってい
る。すなわち、上記のスリップ制御装置では、目標回転
速度差が得られるように差圧を制御するフィードバック
制御と、その目標回転速度差を入力トルクの変更に応じ
て増減補正するフィードフォワード制御とが実質的に実
行される。2. Description of the Related Art In an automatic transmission for a vehicle equipped with a fluid transmission having a direct coupling clutch such as a torque converter with a lock-up clutch and a fluid coupling with a lock-up clutch, for example, a throttle valve has an idle opening degree. There is slip control in which the direct coupling clutch is half-engaged so that the transmission torque becomes a value corresponding to the rotation speed of the engine when the vehicle is decelerated. As a kind of this slip control, a slip control device has been proposed that executes slip control by feedback control and feedforward control. For example, JP-A-2-19507
That is the slip control device described in Japanese Patent Publication No. In this slip control, the input torque of the hydraulic transmission, the rotation speed difference between the input side rotation speed and the output side rotation speed are detected, and the target rotation speed difference is set based on the input torque and the rotation speed difference. The differential pressure control means controls the differential pressure of the direct coupling clutch so that the target differential pressure corresponds to the target rotational speed difference. At the same time, the deviation between the current rotation speed difference and the target rotation speed difference is obtained, and the target rotation speed difference which is the target of the differential pressure control means is corrected by the correction means based on this deviation. If the deviation increases in response to the change in the input torque, the increase / decrease correction amount of the target rotational speed difference is increased to improve the control response, while if the deviation decreases, the initial target rotational speed difference is determined. Therefore, the convergence of control is improved. That is, in the above slip control device, the feedback control that controls the differential pressure so that the target rotational speed difference is obtained and the feedforward control that substantially corrects the target rotational speed difference according to the change of the input torque are performed. To be executed.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来のスリップ制御装置の開始時には加速走行状態か
ら減速走行状態へ移行するため、流体式伝動装置の入力
軸回転速度が急速に低下するのであるが、スリップ制御
出力が小さ過ぎると、エンジン回転速度は目標スリップ
量となる回転速度を下まわってフューエルカット期間が
短縮される一方、スリップ制御出力が大き過ぎると、エ
ンジン回転速度とタービン回転速度とが一致してショッ
クを発生する不都合が生じる。また、減速走行時はエン
ジンの出力トルクが小さいこともあって微妙な制御出力
値が必要とされる。このため、適度なフィードフォワー
ド値を出力する必要があるが、前述の従来のスリップ制
御装置のフィードフォワード制御では、入力トルクの変
更に応じて増減補正するだけであるため、直結クラッチ
の固体差や経時変化の影響を受けてスリップ制御が適切
に得られない欠点があった。なお、フィードフォワート
制御に頼らず、フィードバック制御により目標スリップ
量を維持するように制御することも考えられるが、フィ
ードバック系の遅れによりアンダーシュートが発生す
る。By the way, at the start of the conventional slip control device as described above, the input shaft rotational speed of the fluid transmission is rapidly decreased because the acceleration traveling state is changed to the deceleration traveling state. However, if the slip control output is too small, the engine speed will fall below the target slip amount and the fuel cut period will be shortened, while if the slip control output is too large, the engine speed and turbine speed will be reduced. This causes the inconvenience that a shock is generated due to coincidence with. Further, since the output torque of the engine is small during deceleration traveling, a delicate control output value is required. For this reason, it is necessary to output an appropriate feedforward value, but in the feedforward control of the above-mentioned conventional slip control device, since the increase / decrease is only corrected according to the change of the input torque, the individual difference of the direct coupling clutch and There is a drawback that slip control cannot be properly obtained due to the influence of changes over time. It should be noted that it is conceivable to perform control so as to maintain the target slip amount by feedback control instead of relying on feedforward control, but undershoot occurs due to delay in the feedback system.
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、直結クラッチの
固体差や経時変化に拘わらず直結クラッチのスリップ制
御が適切に得られる車両用直結クラッチのスリップ制御
装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above circumstances. An object of the present invention is to provide a direct coupling for a vehicle in which slip control of a direct coupling clutch can be appropriately obtained regardless of individual differences of the direct coupling clutch and changes with time. It is to provide a slip control device for a clutch.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】斯る目的を達成するため
の、本発明の要旨とするところは、図１の発明要旨図に
示すように、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に
介挿された直結クラッチ付流体式伝動装置を有する車両
において、スロットル弁がアイドル開度である減速走行
状態において予め記憶された制御式に従って上記直結ク
ラッチのスリップ制御を行うスリップ制御手段を備えた
スリップ制御装置であって、(a) エンジン回転速度を検
出するエンジン回転速度検出手段と、(b) 前記スリップ
制御の開始に際して発生するエンジン回転速度の低下幅
を決定するエンジン回転速度低下幅決定手段と、(c) エ
ンジン回転速度の低下幅が予め定められた目標低下幅と
なるように前記制御式を修正する制御式修正手段とを、
含むことにある。In order to achieve the above object, the gist of the present invention is to insert the power transmission path from the engine to the drive wheels as shown in the diagram of the invention of FIG. In a vehicle having a fluid transmission with a direct coupling clutch, a slip control device including slip control means for performing slip control of the direct coupling according to a control formula stored in advance in a decelerated traveling state in which a throttle valve is at an idle opening degree. Where (a) an engine rotation speed detecting means for detecting an engine rotation speed, and (b) an engine rotation speed decrease width determining means for determining a decrease width of the engine rotation speed that occurs at the start of the slip control, c) a control formula correcting means for correcting the control formula so that the decrease range of the engine speed becomes a predetermined target decrease range,
To include.
【０００６】[0006]
【作用】このようにすれば、制御式修正手段により、ス
リップ制御の開始に際して発生するエンジン回転速度の
低下幅が予め定められた目標低下幅となるように前記ス
リップ制御手段で用いられる制御式が修正される。たと
えば、スリップ制御の開始に際して発生するエンジン回
転速度の実際の低下幅が予め定められた目標低下幅とな
るように制御式の補正項（フィードフォワード項）が学
習により修正される。According to this structure, the control formula used by the slip control means is adjusted by the control formula correcting means so that the decrease width of the engine speed generated at the start of the slip control becomes the predetermined target decrease width. Will be fixed. For example, the correction term (feedforward term) of the control equation is corrected by learning so that the actual reduction width of the engine speed that occurs at the start of the slip control becomes a predetermined target reduction width.
【０００７】[0007]
【発明の効果】したがって、本発明によれば、直結クラ
ッチの固体差や経時変化に応じて制御式が修正されるの
で、直結クラッチの固体差や経時変化に拘わらず、適切
なスリップ制御が得られる。Therefore, according to the present invention, since the control formula is corrected according to the individual difference of the direct coupling clutch and the change with time, an appropriate slip control can be obtained regardless of the individual difference of the direct coupling clutch and the change with time. Be done.
【０００８】[0008]
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２は、本発明の一実施例が適用された
車両用動力伝達装置を示す図である。図において、エン
ジン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバ
ータ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された
有段式自動変速機１４、および図示しない差動歯車装置
などを経て駆動輪へ伝達されるようになっている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. FIG. 2 is a diagram showing a vehicle power transmission device to which an embodiment of the present invention is applied. In the figure, the power of the engine 10 is transmitted to the drive wheels via a torque converter 12 with a lockup clutch 12, a stepped automatic transmission 14 including three sets of planetary gear units, and a differential gear device (not shown). It has become so.
【０００９】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結されているポンプ翼車１８
と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固定され、ポン
プ翼車１８からのオイルを受けて回転させられるタービ
ン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して非回転部材
であるハウジング２６に固定されたステータ翼車２８
と、ダンパ３０を介して上記入力軸２０に連結されたロ
ックアップクラッチ３２とを備えている。トルクコンバ
ータ１２内の係合側油室３５よりも解放側油室３３内の
油圧が高められると、ロックアップクラッチ３２が非係
合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しか
し、解放側油室３３よりも係合側油室３５内の油圧が高
められると、ロックアップクラッチ３２が係合状態とさ
れるので、トルクコンバータ１２の入出力部材、すなわ
ちクランク軸１６および入力軸２０が直結状態とされ
る。The torque converter 12 is the engine 1
Pump impeller 18 connected to zero crankshaft 16
And a turbine impeller 22 fixed to the input shaft 20 of the automatic transmission 14 and rotated by receiving oil from the pump impeller 18, and a housing 26 which is a non-rotating member via a one-way clutch 24. Stator wheel 28
And a lock-up clutch 32 connected to the input shaft 20 via a damper 30. When the hydraulic pressure in the disengagement side oil chamber 33 is higher than that in the engagement side oil chamber 35 in the torque converter 12, the lockup clutch 32 is disengaged, so that the input / output rotational speed ratio of the torque converter 12 is reduced. The torque is transmitted at a corresponding amplification factor. However, when the oil pressure in the engagement-side oil chamber 35 is higher than that in the disengagement-side oil chamber 33, the lock-up clutch 32 is engaged, so that the input / output members of the torque converter 12, that is, the crankshaft 16 and the input. The shaft 20 is directly connected.
【００１０】自動変速機１４は、前記入力軸２０と出力
軸３４とを備えるとともに、複数の油圧式摩擦係合装置
の作動の組合わせにより複数の前進ギヤ段および後進ギ
ヤ段のうちの１つが選択的に成立させられるよく知られ
た有段式遊星歯車装置として構成されている。そして、
上記自動変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御
用油圧制御回路４４と、ロックアップクラッチ３２の係
合を制御するための係合制御用油圧制御回路４６とが設
けられている。変速制御用油圧制御回路４４は、よく知
られているようにソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2
によってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁４８お
よび第２電磁弁５０を備えており、それら第１電磁弁４
８および第２電磁弁５０の作動の組み合わせによってク
ラッチおよびブレーキが選択的に作動させられて前記第
１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのいずれかが成立さ
せられるようになっている。The automatic transmission 14 includes the input shaft 20 and the output shaft 34, and one of a plurality of forward gear stages and a reverse gear stage is formed by a combination of operations of a plurality of hydraulic friction engagement devices. It is configured as a well-known stepped planetary gear device that is selectively realized. And
A shift control hydraulic control circuit 44 for controlling the gear stage of the automatic transmission 14 and an engagement control hydraulic control circuit 46 for controlling the engagement of the lockup clutch 32 are provided. As is well known, the hydraulic control circuit 44 for shift control includes solenoid No. 1 and solenoid No. 2.
A first solenoid valve 48 and a second solenoid valve 50 that are respectively turned on and off by the first solenoid valve 4
The clutch and the brake are selectively operated by a combination of the operations of the eighth electromagnetic valve 50 and the second electromagnetic valve 50 to establish one of the first to fourth speed gear stages.
【００１１】また、係合制御用油圧制御回路４６は、リ
ニアソレノイドであるソレノイドNo.3により作動させら
れるリニアソレノイド弁５２と、ロックアップクラッチ
３２を解放状態とする解放側位置とロックアップクラッ
チ３２を係合状態とする係合側位置とに切り換えられる
切換弁５４と、変速制御用油圧制御回路４４内の図示し
ないクラッチ圧調圧弁によりスロットル弁開度に応じて
発生させられるレギュレータ圧Ｐclを元圧とするスリッ
プ制御弁５６とを備えている。上記リニアソレノイド弁
５２は、変速制御用油圧制御回路４４内で発生させられ
る一定のモジュレータ圧Ｐmoduを元圧とするものであっ
て、電子制御装置（ＥＣＴ）４２からの駆動電流Ｉsol
の大きさに応じた大きさの出力圧Ｐlin を連続的に発生
させ、この出力圧Ｐlin を上記切換弁５４およびスリッ
プ制御弁５６へ作用させる。Further, the engagement control hydraulic control circuit 46 includes a linear solenoid valve 52 operated by a solenoid No. 3 which is a linear solenoid, a release side position for releasing the lockup clutch 32, and the lockup clutch 32. A switching valve 54 that is switched to an engagement-side position that engages the valve, and a regulator pressure P cl that is generated according to a throttle valve opening degree by a clutch pressure regulating valve (not shown) in the shift control hydraulic control circuit 44. It is provided with a slip control valve 56 that uses the original pressure. The linear solenoid valve 52 uses a constant modulator pressure P modu generated in the shift control hydraulic control circuit 44 as a source pressure, and a drive current I sol from the electronic control unit (ECT) 42.
The output pressure P lin of a magnitude corresponding to the magnitude of is continuously generated, and the output pressure P lin is applied to the switching valve 54 and the slip control valve 56.
【００１２】上記切換弁５４は、図示しないスプール弁
子を解放側位置へ向かって付勢するスプリング５８と、
前記レギュレータ圧Ｐclが供給される第１ポート６０
と、スリップ制御弁５６の出力圧が供給される第２ポー
ト６２と、解放側油室３３に接続された第３ポート６４
と、係合側油室３５に接続された第４ポート６６と、ド
レンに接続された第５ポート６８とを備えている。切換
弁５４は、それに供給されるリニアソレノイド弁５２の
出力圧Ｐlin が予め定められた一定の値を下回ると、そ
のスプール弁子がスプリング５８の付勢力に従って上記
解放側位置に位置させられて、第２ポート６２を閉塞さ
せるとともに第１ポート６０と第３ポート６４、および
第４ポート６６と第５ポート６８の間をそれぞれ連通さ
せる。このため、切換弁５４のスプール弁子に作用され
るリニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐlin が予め定めら
れた一定の値を下回ると、切換弁５４のスプール弁子が
スプリング５８の付勢力に従って解放側位置に位置させ
られて、解放側油室３３内の油圧Ｐoff がレギュレータ
圧Ｐclとされると同時に係合側油室３５内の油圧Ｐonが
大気圧とされてロックアップクラッチ３２が解放され
る。しかし、切換弁５４のスプール弁子に作用されるリ
ニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐlinが予め定められた
一定の値を超えると、切換弁５４のスプール弁子がスプ
リング５８の付勢力に抗して係合側位置へ切り換えられ
て、第５ポート６８を閉塞させるとともに、第１ポート
６０と第４ポート６６、および第２ポート６２と第３ポ
ート６４の間をそれぞれ連通させる。このため、係合側
油室３５内の油圧Ｐonがレギュレータ圧Ｐclとされると
同時に、解放側油室３３内の油圧Ｐoff がスリップ制御
弁５６により圧力制御されてロックアップクラッチ３２
がスリップ制御され或いは解放される。The switching valve 54 includes a spring 58 for urging a spool valve element (not shown) toward a release side position,
The first port 60 to which the regulator pressure P cl is supplied
And a second port 62 to which the output pressure of the slip control valve 56 is supplied and a third port 64 connected to the release side oil chamber 33.
And a fourth port 66 connected to the engagement side oil chamber 35, and a fifth port 68 connected to the drain. When the output pressure P lin of the linear solenoid valve 52 supplied to the switching valve 54 falls below a predetermined constant value, the spool valve element is positioned at the release side position according to the urging force of the spring 58. , The second port 62 is closed, and the first port 60 and the third port 64 and the fourth port 66 and the fifth port 68 are made to communicate with each other. Therefore, when the output pressure P lin of the linear solenoid valve 52 acting on the spool valve element of the switching valve 54 falls below a predetermined constant value, the spool valve element of the switching valve 54 is released according to the urging force of the spring 58. The hydraulic pressure P off in the disengagement side oil chamber 33 is set to the regulator pressure P cl, and at the same time, the hydraulic pressure P on in the engagement side oil chamber 35 is set to the atmospheric pressure so that the lock-up clutch 32 is moved. To be released. However, when the output pressure P lin of the linear solenoid valve 52 acting on the spool valve element of the switching valve 54 exceeds a predetermined constant value, the spool valve element of the switching valve 54 resists the biasing force of the spring 58. To the engagement side position to close the fifth port 68 and to connect the first port 60 and the fourth port 66, and the second port 62 and the third port 64, respectively. Therefore, the hydraulic pressure P on in the engagement side oil chamber 35 is set to the regulator pressure P cl, and at the same time, the hydraulic pressure P off in the disengagement side oil chamber 33 is pressure controlled by the slip control valve 56 and the lockup clutch 32.
Is slip controlled or released.
【００１３】上記スリップ制御弁５６は、図示しないス
プール弁子を出力圧増加側へ付勢するためのスプリング
７０を備えている。このスプール弁子には、出力圧増加
側へ向かう推力を発生させるために係合側油室３５内の
油圧Ｐonが作用させられているとともに、出力圧減少側
へ向かう推力を発生させるために解放側油室３３内の油
圧Ｐoff およびリニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐlin
がそれぞれ作用させられている。このため、スリップ制
御弁５６は、数式１に示すように、スリップ量に対応す
る差圧ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff ）がリニアソレノイド弁５
２の出力圧Ｐlin に対応した値となるように作動する。
ここで、数式１において、Ｆはスプリング７０の付勢
力、Ａ1 はスプール弁子における油圧Ｐonの受圧面積、
Ａ2 （但しＡ1 ＝Ａ2 ）は油圧Ｐoff の受圧面積、Ａ3
は出力圧Ｐlin の受圧面積である。The slip control valve 56 has a spring 70 for urging a spool valve element (not shown) toward the output pressure increasing side. The oil pressure P on in the engagement side oil chamber 35 is applied to the spool valve element in order to generate a thrust force toward the output pressure increasing side, and at the same time, in order to generate a thrust force toward the output pressure decreasing side. The oil pressure P off in the release side oil chamber 33 and the output pressure P lin of the linear solenoid valve 52
Are operated respectively. Therefore, in the slip control valve 56, the differential pressure ΔP (= P on −P off ) corresponding to the slip amount is determined by the linear solenoid valve 5 as shown in Formula 1.
It operates so as to have a value corresponding to the output pressure P lin of 2.
Here, in Formula 1, F is the urging force of the spring 70, A 1 is the pressure receiving area of the hydraulic pressure P on in the spool valve,
A 2 (however, A 1 = A 2 ) is the pressure receiving area of the hydraulic pressure P off , A 3
Is the pressure receiving area of the output pressure P lin .
【００１４】[0014]
【数１】 [Equation 1]
【００１５】したがって、上記のように構成されている
係合制御用油圧制御回路４６では、係合側油室３５内の
油圧Ｐonおよび解放側油室３３内の油圧Ｐoff は、図３
に示すように、リニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐlin
に応じて変化させられるので、リニアソレノイド弁５２
の出力圧Ｐlin によって切換弁５４の切換制御と、その
切換弁５４が係合位置へ切り換えられた後のロックアッ
プクラッチ３２のスリップ制御とがそれぞれ行われ得る
のである。Therefore, in the engagement control hydraulic control circuit 46 configured as described above, the hydraulic pressure P on in the engagement side oil chamber 35 and the hydraulic pressure P off in the release side oil chamber 33 are as shown in FIG.
As shown in, the output pressure P lin of the linear solenoid valve 52 is
The linear solenoid valve 52
The switching control of the switching valve 54 and the slip control of the lockup clutch 32 after the switching valve 54 is switched to the engagement position can be performed by the output pressure P lin of the switching valve 54.
【００１６】電子制御装置４２は、ＣＰＵ８２、ＲＯＭ
８４、ＲＡＭ８６、図示しないインターフェースなどか
ら成る所謂マイクロコンピュータであって、それには、
エンジン１０の吸気配管に設けられたスロットル弁開度
を検出するスロットルセンサ８８、エンジン１０の回転
速度を検出するエンジン回転速度センサ９０、自動変速
機１４の入力軸２０の回転速度を検出する入力軸回転セ
ンサ９２、自動変速機１４の出力軸３４の回転速度を検
出する出力軸回転センサ９４、シフトレバー９６の操作
位置、すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれ
かを検出するための操作位置センサ９８から、スロット
ル弁開度θthを表す信号、エンジン回転速度Ｎe （ポン
プ翼車回転速度ＮP ）を表す信号、入力軸回転速度Ｎin
（タービン翼車回転速度ＮT ）を表す信号、出力軸回転
速度Ｎout を表す信号、シフトレバー９６の操作位置Ｐ
s を表す信号がそれぞれ供給されるようになっている。
上記電子制御装置４２のＣＰＵ８２は、ＲＡＭ８６の一
時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ８４に記憶されたプ
ログラムに従って入力信号を処理し、自動変速機１４の
変速制御およびロックアップクラッチ３２の係合制御を
実行するために第１電磁弁４８、第２電磁弁５０および
リニアソレノイド弁５２をそれぞれ制御する。上記変速
制御では、予めＲＯＭ８４に記憶された複数種類の変速
線図から実際の変速ギヤ段に対応した変速線図が選択さ
れ、その変速線図から車両の走行状態、たとえばスロッ
トル弁開度θthと出力軸回転速度Ｎout から算出された
車速ＳＰＤとに基づいて変速ギヤ段が決定され、その変
速ギヤ段が得られるように第１電磁弁４８、第２電磁弁
５０が駆動されることにより、自動変速機１４のクラッ
チおよびブレーキの作動が制御されて前進４段のうちの
いずれかのギヤ段が成立させられる。The electronic control unit 42 includes a CPU 82 and a ROM.
A so-called microcomputer including 84, RAM 86, an interface (not shown), and the like.
A throttle sensor 88 for detecting a throttle valve opening provided in an intake pipe of the engine 10, an engine rotation speed sensor 90 for detecting a rotation speed of the engine 10, an input shaft for detecting a rotation speed of an input shaft 20 of the automatic transmission 14. The rotation sensor 92, the output shaft rotation sensor 94 that detects the rotation speed of the output shaft 34 of the automatic transmission 14, and the operating position of the shift lever 96, that is, any of the L, S, D, N, R, and P ranges are detected. From the operation position sensor 98, a signal representing the throttle valve opening θ th , a signal representing the engine rotation speed N e (pump impeller rotation speed N P ), and an input shaft rotation speed N in
(Turbine impeller rotation speed NT ), output shaft rotation speed Nout signal, shift lever 96 operation position P
A signal representing s is supplied to each.
The CPU 82 of the electronic control unit 42 processes the input signal in accordance with the program stored in advance in the ROM 84 while utilizing the temporary storage function of the RAM 86, and executes the shift control of the automatic transmission 14 and the engagement control of the lockup clutch 32. In order to do so, the first solenoid valve 48, the second solenoid valve 50 and the linear solenoid valve 52 are controlled respectively. In the above shift control, a shift diagram corresponding to an actual shift gear is selected from a plurality of shift diagrams stored in the ROM 84 in advance, and the running state of the vehicle, for example, the throttle valve opening θ th is selected from the shift diagram. And the vehicle speed SPD calculated from the output shaft rotation speed N out, the shift gear is determined, and the first solenoid valve 48 and the second solenoid valve 50 are driven so that the shift gear is obtained. The operation of the clutch and brake of the automatic transmission 14 is controlled to establish one of the four forward gears.
【００１７】以下、前記電子制御装置４２によるロック
アップクラッチ３２の係合制御作動を図４、図５、図６
にわたって示すフローチャートを用いて詳細に説明す
る。なお、このフローチャートは、一定の時間、たとえ
ば数ミリ秒乃至十数ミリ秒毎に繰り返し実行されるもの
である。Hereinafter, the engagement control operation of the lockup clutch 32 by the electronic control unit 42 will be described with reference to FIGS.
This will be described in detail with reference to the flow chart shown throughout. It should be noted that this flowchart is repeatedly executed for a fixed time, for example, every several milliseconds to ten and several milliseconds.
【００１８】図４において、ステップＳ０では、入力信
号に基づいて走行中の車両の状態量であるスロットル弁
開度θth、エンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度
Ｎin、出力軸回転速度Ｎout 、空燃比フィードバック補
正信号ＦAFなどが読み込まれる。そして、ステップＳ１
乃至Ｓ４において減速走行時のスリップ制御条件が判定
される。In FIG. 4, in step S0, the throttle valve opening θ th , which is the state quantity of the vehicle during traveling, the engine rotation speed N e , the input shaft rotation speed N in , and the output shaft rotation speed N are based on the input signal. out , the air-fuel ratio feedback correction signal F AF, etc. are read. And step S1
In steps S4 to S4, the slip control condition during deceleration traveling is determined.
【００１９】先ず、ステップＳ１では、スロットル弁が
アイドル開度であるか否かが判断され、この判断が否定
された場合は減速走行ではないので後述のステップＳ６
以下が実行されるが、肯定された場合には、減速走行中
のスリップ制御を開始するための他の条件が判定され
る。すなわち、ステップＳ２では、フラグＦＤＳの内容
が「１」であるか否かが判断される。このフラグＦＤＳ
は、その内容が「１」であるときに減速走行時のスリッ
プ制御中であることを示すものである。当初は上記ステ
ップＳ２の判断が否定されるので、ステップＳ３におい
てタービン翼車回転速度ＮT が予め設定された下限値Ｎ
LL1 および上限値ＮUL1 の範囲以内であるか否かが判断
される。このステップＳ３の判断が肯定された場合に
は、ステップＳ４においてフラグＦＤＳの内容が「１」
にセットされる。このため、次回の制御サイクルでは、
ステップＳ２の判断が肯定されるので、ステップＳ５に
おいてタービン翼車回転速度ＮT が予め設定された下限
値ＮLL2 および上限値ＮUL2 の範囲以内であるか否かが
判断される。減速時のスリップ制御の判断のばたつきを
防止するヒステリシスを形成するために、上記下限値Ｎ
LL1 は下限値ＮLL2 より僅かに大きく設定されており、
上記上限値ＮUL1 は上限値ＮUL2 よりも僅かに小さく設
定されている。First, in step S1, it is determined whether or not the throttle valve is at the idle opening. If the determination is negative, it means that the vehicle is not decelerating and therefore step S6 described later.
The following is executed, but if the determination is affirmative, another condition for starting the slip control during deceleration traveling is determined. That is, in step S2, it is determined whether or not the content of the flag FDS is "1". This flag FDS
Indicates that when the content is "1", slip control during deceleration traveling is in progress. Initially, the determination in step S2 is denied, so that in step S3 the turbine impeller rotation speed N T is set to the lower limit value N set in advance.
It is determined whether or not it is within the range of LL1 and the upper limit value N UL1 . If the determination in step S3 is affirmative, the content of the flag FDS is "1" in step S4.
Is set to. Therefore, in the next control cycle,
Since the determination in step S2 is affirmative, it is determined in step S5 whether or not the turbine impeller rotation speed N T is within the range of the preset lower limit value N LL2 and upper limit value N UL2 . In order to form a hysteresis that prevents the flapping of the slip control judgment during deceleration, the lower limit value N
LL1 is set slightly higher than the lower limit value N LL2 ,
The upper limit value N UL1 is set to be slightly smaller than the upper limit value N UL2 .
【００２０】上記ステップＳ３およびＳ５の判断が共に
否定された場合には、ステップＳ６およびＳ７において
フラグＦＤＳおよびフラグＦＭ１の内容がそれぞれ
「０」にクリアされ、ステップＳ８においてタイマカウ
ンタＣＴ１の計数内容が「０」にクリアされるととも
に、減速走行時のスリップ制御以外の状態にあるときの
ロックアップクラッチ３２の係合制御が図６のステップ
Ｓ９乃至Ｓ１４において実行される。すなわち、先ずス
テップＳ９では、たとえば車両の走行状態が図７に示す
予め記憶された係合領域内にあるか否かが判断される。
このステップＳ９の判断が肯定された場合には、ステッ
プＳ１０においてリニアソレノイド弁５２の駆動電流Ｉ
sol が最大値「１００％」に設定され、ステップＳ１１
においてその駆動電流Ｉsol が出力される。これによ
り、図３に示すように、係合側油室３５内の油圧Ｐonが
その最大値であるレギュレータ圧Ｐclとされると同時
に、解放側油室３３内油圧Ｐoff がその最小値、すなわ
ち大気圧とされるので、ロックアップクラッチ３２が係
合状態とされる。If the determinations at steps S3 and S5 are both negative, the contents of the flag FDS and the flag FM1 are cleared to "0" at steps S6 and S7, respectively, and the count content of the timer counter CT1 is cleared at step S8. While being cleared to "0", the engagement control of the lockup clutch 32 in the states other than the slip control during deceleration traveling is executed in steps S9 to S14 of FIG. That is, first, in step S9, it is determined whether or not the traveling state of the vehicle is within the prestored engagement area shown in FIG. 7, for example.
If the determination in step S9 is affirmative, the drive current I of the linear solenoid valve 52 in step S10.
sol is set to the maximum value "100%", and step S11
At, the drive current I sol is output. As a result, as shown in FIG. 3, the hydraulic pressure P on in the engagement side oil chamber 35 becomes the maximum value of the regulator pressure P cl, and at the same time, the hydraulic pressure P off in the release side oil chamber 33 reaches its minimum value. That is, since the atmospheric pressure is set, the lockup clutch 32 is engaged.
【００２１】しかし、ステップＳ９の判断が否定された
場合には、ステップＳ１２において、たとえば車両の走
行状態が図７に示す予め記憶されたスリップ制御領域内
にあるか否かが判断される。このステップＳ１２の判断
が否定された場合には、車両の走行状態が図７の解放領
域内にある状態であるので、ステップＳ１３においてリ
ニアソレノイド弁５２の駆動電流Ｉsol が最低値「０
％」に設定される。これにより、解放側油室３３内の油
圧Ｐoff がその最大値であるレギュレータ圧Ｐclとされ
ると同時に、係合側油室３５内油圧Ｐonがその最小値、
すなわち大気圧とされるので、ロックアップクラッチ３
２が解放状態とされる。However, if the determination in step S9 is negative, it is determined in step S12 whether or not the running state of the vehicle is within the prestored slip control region shown in FIG. If the determination in step S12 is negative, the running state of the vehicle is in the release region of FIG. 7, so the drive current I sol of the linear solenoid valve 52 is the minimum value "0" in step S13.
% "Is set. As a result, the oil pressure P off in the disengagement side oil chamber 33 becomes the maximum value of the regulator pressure P cl, and at the same time, the oil pressure P on in the engagement side oil chamber 35 reaches its minimum value,
That is, since the atmospheric pressure is applied, the lockup clutch 3
2 is released.
【００２２】しかし、上記ステップＳ１２の判断が肯定
された場合には、ステップＳ１４において、運転性を損
なうことなく燃費を可及的によくすることを目的として
エンジン１０のトルク変動を吸収するようにリニアソレ
ノイド弁５２の駆動電流Ｉsol が予め設定された値とさ
れ、ロックアップクラッチ３２がスリップさせられる。However, if the determination in step S12 is affirmative, in step S14 the torque fluctuation of the engine 10 is absorbed in order to improve the fuel consumption as much as possible without impairing the drivability. The drive current I sol of the linear solenoid valve 52 is set to a preset value, and the lockup clutch 32 is slipped.
【００２３】前記図４のステップＳ３およびＳ５の判断
のいずれかが肯定された場合には、減速走行中のスリッ
プ制御を実行するために、図４および図５に示されるス
テップＳ１５以下が実行される。先ず、ステップＳ１５
では、フラグＦＭ１の内容が「１」であるか否かが判断
される。このフラグＦＭ１は、その内容が「１」である
ときに、後述の制御式におけるフィードバック項の学習
による修正が完了したことを示すものである。当初はフ
ラグＦＭ１の内容は「０」であることからステップＳ１
５の判断が否定される。このため、ステップＳ１６にお
いてタイマカウンタＣＴ１の計数が行われ、その内容が
加算された後、ステップＳ１７においてタイマカウンタ
ＣＴ１の内容が予め設定された経過時間ＣＡに到達した
か否かが判断され、この判断が肯定された場合には、ス
テップＳ１８においてタイマカウンタＣＴ２の内容が予
め設定された経過時間ＣＢに到達したか否かが判断され
る。上記タイマカウンタＣＴ１は、減速走行中のスリッ
プ制御の開始条件が満足されてからの経過時間を計数す
るためのものである。また、図８のタイムチャートに示
すように、上記経過時間ＣＡおよびＣＢは、開始直後に
おいて変化率ｄＮe ／ｄｔが零となることに起因する誤
判定や図８のケース１に示すように緩やかに変化するこ
とに起因する判定不能を解消することを目的として、エ
ンジン回転速度Ｎe の急低下幅を検出するための期間を
設定するものである。なお、上記ステップＳ１５の判断
が肯定された場合には、一旦学習による修正が行われた
状態であって再度の学習は不要であるので、ステップＳ
２６以下が実行される。また、上記ステップＳ１７の判
断が否定された場合には、エンジン回転速度Ｎe の低下
幅を検出する必要がない期間であるので、同様にステッ
プＳ２６以下が実行される。If either of the determinations in steps S3 and S5 in FIG. 4 is affirmative, steps S15 and below shown in FIGS. 4 and 5 are executed to execute slip control during deceleration. It First, step S15
Then, it is determined whether or not the content of the flag FM1 is "1". When the content of the flag FM1 is "1", it indicates that the correction by learning of the feedback term in the control equation described later has been completed. Initially, the content of the flag FM1 is "0", so step S1
The judgment of 5 is denied. Therefore, in step S16, the timer counter CT1 is counted, and after the contents thereof are added, it is determined in step S17 whether or not the contents of the timer counter CT1 have reached the preset elapsed time CA. When the determination is affirmative, it is determined in step S18 whether or not the content of the timer counter CT2 has reached the preset elapsed time CB. The timer counter CT1 is for counting the elapsed time after the start condition of the slip control during deceleration traveling is satisfied. Further, as shown in the time chart of FIG. 8, the elapsed times CA and CB are erroneously determined due to the change rate dN e / dt becoming zero immediately after the start, and as shown in case 1 of FIG. The purpose is to set a period for detecting the range of rapid decrease in the engine rotation speed N e for the purpose of eliminating the inability to determine due to the change to. If the determination in step S15 is affirmative, it means that the learning is once performed and the learning is not required again.
26 and below are executed. When the determination in step S17 is negative, it is a period in which it is not necessary to detect the decrease range of the engine rotation speed N e , and therefore, step S26 and the subsequent steps are similarly executed.
【００２４】上記ステップＳ１７の判断が肯定され且つ
ステップＳ１８の判断が否定された場合には、減速走行
中のスリップ制御が開始されてからの経過時間が前記Ｃ
Ａを超えかつ前記ＳＢに到達する前であるから、ステッ
プＳ１９においてエンジン回転速度の変化率ｄＮe ／ｄ
ｔが算出されるとともに、ステップＳ２０においてその
エンジン回転速度の変化率ｄＮe ／ｄｔが零（エンジン
回転速度Ｎe を示す曲線の変曲点）に到達したか否かが
判断される。このようにエンジン回転速度の変化率ｄＮ
e ／ｄｔが零となる変曲点を検出することにより、減速
走行中のスリップ制御により発生するエンジン回転速度
Ｎe の低下幅が決定されるので、本実施例では、ステッ
プＳ２０が、エンジン回転速度Ｎe の低下幅を決定する
エンジン回転速度低下幅決定手段に対応している。エン
ジン回転速度の変化率ｄＮe ／ｄｔが未だ零とならない
場合には、上記ステップＳ２０の判断が否定されてステ
ップＳ２６以下が実行される。しかし、減速走行中のス
リップ制御の開始によるエンジン回転速度Ｎe の変化が
完了した場合には、図８に示すように、そのエンジン回
転速度Ｎe の変曲点において変化率ｄＮe ／ｄｔとなる
ので、その変曲点において上記ステップＳ２０の判断が
肯定され、後述の制御式におけるフィードフォワート項
の修正を行なるためのステップＳ２１以下が実行され
る。When the determination in step S17 is affirmative and the determination in step S18 is negative, the elapsed time from the start of the slip control during deceleration traveling is C
Since it exceeds A and before reaching SB, the rate of change dN e / d of the engine speed in step S19
While t is calculated, it is determined in step S20 whether or not the rate of change dN e / dt of the engine speed has reached zero (the inflection point of the curve indicating the engine speed N e ). In this way, the rate of change of the engine rotation speed dN
by detecting the inflection points e / dt becomes zero, since the decline of the engine speed N e generated by the slip control during deceleration is determined, in this embodiment, steps S20, engine It corresponds to engine rotation speed decrease width determining means for determining the decrease width of the speed N e . If the rate of change dN e / dt of the engine rotation speed is not yet zero, the determination at step S20 is denied and steps S26 and thereafter are executed. However, when the change of the engine rotation speed N e due to the start of the slip control during the deceleration traveling is completed, the change rate dN e / dt is set at the inflection point of the engine rotation speed N e as shown in FIG. Therefore, the determination in step S20 is affirmed at the inflection point, and steps S21 and subsequent steps for correcting the feedforward term in the control equation described later are executed.
【００２５】ステップＳ２１では、エンジン回転速度Ｎ
e がタービン回転速度ＮT から第１判断基準値ＮC1を差
し引いた値（ＮT −ＮC1）よりも大きいか否かが判断さ
れる。ステップＳ２１の判断が肯定された場合には、図
９に示すように、エンジン回転速度Ｎe の低下幅が小さ
くてＡ領域の範囲内であることから、そのエンジン回転
速度Ｎe の低下幅をさらに大きくするためにステップＳ
２２においてそれまでのフィードフォワード学習値Ｉ
G(i)から一定の減少量ＩC1が差し引かれることによりフ
ィードフォワード学習値ＩG(i)が更新される。上記ステ
ップＳ２１の判断が否定された場合には、ステップＳ２
３においてエンジン回転速度Ｎe がタービン回転速度Ｎ
T から第２判断基準値ＮC2を差し引いた値（ＮT −
ＮC2）よりも小さいか否かが判断される。ステップＳ２
３の判断が肯定された場合には、図１０或いは図８のケ
ース２に示すように、エンジン回転速度Ｎe の低下幅が
大きくアンダーシュートしてＣ領域の範囲内となること
から、そのエンジン回転速度Ｎe の低下幅を小さくする
ためにステップＳ２４においてそれまでのフィードフォ
ワード学習値ＩG(i)に一定の増加量ＩC2を加えることに
よりフィードフォワード学習値ＩG(i)が更新される。In step S21, the engine speed N
It is determined whether or not e is greater than a value (N T −N C1 ) obtained by subtracting the first determination reference value N C1 from the turbine rotation speed N T. If the determination of step S21 is positive, as shown in FIG. 9, since it is within the range of the A region with a small decline of the engine speed N e, the decrease width of the engine rotational speed N e Step S to make it even larger
The feed-forward learning value I up to that point in 22
The feedforward learning value I G (i) is updated by subtracting a constant reduction amount I C1 from G (i) . If the determination in step S21 is negative, step S2
3, the engine rotation speed N e is the turbine rotation speed N
The value obtained by subtracting the second determination reference value N C2 from T (N T -
It is determined whether it is smaller than N C2 ). Step S2
If the determination of No. 3 is affirmative, as shown in the case 2 of FIG. 10 or FIG. 8, the decrease range of the engine rotation speed N e largely undershoots and falls within the range of the C region. In step S24, the feedforward learning value I G (i) is updated by adding a constant increase amount I C2 to the feedforward learning value I G (i) up to that point in order to reduce the decrease in the rotation speed N e. It
【００２６】そして、上記ステップＳ２３の判断が否定
された場合には、図１１に示すように、エンジン回転速
度Ｎe の低下幅は適切であってちょうどＢ領域の範囲内
であることから、そのエンジン回転速度Ｎe の低下幅は
変化させられない。そして、本ステップＳ２３、或いは
前記ステップＳ２２またはＳ２４の実行後には、ステッ
プＳ２５において、学習による修正が行われたことを示
すフラグＦＭ１の内容が「１」にセットされる。上記第
１判断基準値ＮC1および第２判断基準値ＮC2は、エンジ
ンの回転速度低下幅が目標値であるＢ領域内であるか否
かを判断するためのものであって、図８に示すように、
第１判断基準値ＮC1および第２判断基準値ＮC2は、上記
Ｂ領域がタービン回転速度ＮT と略等しくなる領域とな
るように、タービン翼車回転速度ＮT よりも所定値低く
それぞれ設定されている。なお、図８のケース１に示す
ように、エンジン回転速度Ｎe の低下が緩やかである場
合には、ステップＳ１８の判断が肯定され、その時点で
ステップＳ２１およびＳ２３の領域判定が行われる。If the determination in step S23 is negative, as shown in FIG. 11, the range of decrease in the engine speed N e is appropriate and is just within the range of B area. The decrease width of the engine rotation speed N e cannot be changed. Then, after the execution of this step S23 or the above step S22 or S24, the content of the flag FM1 indicating that the correction by learning has been made is set to "1" in step S25. The first judgment reference value N C1 and the second judgment reference value N C2 are for judging whether or not the engine speed reduction range is within the B range, which is the target value, and are shown in FIG. As shown
The first criterion value N C1 and the second determination reference value N C2, as described above B area is substantially equal area and turbine rotational speed N T, each set predetermined value lower than the turbine impeller speed N T Has been done. As shown in Case 1 of FIG. 8, when the decrease in the engine rotation speed N e is gentle, the determination at step S18 is affirmative, and at that time, the region determination at steps S21 and S23 is performed.
【００２７】続くステップＳ２６では、フィードフォワ
ード基本値ＩF/F’が予め記憶された関係〔ＩF/F ’＝
ｆ1 （ＮT ）〕から実際のタービン翼車回転速度ＮT に
基づいて算出され、ステップＳ２７では、そのフィード
フォワード基本値ＩF/F ’に前記学習値ＩG(i)（補正
値）が加えられることによりフィードフォワード制御値
ＩF/F （＝ＩF/F ’＋ＩG(i)）が算出される。In the following step S26, the feedforward basic value I F / F 'is stored in advance in a relation [I F / F ' =
f 1 (N T )] based on the actual turbine impeller rotation speed N T , and in step S27, the feedforward basic value I F / F 'is added to the learning value I G (i) (correction value). Is added, the feedforward control value I F / F (= I F / F '+ I G (i) ) is calculated.
【００２８】次いで、ステップＳ２８では、目標スリッ
プ回転数Ｎslip T が予め記憶された関係〔Ｎslip T ＝ｆ
2 （ＮT ，θth）〕から実際のタービン翼車回転速度Ｎ
T に基づいて算出される。この関係は、図７のスリップ
制御領域における走行中においてエンジン１０のトルク
変動を吸収して可及的に燃費を向上させるように予め実
験的に求められたものであり、たとえば図１２に示すも
のである。そして、ステップＳ２９では、実際のスリッ
プ回転数Ｎslipが数式２から算出され、ステップＳ３０
では、制御偏差ΔＮd が数式３から算出される。Next, in step S28, the target slip rotation speed N slip T is stored in advance in a relation [N slip T = f
2 (N T , θ th )] from the actual turbine impeller rotation speed N
Calculated based on T. This relationship has been experimentally obtained in advance so as to absorb the torque fluctuation of the engine 10 and improve the fuel economy as much as possible during traveling in the slip control range of FIG. 7, and is shown in FIG. 12, for example. Is. Then, in step S29, the actual slip rotation speed N slip is calculated from Equation 2, and step S30
Then, the control deviation ΔN d is calculated from Expression 3.
【００２９】[0029]
【数２】 [Equation 2]
【００３０】[0030]
【数３】 [Equation 3]
【００３１】ステップＳ３１では、フィードバック制御
値ＩF/B が数式４に示すＰＩＤ制御式から算出される。
そして、ステップＳ３２では、数式５に示すようにフィ
ードフォワード制御値およびフィードバック制御値Ｉ
F/B を加算することにより、ロックアップクラッチのス
リップ制御における制御値、すなわちリニアソレノイド
弁５２を駆動する駆動電流Ｉsol が算出される。この数
式５に示す制御式は、応答遅れがなくしかも上記制御偏
差ΔＮd を解消するようにスリップ制御を実行するため
のものである。In step S31, the feedback control value IF / B is calculated from the PID control equation shown in equation (4).
Then, in step S32, as shown in Expression 5, the feedforward control value and the feedback control value I
By adding F / B , the control value in the slip control of the lockup clutch, that is, the drive current I sol for driving the linear solenoid valve 52 is calculated. The control equation shown in Equation 5 is for executing slip control so as to eliminate the response delay and eliminate the control deviation ΔN d .
【００３２】[0032]
【数４】 [Equation 4]
【００３３】[0033]
【数５】 [Equation 5]
【００３４】上記数式５の制御式において、右辺第１項
は減速走行時のスリップ制御の開始によるエンジン回転
速度の低下幅が目標値となるように学習により修正され
るフィードフォワード制御項であり、右辺第２項は偏差
ΔＮを解消するためにＰＩＤ制御をするＰＩＤフィード
バック制御項である。したがって、数式５の制御式によ
るスリップ制御は図１３に示す制御ブロック線図に示す
如く構成されているのである。In the control equation of the above equation 5, the first term on the right-hand side is a feedforward control term which is modified by learning so that the range of decrease in engine speed due to the start of slip control during deceleration travel becomes a target value. The second term on the right side is a PID feedback control term for performing PID control in order to eliminate the deviation ΔN. Therefore, the slip control according to the control formula of Expression 5 is configured as shown in the control block diagram shown in FIG.
【００３５】上述のように、本実施例においては、制御
式修正手段に対応するステップＳ２１乃至Ｓ２４によ
り、減速走行時のスリップ制御の開始に際して発生する
エンジン回転速度の低下幅が予め定められた目標低下幅
となるように、上記数式５に示す制御式が修正される。
すなわち、減速走行時のスリップ制御の開始に際して発
生するエンジン回転速度の実際の低下幅が予め定められ
た目標低下値（Ｂ領域内の値）となるように制御式のフ
ィードフォワード項が学習により修正される。したがっ
て、本実施例によれば、ロックアップクラッチ３２の固
体差や経時変化に応じて制御式が修正されるので、ロッ
クアップクラッチ３２の固体差や経時変化に拘わらず、
適切な減速走行時のスリップ制御が得られるのである。As described above, in the present embodiment, the predetermined range of decrease in the engine speed that occurs at the start of slip control during decelerating travel is determined by steps S21 to S24 corresponding to the control correction means. The control equation shown in the above equation 5 is modified so as to obtain the reduction width.
That is, the feedforward term of the control formula is corrected by learning so that the actual reduction range of the engine rotation speed that occurs at the start of slip control during deceleration travel becomes a predetermined target reduction value (value within the B range). To be done. Therefore, according to the present embodiment, the control formula is corrected according to the individual difference of the lock-up clutch 32 and the change over time, so that regardless of the individual difference of the lock-up clutch 32 and the change over time,
Thus, the slip control can be obtained during the appropriate deceleration traveling.
【００３６】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following description, the same parts as those in the above-described embodiment are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【００３７】図１４には、図４のステップＳ１７乃至Ｓ
２０が新たなステップＳ２０’に置き替えられた例が示
されている。図において、ステップＳ２０’では、減速
走行中におけるスリップ制御の開始からの経過時間ＣＴ
１が予め設定された判断基準値ＣＪに到達したか否かが
判断される。この判断基準値ＣＪは、エンジン回転速度
Ｎe の低下幅の変化が示され得るように、たとえば図８
乃至図１１に示す経過時間値に設定されており、ステッ
プＳ２０’の判断が肯定されたときのエンジン回転速度
Ｎe に基づいて領域判定されるようになっている。本実
施例では、上記ステップＳ２０’がエンジン回転速度低
下幅決定手段に対応している。FIG. 14 shows steps S17 through S of FIG.
An example is shown in which 20 is replaced by a new step S20 '. In the figure, in step S20 ', the elapsed time CT from the start of the slip control during deceleration traveling
It is determined whether 1 has reached the preset determination reference value CJ. The criterion value CJ, like changes in the range of decrease of the engine rotational speed N e is capable shown, for example, FIG. 8
The elapsed time value shown in FIG. 11 is set, and the region is determined based on the engine speed N e when the determination in step S20 ′ is affirmative. In the present embodiment, the step S20 'corresponds to the engine rotation speed decrease width determining means.
【００３８】本実施例によれば、減速走行中におけるス
リップ制御の開始から一定の経過時間ＣＪが経過した時
点のエンジン回転速度Ｎe に基づいて領域判定されるこ
とによりエンジン回転速度エンジン回転速度Ｎe の低下
幅が予め定められた目標低下幅であるか否かが判定され
るので、前述の実施例と同様の効果が得られる。なお、
領域判定に用いられる第１判断基準値ＮC1および第２判
断基準値ＮC2は、必要に応じてずらされてもよい。According to this embodiment, the engine speed N engine speed N is determined by the region determination based on the engine speed N e at the time when a certain elapsed time CJ has elapsed from the start of the slip control during deceleration traveling. Since it is determined whether or not the decrease width of e is the predetermined target decrease width, the same effect as the above-described embodiment can be obtained. In addition,
The first determination reference value N C1 and the second determination reference value N C2 used for the region determination may be shifted as necessary.
【００３９】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。Although one embodiment of the present invention has been described above with reference to the drawings, the present invention can be applied to other modes.
【００４０】たとえば、前述の実施例において、直結ク
ラッチ付トルクコンバータ１２を備えた自動変速機１４
について説明されていたが、直結クラッチ付フルードカ
ップリングを備えた自動変速機であってもよい。要する
に、直結クラッチを有する流体式伝動装置を備えた自動
変速機であればよいのである。For example, in the above-described embodiment, the automatic transmission 14 including the torque converter 12 with the direct coupling clutch is provided.
However, an automatic transmission including a fluid coupling with a direct coupling clutch may be used. In short, an automatic transmission provided with a fluid transmission having a direct coupling clutch will do.
【００４１】また、前述の実施例では、トルクコンバー
タ１２の後段に有段式の自動変速機１４が備えられた車
両について説明されていたが、無段変速機が備えられて
いてもよい。Further, in the above-described embodiment, the vehicle in which the stepped automatic transmission 14 is provided at the subsequent stage of the torque converter 12 has been described, but a continuously variable transmission may be provided.
【００４２】また、前述の実施例の係合制御用油圧制御
回路４６では、スリップ量に対応する差圧ΔＰ（＝Ｐon
−Ｐoff ）がリニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐlin に
対応した値となるように作動するスリップ制御弁５６が
用いられていたが、そのように差圧ΔＰを自動的に出力
圧Ｐlin に対応した値となるように作動しない通常の流
量制御弁やデューティ駆動されるオンオフ型電磁弁が用
いられても差し支えない。Further, in the engagement control hydraulic control circuit 46 of the above-described embodiment, the differential pressure ΔP (= P on corresponding to the slip amount.
Although the slip control valve 56 that operates so that −P off ) becomes a value corresponding to the output pressure P lin of the linear solenoid valve 52 is used, the differential pressure ΔP is automatically set to the output pressure P lin as described above. A normal flow control valve that does not operate so as to have a corresponding value or an on-off type solenoid valve that is duty-driven may be used.
【００４３】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。The above description is merely an embodiment of the present invention, and the present invention can be variously modified without departing from the spirit of the invention.
【図１】本発明の要旨を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a summary of the present invention.
【図２】本発明の一実施例の制御装置およびそれが適用
された車両用動力伝達装置を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a control device of an embodiment of the present invention and a vehicle power transmission device to which the control device is applied.
【図３】図２の係合制御用油圧制御回路において、リニ
アソレノイド弁の出力圧Ｐlin とロックアップクラッチ
の係合側油室内油圧Ｐonおよび解放側油室内油圧Ｐoff
との関係を説明する図である。3 is a diagram illustrating an engagement control hydraulic control circuit of FIG. 2, wherein an output pressure P lin of a linear solenoid valve, an engagement side oil chamber hydraulic pressure P on of a lockup clutch, and a release side oil chamber hydraulic pressure P off;
It is a figure explaining the relationship with.
【図４】図２の電子制御装置によるスリップ制御作動を
図５および図６とともに説明するフローチャートであ
る。FIG. 4 is a flowchart illustrating a slip control operation by the electronic control device of FIG. 2 together with FIGS. 5 and 6.
【図５】図２の電子制御装置によるスリップ制御作動を
図４および図６とともに説明するフローチャートであ
る。5 is a flowchart for explaining a slip control operation by the electronic control device of FIG. 2 together with FIG. 4 and FIG.
【図６】図２の電子制御装置によるスリップ制御作動を
図４および図５とともに説明するフローチャートであ
る。FIG. 6 is a flowchart illustrating a slip control operation by the electronic control device of FIG. 2 together with FIGS. 4 and 5.
【図７】図６のフローチャートにおいて用いられる関係
を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing relationships used in the flowchart of FIG.
【図８】図４乃至図６に示す電子制御装置の作動を説明
するタイムチャートである。FIG. 8 is a time chart explaining the operation of the electronic control unit shown in FIGS. 4 to 6.
【図９】図４乃至図６に示す電子制御装置の作動を説明
するタイムチャートであって、エンジン回転速度の低下
幅が小さい場合を示す図である。FIG. 9 is a time chart for explaining the operation of the electronic control device shown in FIGS. 4 to 6, and is a diagram showing a case where the decrease range of the engine rotation speed is small.
【図１０】図４乃至図６に示す電子制御装置の作動を説
明するタイムチャートであって、エンジン回転速度の低
下幅が大きい場合を示す図である。FIG. 10 is a time chart for explaining the operation of the electronic control device shown in FIGS. 4 to 6, and is a diagram showing a case where the decrease range of the engine rotation speed is large.
【図１１】図４乃至図６に示す電子制御装置の作動を説
明するタイムチャートであって、エンジン回転速度の低
下幅が適切である場合を示す図である。FIG. 11 is a time chart for explaining the operation of the electronic control device shown in FIGS. 4 to 6, and is a diagram showing a case where the reduction range of the engine rotation speed is appropriate.
【図１２】図５のフローチャートにおいて用いられる関
係を示す図である。FIG. 12 is a diagram showing relationships used in the flowchart of FIG.
【図１３】図４乃至図６の電子制御装置のスリップ制御
の構成を示す制御ブロック線図である。13 is a control block diagram showing a configuration of slip control of the electronic control device of FIGS. 4 to 6. FIG.
【図１４】本発明の他の実施例におけるフローチャート
の要部を示す図である。FIG. 14 is a diagram showing a main part of a flowchart in another embodiment of the present invention.
１０ エンジン １４ 自動変速機 ３２ ロックアップクラッチ（直結クラッチ） ４２ 電子制御装置（スリップ制御装置） ９０ エンジン回転速度センサ（エンジン回転速度検出
手段） ステップＳ２０，Ｓ２０’ エンジン回転速度低下幅決
定手段 ステップＳ２１乃至Ｓ２４ 制御式修正手段10 engine 14 automatic transmission 32 lockup clutch (direct coupling clutch) 42 electronic control device (slip control device) 90 engine rotation speed sensor (engine rotation speed detection means) steps S20, S20 'engine rotation speed decrease width determination means steps S21 through S21 S24 Control type correction means
Claims (1)
に介挿された直結クラッチ付流体式伝動装置を有する車
両において、スロットル弁がアイドル開度である減速走
行状態において予め記憶された制御式に従って該直結ク
ラッチのスリップ制御を行うスリップ制御手段を備えた
スリップ制御装置であって、 エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段
と、 前記スリップ制御の開始に際して発生するエンジン回転
速度の低下幅を決定するエンジン回転速度低下幅決定手
段と、 エンジン回転速度の低下幅が予め定められた目標低下幅
となるように前記制御式を修正する制御式修正手段と
を、含むことを特徴とする車両用直結クラッチのスリッ
プ制御装置。1. A vehicle having a hydraulic transmission with a direct coupling clutch, which is inserted in a power transmission path from an engine to driving wheels, in accordance with a control formula stored in advance in a decelerated traveling state in which a throttle valve is at an idle opening. A slip control device comprising slip control means for performing slip control of the direct coupling clutch, wherein engine rotation speed detection means for detecting an engine rotation speed, and a decrease range of the engine rotation speed generated at the start of the slip control are determined. A direct connection for a vehicle, comprising: an engine rotation speed decrease width determining means for controlling the engine rotation speed; and a control formula correcting means for correcting the control formula so that the decrease width of the engine rotation speed becomes a predetermined target decrease width. Clutch slip control device.
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|---|---|---|---|
| JP3329468A JP2576733B2 (en) | 1991-11-18 | 1991-11-18 | Slip control device for vehicle direct coupling clutch |
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| JP3329468A JP2576733B2 (en) | 1991-11-18 | 1991-11-18 | Slip control device for vehicle direct coupling clutch |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05141528A true JPH05141528A (en) | 1993-06-08 |
| JP2576733B2 JP2576733B2 (en) | 1997-01-29 |
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|---|---|
| JP (1) | JP2576733B2 (en) |
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1991
- 1991-11-18 JP JP3329468A patent/JP2576733B2/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JP2576733B2 (en) | 1997-01-29 |
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