JP3286012B2

JP3286012B2 - Fastening force control device for automatic transmission

Info

Publication number: JP3286012B2
Application number: JP12009393A
Authority: JP
Inventors: 正仁北田; 健二栗栖
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-05-21
Filing date: 1993-05-21
Publication date: 2002-05-27
Anticipated expiration: 2017-05-27
Also published as: JPH06331023A

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、流体継手の入力軸と出
力軸とを連結するロックアップクラッチを備えた自動変
速機の締結力制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fastening force control device for an automatic transmission having a lock-up clutch for connecting an input shaft and an output shaft of a fluid coupling.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、例えば特開昭６１−９９７６３号
公報に示されるように、トルクコンバータ等の流体継手
の入力軸と出力軸とを連結するロックアップクラッチを
備えた自動変速機において、減速時等に上記ロックアッ
プクラッチの締結力を調節してこれをスリップ状態とす
ることにより、エンジンのトルク変動をクラッチの滑り
で吸収するように構成したものが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as shown in, for example, JP-A-61-99763, in an automatic transmission provided with a lock-up clutch for connecting an input shaft and an output shaft of a fluid coupling such as a torque converter, the speed is reduced. 2. Description of the Related Art There is known a configuration in which the engagement force of the lock-up clutch is adjusted at a time or the like so as to bring the slip-up state into a slip state, thereby absorbing a fluctuation in engine torque by slipping of the clutch.

【０００３】すなわち、上記公報に示された従来装置
は、アクセルペダルの解放状態を検出する解放検出手段
と、アクセルペダルが解放状態となっている時間を検出
する計時手段と、アクセルペダルの解放後に一定時間に
亘ってトルクコンバータのスリップ量を適正値とするた
めにロックアップクラッチの締結力を設定値に調節する
フィードフォワード制御を実行した後、上記アクセルペ
ダルの解放が中止されるまでの間、ロックアップクラッ
チの締結力をフィードバック制御することにより、トル
クコンバータのスリップ量を目標値に収束させるように
制御する制御手段とを備えている。That is, the prior art disclosed in the above publication includes a release detecting means for detecting a released state of an accelerator pedal, a time measuring means for detecting a time when the accelerator pedal is in a released state, After executing feedforward control for adjusting the engagement force of the lock-up clutch to a set value in order to set the slip amount of the torque converter to an appropriate value over a certain period of time, until the release of the accelerator pedal is stopped. Control means for controlling the engagement amount of the lock-up clutch so that the slip amount of the torque converter converges to a target value by performing feedback control.

【０００４】上記構成によれば、エンジントルクの変動
幅が大きいアクセルペダルの解放直後に、一定時間に亘
り上記フィードフォワード制御を実行してロックアップ
クラッチの締結力を調節することにより、迅速にトルク
コンバータのスリップ量を制御することができる。そし
て、所定時間が経過してエンジントルクの変動幅が小さ
くなった時点で、上記フィードバック制御を実行するこ
とにより、トルクコンバータのスリップ量を最適値に収
束させることができる。According to the above configuration, immediately after the accelerator pedal having a large fluctuation range of the engine torque is released, the feedforward control is executed for a fixed time to adjust the engagement force of the lock-up clutch, thereby quickly increasing the torque. The slip amount of the converter can be controlled. Then, when the fluctuation width of the engine torque becomes small after a predetermined time has elapsed, the slip amount of the torque converter can be made to converge to an optimum value by executing the feedback control.

【０００５】また、上記のようにフィードフォワード制
御とフィードバック制御とを組み合わるようにした従来
装置では、アクセルペダルの解放直後にフィードバック
制御を開始するように構成した場合のように、制御のハ
ンチング現象等が生じてスリップ制御の状態が不安定に
なるという事態の発生を効果的に防ぐことができる。ま
た、制御の応答遅れに起因するエンジン回転数の急低下
を防止することができるため、減速時にフューエルカッ
ト（燃料の供給停止）を行うものにおいては、上記フュ
ーエルカットできる時間を効果的に延長することができ
る。[0005] In the conventional device in which the feedforward control and the feedback control are combined as described above, the hunting phenomenon of the control is caused as in the case where the feedback control is started immediately after the accelerator pedal is released. It is possible to effectively prevent the occurrence of a situation in which the state of the slip control becomes unstable due to the occurrence of the like. In addition, since it is possible to prevent a sudden decrease in the engine speed due to a control response delay, in the case of performing a fuel cut (stopping the supply of fuel) during deceleration, the time during which the fuel can be cut is effectively extended. be able to.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】上記従来装置は、アク
セルペダルが解放状態となったことが検出された時点か
ら一定時間に亘ってロックアップクラッチの締結力を設
定値に調節することにより、トルクコンバータをスリッ
プ状態とするフィードフォワード制御を実行した後、上
記スリップ量を目標値に収束させるフィードバック制御
状態に移行するように構成されており、上記フィードフ
ォワード制御の設定値が不適切であると、以下のような
不都合が生じることになる。In the above-mentioned conventional apparatus, the torque of the lock-up clutch is adjusted to a set value for a certain period of time from the time when it is detected that the accelerator pedal has been released. After performing the feedforward control to put the converter in the slip state, it is configured to shift to the feedback control state in which the slip amount converges to the target value.If the set value of the feedforward control is inappropriate, The following inconveniences will occur.

【０００７】すなわち、フィードフォワード制御の設定
値となるロックアップクラッチの締結力が小さすぎる場
合には、フィードバック制御状態に移行する前にエンジ
ン回転数がフューエルカット制御におけるフューエルリ
カバリー回転数よりも小さな値に低下するという事態が
生じ易いため、上記フィードバック制御を実行するよう
に構成したにも拘らず、フューエルカット時間の延長効
果が得られなくなるという問題がある。That is, when the engagement force of the lock-up clutch, which is the set value of the feedforward control, is too small, the engine speed is smaller than the fuel recovery rotation speed in the fuel cut control before shifting to the feedback control state. Therefore, there is a problem that the effect of extending the fuel cut time cannot be obtained despite the configuration in which the feedback control is executed.

【０００８】さらに、上記フィードフォワード制御にお
けるロックアップクラッチの締結力が大きすぎる場合に
は、フィードバック制御に移行する前にエンジン回転数
を十分に低下させることができず、エンジンのトルク変
動が大きな領域で上記フィードバック制御が実行される
ことになるため、ハンチング現象が生じ易いという問題
がある。Further, if the engagement force of the lock-up clutch in the feedforward control is too large, the engine speed cannot be sufficiently reduced before the transition to the feedback control, and the engine torque fluctuation is large. Therefore, since the feedback control is executed, there is a problem that a hunting phenomenon easily occurs.

【０００９】また、上記フィードバック制御は、安全の
ために予め設定された上限値および下限値の範囲内に制
御量が設定されるように構成されており、上記上限値お
よび下限値が不適切であると、トルクコンバータのスリ
ップ量を最適値に収束させることができなるという問題
がある。Further, the feedback control is configured such that the control amount is set within a range of an upper limit value and a lower limit value set in advance for safety, and the upper limit value and the lower limit value are inappropriate. If there is, there is a problem that the slip amount of the torque converter cannot be converged to the optimum value.

【００１０】そして、上記フィートフォワード制御の設
定値およびフィードバック制御量の上下限値は、トルク
コンバータが有する機体差および経時変化等に応じて変
化するため、これらの値を予め適正値に設定することが
困難である。特に、製作直後の状態においては、摩擦板
等の性能が使用により大きく変化するため、これを予測
して上記設定値及び上下限値を適正な値とすることが極
めて困難であるという問題があった。[0010] Since the set value of the foot forward control and the upper and lower limits of the feedback control amount change in accordance with the difference in the body of the torque converter and the change with time, it is necessary to set these values to appropriate values in advance. Is difficult. In particular, in the state immediately after the production, since the performance of the friction plate or the like greatly changes with use, it is extremely difficult to predict this and set the above set values and the upper and lower limits to appropriate values. Was.

【００１１】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであり、減速時等にロックアップクラッチの
締結力を適正に調節してフューエルカット時間を効果的
に長くすることができるとともに、フィードバック制御
時にハンチング現象が生じるのを効果的に防止すること
ができる自動変速機の締結力制御装置を提供するもので
ある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and it is possible to appropriately adjust the engagement force of a lock-up clutch at the time of deceleration or the like to effectively increase the fuel cut time. Another object of the present invention is to provide a fastening force control device for an automatic transmission that can effectively prevent a hunting phenomenon from occurring during feedback control.

【００１２】[0012]

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
流体継手の入力軸と出力軸とを連結するロックアップク
ラッチを有し、減速時等にロックアップクラッチの締結
力を調節するように構成された自動変速機の締結力制御
装置において、減速時等に上記ロックアップクラッチの
締結力を設定値に制御するフィードフォワード制御を実
行した後に上記締結力を調節してタービン回転数とエン
ジン回転数との回転数差を予め設定された目標値に収束
させるフィードバック制御を実行する制御手段と、ター
ビン回転数とエンジン回転数との回転数差を検出する回
転数差検出手段と、上記フィードバック制御の実行後に
検出された上記回転数差の検出値に応じて上記フィード
バック制御量の上限値および下限値を学習により更新す
る学習手段とを設けたものである。The invention according to claim 1 is
In a fastening force control device for an automatic transmission, which has a lock-up clutch for connecting an input shaft and an output shaft of a fluid coupling and adjusts the fastening force of the lock-up clutch during deceleration, etc. After performing feedforward control for controlling the engagement force of the lock-up clutch to a set value, the engagement force is adjusted to converge the rotational speed difference between the turbine speed and the engine speed to a preset target value. Control means for executing feedback control, rotation number difference detection means for detecting a rotation number difference between the turbine rotation number and the engine rotation number, and a detection value of the rotation number difference detected after the execution of the feedback control. A learning means for updating the upper limit value and the lower limit value of the feedback control amount by learning.

【００１３】請求項２に係る発明は、流体継手の入力軸
と出力軸とを連結するロックアップクラッチを有し、減
速時等にロックアップクラッチの締結力を調節するよう
に構成された自動変速機の締結力制御装置において、減
速時等に上記ロックアップクラッチの締結力を設定値に
制御するフィードフォワード制御を実行した後に上記締
結力を調節してタービン回転数とエンジン回転数との回
転数差を予め設定された目標値に収束させるフィードバ
ック制御を実行する制御手段と、タービン回転数とエン
ジン回転数との回転数差を検出する回転数差検出手段
と、上記フィードフォワード制御の終了時に検出された
上記回転数差の検出値に応じて上記フィードフォワード
制御の設定値を学習制御により更新するとともに、上記
フィードバック制御の実行後に検出された上記回転数差
の検出値に応じて上記フィードバック制御量の上限値お
よび下限値を学習により更新する学習手段とを設けたも
のである。According to a second aspect of the present invention, there is provided an automatic transmission having a lock-up clutch for connecting an input shaft and an output shaft of a fluid coupling to adjust the engagement force of the lock-up clutch during deceleration or the like. In the fastening force control device of the machine, the speed of the turbine speed and the engine speed are adjusted by executing the feedforward control for controlling the fastening force of the lock-up clutch to a set value during deceleration or the like and then adjusting the fastening force. Control means for executing feedback control for converging the difference to a preset target value, rotation number difference detection means for detecting a rotation number difference between the turbine rotation number and the engine rotation number, and detection at the end of the feedforward control. The set value of the feedforward control is updated by learning control according to the detected value of the rotational speed difference, and the feedback control is performed. It is provided with a learning means for updating the learning upper and lower limits of the feedback control amount according to the detected value of the detected the rotational speed difference after execution.

【００１４】[0014]

【作用】上記請求項１記載の本発明によれば、エンジン
トルクの変動幅が大きいアクセルペダルの解放直後に、
一定時間に亘ってフィードフォワード制御が実行される
ことにより、上記エンジントルクの変動幅の小さい領域
にエンジン回転数が早期に低下させられた後に、フィー
ドバック制御が実行されてロックアップクラッチのスリ
ップ量が効果的に目標値に収束させられるとになる。According to the first aspect of the present invention, immediately after releasing the accelerator pedal having a large fluctuation range of the engine torque,
By performing the feedforward control over a certain period of time, after the engine speed is rapidly reduced to the region where the fluctuation range of the engine torque is small, the feedback control is performed and the slip amount of the lock-up clutch is reduced. This effectively converges to the target value.

【００１５】また、フィードバック制御の実行後に検出
されたタービン回転数とエンジン回転数との回転数差に
応じてロックアップクラッチのスリップ量が適正値に収
束したか否かが判定され、この判定結果に応じて上記フ
ィードバック制御量の上限値および下限値が更新され
る。そして、次回の制御時に上記更新後の上限値および
下限値に基づいてフィードバック制御が実行されること
になる。Further, it is determined whether or not the slip amount of the lock-up clutch has converged to an appropriate value in accordance with the rotational speed difference between the turbine rotational speed and the engine rotational speed detected after the execution of the feedback control. , The upper limit value and the lower limit value of the feedback control amount are updated. Then, at the next control, the feedback control is executed based on the updated upper and lower limits.

【００１６】上記請求項２記載の本発明によれば、上記
フィードフォワード制御およびフィードバック制御の実
行後に検出されたタービン回転数とエンジン回転数との
回転数差に応じて上記制御がそれぞれ適正に実行された
か否かが判定され、この判定結果に応じて上記フィード
フォワード制御の設定値と、フィードバック制御量の上
限値および下限値がそれぞれ更新される。そして、次回
の制御時に上記更新後の値に基づいてフィードフォワー
ド制御およびフィードバック制御が実行されることにな
る。According to the second aspect of the present invention, the control is properly executed according to the difference between the turbine speed and the engine speed detected after the execution of the feedforward control and the feedback control. It is determined whether or not the setting has been performed, and the set value of the feedforward control and the upper limit value and the lower limit value of the feedback control amount are updated according to the determination result. Then, at the next control, the feedforward control and the feedback control are executed based on the updated values.

【００１７】[0017]

【実施例】図１は本発明に係る自動変速機の締結力制御
装置を備えたトルクコンバータ１を示している。このト
ルクコンバータ１は、エンジンの出力軸２に結合された
フロントカバー３およびケース４内の一側部に固設され
てエンジン出力軸２と一体回転するポンプ５と、このポ
ンプ５と対向するように配置されてポンプ５の回転によ
り作動油を介して駆動されるタービン６と、上記ポンプ
５とタービン６との間に介設されてポンプ回転数に対す
るタービン回転数の速度比が所定値以下のときにトルク
増大作用を行なうステータ７とを備えている。また、上
記タービン６とフロントカバー３との間には、ロックア
ップクラッチ８が介設されている。FIG. 1 shows a torque converter 1 provided with an automatic transmission fastening force control device according to the present invention. The torque converter 1 is fixed to one side of a front cover 3 and a case 4 connected to an output shaft 2 of an engine, and is a pump 5 that rotates integrally with the engine output shaft 2. And a turbine 6 which is disposed between the pump 5 and the turbine 6 and is driven between the pump 5 and the turbine 6 by a rotation of the pump 5, and a speed ratio of the turbine speed to the pump speed is equal to or less than a predetermined value. And a stator 7 that sometimes increases the torque. Further, a lock-up clutch 8 is provided between the turbine 6 and the front cover 3.

【００１８】上記タービン６の回転はタービンシャフト
９より出力され、遊星歯車機構等からなる変速機構（図
示省略）に入力されるようになっている。また、上記ロ
ックアップクラッチ８は、その出力側部分がタービンハ
ブを介してタービンシャフト９に連結され、上記ロック
アップクラッチ８がフロントカバー３に対して締結され
たときに、このフロントカバー３および上記ロックアッ
プクラッチ８を介してエンジンの出力軸２とタービンシ
ャフト９とが直結されるようになっている。The rotation of the turbine 6 is output from a turbine shaft 9 and input to a speed change mechanism (not shown) including a planetary gear mechanism and the like. The lock-up clutch 8 has an output side connected to a turbine shaft 9 via a turbine hub. When the lock-up clutch 8 is fastened to the front cover 3, the lock-up clutch 8 and the The output shaft 2 of the engine and the turbine shaft 9 are directly connected via the lock-up clutch 8.

【００１９】トルクコンバータ１の内部の締結室１１に
は、図外のオイルポンプに接続された主流ライン１３か
らロックアップバルブ１４およびコンバータライン１５
を介して作動油が導入され、この締結室１１内の作動油
の圧力によってロックアップクラッチ８が常時締結方向
に付勢されている。A fastening chamber 11 inside the torque converter 1 has a lock-up valve 14 and a converter line 15 connected to a mainstream line 13 connected to an oil pump (not shown).
The lock-up clutch 8 is constantly urged in the engagement direction by the pressure of the hydraulic oil in the engagement chamber 11.

【００２０】また、ロックアップクラッチ８とフロント
カバー３との間の解放室１２には、上記ロックアップバ
ルブ１４から導かれたロックアップ解放ライン１６が接
続されており、このロックアップ解放ライン１６から上
記解放室１２内に油圧（解放圧）が導入されたときに、
ロックアップクラッチ８が解放されるようになってい
る。さらにこのトルクコンバータ１には、保圧弁１７を
介してオイルクーラ１８に作動油を送り出すコンバータ
アウトライン１９が接続されている。A lock-up release line 16 led from the lock-up valve 14 is connected to a release chamber 12 between the lock-up clutch 8 and the front cover 3. When hydraulic pressure (release pressure) is introduced into the release chamber 12,
The lock-up clutch 8 is released. Further, a converter outline 19 for sending hydraulic oil to an oil cooler 18 via a pressure holding valve 17 is connected to the torque converter 1.

【００２１】上記ロックアップバルブ１４は、スプール
２１と、このスプール２１を図面の右方へ付勢するスプ
リング２２とを備えるとともに、ロックアップ解放ライ
ン１６が接続されたポート２３の両側に、上記主流ライ
ン１３に接続された調圧ポート２４と、ドレンポート２
５とが設けられている。また、このロックアップバルブ
１４の一端部（図面で右側の端部）には、スプール２１
にパイロット圧を作用させるパイロットライン２６が接
続され、このパイロットライン２６から分岐したドレン
ライン２７とタンク２８との間に、デューティソレノイ
ドバルブ２９が設けられている。The lock-up valve 14 includes a spool 21 and a spring 22 for urging the spool 21 to the right in the drawing. The main flow is provided on both sides of a port 23 to which the lock-up release line 16 is connected. Pressure regulating port 24 connected to line 13 and drain port 2
5 are provided. A spool 21 is provided at one end (the right end in the drawing) of the lock-up valve 14.
A pilot solenoid valve 29 is provided between a tank 28 and a drain line 27 branched from the pilot line 26.

【００２２】上記デューティソレノイドバルブ２９は、
コントロールユニット（ＥＣＵ）３１から出力される制
御信号に応じたデューティ率でＯＮ，ＯＦＦ作動してド
レンライン２７を開閉させることにより、パイロットラ
イン２６内のパイロット圧を上記デューティ率に対応し
た値に制御するものである。そして、上記ロックアップ
バルブ１４のスプール２１にスプリング２２の付勢力と
対抗する方向に上記パイロット圧が印加されるととも
に、スプリング２２の付勢力と同方向にロックアップ解
放ライン１６内の解放圧が作用している。The duty solenoid valve 29 is
The pilot pressure in the pilot line 26 is controlled to a value corresponding to the duty ratio by opening and closing the drain line 27 by performing ON and OFF operations at a duty ratio according to a control signal output from a control unit (ECU) 31. Is what you do. The pilot pressure is applied to the spool 21 of the lock-up valve 14 in a direction opposite to the biasing force of the spring 22, and the release pressure in the lock-up release line 16 acts in the same direction as the biasing force of the spring 22. are doing.

【００２３】これらの油圧およびスプリング２２の力関
係によりスプール２１が移動し、上記ロックアップ解放
ライン１６を主流ライン１３またはドレンポート２５に
連通させる。これによってロックアップ解放圧が上記デ
ューティソレノイドバルブ２９のデューティ率に対応す
る値に制御される。The spool 21 moves due to the relationship between the hydraulic pressure and the force of the spring 22, and the lock-up release line 16 communicates with the mainstream line 13 or the drain port 25. As a result, the lock-up release pressure is controlled to a value corresponding to the duty ratio of the duty solenoid valve 29.

【００２４】つまり、上記デューティ率が０％である場
合には、デューティソレノイドバルブ２９が全開状態と
なって制御ライン１８からのドレン量が最大となること
により、パイロット圧および解放圧が最小となってロッ
クアップクラッチ８が完全に締結される。また、デュー
ティ率が１００％である場合には、デューティソレノイ
ドバルブ２９が全閉状態となって上記ドレン量が最小と
なることにより、パイロット圧および解放圧が最大とな
ってロックアップクラッチ８が完全に解放されるように
なっている。That is, when the duty ratio is 0%, the duty solenoid valve 29 is fully opened and the drain amount from the control line 18 is maximized, so that the pilot pressure and the release pressure are minimized. Thus, the lock-up clutch 8 is completely engaged. When the duty ratio is 100%, the duty solenoid valve 29 is fully closed and the drain amount is minimized, so that the pilot pressure and the release pressure are maximized and the lock-up clutch 8 is completely closed. It is being released to.

【００２５】そして上記デューティ率が０〜１００％の
間、ロックアップクラッチ８がスリップ状態となり、こ
の状態で解放圧がデューティ率に応じて制御されること
により、上記ロックアップクラッチ８の締結力が調節さ
れるようになっている。When the duty ratio is in the range of 0 to 100%, the lock-up clutch 8 is in a slip state. In this state, the release pressure is controlled according to the duty ratio, so that the engagement force of the lock-up clutch 8 is reduced. It is to be adjusted.

【００２６】上記コントロールユニット３１は、アクセ
ルペダルの踏み込み状態を検出するアクセル開度センサ
３２、エンジン回転数を検出するエンジンセンサ３３お
よびタービン回転数を検出するタービンセンサ３４等の
車両運転状態を検出する手段からの信号に応じ、車両が
トルクコンバータ１のスリップ制御を実行すべき運転状
態にあるか否かを判別し、この判別結果に応じた制御信
号をデューティソレノイドバルブ２９に出力するように
構成されている。The control unit 31 detects a vehicle operating state such as an accelerator opening sensor 32 for detecting a depression state of an accelerator pedal, an engine sensor 33 for detecting an engine speed, and a turbine sensor 34 for detecting a turbine speed. It is configured to determine whether or not the vehicle is in an operating state in which the slip control of the torque converter 1 is to be executed according to a signal from the means, and to output a control signal corresponding to the determination result to the duty solenoid valve 29. ing.

【００２７】すなわち、上記コントロールユニット３１
には、図２に示すように、スロットル開度センサ３２の
出力信号に応じて車両が減速状態にあることを検知する
減速検知手段３５と、車両の減速時にロックアップクラ
ッチ８の締結力を調節してスリップ制御を実行する制御
手段３６と、上記エンジンセンサ３３およびタービンセ
ンサ３４の検出値に応じてタービン回転数とエンジン回
転数との回転数差を検出する回転数差検出手段３７と、
その検出信号に応じて後述する学習制御を実行する学習
手段３８とが設けられている。That is, the control unit 31
2, the deceleration detecting means 35 for detecting that the vehicle is in a deceleration state in accordance with the output signal of the throttle opening sensor 32, and the engagement force of the lock-up clutch 8 when the vehicle decelerates. Control means 36 for executing a slip control by performing a slip control; a rotational speed difference detecting means 37 for detecting a rotational speed difference between the turbine rotational speed and the engine rotational speed according to the detection values of the engine sensor 33 and the turbine sensor 34;
There is provided a learning means 38 for executing learning control described later according to the detection signal.

【００２８】そして図外の記憶手段に記憶されている図
３に示すスリップ制御領域のマップと、上記アクセル開
度センサ３２および減速検知手段３５から出力される検
出信号等とに応じ、制御手段３６において車両の走行状
態がスリップ制御を実行すべき状態にあることが確認さ
れた場合に、上記デューティソレノイドバルブ２９のデ
ューティ率を予め設定された一定時間に亘って設定値に
制御するフィードフォワード制御と、ロックアップクラ
ッチ８のスリップ量を予め設定された目標値に一致させ
るフィードバック制御とからなるスリップ制御が実行さ
れるように構成されている。The control means 36 according to the map of the slip control area shown in FIG. 3 stored in the storage means (not shown) and the detection signals output from the accelerator opening sensor 32 and the deceleration detection means 35 and the like. In the case where it is confirmed that the running state of the vehicle is in a state in which the slip control should be executed, feed forward control for controlling the duty ratio of the duty solenoid valve 29 to a set value over a predetermined period of time, and The slip control includes feedback control for causing the slip amount of the lock-up clutch 8 to match a preset target value.

【００２９】上記スリップ制御領域のマップは、トルク
コンバータ１の変速スケジュールマップに対応したもの
であって、スロットル開度が略全閉の状態で車速がＶ１
からＶ２の間の斜線で示す領域Ａが上記スリップ制御を
実行すべき領域に設定されている。この実施例では、ス
リップ制御領域Ａが変速スケジュールの３速領域に対応
して設定されている。The map of the slip control region corresponds to the shift schedule map of the torque converter 1, and the vehicle speed is V1 while the throttle opening is substantially fully closed.
The area A indicated by the oblique line from to is the area where the slip control is to be executed. In this embodiment, the slip control region A is set corresponding to the third speed region of the shift schedule.

【００３０】また、学習手段３８は、上記フィードフォ
ワード制御が一定時間に亘って実行された時点で、回転
数差検出手段３７において検出されたタービン回転数と
エンジン回転数との回転数差と、予め設定された基準値
とを比較することにより、上記フィードフォワード制御
の設定値が適正であるか否かを判定し、適正でないこと
が確認された場合に上記設定値を補正してその値を更新
するように構成されている。When the feedforward control is executed for a certain period of time, the learning means 38 determines the difference between the turbine speed and the engine speed detected by the speed difference detecting means 37, By comparing with a preset reference value, it is determined whether or not the set value of the feedforward control is appropriate, and when it is confirmed that the set value is not appropriate, the set value is corrected and the value is corrected. It is configured to be updated.

【００３１】また、上記フィードフォワード制御の終了
後にフィードバック制御が所定時間に亘って実行された
時点で、回転数差検出手段３７において検出されたター
ビン回転数とエンジン回転数との回転数差と、予め設定
された基準値とを比較することにより、フィードバック
制御が適正に実行されたか否かを判定し、適正に実行さ
れていないことが確認された場合には、フィードバック
制御量の上限値もしくは下限値を補正してその値を更新
するようになっている。Further, at the time when the feedback control is executed for a predetermined time after the end of the feedforward control, the difference between the turbine speed and the engine speed detected by the speed difference detecting means 37 is calculated. By comparing with a preset reference value, it is determined whether or not the feedback control is properly performed. If it is confirmed that the feedback control is not properly performed, the upper limit or the lower limit of the feedback control amount is determined. The value is corrected and the value is updated.

【００３２】上記コントロールユニット３１における制
御動作を図４に示すフローチャートに基づいて説明す
る。上記制御動作がスタートすると、ステップＳ１にお
いて、現在、車両が上記スリップ制御を実行すべき運転
状態にあるか否か、つまり減速時において図３のＡ領域
の走行状態にあるか否かを判定する。この判定の結果が
ＹＥＳである場合には、ステップＳ２において、デュー
ティソレノイドバルブ２９のデューティ率を設定値ＫＥ
ＳＤＤＵに制御することにより、ロックアップクラッチ
８のスリップ量を設定値とするフィードフォワード制御
を一定時間に亘って実行する。The control operation of the control unit 31 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. When the control operation starts, in step S1, it is determined whether or not the vehicle is currently in an operation state in which the slip control is to be executed, that is, whether or not the vehicle is in a traveling state in the area A in FIG. 3 during deceleration. . If the result of this determination is YES, in step S2, the duty ratio of the duty solenoid valve 29 is set to the set value KE.
By controlling to the SDDU, the feedforward control in which the slip amount of the lock-up clutch 8 is set as a set value is executed for a predetermined time.

【００３３】その後、ステップＳ３において、タービン
回転数とエンジン回転数との回転数差ΔＮが予め設定さ
れた第１基準値Ｎ１よりも大きいか否かを判定する。こ
の第１基準値Ｎ１は、ロックアップクラッチ８が解放状
態となったいわゆるスリップ外れが生じたか否かを判定
するために設定された回転数差の絶対値であり、例えば
２５０ｒｐｍに設定されている。After that, in step S3, it is determined whether or not a rotation speed difference ΔN between the turbine rotation speed and the engine rotation speed is larger than a first reference value N1 set in advance. The first reference value N1 is an absolute value of a rotational speed difference set for determining whether or not a so-called slippage has occurred in which the lock-up clutch 8 has been released, and is set to, for example, 250 rpm. .

【００３４】上記ステップＳ３でＹＥＳと判定されてス
リップ外れが生じたことが確認された場合には、ステッ
プＳ４において、上記デューティ率の設定値ＫＥＳＤＤ
Ｕから補正値αを減算する補正を行うことにより、設定
値ＫＥＳＤＤＵの更新を行う。その後、ステップＳ５に
おいて、デューティソレノイド２９のデューティ率を１
００％に設定する制御信号を出力し、上記ロックアップ
クラッチ８を解放状態に移行させることにより上記スリ
ップ制御を停止する。If the result of the determination in step S3 is YES and it is confirmed that slippage has occurred, in step S4, the set value KESDD of the duty ratio is set.
The set value KESDDU is updated by performing a correction for subtracting the correction value α from U. Thereafter, in step S5, the duty ratio of the duty solenoid 29 is set to 1
The slip control is stopped by outputting a control signal for setting to 00% and shifting the lock-up clutch 8 to the disengaged state.

【００３５】すなわち、図５に示すように、車両が減速
状態となったスリップ制御の開始時点Ｔ１において、上
記デューティ率を一旦所定値に増大させた後、この値を
徐々に低下させて上記設定値ＫＥＳＤＤＵとするフィー
ドフォワード制御が一定時間ｔ１に亘って実行される。
そして、上記フィードフォワード制御が終了した時点Ｔ
２において検出された回転数差ΔＮと、第１基準値Ｎ１
とを比較して上記回転数差ΔＮが第１基準値よりも大き
いことが確認された場合には、フィードフォワード制御
の設定値ＫＥＳＤＤＵが大きいためにスリップ外れが生
じたと判断して上記更新を行った後、スリップ制御を停
止とする。That is, as shown in FIG. 5, at the start time T1 of the slip control in which the vehicle is in a deceleration state, the duty ratio is once increased to a predetermined value, and then the value is gradually decreased to set the duty ratio. Feedforward control with the value KESDDU is executed over a fixed time t1.
Then, the time T when the feedforward control ends
2 and the first reference value N1
When it is confirmed that the rotational speed difference ΔN is larger than the first reference value, it is determined that slippage has occurred because the set value KESDDU of the feedforward control is large, and the above update is performed. After that, the slip control is stopped.

【００３６】上記のようにステップＳ３でスリップ外れ
が生じたことが確認された場合に、スリップ制御を停止
するようにしたのは、タービン回転数とエンジン回転数
とが大きく相違した状態で、上記フィードバック制御が
実行されることによるスリップインショックの発生およ
びハンチング現象の発生を防止するためである。As described above, when it is confirmed in step S3 that slippage has occurred, the slip control is stopped because the turbine speed and the engine speed are greatly different from each other. This is to prevent the occurrence of the slip-in shock and the occurrence of the hunting phenomenon due to the execution of the feedback control.

【００３７】一方、上記ステップＳ３でＮＯと判定され
た場合には、ステップＳ６において、タービン回転数と
エンジン回転数との回転数差ΔＮが予め設定された第２
基準値Ｎ２よりも小さいか否かを判定する。この第２基
準値Ｎ２は、上記フィードフォワード制御の終了時点に
おいて、ロックアップクラッチ８が略締結状態となって
いわゆるスリップインショックを生じ得る状態にあるか
否かを判定するために設定された回転数差の絶対値であ
り、例えば１０ｒｐｍに設定されている。On the other hand, if NO is determined in the above step S3, in step S6, the rotation speed difference ΔN between the turbine rotation speed and the engine rotation speed is set to the second predetermined rotation speed ΔN.
It is determined whether it is smaller than the reference value N2. This second reference value N2 is a rotation set to determine whether or not the lock-up clutch 8 is in a substantially engaged state at the time of the end of the feedforward control and is in a state where a so-called slip-in shock may occur. The absolute value of the difference is set to, for example, 10 rpm.

【００３８】上記ステップＳ６でＹＥＳと判定されてス
リップインショックを生じる可能性があることが確認さ
れた場合には、ステップＳ７において、上記デューティ
率の設定値ＫＥＳＤＤＵに補正値αを加算する補正を行
うことにより、フィードフォワード制御に使用する設定
値ＫＥＳＤＤＵを更新した後、ステップＳ８において、
上記回転数差ΔＮを予め設定された適正値、例えば８０
ｒｐｍに一致させるように上記デューティ率を増減する
フィードバック制御を実行する。If the result of the determination in step S6 is YES and it is confirmed that a slip-in shock may occur, a correction for adding the correction value α to the duty ratio set value KESDDU is made in step S7. By doing so, after updating the set value KESDDU used for feedforward control, in step S8,
The rotational speed difference ΔN is set to an appropriate value set in advance, for example, 80
A feedback control for increasing or decreasing the duty ratio so as to match the rpm is executed.

【００３９】すなわち、図６に示すように、一定時間ｔ
１に亘りフィードフォワード制御が実行されることによ
り、エンジンのトルク変動が大きい領域において上記回
転数差ΔＮが極端に小さくなり、ロックアップクラッチ
８が略締結状態に移行していることが確認された場合に
は、上記設定値ＫＥＳＤＤＵが小さいと判断して上記設
定値ＫＥＳＤＤＵの更新を行った後、上記デューティ率
を徐々に増大させるフィードバック制御を実行する。な
お、上記ステップＳ６でＮＯと判定され、上記回転数差
ΔＮが適正領域にあることが確認された場合には、上記
更新を行うことなく、直接上記ステップＳ８に移行す
る。That is, as shown in FIG.
By executing the feedforward control over the range of 1, the rotational speed difference ΔN becomes extremely small in a region where the torque fluctuation of the engine is large, and it has been confirmed that the lock-up clutch 8 has shifted to the substantially engaged state. In such a case, after determining that the set value KESDDU is small and updating the set value KESDDU, feedback control for gradually increasing the duty ratio is executed. If the determination in step S6 is NO and it is confirmed that the rotational speed difference ΔN is in the appropriate range, the process directly proceeds to step S8 without performing the update.

【００４０】次に、上記フィードバック制御の開始後の
制御動作について図７に示すフローチャートに基づいて
説明する。上記制御動作がスタートすると、まずステッ
プＳ９において、タイマのカウント値Ｃを０にリセット
した後、ステップＳ１０において、前回の制御時に更新
されたフィードバック制御量の上限値および下限値の範
囲内でデューティソレノイド２９のデューティ率を増減
してロックアップクラッチ８の締結力を調節するととも
に、ステップＳ１１において、上記タイマのカウント値
Ｃを１だけインクリメントする。Next, a control operation after the start of the feedback control will be described with reference to a flowchart shown in FIG. When the above control operation starts, first, in step S9, the count value C of the timer is reset to 0, and then in step S10, the duty solenoid is controlled within the range of the upper limit value and the lower limit value of the feedback control amount updated in the previous control. The duty ratio of the lock-up clutch 8 is adjusted by increasing or decreasing the duty ratio of 29, and the count value C of the timer is incremented by 1 in step S11.

【００４１】その後、ステップＳ１２において、上記タ
イマのカウント値Ｃが予め定められた設定時間Ｓ、例え
ば１秒に対応する値となったか否かを判定し、この判定
結果がＹＥＳとなるまで上記ステップＳ１０，１１の制
御を繰り返す。そして、上記ステップＳ１２でタイマの
カウント値Ｃが上記設定時間Ｓとなったことが確認され
ると、ステップＳ１３において、タービン回転数とエン
ジン回転数との回転数差ΔＮが予め設定された第３基準
値Ｎ３よりも大きいか否かを判定する。この第３基準値
Ｎ３は、ロックアップクラッチ８が解放状態となったい
わゆるスリップ外れが生じたか否かを判定するために設
定された回転数差の絶対値であり、例えば２５０ｒｐｍ
に設定されている。Thereafter, in step S12, it is determined whether or not the count value C of the timer has reached a value corresponding to a predetermined set time S, for example, 1 second. The control of S10 and S11 is repeated. Then, when it is confirmed in step S12 that the count value C of the timer has reached the set time S, in step S13, the rotation speed difference ΔN between the turbine rotation speed and the engine rotation speed is set to the third predetermined rotation speed ΔN. It is determined whether the value is larger than the reference value N3. The third reference value N3 is an absolute value of a rotational speed difference set to determine whether or not a so-called slip-off state in which the lock-up clutch 8 has been released is, for example, 250 rpm.
Is set to

【００４２】上記ステップＳ１３でＹＥＳと判定されて
スリップ外れが生じたことが確認された場合には、ステ
ップＳ１４において、上記フィードバック制御量の下限
値ＫＥＤＦＢＮから補正値βを減算する補正を行うこと
により、下限値ＫＥＤＦＢＮの更新を行った後、ステッ
プＳ１５において、デューティソレノイド２９のデュー
ティ率を１００％に設定する制御信号を出力し、上記ロ
ックアップクラッチ８を解放状態に移行させて上記スリ
ップ制御を停止し、これによってハンチング現象の発生
およびスリップインショックの発生を防止する。If YES is determined in step S13 and it is confirmed that slippage has occurred, in step S14, correction is performed by subtracting the correction value β from the lower limit value KEDFBN of the feedback control amount. After the lower limit value KEDFBN is updated, in step S15, a control signal for setting the duty ratio of the duty solenoid 29 to 100% is output, the lock-up clutch 8 is shifted to the disengaged state, and the slip control is stopped. Thus, the occurrence of the hunting phenomenon and the occurrence of the slip-in shock are prevented.

【００４３】すなわち、図８に示すように、車両が減速
状態となったスリップ制御の開始時点Ｔ１から所定時間
ｔ１に亘ってフィードフォワード制御が実行されること
により、回転数差ΔＮが一旦適正値となった後、フィー
ドフォワード制御の終了時点Ｔ２からフィードバック制
御が開始される。そしてフィードバック制御の判定時点
Ｔ３において、上記回転数差ΔＮが上記第３基準値Ｎ３
よりも大きくなったことが確認された場合には、フィー
ドバック制御量の下限値ＫＥＤＦＢＮが大きいためにス
リップ外れが生じた判断して上記スリップ制御を停止す
る。That is, as shown in FIG. 8, the feedforward control is executed for a predetermined time t1 from the start time T1 of the slip control when the vehicle is in a decelerating state, so that the rotational speed difference ΔN is once set to an appropriate value. After that, the feedback control is started from the end point T2 of the feedforward control. At the feedback control determination time point T3, the rotational speed difference ΔN is equal to the third reference value N3.
When it is confirmed that the slip control has become larger than the above, the slip control is stopped by determining that the slip has occurred because the lower limit value KEDFBN of the feedback control amount is large.

【００４４】一方、上記ステップＳ１３でＮＯと判定さ
れた場合には、ステップＳ１６において、タービン回転
数とエンジン回転数との回転数差ΔＮが予め設定された
第４基準値Ｎ４よりも小さいか否かを判定する。この第
４基準値Ｎ４は、ロックアップクラッチ８が略締結状態
となったいわゆるスリップインショックを生じ得る状態
にあるか否かを判定するために設定された回転数差の絶
対値であり、例えば１０ｒｐｍに設定されている。On the other hand, if NO is determined in the step S13, it is determined in a step S16 whether the rotation speed difference ΔN between the turbine rotation speed and the engine rotation speed is smaller than a preset fourth reference value N4. Is determined. The fourth reference value N4 is an absolute value of a rotational speed difference set for determining whether or not the lock-up clutch 8 is in a substantially engaged state in which a so-called slip-in shock is likely to occur. It is set to 10 rpm.

【００４５】上記ステップＳ１６でＹＥＳと判定されて
スリップインショックを生じる可能性があることが確認
された場合には、ステップＳ１７において、上記フィー
ドバック制御量の上限値ＫＥＤＦＢＸに補正値βを加算
する補正を行うことにより、上限値ＫＥＤＦＢＸの更新
を行った後、制御動作を終了する。If YES is determined in step S16 and it is confirmed that a slip-in shock may occur, in step S17, a correction for adding a correction value β to the upper limit value KEDFBX of the feedback control amount is performed. After the upper limit value KEDFBX is updated, the control operation ends.

【００４６】すなわち、図９に示すように、フィードフ
ォワード制御の終了時点Ｔ２から開始されるフィードバ
ック制御に応じ、判定時点Ｔ３において上記回転数差Δ
Ｎが第４基準値Ｎ４よりも小さくなったことが確認され
た場合には、フィードバック制御量の上限値ＫＥＤＦＢ
Ｘが小さいために上記の状態となったと判断して上記上
限値ＫＥＤＦＢＸを増大させる上記補正を行ってその値
を更新する。なお、上記ステップＳ１６でＮＯと判定さ
れ、上記回転数差ΔＮが適正領域にあることが確認され
た場合には、上記更新を行うことなく、制御動作を終了
する。That is, as shown in FIG. 9, in response to the feedback control started from the end time T2 of the feedforward control, the rotation speed difference Δ
If it is confirmed that N has become smaller than the fourth reference value N4, the upper limit value KEDFB of the feedback control amount is determined.
It is determined that the above state has occurred because X is small, and the above correction for increasing the upper limit value KEDFBX is performed and the value is updated. If the determination in step S16 is NO, and it is confirmed that the rotation speed difference ΔN is in the appropriate range, the control operation ends without performing the update.

【００４７】このようにフィードフォワード制御の実行
後に検出されたタービン回転数とエンジン回転数との回
転数差ΔＮと、予め設定された第１，第２基準値Ｎ１，
Ｎ２とを比較することにより、上記フィードフォワード
制御の設定値が適正であるか否かを判定し、この設定値
が不適正であることが確認された場合に、その値を学習
制御によって更新するように構成した場合には、常に適
正状態でロックアップクラッチ８のスリップ制御を実行
することができる。As described above, the rotation speed difference ΔN between the turbine rotation speed and the engine rotation speed detected after the execution of the feedforward control and the first and second reference values N1,
By comparing with N2, it is determined whether or not the set value of the feedforward control is appropriate. If it is confirmed that the set value is inappropriate, the value is updated by learning control. when thus constructed, it can be constantly performed slip control of the lockup clutch 8 in a proper state.

【００４８】すなわち、トルクコンバータ１の機体差に
起因するばらつきや、経時変化に起因した性能変化等に
対応して補正された適正な設定値に基づくフィードフォ
ワード制御が実行されるため、ロックアップクラッチ８
の締結力が必要以上に小さくなってスリップ外れが生じ
たり、ロックアップクラッチ８の締結力が必要以上に大
きくなってスリップインショックを生じ易い状態となっ
たりするのを効果的に防止することができる。That is, the feed-forward control based on the appropriate set value corrected according to the variation due to the machine difference of the torque converter 1 and the performance change due to the aging, and the like, is executed. 8
It is possible to effectively prevent the slipping of the lock-up clutch 8 from being excessively reduced due to the excessively small engaging force of the lock-up clutch 8 and the slip-in shock being likely to occur. it can.

【００４９】また、上記のようにフィードバック制御の
実行後に検出された上記回転数差ΔＮと、予め設定され
た第３，第４基準値Ｎ３，Ｎ４とを比較することによ
り、上記フィードバック制御量の上限値および下限値が
適正であるか否かを判定し、この上限値および下限値が
不適正であることが確認された場合に、その値を学習制
御によって更新するように構成したため、各要素の機体
差および経時変化に対応して適正値に設定された上限値
および下限値に基づき、常に適正状態でトルクコンバー
タ１のスリップ制御を実行することができる。Further, by comparing the rotational speed difference ΔN detected after the execution of the feedback control as described above with the third and fourth reference values N3 and N4 set in advance, the feedback control amount is calculated. It is determined whether the upper limit value and the lower limit value are appropriate, and when it is confirmed that the upper limit value and the lower limit value are inappropriate, the values are updated by learning control. The slip control of the torque converter 1 can always be executed in an appropriate state based on the upper limit value and the lower limit value set to appropriate values in accordance with the machine difference and the change with time.

【００５０】また、上記フィードフォワード制御の設定
値およびフィードバック制御量の上下限値をそれぞれ学
習によって更新するように構成した場合には、上記フィ
ードフォワード制御設定値が更新されることに起因して
フィードバック制御の特性が悪化することを効果的に防
止し、上記トルクコンバータ１のスリップ制御を、より
適正に実行することができる。When the set value of the feedforward control and the upper and lower limits of the feedback control amount are updated by learning, respectively, the feedback value is updated due to the update of the feedforward control set value. Deterioration of control characteristics can be effectively prevented, and the slip control of the torque converter 1 can be more appropriately executed.

【００５１】[0051]

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、フィー
ドバック制御の実行後に検出されたタービン回転数とエ
ンジン回転数との回転数差に応じて上記フィードバック
制御量の上限値および下限値が適正であるか否かを判定
し、この上限値および下限値が不適正であることが確認
された場合に、その値を学習制御によって更新するよう
に構成したため、各要素の機体差および経時変化に対応
して適正値に更新された上限値および下限値に基づき、
常に適正状態でトルクコンバータのスリップ制御を実行
することができる。As described above, according to the present invention, fees
And the turbine speed detected after the
Feedback based on the difference between engine speed and engine speed
Determines whether the upper and lower limits of the controlled variable are appropriate
And confirm that these upper and lower limits are incorrect.
Is updated by learning control.
Because the configuration, based on the machinery difference and the upper limit value and the lower limit value updated to an appropriate value in response to aging of the elements,
The slip control of the torque converter can always be executed in an appropriate state.

【００５２】また、上記フィードフォワード制御の設定
値およびフィードバック制御量の上下限値をそれぞれ学
習によって更新するように構成した場合には、上記フィ
ードフォワード制御設定値が更新されることに起因して
フィードバック制御の特性が変化することを効果的に防
止することができる。したがって、より適正な条件下に
おいて上記スリップ制御を実行することができ、減速時
等にロックアップクラッチの締結力を適正に制御してフ
ューエルカット領域を効果的に制御することができると
ともに、フィードバック制御時にハンチング現象が生じ
るのを確実に防止することができるという利点がある。If the set value of the feedforward control and the upper and lower limits of the feedback control amount are updated by learning, respectively, the feedback value is updated due to the update of the feedforward control set value. A change in control characteristics can be effectively prevented. Accordingly, the slip control can be performed under more appropriate conditions, and the engagement force of the lock-up clutch can be appropriately controlled during deceleration or the like, so that the fuel cut region can be effectively controlled, and the feedback control can be performed. There is an advantage that the occurrence of the hunting phenomenon can be reliably prevented at times.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明に係る自動変速機の締結力制御装置の実
施例を示す説明図である。FIG. 1 is an explanatory diagram showing an embodiment of a fastening force control device for an automatic transmission according to the present invention.

【図２】上記制御装置の要部を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a main part of the control device.

【図３】スリップ制御領域を示すマップである。FIG. 3 is a map showing a slip control area.

【図４】上記制御装置の制御動作を示すフローチャート
である。FIG. 4 is a flowchart showing a control operation of the control device.

【図５】上記制御動作の一例を示すタイムチャートであ
る。FIG. 5 is a time chart showing an example of the control operation.

【図６】上記制御動作の別の例を示すタイムチャートで
ある。FIG. 6 is a time chart showing another example of the control operation.

【図７】フィードバック制御に対応する学習制御動作を
示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a learning control operation corresponding to feedback control.

【図８】制御動作のさらに別の例を示すタイムチャート
である。FIG. 8 is a time chart showing still another example of the control operation.

【図９】制御動作のさらに別の例を示すタイムチャート
である。FIG. 9 is a time chart showing still another example of the control operation.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

８ロックアップクラッチ３６制御手段３７回転数差検出手段３８学習手段 Reference Signs List 8 lock-up clutch 36 control means 37 rotational speed difference detecting means 38 learning means

フロントページの続き (56)参考文献特開平５−71638（ＪＰ，Ａ) 特開平３−14965（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−36041（ＪＰ，Ａ) 特開平４−203561（ＪＰ，Ａ) 特開平５−272625（ＪＰ，Ａ) 特開平５−141528（ＪＰ，Ａ) 特開平６−94121（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/14 Continuation of front page (56) References JP-A-5-71638 (JP, A) JP-A-3-14965 (JP, A) JP-A-63-36041 (JP, A) JP-A-4-203561 (JP) JP-A-5-272625 (JP, A) JP-A-5-141528 (JP, A) JP-A-6-94121 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁷ , DB Name) F16H 61/14

Claims

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims]

【請求項１】流体継手の入力軸と出力軸とを連結する
ロックアップクラッチを有し、減速時等にロックアップ
クラッチの締結力を調節するように構成された自動変速
機の締結力制御装置において、減速時等に上記ロックア
ップクラッチの締結力を設定値に制御するフィードフォ
ワード制御を実行した後に上記締結力を調節してタービ
ン回転数とエンジン回転数との回転数差を予め設定され
た目標値に収束させるフィードバック制御を実行する制
御手段と、タービン回転数とエンジン回転数との回転数
差を検出する回転数差検出手段と、上記フィードバック
制御の実行後に検出された上記回転数差の検出値に応じ
て上記フィードバック制御量の上限値および下限値を学
習により更新する学習手段とを設けたことを特徴とする
自動変速機の締結力制御装置。1. A fastening force control device for an automatic transmission having a lock-up clutch for connecting an input shaft and an output shaft of a fluid coupling, and configured to adjust the fastening force of the lock-up clutch during deceleration or the like. In the method, after performing feedforward control for controlling the engagement force of the lock-up clutch to a set value at the time of deceleration or the like, the engagement force is adjusted, and the rotation speed difference between the turbine rotation speed and the engine rotation speed is set in advance. Control means for performing feedback control to converge to a target value; rotation speed difference detection means for detecting a rotation speed difference between the turbine rotation speed and the engine rotation speed; and a rotation speed difference detected after execution of the feedback control. A learning means for updating an upper limit value and a lower limit value of the feedback control amount by learning according to a detected value. Control device.

【請求項２】流体継手の入力軸と出力軸とを連結する
ロックアップクラッチを有し、減速時等にロックアップ
クラッチの締結力を調節するように構成された自動変速
機の締結力制御装置において、減速時等に上記ロックア
ップクラッチの締結力を設定値に制御するフィードフォ
ワード制御を実行した後に上記締結力を調節してタービ
ン回転数とエンジン回転数との回転数差を予め設定され
た目標値に収束させるフィードバック制御を実行する制
御手段と、タービン回転数とエンジン回転数との回転数
差を検出する回転数差検出手段と、上記フィードフォワ
ード制御の終了時に検出された上記回転数差の検出値に
応じて上記フィードフォワード制御の設定値を学習制御
により更新するとともに、上記フィードバック制御の実
行後に検出された上記回転数差の検出値に応じて上記フ
ィードバック制御量の上限値および下限値を学習により
更新する学習手段とを設けたことを特徴とする自動変速
機の締結力制御装置。2. A fastening force control device for an automatic transmission, comprising: a lock-up clutch that connects an input shaft and an output shaft of a fluid coupling, and configured to adjust a fastening force of the lock-up clutch during deceleration or the like. In the method, after performing feedforward control for controlling the engagement force of the lock-up clutch to a set value at the time of deceleration or the like, the engagement force is adjusted, and the rotation speed difference between the turbine rotation speed and the engine rotation speed is set in advance. Control means for executing feedback control for converging to a target value; rotation number difference detection means for detecting a rotation number difference between the turbine rotation number and the engine rotation number; and the rotation number difference detected at the end of the feedforward control. The set value of the feedforward control is updated by the learning control in accordance with the detection value of And a learning means for updating the upper limit value and the lower limit value of the feedback control amount by learning in accordance with the detected value of the rotational speed difference.