JPH05141517A - Hydraulic pressure controller of automatic transmission - Google Patents

Hydraulic pressure controller of automatic transmission

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JPH05141517A
JPH05141517A JP3300732A JP30073291A JPH05141517A JP H05141517 A JPH05141517 A JP H05141517A JP 3300732 A JP3300732 A JP 3300732A JP 30073291 A JP30073291 A JP 30073291A JP H05141517 A JPH05141517 A JP H05141517A
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JP
Japan
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shift
hydraulic
speed
valve
automatic transmission
Prior art date
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Pending
Application number
JP3300732A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Hiroshi Yoshimura
洋 吉村
Takuji Fujiwara
卓治 藤原
Mitsutoshi Abe
充俊 安部
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
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Priority to KR1019920016005A priority patent/KR960005977B1/en
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Abstract

PURPOSE:To prevent speed change shock by setting an objective hydraulic pressure in a shift up speed change fundamentally based on the type of a speed change and engine load and also setting it based on the characteristics of a speed change, transmission torque, and the revolution of a drive system in a back out speed change. CONSTITUTION:An automatic transmission has a hydraulic mechanism FS to control the supply and discharge of hydraulic fluid to and from a variety of friction clutches, which is provided with a manual valve and shift valve as well as a line pressure controlling means L. In addition, it is provided with a pressure reducing valve 54, modulator valve 55, solenoid valve 57, etc., to form the pilot pressure supplied to the line pressure controlling means L, and the solenoid valve 57 is controlled in duty by a control unit 32. In controlling this valve 57, an objective line pressure is set based on the type of a speed change and engine load in a shift up speed change, on the other hand, it is set based on the characteristics of a speed change, transmission torque, and the revolution of a drive system in a back out speed change.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の油圧制御装
置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic control system for an automatic transmission.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般に、自動車用の自動変速機にはトル
クコンバータと変速歯車機構とが直列に設けられ、トル
クコンバータはエンジン出力軸のトルクを変速してター
ビンシャフトに伝達し、変速歯車機構は上記タービンシ
ャフトのトルクをさらに変速して駆動輪側に伝達するよ
うになっている。ここで、変速歯車機構は、通常、複数
のギヤを備えたプラネタリギヤシステムからなり、かか
る変速歯車機構には所定のギヤへのトルクの伝達をオン
・オフするクラッチ、あるいは所定のギヤを固定または
解放するブレーキ等の各種摩擦締結要素が設けられる。
そして、これらの各摩擦締結要素を作動させるために油
圧機構が設けられ、この油圧機構を介して各摩擦締結要
素のオン・オフ状態ないし固定・解放状態が切り替えら
れ、変速が行なわれるようになっている。2. Description of the Related Art Generally, a torque converter and a speed change gear mechanism are provided in series in an automatic transmission for an automobile, and the torque converter changes the torque of an engine output shaft and transmits it to a turbine shaft. The torque of the turbine shaft is further changed and transmitted to the drive wheel side. Here, the speed change gear mechanism usually comprises a planetary gear system having a plurality of gears, and a clutch for turning on / off torque transmission to a predetermined gear, or fixing or releasing a predetermined gear is provided in the speed change gear mechanism. Various frictional fastening elements such as a brake are provided.
Then, a hydraulic mechanism is provided to operate each of these friction engagement elements, and the ON / OFF state or the fixed / released state of each friction engagement element is switched via this hydraulic mechanism so that gear shifting is performed. ing.

【０００３】そして、近年普及しつつある電子制御式の
自動変速機においては、マイクロコンピュータからなる
コントロールユニットによって、スロットル開度とター
ビン回転数(または車速)とをパラメータとする変速マッ
プに従って、変速歯車機構の切り替え動作すなわち変速
が行なわれるようになっている。例えば、前進４段の自
動変速機の変速マップには、１速→２速、２速→３速、
３速→４速の３つのシフトアップラインと、２速→１
速、３速→２速、４速→３速の３つのシフトダウンライ
ンとが設定され、運転状態がかかるシフトアップライン
あるいはシフトダウンラインを横切ったときに、これに
対応する変速が行なわれるようになっている。In an electronically controlled automatic transmission that has become widespread in recent years, a shift gear is controlled by a control unit composed of a microcomputer in accordance with a shift map having throttle opening and turbine speed (or vehicle speed) as parameters. A mechanism switching operation, that is, a gear shift is performed. For example, in a shift map of an automatic transmission having four forward gears, the first speed → the second speed, the second speed → the third speed,
3 shift-up lines from 3rd to 4th and 2nd to 1st
Three shift down lines, that is, the third speed, the second speed, the fourth speed, and the third speed, are set, and when the operating condition is crossed the shift up line or the shift down line, the corresponding shift is performed. It has become.

【０００４】ところで、一般に自動変速機においては、
変速時における油圧機構の作動油圧すなわちライン圧
は、該変速にかかわる摩擦締結要素での動力伝達量等に
応じた適正な油圧でなければならず、ライン圧が必要以
上に高い場合には摩擦締結要素が急激に締結され、これ
によって変速ショックが生じてしまう。反面、ライン圧
が低過ぎると摩擦締結要素の締結に要する時間が長くな
り、迅速な変速動作が行なえなくなるとともに、摩擦締
結要素の異常摩耗あるいは異常発熱が生じてしまう。Generally, in an automatic transmission,
The operating oil pressure of the hydraulic mechanism at the time of gear shifting, that is, the line pressure must be an appropriate hydraulic pressure according to the amount of power transmission in the frictional engagement elements involved in the gear shifting, and when the line pressure is higher than necessary, the frictional engagement is performed. The elements are fastened together, which results in a shift shock. On the other hand, if the line pressure is too low, the time required for engaging the frictional engagement elements becomes long, which makes it impossible to perform a speed change operation and causes abnormal wear or abnormal heat generation of the frictional engagement elements.

【０００５】そして、上記電子制御式の自動変速機にお
いては、変速の種類によって該変速にかかわる摩擦締結
要素での動力伝達量等が異なるので、変速ショックある
いは変速所要時間の間延び等の不具合の発生を防止する
ためには、かかる変速の種類に応じてライン圧を設定す
る必要がある。このため、電子制御式の自動変速機にお
いては、通常、変速時のライン圧は、エンジン負荷(ス
ロットル開度)と変速の種類とに応じて設定されるよう
になっている(例えば、特公昭６１−４８０２１号公報
参照)。具体的には、例えば図１２に示すような、スロ
ットル開度と変速の種類とをパラメータとする油圧制御
マップに従って、変速時におけるライン圧制御が行なわ
れるようになっている。In the above-mentioned electronically controlled automatic transmission, the amount of power transmission in the frictional engagement elements involved in the gear shift differs depending on the type of gear shift, so that a problem such as gear shift shock or extension of the gear shift required time occurs. In order to prevent this, it is necessary to set the line pressure according to the type of shift. For this reason, in an electronically controlled automatic transmission, the line pressure at the time of shifting is usually set according to the engine load (throttle opening) and the type of shifting (for example, Japanese Patent Publication 61-48021). Specifically, the line pressure control at the time of gear shift is performed according to a hydraulic pressure control map having parameters such as the throttle opening and the type of gear shift as shown in FIG. 12, for example.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のライン圧制御手法では、エンジン負荷の急激
な低下に起因するシフトアップ変速いわゆるバックアウ
ト変速が行なわれるときには、次のような不具合が生じ
るといった問題がある。すなわち、図１３に示すよう
に、通常の増速時においては、例えば矢印Ｙで示すよう
に、スロットル開度がほぼ横ばいの状態でタービン回転
数が比較的緩やかに上昇し、c点でシフトアップライン
Ｌ(例えば、１速→２速シフトアップラインとする)を横
切り、１速から２速へのシフトアップが行なわれること
になるが、このとき図１２に示すような油圧制御マップ
の１→２変速欄における、当該スロットル開度に対応す
るライン圧が設定されることになる。However, in such a conventional line pressure control method, the following problems occur when a shift-up shift, a so-called back-out shift, is performed due to a sudden decrease in engine load. There is such a problem. That is, as shown in FIG. 13, during normal speed-up, for example, as indicated by arrow Y, the turbine speed increases relatively slowly with the throttle opening substantially leveling, and shift-up occurs at point c. A line L (for example, a first-speed → second-speed shift-up line) is traversed to shift up from the first speed to the second speed. At this time, the hydraulic control map 1 → shown in FIG. The line pressure corresponding to the throttle opening is set in the 2nd shift column.

【０００７】他方、バックアウト変速時には、例えば矢
印Ｘで示すように、スロットル開度がa点からb点までほ
ぼ瞬時に低下し、このとき運転状態がシフトアップライ
ンＬを横切るので、１速から２速へのシフトアップが行
なわれる。このとき、b点におけるスロットル開度はc点
におけるスロットル開度と等しいので、この場合のライ
ン圧は、矢印Ｙで示す通常の増速時のシフトアップの場
合と同一値に設定されることになる。しかしながら、b
点ではc点の場合よりもタービン回転数が高くしたがっ
て動力伝達量が大きいので、ライン圧が不足し、このた
め変速に要する時間が長くなり、ひいては摩擦締結要素
の異常摩耗あるいは異常発熱を生じさせるといった問題
がある。On the other hand, at the time of back-out gear shifting, as shown by the arrow X, for example, the throttle opening decreases almost instantly from point a to point b, and at this time the operating state crosses the shift-up line L. Shift up to 2nd gear is performed. At this time, the throttle opening at the point b is equal to the throttle opening at the point c, so that the line pressure in this case is set to the same value as in the case of the normal gear-up at the time of acceleration. Become. However, b
At this point, the turbine speed is higher than at point c, and therefore the amount of power transmission is large, so the line pressure becomes insufficient, and therefore the time required for gear shifting becomes longer, which in turn causes abnormal wear or abnormal heat generation of the friction engagement elements. There is such a problem.

【０００８】また、変速時に、エンジントルクとエンジ
ン回転数とに基づいてライン圧を設定するようにした自
動変速機が提案されている(例えば、特表昭５８−５０
１４７７号公報参照)。しかしながら、一般に、電子制
御式の自動車においては、エンジンと自動変速機とに、
個別にコントロールユニットが設けられるので、特表昭
５８−５０１４７７号公報に開示されたような従来の自
動変速機では、エンジントルク信号あるいはエンジン回
転数信号をエンジン側コントロールユニットから自動変
速機側コントロールユニットに取り入れなければならな
いが、このようにすると両コントロールユニット間の信
号伝達機構が複雑化し、かつ多くの制御データを必要と
し、制御機構の大型化・複雑化を招くといった問題があ
る。本発明は、上記従来の問題点を解決するためになさ
れたものであって、通常の変速時はもちろんのこと、バ
ックアウト変速時においても、適正なライン圧を設定す
ることができ、変速ショック、変速所要時間の間延び等
の発生を有効に防止することができ、かつ制御機構を簡
素化することができる自動変速機の油圧制御装置を提供
することを目的とする。Further, an automatic transmission has been proposed in which the line pressure is set on the basis of the engine torque and the engine speed at the time of gear shifting (for example, Japanese Patent Laid-Open No. 58-50).
(See Japanese Patent No. 1477). However, in general, in an electronically controlled automobile, the engine and the automatic transmission are
Since the control unit is individually provided, in the conventional automatic transmission as disclosed in Japanese Patent Publication No. 58-501477, the engine torque signal or the engine speed signal is transmitted from the engine side control unit to the automatic transmission side control unit. However, there is a problem in that the signal transmission mechanism between both control units becomes complicated, a large amount of control data is required, and the control mechanism becomes large and complicated. The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, and it is possible to set an appropriate line pressure not only during normal gear shifting but also during backout gear shifting. An object of the present invention is to provide a hydraulic control device for an automatic transmission, which can effectively prevent the occurrence of extension of the required shift time and can simplify the control mechanism.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、複数の摩擦締結要素と、該摩擦締結
要素を作動させる油圧機構と、該油圧機構の作動油圧を
制御する油圧制御手段と、該油圧制御手段による変速時
の油圧制御の油圧目標値を該変速の種類とエンジン負荷
とに基づいて設定する油圧目標値設定手段とが設けられ
た自動変速機において、自動変速機のシフトアップ状態
を検出するシフトアップ状態検出手段と、自動変速機の
伝達トルクを検出する伝達トルク検出手段と、駆動系回
転数を検出する回転数検出手段と、上記シフトアップ状
態検出手段によってエンジン負荷の低下によるシフトア
ップが検出されたときには、上記伝達トルク検出手段に
よって検出される伝達トルクと、上記回転数検出手段に
よって検出される駆動系回転数と、当該変速の特性とに
基づいて上記油圧目標値を補正する油圧目標値補正手段
とが設けられていることを特徴とする自動変速機の油圧
制御装置を提供する。To achieve the above object, a first aspect of the present invention is to provide a plurality of friction engagement elements, a hydraulic mechanism for operating the friction engagement elements, and a hydraulic pressure for controlling the operating oil pressure of the hydraulic mechanism. An automatic transmission provided with a control means and a hydraulic target value setting means for setting a hydraulic target value for hydraulic control at the time of shifting by the hydraulic control means based on the type of shift and the engine load. Shift up state detecting means for detecting the shift up state, transmission torque detecting means for detecting the transmission torque of the automatic transmission, rotational speed detecting means for detecting the drive system rotational speed, and engine by the shift up state detecting means. When the shift-up due to the reduction of the load is detected, the transmission torque detected by the transmission torque detecting means and the drive torque detected by the rotational speed detecting means are detected. A system speed to provide a hydraulic control device for an automatic transmission, characterized in that a hydraulic target value correcting means for correcting the hydraulic pressure target value is provided based on the characteristics of the transmission.

【００１０】第２の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機の油圧制御装置において、油圧目標値補正手段が、
当該変速動作によって締結される摩擦要素の種類に基づ
いて変速の特性を判別するようになっていることを特徴
とする自動変速機の油圧制御装置を提供する。According to a second aspect of the invention, in the hydraulic control device for an automatic transmission according to the first aspect, the hydraulic target value correction means comprises:
There is provided a hydraulic control device for an automatic transmission, characterized in that a characteristic of a shift is determined based on a type of a friction element engaged by the shift operation.

【００１１】第３の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機の油圧制御装置において、油圧目標値補正手段が、
当該変速動作によって新たに設定される変速段の種類に
基づいて変速の特性を判別するようになっていることを
特徴とする自動変速機の油圧制御装置を提供する。According to a third aspect of the present invention, in the hydraulic control device for an automatic transmission according to the first aspect, the hydraulic target value correction means comprises:
Provided is a hydraulic control device for an automatic transmission, characterized in that a characteristic of a shift is determined based on a type of shift stage newly set by the shift operation.

【００１２】第４の発明は、第１〜第３の発明のいずれ
か１つにかかる自動変速機の油圧制御装置において、伝
達トルク検出手段がエンジン負荷検出手段からなる一
方、回転数検出手段がタービン回転数検出手段からな
り、油圧目標値補正手段が、上記エンジン負荷検出手段
によって検出されるエンジン負荷と、上記タービン回転
数検出手段によって検出されるタービン回転数と、当該
変速の特性とに基づいて油圧目標値の補正を行なうよう
になっていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装
置を提供する。According to a fourth aspect of the present invention, in the hydraulic control device for an automatic transmission according to any one of the first to third aspects, while the transmission torque detecting means is the engine load detecting means, the rotational speed detecting means is And a target hydraulic pressure value correcting means based on the engine load detected by the engine load detecting means, the turbine speed detected by the turbine speed detecting means, and the characteristic of the shift. A hydraulic pressure control device for an automatic transmission, characterized in that a hydraulic pressure target value is corrected.

【００１３】第５の発明は、第４の発明にかかる自動変
速機の油圧制御装置において、油圧目標値補正手段が、
エンジン負荷検出手段によって検出されるエンジン負荷
が所定の範囲内にあるときにのみ油圧目標値の補正を行
なうようになっていることを特徴とする自動変速機の油
圧制御装置を提供する。According to a fifth aspect of the present invention, in the hydraulic control device for an automatic transmission according to the fourth aspect, the target hydraulic pressure value correction means comprises:
A hydraulic control device for an automatic transmission, characterized in that the hydraulic target value is corrected only when the engine load detected by the engine load detecting means is within a predetermined range.

【００１４】[0014]

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。 ＜第１実施例＞以下、第１,第２,第４,第５の発明にか
かる第１実施例を説明する。図１に示すように、自動車
用の自動変速機ＡＴには、エンジン出力軸１のトルク
(エンジントルク)を変速してタービンシャフト２に伝達
するトルクコンバータ３と、このタービンシャフト２の
トルクをさらに変速し、また後進段が選択されていると
きには回転を逆転させて出力ギヤ４から駆動輪側に出力
する変速歯車機構５とが設けられている。ここで、ター
ビンシャフト２はパイプ状に形成され、その中空部には
エンジン出力軸１に連結されたポンプシャフト６が配設
され、このポンプシャフト６によって、変速歯車機構５
の後方(図１では左側)に配置されたオイルポンプ７が回
転駆動されるようになっている。EXAMPLES Examples of the present invention will be specifically described below. <First Embodiment> A first embodiment of the first, second, fourth and fifth inventions will be described below. As shown in FIG. 1, the torque of the engine output shaft 1 is included in the automatic transmission AT for an automobile.
The torque converter 3 that shifts (engine torque) and transmits it to the turbine shaft 2 and the torque of this turbine shaft 2 are further shifted, and when the reverse gear is selected, the rotation is reversed to rotate the output gear 4 to the drive wheel. And a transmission gear mechanism 5 that outputs to the side. Here, the turbine shaft 2 is formed in a pipe shape, and a pump shaft 6 connected to the engine output shaft 1 is disposed in the hollow portion thereof.
The oil pump 7 arranged on the rear side (on the left side in FIG. 1) is driven to rotate.

【００１５】トルクコンバータ３は、実質的に、連結部
材８を介してエンジン出力軸１に連結されたポンプ９
と、タービンシャフト２に連結されポンプ９から吐出さ
れる作動油によって回転駆動されるタービン１０と、タ
ービン１０からポンプ９に還流する作動油をポンプ９の
回転を促進する方向に整流するステータ１１とで構成さ
れ、ポンプ９とタービン１０の間の回転数差に対応する
変速比で、エンジン出力軸１のトルクを変速するように
なっている。ここで、ステータ１１はステータ用ワンウ
ェイクラッチ１２を介して変速機ケース１３に固定され
ている。なお、必要に応じてエンジン出力軸１とタービ
ンシャフト２とを直結させるロックアップクラッチ１４
が設けられている。The torque converter 3 is essentially a pump 9 connected to the engine output shaft 1 via a connecting member 8.
A turbine 10 which is connected to the turbine shaft 2 and rotationally driven by hydraulic oil discharged from the pump 9; and a stator 11 which rectifies the hydraulic oil flowing back from the turbine 10 to the pump 9 in a direction that promotes rotation of the pump 9. The torque of the engine output shaft 1 is changed at a speed change ratio corresponding to the rotational speed difference between the pump 9 and the turbine 10. Here, the stator 11 is fixed to the transmission case 13 via a one-way clutch 12 for the stator. A lock-up clutch 14 that directly connects the engine output shaft 1 and the turbine shaft 2 as needed.
Is provided.

【００１６】変速歯車機構５は、よく知られた普通のプ
ラネタリギヤシステムであって、この変速歯車機構５に
は、タービンシャフト２に遊嵌された比較的小径のスモ
ールサンギヤ１５と、このスモールサンギヤ１５より後
方でタービンシャフト２に遊嵌された比較的大径のラー
ジサンギヤ１６と、スモールサンギヤ１５と噛み合う複
数のショートピニオンギヤ１７(１つのみ図示)と、前部
(図１では右側)がショートピニオンギヤ１７と噛み合
い、後部がラージサンギヤ１６と噛み合うロングピニオ
ンギヤ１８と、さらにこのロングピニオンギヤ１８と噛
み合うリングギヤ１９と、ショートピニオンギヤ１７と
ロングピニオンギヤ１８とを回転自在に支持するキャリ
ア２０とが設けられている。この変速歯車機構５では、
変速段に応じてスモールサンギヤ１５、ラージサンギヤ
１６またはキャリア２０がトルク入力部となる一方、ど
の変速段でもリングギヤ１９がトルク出力部となってお
り、リングギヤ１９は前記の出力ギヤ４に連結されてい
る。The speed change gear mechanism 5 is a well-known ordinary planetary gear system. The speed change gear mechanism 5 has a relatively small diameter small sun gear 15 loosely fitted in the turbine shaft 2 and the small sun gear 15. A relatively large diameter large sun gear 16 loosely fitted to the turbine shaft 2 rearward, a plurality of short pinion gears 17 (only one shown) meshing with the small sun gear 15, and a front portion.
(The right side in FIG. 1) meshes with the short pinion gear 17, and the rear part rotatably supports the long pinion gear 18 that meshes with the large sun gear 16, the ring gear 19 that meshes with the long pinion gear 18, and the short pinion gear 17 and the long pinion gear 18. A carrier 20 is provided. In this speed change gear mechanism 5,
While the small sun gear 15, the large sun gear 16 or the carrier 20 serves as a torque input portion depending on the gear stage, the ring gear 19 serves as a torque output portion at any gear stage, and the ring gear 19 is connected to the output gear 4 described above. There is.

【００１７】そして、変速歯車機構５内でのトルク伝達
経路を切り替えるために、すなわち変速比を切り替えあ
るいは出力ギヤ４の回転方向を切り替えるために、複数
のクラッチ及びブレーキが設けられている。タービンシ
ャフト２とスモールサンギヤ１５との間には、フォワー
ドクラッチ２１と第１ワンウェイクラッチ２２とが直列
に介設されるとともに、両クラッチ２１,２２に対して
並列となるようにしてコーストクラッチ２３が介設され
ている。そして、タービンシャフト２とキャリア２０と
の間には３−４クラッチ２４が介設され、タービンシャ
フト２とラージサンギヤ１６との間にはリバースクラッ
チ２５が介設されている。また、ラージサンギヤ１６と
リバースクラッチ２５との間には、所定の変速段でラー
ジサンギヤ１６を固定するための、サーボピストンによ
って作動させられるバンドブレーキからなる２−４ブレ
ーキ２６が設けられている。さらに、キャリア２０と変
速機ケース１３'との間には、所定の変速段でキャリア
２０を固定するローリバースブレーキ２７と、キャリア
２０の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ２８と
が並列に介設されている。なお、以下では、各種クラッ
チ及びブレーキを適宜 「摩擦締結要素」 と総称する。ま
た、便宜上、クラッチにおける締結状態及びブレーキに
おける固定状態を「オン」といい、クラッチ又はブレーキ
における解放状態を「オフ」という。A plurality of clutches and brakes are provided to switch the torque transmission path in the speed change gear mechanism 5, that is, to switch the speed ratio or the rotation direction of the output gear 4. A forward clutch 21 and a first one-way clutch 22 are provided in series between the turbine shaft 2 and the small sun gear 15, and a coast clutch 23 is arranged in parallel with both clutches 21, 22. It is installed. A 3-4 clutch 24 is provided between the turbine shaft 2 and the carrier 20, and a reverse clutch 25 is provided between the turbine shaft 2 and the large sun gear 16. Further, between the large sun gear 16 and the reverse clutch 25, a 2-4 brake 26, which is a band brake operated by a servo piston, is provided for fixing the large sun gear 16 at a predetermined speed. Further, between the carrier 20 and the transmission case 13 ', a low reverse brake 27 that fixes the carrier 20 at a predetermined gear and a second one-way clutch 28 that receives the reaction force of the carrier 20 are provided in parallel. Has been done. In the following, various clutches and brakes will be collectively referred to as "friction engaging elements" as appropriate. Further, for convenience, the engaged state of the clutch and the fixed state of the brake are referred to as “on”, and the released state of the clutch or brake is referred to as “off”.

【００１８】ここで、各クラッチ２１,２３,２４,２５
と各ブレーキ２６,２７のオン・オフパターンを組み変
えることによって、表１に示すような各種レンジないし
変速段が得られるようになっている。以下、表１を参照
しつつ、各レンジないし変速段におけるトルク伝達経路
とその変速特性とを説明する。Here, each clutch 21, 23, 24, 25
By changing the on / off patterns of the brakes 26, 27, various ranges or gears as shown in Table 1 can be obtained. Hereinafter, with reference to Table 1, a torque transmission path in each range or shift stage and its shift characteristics will be described.

【００１９】[0019]

【表１】 [Table 1]

【００２０】(１)Ｐレンジ…すべての摩擦締結要素がオ
フされ、タービンシャフト２のトルクは変速歯車機構５
に伝達されない。 (２)Ｒレンジ…リバースクラッチ２５とローリバースブ
レーキ２７とがオンされ、他の摩擦締結要素はオフされ
る。なお、第１,第２ワンウェイクラッチ２２，２８
は、格別の作用を及ぼさない。この場合、ローリバース
ブレーキ２７によってキャリア２０が固定されているの
で、ラージサンギヤ１６とロングピニオンギヤ１８とリ
ングギヤ１９とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列と
して機能する。したがって、ラージサンギヤ１６に入力
されたトルクが、このギヤ列内を上記の順に伝わり、ラ
ージサンギヤ１６の歯数とリングギヤ１９の歯数とによ
って決定される大きな減速比で変速され、出力ギヤ４に
出力される。このＲレンジでは、リングギヤ１９（出力
ギヤ４)はラージサンギヤ１６(タービンシャフト２)と
反対方向に回転し、駆動輪が後進方向に駆動される。(1) P range ... All the friction engagement elements are turned off, and the torque of the turbine shaft 2 is changed to the speed change gear mechanism 5.
Not transmitted to. (2) R range ... The reverse clutch 25 and the low reverse brake 27 are turned on, and the other friction engagement elements are turned off. The first and second one-way clutches 22 and 28
Has no special effect. In this case, since the carrier 20 is fixed by the low reverse brake 27, the large sun gear 16, the long pinion gear 18, and the ring gear 19 function as a fixed gear train that meshes in this order. Therefore, the torque input to the large sun gear 16 is transmitted through the gear train in the above-described order, and is shifted at a large reduction ratio determined by the number of teeth of the large sun gear 16 and the number of teeth of the ring gear 19 to the output gear 4. Is output. In this R range, the ring gear 19 (output gear 4) rotates in the opposite direction to the large sun gear 16 (turbine shaft 2), and the drive wheels are driven in the reverse direction.

【００２１】(３)Ｎレンジ…Ｐレンジの場合と同様であ
る。 (４)Ｄレンジ１速…フォワードクラッチ２１がオンさ
れ、他の摩擦締結要素はオフされる。第１,第２ワンウ
ェイクラッチ２２,２８は通常ロック状態となるが、コ
ースティング時には空転する。この場合、第２ワンウェ
イクラッチ２８によってキャリア２０が固定されるの
で、スモールサンギヤ１５とショートピニオンギヤ１７
とロングピニオンギヤ１８とリングギヤ１９とが、この
順に噛み合う固定的なギヤ列として機能する。したがっ
て、スモールサンギヤ１５に入力されたトルクが、この
ギヤ列内を上記の順に伝わり、スモールサンギヤ１５の
歯数とリングギヤ１９の歯数とによって決定される大き
な減速比で変速され、出力ギヤ４に出力される。リング
ギヤ１９(出力ギヤ４)はスモールサンギヤ１５(タービ
ンシャフト２)と同一方向に回転し、駆動輪が前進方向
に駆動される。なお、エンジンブレーキは得られない。(3) N range ... Same as in the case of P range. (4) First speed in the D range ... The forward clutch 21 is turned on and the other friction engagement elements are turned off. The first and second one-way clutches 22 and 28 are normally locked, but idling during coasting. In this case, since the carrier 20 is fixed by the second one-way clutch 28, the small sun gear 15 and the short pinion gear 17 are
The long pinion gear 18 and the ring gear 19 function as a fixed gear train that meshes in this order. Therefore, the torque input to the small sun gear 15 is transmitted through the gear train in the order described above, and is shifted at a large reduction ratio determined by the number of teeth of the small sun gear 15 and the number of teeth of the ring gear 19 to the output gear 4. Is output. The ring gear 19 (output gear 4) rotates in the same direction as the small sun gear 15 (turbine shaft 2), and the drive wheels are driven in the forward direction. The engine brake cannot be obtained.

【００２２】(５)Ｄレンジ２速…フォワードクラッチ２
１と２−４ブレーキ２６とがオンされ、他の摩擦締結要
素はオフされる。第１ワンウェイクラッチ２２は通常ロ
ック状態となるが、コースティング時には空転する。第
２ワンウェイクラッチ２８は常時空転する。この場合、
ラージサンギヤ１６が固定されるので、ロングピニオン
ギヤ１８が、自転しつつラージサンギヤ１６まわりを公
転する。したがって、基本的には上記Ｄレンジ１速の場
合と同様の経路でトルクが伝達されるが、リングギヤ１
９の回転数がロングピニオンギヤ１８の公転分だけ高く
なるので、Ｄレンジ１速よりはやや減速比が小さくな
る。なお、エンジンブレーキは得られない。(5) D range second speed ... Forward clutch 2
The 1 and 2-4 brakes 26 are turned on and the other friction engagement elements are turned off. The first one-way clutch 22 is normally locked, but idles during coasting. The second one-way clutch 28 always idles. in this case,
Since the large sun gear 16 is fixed, the long pinion gear 18 revolves around the large sun gear 16 while rotating on its axis. Therefore, basically, the torque is transmitted through the same route as in the case of the first speed in the D range, but the ring gear 1
Since the number of rotations of 9 increases by the amount of revolution of the long pinion gear 18, the reduction ratio is slightly smaller than that of the first speed in the D range. The engine brake cannot be obtained.

【００２３】(６)Ｄレンジ３速…フォワードクラッチ２
１とコーストクラッチ２３と３−４クラッチ２４とがオ
ンされ、他の摩擦締結要素はオフされる。第１ワンウェ
イクラッチ２２は格別の作用を及ぼさず、第２ワンウェ
イクラッチ２８は常時空転する。この場合、スモールサ
ンギヤ１５とキャリア２０とが、コーストクラッチ２３
とタービンシャフト２と３−４クラッチ２４とを介し
て、互いにロックされるので、プラネタリギヤシステム
の一般的な性質に従って、すべてのギヤ１５〜１９とキ
ャリア２０とが固定され一体回転するようになり、ター
ビンシャフト２と出力ギヤ４とが直結される。この場
合、エンジンブレーキが得られるのは当然である。(6) D range 3rd speed ... forward clutch 2
1, the coast clutch 23, and the 3-4 clutch 24 are turned on, and the other friction engagement elements are turned off. The first one-way clutch 22 has no particular effect, and the second one-way clutch 28 always idles. In this case, the small sun gear 15 and the carrier 20 form the coast clutch 23.
And the turbine shaft 2 and the 3-4 clutch 24 are locked to each other so that all gears 15-19 and carrier 20 are fixed and rotate in unison according to the general nature of planetary gear systems, The turbine shaft 2 and the output gear 4 are directly connected. In this case, the engine brake is naturally obtained.

【００２４】(７)Ｄレンジ４速…フォワードクラッチ２
１と３−４クラッチ２４と２−４ブレーキ２６とがオン
され、他の摩擦締結要素はオフされる。第１,第２ワン
ウェイクラッチ２２,２８は常時空転する。この場合、
タービンシャフト２のトルクが、３−４クラッチ２４を
介してキャリア２０に入力され、このキャリア２０のト
ルクは、順に、ロングピニオンギヤ１８とリングギヤ１
９とを介して出力ギヤ４に伝達される。２−４ブレーキ
２６によってラージサンギヤ１６が固定されているの
で、ロングピニオンギヤ１８は、自転しつつラージサン
ギヤ１６まわりを公転する。したがって、リングギヤ１
９の回転数は、キャリア２０の回転数すなわちタービン
シャフト２の回転数より、ロングピニオンギヤ１８の自
転分だけ高くなり、変速歯車機構５はオーバードライブ
(増速)状態となる。(7) 4th speed in D range ... Forward clutch 2
The 1 and 3-4 clutch 24 and the 2-4 brake 26 are turned on, and the other friction engagement elements are turned off. The first and second one-way clutches 22 and 28 always idle. in this case,
The torque of the turbine shaft 2 is input to the carrier 20 via the 3-4 clutch 24. The torque of the carrier 20 is, in order, the long pinion gear 18 and the ring gear 1.
9 is transmitted to the output gear 4. Since the large sun gear 16 is fixed by the 2-4 brake 26, the long pinion gear 18 revolves around the large sun gear 16 while rotating on its axis. Therefore, the ring gear 1
The rotation speed of 9 is higher than the rotation speed of the carrier 20, that is, the rotation speed of the turbine shaft 2 by the amount of rotation of the long pinion gear 18, and the transmission gear mechanism 5 is overdriven.
(Acceleration) state.

【００２５】(８)２レンジ１速…Ｄレンジ１速の場合と
同様である。 (９)２レンジ２速…フォワードクラッチ２１とコースト
クラッチ２３と２−４ブレーキ２６とがオンされ、他の
摩擦締結要素はオフされる。第１ワンウェイクラッチ２
２は格別の作用を及ぼさず、第２ワンウェイクラッチ２
８は常時空転する。この場合、トルク伝達経路及び変速
特性は、基本的にはＤレンジ２速の場合と同様である
が、第１ワンウェイクラッチ２２が働かないので、エン
ジンブレーキが得られる。(8) 2nd range 1st speed ... Same as D range 1st speed. (9) Second range, second speed ... The forward clutch 21, the coast clutch 23, and the 2-4 brake 26 are turned on, and the other friction engagement elements are turned off. First one-way clutch 2
2 has no particular effect, and the second one-way clutch 2
8 always idles. In this case, the torque transmission path and the speed change characteristic are basically the same as those in the second speed in the D range, but the first one-way clutch 22 does not work, so engine braking can be obtained.

【００２６】(１０)２レンジ３速…Ｄレンジ３速の場合
と同様である。 (１１)１レンジ１速…フォワードクラッチ２１とコース
トクラッチ２３とローリバースブレーキ２７とがオンさ
れ、他の摩擦締結要素はオフされる。第１,第２ワンウ
ェイクラッチ２２,２８は格別の作用を及ぼさない。こ
の場合、トルク伝達経路及び変速特性は、基本的にはＤ
レンジ１速の場合と同様であるが、第１,第２ワンウェ
イクラッチ２２,２８が働かないので、エンジンブレー
キが得られることになる。 (１２)１レンジ２速…２レンジ２速の場合と同様であ
る。(10) Second range, third speed ... Same as in the D range, third speed. (11) First range, first speed ... The forward clutch 21, the coast clutch 23, and the low reverse brake 27 are turned on, and the other friction engagement elements are turned off. The first and second one-way clutches 22 and 28 have no particular effect. In this case, the torque transmission path and the shift characteristics are basically D
This is similar to the case of the first speed range, but since the first and second one-way clutches 22 and 28 do not work, engine braking can be obtained. (12) 1st range 2nd speed ... Same as 2nd range 2nd speed.

【００２７】以下、変速歯車機構５の各摩擦締結要素を
オン・オフさせる油圧機構を説明する。図２〜図６に示
すように、ライン圧制御手段Ｌを備えた油圧機構ＦＳ
は、実質的に、所定の部材に油圧を供給しまたはこれを
リリースする多数の油圧通路からなる油圧通路網Ｍと、
セレクトレバー(図示せず)のセレクト操作に対応してシ
フトされライン圧の供給経路を切り替えるマニュアルバ
ルブ３１と、マニュアルバルブ３１のシフト位置と車両
の運転状態(例えば、タービン回転数、スロットル開度)
とに応じて、コントロールユニット３２によってシフト
される３つのシフトバルブ３３〜３５と、所定の摩擦締
結要素への油圧の供給ないしリリースを緩衝させるため
の４つのアキュムレータ３６〜３９と、所定の摩擦締結
要素への油圧の供給またはリリースのタイミングを調整
する３つのタイミングバルブ４１〜４３及びバイパスバ
ルブ４４と、トルクコンバータ３及びロックアップクラ
ッチ１４への油圧の供給を制御するロックアップ制御手
段Ｕと、油圧通路網Ｍの所定の部分の流動抵抗を調節す
るための多数のオリフィス及びワンウェイバルブ等で構
成されている。なお、上記オリフィス及びワンウェイバ
ルブは、一般に用いられるマークで図示されているが、
個々には番号を付していない。A hydraulic mechanism for turning on and off each frictional engagement element of the speed change gear mechanism 5 will be described below. As shown in FIGS. 2 to 6, the hydraulic mechanism FS including the line pressure control means L.
Is substantially a hydraulic passage network M including a large number of hydraulic passages for supplying or releasing a hydraulic pressure to a predetermined member,
A manual valve 31 that is switched in response to a select operation of a select lever (not shown) to switch the line pressure supply path, a shift position of the manual valve 31 and a vehicle operating state (for example, turbine speed, throttle opening)
Accordingly, three shift valves 33 to 35 that are shifted by the control unit 32, four accumulators 36 to 39 for buffering the supply or release of hydraulic pressure to predetermined friction engagement elements, and predetermined friction engagement Three timing valves 41 to 43 and a bypass valve 44 for adjusting the timing of supply or release of hydraulic pressure to the elements, lockup control means U for controlling the hydraulic pressure supply to the torque converter 3 and the lockup clutch 14, and hydraulic pressure. It is composed of a large number of orifices and a one-way valve for adjusting the flow resistance of a predetermined portion of the passage network M. Although the orifice and the one-way valve are shown with commonly used marks,
Individual numbers are not attached.

【００２８】そして、セレクトされたレンジ(Ｐ,Ｒ,Ｎ,
Ｄ,２,１レンジ)と車両の運転状態とに応じて、油圧機
構ＦＳによって、各摩擦締結要素にかけられる油圧が制
御され、変速歯車機構５の変速段の切り替えが行なわれ
るようになっている。ここで、２−４ブレーキ２６は、
アプライポート２６aとリリースポート２６bとを備えた
サーボピストンタイプのバンドブレーキであって、アプ
ライポート２６aのみに油圧がかけられているときにオ
ン(ブレーキ作動)され、両ポート２６a,２６bともに油
圧がかけられているときまたはともに油圧がリリースさ
れているときにはオフ(ブレーキ解放)される。その他の
摩擦締結要素は、すべて油圧がかけられたときにオンさ
れ、油圧がリリースされたときにオフされる。Then, the selected range (P, R, N,
(D, 2,1 range) and the operating state of the vehicle, the hydraulic mechanism FS controls the hydraulic pressure applied to each friction engagement element to switch the gear position of the transmission gear mechanism 5. .. Here, the 2-4 brake 26 is
A servo piston type band brake having an apply port 26a and a release port 26b, which is turned on (brake actuated) when hydraulic pressure is applied only to the apply port 26a, and hydraulic pressure is applied to both ports 26a, 26b. Is turned off (brake is released) when the hydraulic pressure is released. All the other friction engagement elements are turned on when the hydraulic pressure is applied and turned off when the hydraulic pressure is released.

【００２９】ライン圧制御手段Ｌは、基本的には、プレ
ッシャレギュレータバルブ５０によって、パイロット圧
にほぼ比例する油圧(ライン圧)を、ライン圧供給通路５
１内に形成するようになっている。このライン圧供給通
路５１内のライン圧はマニュアルバルブ３１等に供給さ
れる。なお、ライン圧供給通路５１内の作動油は、プレ
ッシャレギュレータバルブ５０から、リリーフバルブ５
２を備えたトルクコンバータ油路５３を介して、トルク
コンバータ３にも供給される。なお、ライン圧制御手段
Ｌ及びコントロールユニット３２は、請求項１に記載さ
れた「油圧制御手段」に相当する。The line pressure control means L basically uses the pressure regulator valve 50 to supply the hydraulic pressure (line pressure) substantially proportional to the pilot pressure to the line pressure supply passage 5.
It is designed to be formed within 1. The line pressure in the line pressure supply passage 51 is supplied to the manual valve 31 and the like. The hydraulic oil in the line pressure supply passage 51 is transferred from the pressure regulator valve 50 to the relief valve 5
It is also supplied to the torque converter 3 via the torque converter oil passage 53 provided with 2. The line pressure control means L and the control unit 32 correspond to the "hydraulic pressure control means" recited in claim 1.

【００３０】プレッシャレギュレータバルブ５０に供給
されるパイロット圧は、減圧弁５４と、モジュレータバ
ルブ５５と、ライン圧制御用アキュムレータ５６と、コ
ントロールユニット３２によってデューティ制御される
ライン圧制御用ソレノイドバルブ５７とによって形成さ
れるようになっている。具体的には、ライン圧供給通路
５１内のライン圧が、減圧弁５４によって減圧された
後、減圧油路５８を介してモジュレータバルブ５５の入
力ポート５５aに入力される。また、減圧油路５８内の
油圧は、デューティ圧通路５９を介してモジュレータバ
ルブ５５のコントロールポート５５bにも導入される。
ここで、コントロールポート５５bにかかる油圧は、コ
ントロールユニット３２から入力されるデューティ比に
応じて開閉されるライン圧制御用ソレノイドバルブ５７
によって制御される。なお、デューティ比は、後で説明
するように、コントロールユニット３２によって、スロ
ットル開度、タービン回転数(車速)、変速の種類ないし
特性等に応じて所定の方法で設定される。The pilot pressure supplied to the pressure regulator valve 50 is controlled by the pressure reducing valve 54, the modulator valve 55, the line pressure control accumulator 56, and the line pressure control solenoid valve 57 which is duty controlled by the control unit 32. To be formed. Specifically, the line pressure in the line pressure supply passage 51 is reduced by the pressure reducing valve 54 and then input to the input port 55a of the modulator valve 55 via the pressure reducing oil passage 58. Further, the hydraulic pressure in the pressure reducing oil passage 58 is also introduced into the control port 55b of the modulator valve 55 via the duty pressure passage 59.
Here, the hydraulic pressure applied to the control port 55b is controlled by the line pressure control solenoid valve 57 that is opened and closed according to the duty ratio input from the control unit 32.
Controlled by. As will be described later, the duty ratio is set by the control unit 32 by a predetermined method according to the throttle opening, turbine rotation speed (vehicle speed), type or characteristic of gear shift, and the like.

【００３１】そして、コントロールポート５５bにかけ
られる油圧に対応する油圧が、パイロット圧としてモジ
ュレータバルブ５５からパイロット圧通路６１に出力さ
れる。ここで、パイロット圧通路６１内の油圧振動ない
し脈動が、ライン圧制御用アキュムレータ５６によって
吸収される。このようにして形成されたパイロット圧
が、プレッシャレギュレータバルブ５０に供給され、こ
のパイロット圧に比例するライン圧がライン圧供給通路
５１に形成される。なお、パイロット圧通路６１内のパ
イロット圧はカットバックバルブ６２にも供給されるよ
うになっている。The hydraulic pressure corresponding to the hydraulic pressure applied to the control port 55b is output as pilot pressure from the modulator valve 55 to the pilot pressure passage 61. Here, the hydraulic pressure vibration or pulsation in the pilot pressure passage 61 is absorbed by the line pressure control accumulator 56. The pilot pressure thus formed is supplied to the pressure regulator valve 50, and the line pressure proportional to this pilot pressure is formed in the line pressure supply passage 51. The pilot pressure in the pilot pressure passage 61 is also supplied to the cutback valve 62.

【００３２】マニュアルバルブ３１は、セレクトレバー
(図示せず)のセレクト操作と連動してシフトされ、セレ
クトされたレンジに応じて、ライン圧供給通路５１を所
定の油圧供給通路と連通させるようになっている。具体
的には、ライン圧供給通路５１を、Ｄレンジ及び２レン
ジでは第１,第２メイン油圧供給通路６３,６４と連通さ
せ、１レンジでは第１,第３メイン油圧供給通路６３,６
５と連通させ、Ｒレンジではリバースレンジ用油圧供給
通路６６と連通させ、Ｐレンジ及びＮレンジでは上記油
圧供給通路６３〜６６のどれとも連通させないようにな
っている。The manual valve 31 is a select lever.
The line pressure supply passage 51 is made to communicate with a predetermined hydraulic pressure supply passage in accordance with the selected range by shifting in conjunction with a select operation (not shown). Specifically, the line pressure supply passage 51 is communicated with the first and second main hydraulic pressure supply passages 63 and 64 in the D range and the 2nd range, and is connected to the first and third main hydraulic pressure supply passages 63 and 6 in the 1st range.
5, the R range is communicated with the reverse range hydraulic supply passage 66, and the P range and the N range are not communicated with any of the hydraulic supply passages 63 to 66.

【００３３】ここで、第１メイン油圧供給通路６３は１
−２シフトバルブ用油圧通路６３aとフォワードクラッ
チ用油圧通路６３bとに分岐し、１−２シフトバルブ用
油圧通路６３aは１−２シフトバルブ３３の第１入力ポ
ート３３aに接続され、フォワードクラッチ用油圧通路
６３bはさらに分岐して、３−４シフトバルブ３５の第
１入力ポート３５aとフォワードクラッチ２１とに接続
されている。第２メイン油圧供給通路６４は、２−３シ
フトバルブ３４の第１入力ポート３４aに接続されてい
る。第３メイン油圧供給通路６５は、ローレデューシン
グバルブ６７(減圧弁)とボールバルブ６８とを介して第
２分岐油圧通路６６bに集合された後、１−２シフトバ
ルブ３３の第２入力ポート３３bに接続されている。リ
バースレンジ用油圧供給通路６６は、第１分岐油圧供給
通路６６aと、１−２シフトバルブ用通路６６bとに分岐
し、第１分岐油圧供給通路６６aはリバースクラッチ２
５に接続され、１−２シフトバルブ用通路６６bは上記
ボールバルブ６８を介して１−２シフトバルブ３３の第
２入力ポート３３bに接続されている。Here, the first main hydraulic pressure supply passage 63 is 1
-2 shift valve hydraulic passage 63a and forward clutch hydraulic passage 63b branch, 1-2 shift valve hydraulic passage 63a is connected to the first input port 33a of 1-2 shift valve 33, forward clutch hydraulic passage The passage 63b is further branched and connected to the first input port 35a of the 3-4 shift valve 35 and the forward clutch 21. The second main hydraulic pressure supply passage 64 is connected to the first input port 34 a of the 2-3 shift valve 34. The third main hydraulic pressure supply passage 65 is gathered in the second branch hydraulic pressure passage 66b via the low reducing valve 67 (pressure reducing valve) and the ball valve 68, and then the second input port 33b of the 1-2 shift valve 33. It is connected to the. The reverse range hydraulic pressure supply passage 66 branches into a first branch hydraulic pressure supply passage 66a and a 1-2 shift valve passage 66b, and the first branch hydraulic pressure supply passage 66a is provided in the reverse clutch 2
5, the 1-2 shift valve passage 66b is connected to the second input port 33b of the 1-2 shift valve 33 via the ball valve 68.

【００３４】各シフトバルブ３３〜３５は、夫々、基本
的にはコントロールユニット３２によって制御され、入
力ポートから入力される油圧を、セレクトされたレンジ
と変速段とに応じて、所定の出力ポートから出力して所
定の摩擦締結要素に供給し、あるいはリリースするよう
になっている。具体的には、１−２シフトバルブ３３に
は、前記した第１,第２入力ポート３３a,３３bと、第
１,第２出力ポート３３c,３３dとが設けられ、第１出力
ポート３３cはアプライポート用油圧通路７１を介して
２−４ブレーキ２６のアプライポート２６aに接続さ
れ、第２出力ポート３３dはローリバースブレーキ用油
圧通路７２を介してローリバースブレーキ２７に接続さ
れている。Each of the shift valves 33 to 35 is basically controlled by the control unit 32, and the hydraulic pressure input from the input port is output from a predetermined output port according to the selected range and the gear position. It is designed to be output and supplied to or released from a predetermined friction engagement element. Specifically, the 1-2 shift valve 33 is provided with the above-described first and second input ports 33a and 33b and the first and second output ports 33c and 33d, and the first output port 33c is an apply port. It is connected to the apply port 26a of the 2-4 brake 26 via the port hydraulic passage 71, and the second output port 33d is connected to the low reverse brake 27 via the low reverse brake hydraulic passage 72.

【００３５】２−３シフトバルブ３４には、前記した第
１入力ポート３４aと、第２入力ポート３４bと、第１,
第２出力ポート３４c,３４dとが設けられ、第２入力ポ
ート３４bは第１接続通路７３を介して３−４シフトバ
ルブ３５の第１出力ポート３５cに接続され、第１出力
ポート３４cは３−４クラッチ用油圧通路７４を介して
３−４クラッチ２４に接続され、第２出力ポート３４d
は第２接続通路７５とボールバルブ７６と後で説明する
コーストクラッチ用油圧通路７７とを介してコーストク
ラッチ２３に接続されている。また、３−４クラッチ用
油圧通路７４から分岐する第３接続通路７８が設けら
れ、この第３接続通路７８は３−４シフトバルブ３５の
第２入力ポート３５bに接続されている。The 2-3 shift valve 34 includes the above-mentioned first input port 34a, second input port 34b, first
Second output ports 34c, 34d are provided, the second input port 34b is connected to the first output port 35c of the 3-4 shift valve 35 via the first connection passage 73, and the first output port 34c is 3- It is connected to the 3-4 clutch 24 via the 4-clutch hydraulic passage 74, and is connected to the second output port 34d.
Is connected to the coast clutch 23 via a second connection passage 75, a ball valve 76, and a coast clutch hydraulic passage 77 described later. Further, a third connection passage 78 branching from the 3-4 clutch hydraulic passage 74 is provided, and the third connection passage 78 is connected to the second input port 35b of the 3-4 shift valve 35.

【００３６】３−４シフトバルブ３５には、前記した第
１,第２入力ポート３５a,３５b及び第１出力ポート３５
cと、第２出力ポート３５dとが設けられ、第２出力ポー
ト３５dは、リリースポート用油圧通路８１を介して２
−４ブレーキ２６のリリースポート２６bに接続される
とともに、コーストクラッチ用油圧通路７７を介してコ
ーストクラッチ２３に接続されている。なお、リリース
ポート用油圧通路８１とコーストクラッチ用油圧通路７
７とは、第２出力ポート３５d近傍では１本に集合され
ている。The 3-4 shift valve 35 includes the first and second input ports 35a, 35b and the first output port 35 described above.
c and a second output port 35d are provided, and the second output port 35d is connected to the second output port 35d through the release port hydraulic passage 81.
The -4 brake 26 is connected to the release port 26b and is also connected to the coast clutch 23 via the coast clutch hydraulic passage 77. The release port hydraulic passage 81 and the coast clutch hydraulic passage 7
7 are grouped into one in the vicinity of the second output port 35d.

【００３７】各シフトバルブ３３,３４,３５は、夫々、
バルブスプール３３v,３４v,３５vの位置を、オン位置
またはオフ位置に切り替えることによって、シフトバル
ブ内での油圧伝達経路を切り替えられるようになってい
る。ここで、オン位置とは図４,図５において右寄りの
位置であり、オフ位置とは左寄りの位置である。なお、
図４,図５中において、各バルブスプール３３v,３４v,
３５vの中心線より上側の部分はオン位置をとった状態
を示し、中心線より下側の部分はオフ位置をとった状態
を示している。そして、各バルブスプール３３v,３４v,
３５vは、各シフトバルブ３３,３４,３５の右側端部に
設けられたコントロール油室３３s,３４s,３５sに油圧
(パイロット圧)がかけられたときにはオフ位置をとり、
このパイロット圧がリリースされたときにはオン位置を
とるようになっている。The respective shift valves 33, 34, 35 are respectively
By switching the positions of the valve spools 33v, 34v, 35v to the on position or the off position, the hydraulic pressure transmission path in the shift valve can be switched. Here, the ON position is a position on the right side in FIGS. 4 and 5, and the OFF position is a position on the left side. In addition,
In FIGS. 4 and 5, the valve spools 33v, 34v,
The part of the 35v above the center line shows the on position, and the part below the center line shows the off position. And each valve spool 33v, 34v,
35v is a hydraulic pressure to control oil chambers 33s, 34s, 35s provided at the right end of each shift valve 33, 34, 35.
When (pilot pressure) is applied, it takes the off position,
When the pilot pressure is released, it takes the on position.

【００３８】１−２シフトバルブ３３のコントロール油
室３３sには、ライン圧供給通路５１から分岐する第１
コントロール用油圧通路８２が接続され、この第１コン
トロール用油圧通路８２には、コントロールユニット３
２によってオン・オフされる第１ソレノイドバルブ８３
が介設されている。そして、第１ソレノイドバルブ８３
がオンされたときには、第１コントロール用油圧通路８
２内のパイロット圧がリリースされ、これに伴ってコン
トロール油室３３s内のパイロット圧がリリースされ、
バルブスプール３３vがオン位置をとる。このとき、第
１出力ポート３３cは第１入力ポート３３aと連通し、第
２出力ポート３３dは、ドレンポート(×印がつけられて
いる)と連通して開放される。他方、第１ソレノイドバ
ルブ８３がオフされたときには、コントロール油室３３
sにパイロット圧がかけられ、バルブスプール３３vはオ
フ位置をとる。このとき、第１出力ポート３３cは開放
され、第２出力ポート３３dは第２入力ポート３３bと連
通する。The control oil chamber 33s of the 1-2 shift valve 33 has a first branch branched from the line pressure supply passage 51.
A control hydraulic passage 82 is connected to the first control hydraulic passage 82.
First solenoid valve 83 that is turned on / off by 2
Is installed. Then, the first solenoid valve 83
Is turned on, the first control hydraulic passage 8
The pilot pressure in 2 is released, and the pilot pressure in the control oil chamber 33s is released accordingly.
The valve spool 33v takes the on position. At this time, the first output port 33c communicates with the first input port 33a, and the second output port 33d communicates with the drain port (marked with X) to be opened. On the other hand, when the first solenoid valve 83 is turned off, the control oil chamber 33
Pilot pressure is applied to s, and the valve spool 33v takes the off position. At this time, the first output port 33c is opened and the second output port 33d communicates with the second input port 33b.

【００３９】２−３シフトバルブ３４のコントロール油
室３４sには、フォワードクラッチ用油圧通路６３bから
分岐する第２コントロール用油圧通路８４が接続され、
この第２コントロール用油圧通路８４に、コントロール
ユニット３２によってオン・オフされる第２ソレノイド
バルブ８５が介設されている。この場合も、１−２シフ
トバルブ３３の場合と同様に、第２ソレノイドバルブ８
５のオン・オフに対応して、バルブスプール３４vがオ
ン位置またはオフ位置をとる。ここで、バルブスプール
３４vがオン位置をとったときには、第１出力ポート３
４cは開放され、第２出力ポート３４dは第２入力ポート
３４bと連通する。他方、バルブスプール３４vがオフ位
置をとったときには、第１出力ポート３４cは第１入力
ポート３４aと連通し、第２出力ポート３４dは開放され
る。A second control hydraulic passage 84, which branches from the forward clutch hydraulic passage 63b, is connected to the control oil chamber 34s of the 2-3 shift valve 34.
A second solenoid valve 85, which is turned on / off by the control unit 32, is interposed in the second control hydraulic passage 84. Also in this case, as in the case of the 1-2 shift valve 33, the second solenoid valve 8
Corresponding to ON / OFF of 5, the valve spool 34v takes an ON position or an OFF position. Here, when the valve spool 34v is in the ON position, the first output port 3
4c is open and the second output port 34d communicates with the second input port 34b. On the other hand, when the valve spool 34v is in the off position, the first output port 34c communicates with the first input port 34a and the second output port 34d is opened.

【００４０】３−４シフトバルブ３５のコントロール油
室３５sには、第２コントロール用油圧通路８４から分
岐する第３コントロール用油圧通路８６が接続され、こ
の第３コントロール用油圧通路８６に、コントロールユ
ニット３２によってオン・オフされる第３ソレノイドバ
ルブ８７が介設されている。この場合も、１−２シフト
バルブ３３の場合と同様に、第３ソレノイドバルブ８７
のオン・オフに対応して、バルブスプール３５vがオン
位置またはオフ位置をとる。ここで、バルブスプール３
５vがオン位置をとったときには、第１,第２出力ポート
３５c,３５dはともに開放される。他方、バルブスプー
ル３５vがオフ位置をとったときには、第１出力ポート
３５cは第１入力ポート３５aと連通し、第２出力ポート
３５dは第２入力ポート３５bと連通する。A third control hydraulic passage 86 branched from the second control hydraulic passage 84 is connected to the control oil chamber 35s of the 3-4 shift valve 35, and the control unit is connected to the third control hydraulic passage 86. A third solenoid valve 87 that is turned on / off by 32 is provided. Also in this case, as in the case of the 1-2 shift valve 33, the third solenoid valve 87
The valve spool 35v takes the on position or the off position in response to the on / off of. Here, the valve spool 3
When the 5v is in the on position, both the first and second output ports 35c and 35d are opened. On the other hand, when the valve spool 35v is in the off position, the first output port 35c communicates with the first input port 35a and the second output port 35d communicates with the second input port 35b.

【００４１】そして、各摩擦締結要素に急激に油圧が供
給されあるいはリリースされると締結ショック(変速シ
ョック)が生じるので、これを防止するために、アプラ
イポート用油圧通路７１に対して１−２アキュムレータ
３６が設けられ、１−２シフトバルブ用通路６６bに対
してＮ−Ｒアキュムレータ３７が設けられ、フォワード
クラッチ用油圧通路６３bに対してＮ−Ｄアキュムレー
タ３８が設けられ、３−４クラッチ用油圧通路７４に対
して２−３アキュムレータ３９が設けられている。ここ
で、各アキュムレータ３６〜３９には、夫々、ライン圧
供給通路５１から分岐する背圧通路８９を介して、ライ
ン圧が背圧として供給されるようになっている。When the hydraulic pressure is suddenly supplied or released to each friction engagement element, an engagement shock (shift shock) occurs. To prevent this, 1-2 is applied to the apply port hydraulic passage 71. An accumulator 36 is provided, an NR accumulator 37 is provided for the 1-2 shift valve passage 66b, an ND accumulator 38 is provided for the forward clutch hydraulic passage 63b, and a 3-4 clutch hydraulic pressure is provided. A 2-3 accumulator 39 is provided for the passage 74. Here, the line pressure is supplied to each of the accumulators 36 to 39 as a back pressure via a back pressure passage 89 branched from the line pressure supply passage 51.

【００４２】また、レンジないし変速段の切り替え時に
おいて、変速歯車機構５に内部ロック(ダブルロック)が
生じないように、所定の摩擦締結要素のオン・オフタイ
ミングを調整する３−２タイミングバルブ４１と２−３
タイミングバルブ４２とコーストタイミングバルブ４３
とバイパスバルブ４４とが設けられている。Further, the 3-2 timing valve 41 which adjusts the on / off timing of a predetermined friction engagement element so that the transmission gear mechanism 5 is not internally locked (double locked) at the time of switching between the range and the shift stage. And 2-3
Timing valve 42 and coast timing valve 43
And a bypass valve 44 are provided.

【００４３】ロックアップ制御手段Ｕは、ロックアップ
シフトバルブ９１とロックアップコントロールバルブ９
２と、第１,第２ロックアップ制御用ソレノイドバルブ
９３,９４とを備えた普通のロックアップ手段であっ
て、作動油供給通路９５を介してトルクコンバータ３に
作動油を供給するとともにトルクコンバータ３内の作動
油を作動油戻り通路９６を介してオイルクーラ９７に案
内し、かつ必要に応じてロックアップクラッチ用油圧通
路９８を介してロックアップクラッチ１４に油圧を供給
するようになっている。The lockup control means U comprises a lockup shift valve 91 and a lockup control valve 9
2 and the first and second lock-up control solenoid valves 93 and 94, which are ordinary lock-up means for supplying the hydraulic oil to the torque converter 3 through the hydraulic oil supply passage 95 and the torque converter. The hydraulic oil in the No. 3 is guided to the oil cooler 97 via the hydraulic oil return passage 96, and hydraulic pressure is supplied to the lockup clutch 14 via the lockup clutch hydraulic passage 98 as needed. ..

【００４４】かかる油圧機構ＦＳによって、マニュアル
バルブ３１のレンジ位置と、第１〜第３ソレノイドバル
ブ８３,８５,８７のオン・オフ状態とに応じて、各摩擦
締結要素への油圧のオン・オフが制御され、前記表１に
示すような各種レンジないし変速段が得られるようにな
っている。表２に、各レンジ(Ｐ,Ｒ,Ｎ,Ｄ,２,１レン
ジ)ないし変速段に対応する第１〜第３ソレノイドバル
ブ８３,８５,８７のオン・オフパターンを示す。なお、
ＰレンジまたはＮレンジでは、マニュアルバルブ３１か
ら、第１〜第３メイン油圧供給通路６３〜６５及びリバ
ースレンジ用油圧供給通路６６のいずれにも油圧が供給
されないので、第１〜第３ソレノイドバルブ８３,８５,
８７のオン・オフ状態にかかわりなく、どの摩擦締結要
素にも油圧が供給されない。したがって、すべての摩擦
締結要素がオフされ、変速歯車機構５は中立状態とな
り、トルクを伝達しない。The hydraulic mechanism FS turns on / off the hydraulic pressure to each friction engagement element in accordance with the range position of the manual valve 31 and the on / off states of the first to third solenoid valves 83, 85, 87. Are controlled so that various ranges or shift stages shown in Table 1 can be obtained. Table 2 shows ON / OFF patterns of the first to third solenoid valves 83, 85, 87 corresponding to each range (P, R, N, D, 2, 1 range) or shift stage. In addition,
In the P range or the N range, since the hydraulic pressure is not supplied from the manual valve 31 to the first to third main hydraulic pressure supply passages 63 to 65 and the reverse range hydraulic pressure supply passage 66, the first to third solenoid valves 83 are provided. , 85,
Regardless of the on / off state of 87, no hydraulic pressure is supplied to any friction engagement element. Therefore, all the friction engagement elements are turned off, the transmission gear mechanism 5 is in a neutral state, and torque is not transmitted.

【００４５】[0045]

【表２】 [Table 2]

【００４６】以下、表２を参照しつつ、各走行レンジ
(Ｒ,Ｄ,２,１レンジ)ないし変速段における、油圧機構
ＦＳ内での油圧の伝達経路を説明する。 (１)Ｒレンジ…マニュアルバルブ３１はＲレンジ位置を
とり、第１,第２ソレノイドバルブ８３,８５はオフさ
れ、第３ソレノイドバルブ８７はオンされる。この場
合、リバースレンジ用油圧供給通路６６に油圧が供給さ
れ、この油圧が第１分岐油圧供給通路６６aを介してリ
バースクラッチ２５に供給され、リバースクラッチ２５
がオンされる。また、リバースレンジ用油圧供給通路６
６内の油圧は、順に、１−２シフトバルブ用通路６６b
と、１−２シフトバルブ３３の第２入力ポート３３b
と、第２出力ポート３３dと、ローリバースブレーキ用
油圧通路７２とを介してローリバースブレーキ２７に供
給され、ローリバースブレーキ２７がオンされる。他の
摩擦締結要素は油圧が供給されないのでオフされる。Below, referring to Table 2, each traveling range
A hydraulic pressure transmission path in the hydraulic mechanism FS in the (R, D, 2, 1 range) or the shift stage will be described. (1) R range ... The manual valve 31 takes the R range position, the first and second solenoid valves 83 and 85 are turned off, and the third solenoid valve 87 is turned on. In this case, hydraulic pressure is supplied to the reverse range hydraulic pressure supply passage 66, and this hydraulic pressure is supplied to the reverse clutch 25 via the first branch hydraulic pressure supply passage 66a.
Is turned on. Also, the reverse range hydraulic pressure supply passage 6
The hydraulic pressure in 6 is, in order, 1-2 shift valve passage 66b.
And the second input port 33b of the 1-2 shift valve 33
Is supplied to the low reverse brake 27 via the second output port 33d and the low reverse brake hydraulic passage 72, and the low reverse brake 27 is turned on. The other frictional engagement elements are turned off because no hydraulic pressure is supplied.

【００４７】(２)Ｄレンジ１速…マニュアルバルブ３１
はＤレンジ位置(図４はこの状態を示している)をとり、
第１,第２メイン油圧供給通路６３,６４に油圧が供給さ
れる。なお、これはＤレンジ２〜４速でも同様である。
そして、第１ソレノイドバルブ８３はオフされ、第２,
第３ソレノイドバルブ８５,８７はオンされる。この場
合、第１メイン油圧供給通路６３内の油圧が、フォワー
ドクラッチ用油圧通路６３bを介してフォワードクラッ
チ２１に供給され、フォワードクラッチ２１がオンされ
る。また、各シフトバルブ３３〜３５のどの出力ポート
からも油圧が出力されないので、他の摩擦締結要素はオ
フされる。(2) First speed in D range ... Manual valve 31
Takes the D range position (Fig. 4 shows this state),
Hydraulic pressure is supplied to the first and second main hydraulic pressure supply passages 63 and 64. This is the same in the D range 2 to 4th speed.
Then, the first solenoid valve 83 is turned off and the second,
The third solenoid valves 85 and 87 are turned on. In this case, the hydraulic pressure in the first main hydraulic pressure supply passage 63 is supplied to the forward clutch 21 via the forward clutch hydraulic passage 63b, and the forward clutch 21 is turned on. Further, since the hydraulic pressure is not output from any of the output ports of the shift valves 33 to 35, the other friction engagement elements are turned off.

【００４８】(３)Ｄレンジ２速…第１〜第３ソレノイド
バルブ８３,８５,８７はすべてオンされる。この場合、
Ｄレンジ１速の場合と同様にフォワードクラッチ２１が
オンされる。さらに、第１メイン油圧供給通路６３内の
油圧が、順に、１−２シフトバルブ用油圧通路６３a
と、１−２シフトバルブ３３の第１入力ポート３３a
と、第１出力ポート３３cと、アプライポート用油圧通
路７１とを介して２−４ブレーキ２６のアプライポート
２６aに供給される。このとき、リリースポート２６bに
油圧が供給されないので、２−４ブレーキ２６がオンさ
れる。他の摩擦締結要素は油圧が供給されないのでオフ
される。(3) Second speed in D range ... All the first to third solenoid valves 83, 85, 87 are turned on. in this case,
The forward clutch 21 is turned on as in the case of the first speed in the D range. Further, the hydraulic pressure in the first main hydraulic pressure supply passage 63 is sequentially changed to the 1-2 shift valve hydraulic passage 63a.
And the first input port 33a of the 1-2 shift valve 33
Is supplied to the apply port 26a of the 2-4 brake 26 via the first output port 33c and the apply port hydraulic passage 71. At this time, since hydraulic pressure is not supplied to the release port 26b, the 2-4 brake 26 is turned on. The other frictional engagement elements are turned off because no hydraulic pressure is supplied.

【００４９】(４)Ｄレンジ３速…第１ソレノイドバルブ
８３はオンされ、第２,第３ソレノイドバルブ８５,８７
はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様
に、フォワードクラッチ２１がオンされ、かつアプライ
ポート２６aに油圧が供給される。しかしながら、後で
説明するように、リリースポート２６bにも油圧が供給
されるので、２−４ブレーキ２６はオフされる。そし
て、第２メイン油圧供給通路６４内の油圧が、順に、２
−３シフトバルブ３４の第１入力ポート３４aと、第１
出力ポート３４cと、３−４クラッチ用油圧通路７４と
を介して３−４クラッチ２４に供給され、３−４クラッ
チ２４がオンされる。また、３−４クラッチ用油圧通路
７４内の油圧が、順に、第３接続通路７８と、３−４シ
フトバルブ３５の第２入力ポート３５bと、第２出力ポ
ート３５dと、コーストクラッチ用油圧通路７７とを介
してコーストクラッチ２３に供給され、コーストクラッ
チ２３がオンされる。さらに、上記第２出力ポート３５
dの油圧が、リリースポート用油圧通路８１を介して２
−４ブレーキ２６のリリースポート２６bに供給され、
前記したとおり、２−４ブレーキ２６がオフされる。な
お、リバースクラッチ２５とローリバースブレーキ２７
とは、油圧が供給されないのでオフされる。(4) 3rd speed in D range ... The first solenoid valve 83 is turned on and the second and third solenoid valves 85 and 87 are turned on.
Is turned off. In this case, the forward clutch 21 is turned on and hydraulic pressure is supplied to the apply port 26a, as in the case of the second speed in the D range. However, as will be described later, since the hydraulic pressure is also supplied to the release port 26b, the 2-4 brake 26 is turned off. Then, the hydraulic pressure in the second main hydraulic pressure supply passage 64 becomes 2 in order.
-3 The first input port 34a of the shift valve 34 and the first
It is supplied to the 3-4 clutch 24 via the output port 34c and the 3-4 clutch hydraulic passage 74, and the 3-4 clutch 24 is turned on. Further, the hydraulic pressure in the 3-4 clutch hydraulic passage 74 is changed in order of the third connecting passage 78, the second input port 35b of the 3-4 shift valve 35, the second output port 35d, and the coast clutch hydraulic passage. Is supplied to the coast clutch 23 via 77 and the coast clutch 23 is turned on. Further, the second output port 35
The hydraulic pressure of d is 2 via the hydraulic passage 81 for the release port.
-4 is supplied to the release port 26b of the brake 26,
As described above, the 2-4 brake 26 is turned off. The reverse clutch 25 and the low reverse brake 27
Is turned off because the hydraulic pressure is not supplied.

【００５０】(５)Ｄレンジ４速…第１,第３ソレノイド
バルブ８３,８７はオンされ、第２ソレノイドバルブ８
５はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様
に、フォワードクラッチ２１と２−４ブレーキ２６とが
オンされる。また、Ｄレンジ３速の場合と同様に、３−
４クラッチがオンされる。他の摩擦締結要素は油圧が供
給されないのでオフされる。 (６)２レンジ１速…マニュアルバルブ３１は２レンジ位
置をとるが、摩擦締結要素への油圧の伝達経路はＤレン
ジ１速の場合と同様である。(5) D range 4th speed ... The first and third solenoid valves 83 and 87 are turned on, and the second solenoid valve 8
5 is turned off. In this case, the forward clutch 21 and the 2-4 brake 26 are turned on as in the case of the second speed in the D range. Also, as in the case of the third speed in the D range,
4 Clutch is turned on. The other frictional engagement elements are turned off because no hydraulic pressure is supplied. (6) 2nd range 1st speed ... The manual valve 31 takes the 2nd range position, but the hydraulic pressure transmission path to the friction engagement element is the same as in the D range 1st speed.

【００５１】(７)２レンジ２速…第１,第２ソレノイド
バルブ８３,８５はオンされ、第３ソレノイドバルブ８
７はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様
に、フォワードクラッチ２１と２−４ブレーキ２６とが
オンされる。さらに、フォワードクラッチ用油圧通路６
３b内の油圧が、順に、３−４シフトバルブ３５の第１
入力ポート３５aと、第１出力ポート３５cと、第１接続
通路７３と、２−３シフトバルブ３４の第２入力ポート
３４bと、第２出力ポート３４dと、第２接続通路７５
と、ボールバルブ７６と、コーストクラッチ用油圧通路
７７とを介してコーストクラッチ２３に供給され、コー
ストクラッチ２３がオンされる。他の摩擦締結要素は、
油圧が供給されないのでオフされる。 (８)２レンジ３速…Ｄレンジ３速の場合と同様である。(7) Second range, second speed ... The first and second solenoid valves 83 and 85 are turned on, and the third solenoid valve 8
7 is turned off. In this case, the forward clutch 21 and the 2-4 brake 26 are turned on as in the case of the second speed in the D range. Further, the forward clutch hydraulic passage 6
The oil pressure in 3b is the first in the 3-4 shift valve 35 in order.
Input port 35a, first output port 35c, first connection passage 73, second input port 34b of 2-3 shift valve 34, second output port 34d, and second connection passage 75.
Is supplied to the coast clutch 23 via the ball valve 76 and the coast clutch hydraulic passage 77, and the coast clutch 23 is turned on. Other friction fastening elements are
It is turned off because the hydraulic pressure is not supplied. (8) 2nd range 3rd speed ... Same as the case of D range 3rd speed.

【００５２】(９)１レンジ１速…マニュアルバルブ３１
は１レンジ位置をとり、第１,第３メイン油圧供給通路
６３,６５に油圧が供給される。第１,第３ソレノイドバ
ルブ８３,８７はオフされ、第２ソレノイドバルブ８５
はオンされる。この場合、Ｄレンジ１速の場合と同様に
フォワードクラッチ２１がオンされ、また２レンジ２速
の場合と同様にコーストクラッチ２３がオンされる。さ
らに、第３メイン油圧供給通路６５内の油圧が、順に、
ローレデューシングバルブ６７と、ボールバルブ６８
と、１−２シフトバルブ用通路６６bと、１−２シフト
バルブ３３の第２入力ポート３３bと、第２出力ポート
３３dと、ローリバースブレーキ用油圧通路７２とを介
してローリバースブレーキ２７に供給され、ローリバー
スブレーキ２７がオンされる。他の摩擦締結要素は、油
圧が供給されないのでオフされる。 (１０)１レンジ２速…マニュアルバルブ３１は１レンジ
位置をとるが、摩擦締結要素への油圧伝達経路は２レン
ジ２速の場合と同様である。(9) 1 range 1st speed ... Manual valve 31
Takes the 1 range position, and the hydraulic pressure is supplied to the first and third main hydraulic pressure supply passages 63, 65. The first and third solenoid valves 83, 87 are turned off, and the second solenoid valve 85
Is turned on. In this case, the forward clutch 21 is turned on as in the D range first speed, and the coast clutch 23 is turned on as in the second range second speed. Further, the hydraulic pressure in the third main hydraulic pressure supply passage 65 is
Low reducing valve 67 and ball valve 68
Supply to the low reverse brake 27 via the 1-2 shift valve passage 66b, the second input port 33b of the 1-2 shift valve 33, the second output port 33d, and the low reverse brake hydraulic passage 72. Then, the low reverse brake 27 is turned on. The other frictional fastening elements are turned off because no hydraulic pressure is supplied. (10) 1st range 2nd speed ... The manual valve 31 takes the 1st range position, but the hydraulic pressure transmission path to the friction engagement element is the same as in the 2nd range 2nd speed.

【００５３】このように、表２に示すようなソレノイド
バルブのオン・オフパターンに対応して、表１に示すよ
うな摩擦締結要素のオン・オフパターンが得られ、所定
のレンジないし変速段が得られる。As described above, the on / off patterns of the friction engagement elements as shown in Table 1 are obtained corresponding to the on / off patterns of the solenoid valve as shown in Table 2, and the predetermined range or shift speed is set. can get.

【００５４】上記油圧機構ＦＳには、所定の変速時にお
いて、内部ロック等の発生を防止するために所定の摩擦
締結要素のオン・オフタイミングを調整するタイミング
バルブ４１〜４３及びバイパスバルブ４４が設けられて
いる。バイパスバルブ４４は、３−４クラッチ用油圧通
路７４に介設されたワンウェイオリフィス１０１をバイ
パスする第１バイパス油圧通路１０２に介設されてい
る。そして、バイパスバルブ４４には、バルブスプール
４４vと、これより上流側の第１バイパス油圧通路１０
２に接続される入力ポート４４aと、下流側の第１バイ
パス油圧通路１０２に接続される出力ポート４４bと、
パイロット圧通路６１内のパイロット圧が導入されるパ
イロット油室４４cと、ワンウェイオリフィス１０１よ
り下流側の３−４クラッチ用油圧通路７４内の油圧が導
入されるコントロール油室４４dとが設けられている。The hydraulic mechanism FS is provided with timing valves 41 to 43 and a bypass valve 44 for adjusting the on / off timings of predetermined friction engagement elements in order to prevent the occurrence of internal lock or the like during a predetermined gear shift. Has been. The bypass valve 44 is provided in a first bypass hydraulic passage 102 that bypasses the one-way orifice 101 provided in the 3-4 clutch hydraulic passage 74. The bypass valve 44 includes the valve spool 44v and the first bypass hydraulic passage 10 upstream of the valve spool 44v.
2, an input port 44a connected to 2, and an output port 44b connected to the downstream first bypass hydraulic passage 102,
A pilot oil chamber 44c into which the pilot pressure in the pilot pressure passage 61 is introduced and a control oil chamber 44d into which the hydraulic pressure in the 3-4 clutch hydraulic passage 74 on the downstream side of the one-way orifice 101 is introduced are provided. ..

【００５５】そして、通常のＤレンジ２速から３速への
シフトアップ時においては、最初はバルブスプール４４
vが右側に押し付けられて入力ポート４４aと出力ポート
４４bとが連通しているので、第１バイパス油圧通路１
０２を介して、油圧が急速に３−４クラッチ２４に供給
される。しかしながら、ワンウェイオリフィス１０１よ
り下流側の３−４クラッチ用油圧通路７４内の油圧、す
なわち３−４クラッチ２４にかけられる油圧が所定値以
上に上昇すると、コントロール油室４４d内の油圧によ
ってバルブスプール４４vが左向きに移動させられ、入
力ポート４４aと出力ポート４４bとが遮断されるので、
ワンウェイオリフィス１０１が介設された３−４クラッ
チ用油圧通路７４を介して、油圧が比較的ゆるやかに３
−４クラッチ２４に供給される。このようにして、バイ
パスバルブ４４によって３−４クラッチ２４への油圧の
供給特性が調整される。At the time of shifting up from the normal D range 2nd speed to 3rd speed, the valve spool 44 is initially
Since v is pressed to the right and the input port 44a and the output port 44b are in communication, the first bypass hydraulic passage 1
The hydraulic pressure is rapidly supplied to the 3-4 clutch 24 via 02. However, when the oil pressure in the 3-4 clutch hydraulic passage 74 downstream of the one-way orifice 101, that is, the oil pressure applied to the 3-4 clutch 24 rises above a predetermined value, the oil pressure in the control oil chamber 44d causes the valve spool 44v to move. Since it is moved to the left and the input port 44a and the output port 44b are cut off,
Through the 3-4 clutch hydraulic passage 74 in which the one-way orifice 101 is provided, the hydraulic pressure is relatively gentle.
-4 is supplied to the clutch 24. In this way, the bypass valve 44 adjusts the supply characteristic of the hydraulic pressure to the 3-4 clutch 24.

【００５６】また、３−４シフトバルブ３５の第２出力
ポート３５dには、リリースポート用油圧通路８１とコ
ーストクラッチ用油圧通路７７とが１つに集合された集
合油圧通路１０４が接続され、この集合油圧通路１０４
は分岐部１０５から下流側で、独立したリリースポート
用油圧通路８１とコーストクラッチ用油圧通路７７とに
分かれている。ここで、集合油圧通路１０４には２−３
タイミングバルブ４２が介設されている。なお、この２
−３タイミングバルブ４２をバイパスする第２バイパス
油圧通路１０６が設けられ、この第２バイパス油圧通路
１０６に一方弁１０７が介設されている。そして、２−
３タイミングバルブ４２には、バルブスプール４２v
と、これより上流側の集合油圧通路１０４に接続される
入力ポート４２aと、下流側の集合油圧通路１０４に接
続される出力ポート４２bと、パイロット圧通路６１内
のパイロット圧が導入されるパイロット油室４２cと、
３−４クラッチ用油室通路７４内の油圧が導入されるコ
ントロール油室４２dとが設けられている。ここで、３
−４クラッチ２４と２−４ブレーキ２６とが所定の適切
なタイミングでオン・オフされ、締結ショックあるいは
内部ロックが生じない。Further, the second output port 35d of the 3-4 shift valve 35 is connected to a collective hydraulic passage 104 in which a release port hydraulic passage 81 and a coast clutch hydraulic passage 77 are combined. Collecting hydraulic passage 104
Is divided into an independent release port hydraulic passage 81 and an independent coast clutch hydraulic passage 77 on the downstream side from the branch portion 105. Here, in the collective hydraulic passage 104, 2-3
A timing valve 42 is provided. In addition, this 2
A second bypass hydraulic passage 106 that bypasses the −3 timing valve 42 is provided, and a one-way valve 107 is provided in the second bypass hydraulic passage 106. And 2-
3 Timing valve 42 has valve spool 42v
An input port 42a connected to the upstream hydraulic pressure collecting passage 104, an output port 42b connected to the downstream hydraulic pressure collecting passage 104, and pilot oil into which pilot pressure in the pilot pressure passage 61 is introduced. Chamber 42c,
A control oil chamber 42d into which the hydraulic pressure in the 3-4 clutch oil chamber passage 74 is introduced is provided. Where 3
The -4 clutch 24 and the 2-4 brake 26 are turned on / off at predetermined appropriate timings, and engagement shock or internal lock does not occur.

【００５７】なお、コーストクラッチ用油圧通路７７に
はコーストタイミングバルブ４３が介設され、このコー
ストタイミングバルブ４３は、内部ロックの発生を防止
するため、コーストクラッチ２３がオンされるタイミン
グを、２−４ブレーキ２６がオフされるタイミングより
遅らせるようになっている。また、３−２タイミングバ
ルブ４１は、３速から２速へのシフトダウン時等におい
て２−４ブレーキ２６等のオン・オフタイミングを調整
する。A coast timing valve 43 is provided in the coast clutch hydraulic passage 77. The coast timing valve 43 controls the timing at which the coast clutch 23 is turned on to prevent internal lock from occurring. It is designed to be delayed from the timing when the 4 brake 26 is turned off. Further, the 3-2 timing valve 41 adjusts the on / off timing of the 2-4 brake 26 and the like at the time of downshifting from the 3rd speed to the 2nd speed.

【００５８】ところで、前記したとおり、コントロール
ユニット３２とライン圧制御手段Ｌとによってライン圧
制御が行なわれ、ライン圧供給通路５１内には所定のラ
イン圧が形成されるようになっているが、とくに変速時
においては、コントロールユニット３２によって、かか
るライン圧制御の目標値が、スロットル開度ＴＶＯと変
速の種類ないし特性とに応じて好ましく設定され、かつ
バックアウト変速時には上記ライン圧目標値が、変速の
種類ないし特性とタービン回転数とスロットル開度とに
応じて好ましく補正され、どのような変速時においても
適正なライン圧が形成され、変速ショック、変速所要時
間の間延び等の不具合が生じないようになっている。な
お、コントロールユニット３２は、請求項１〜請求項５
に記載された「油圧目標値設定手段」及び「油圧目標値補
正手段」を含む、自動変速機ＡＴの総合的な制御手段で
ある。As described above, the line pressure control is performed by the control unit 32 and the line pressure control means L so that a predetermined line pressure is formed in the line pressure supply passage 51. In particular, at the time of gear shifting, the target value for such line pressure control is preferably set by the control unit 32 in accordance with the throttle opening TVO and the type or characteristics of gear shifting, and at the time of backout gear shifting, the line pressure target value is The line pressure is preferably corrected according to the type or characteristics of the shift, the turbine speed, and the throttle opening, and an appropriate line pressure is formed at any shift, so that problems such as shift shock and extension of the required shift time do not occur. It is like this. In addition, the control unit 32 is defined in claims 1 to 5.
It is a comprehensive control means for the automatic transmission AT including the "hydraulic pressure target value setting means" and the "hydraulic pressure target value correction means" described in (1).

【００５９】以下、図７及び図８に示すフローチャート
に従って、適宜図１〜図６を参照しつつ、本願の要旨に
かかわるシフトアップ変速時のライン圧制御の制御方法
を説明する。なお、この第１実施例では説明を省略して
いるが、非変速時あるいはシフトダウン変速時における
ライン圧制御は、一般に用いられている普通の制御方法
により行なわれるようになっている。The control method of the line pressure control at the time of the shift-up shift according to the gist of the present application will be described below with reference to FIGS. 1 to 6 as needed according to the flowcharts shown in FIGS. 7 and 8. Although not described in the first embodiment, the line pressure control during non-shifting or downshifting is performed by an ordinary control method that is generally used.

【００６０】制御が開始されると、ステップ＃１で変速
時であるか否かが比較・判定され、変速時であると判定
されれば(ＹＥＳ)、さらにステップ＃２でシフトアップ
変速であるか否かが比較・判定される。そして、ステッ
プ＃１で変速時ではないと判定された場合(ＮＯ)、また
はステップ＃２でシフトアップ変速ではないと判定され
た場合すなわちシフトダウン変速の場合は(ＮＯ)、シフ
トアップ変速が行なわれないので、これより後の全ステ
ップ(ステップ＃３〜ステップ＃１２)をスキップしてス
テップ＃１に復帰する。When the control is started, it is compared / determined in step # 1 whether gear shifting is in progress. If it is determined that gear shifting is in progress (YES), then shift up gear shifting is performed in step # 2. Whether or not is compared / determined. If it is determined in step # 1 that the shift is not in progress (NO), or if it is determined in step # 2 that it is not the shift-up shift, that is, in the case of shift-down shift (NO), the shift-up shift is performed. Therefore, all the subsequent steps (steps # 3 to # 12) are skipped and the process returns to step # 1.

【００６１】他方、ステップ＃２で、シフトアップ変速
であると判定されれば(ＹＥＳ)、ステップ＃３で、スロ
ットル開度ＴＶＯが読み込まれる。続いて、ステップ＃
４で、次の式１によりスロットル開度なまし値ＴＶＯa
が演算される。 ＴＶＯa＝max{[Ａ・ＴＶＯa(t−２５msec) ＋(２５６−Ａ)・ＴＶＯ]／２５６,ＴＶＯ}…………式１ この式１において、ＴＶＯa(t−２５msec)は２５msec前
のＴＶＯaすなわち前回のＴＶＯaを意味し、max{ }は
{ }内の要素中の最大のものを意味する。また、Ａはな
まし定数であって０以上２５６以下の所定の値である。On the other hand, if it is determined in step # 2 that the shift is upshifting (YES), the throttle opening TVO is read in step # 3. Then step #
4, the throttle opening smoothed value TVOa according to the following equation 1
Is calculated. TVOa = max {[A.TVOa (t-25msec) + (256-A) .TVO] / 256, TVO} ... Equation 1 In this Equation 1, TVOa (t-25msec) is TVOa 25msec before, that is, It means the last TVOa, max {} is
Means the largest of the elements in {}. A is a smoothing constant, which is a predetermined value of 0 or more and 256 or less.

【００６２】次に、ステップ＃５で、次の式２によりス
ロットル開度変化量dＴＶＯaが演算される。 dＴＶＯa＝min(ＴＶＯ−ＴＶＯa,０)………………………………………式２ この式２において、min( )は( )内の要素中の最小の
ものを意味する。Next, at step # 5, the throttle opening change amount dTVOa is calculated by the following equation (2). dTVOa = min (TVO-TVOa, 0) …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… of of of course.

【００６３】ステップ＃６では、例えば図１２に示すよ
うなライン圧制御マップを検索することにより、変速の
種類ないし特性とスロットル開度とに基づいて、基本的
なライン圧目標値ＰＬ0(以下、これを基本ライン圧目標
値ＰＬ0という)が演算される。図１２に示すライン圧制
御マップでは、変速の種類ないし特性は、当該変速によ
って最終的に選択される変速段すなわち変速後の変速段
を基準にして区別されている。したがって、１速から２
速へのシフトアップと、１速または２速から３速へのシ
フトアップと、１速,２速または３速から４速へのシフ
トアップの３種の変速の種類ないし特性が設定されてい
る。このため、ライン圧制御マップ用のメモリ容量が少
なくてすみ、コントロールユニット３２を小型化・簡素
化することができる。なお、変速の種類を最も細かく分
ければ、全部で６種類(１速→２速、１速→３速、２速
→３速、１速→４速、２速→４速、３速→４速)であ
る。このライン圧制御マップの基本ライン圧目標値ＰＬ
0は、タービン回転数(車速)の上昇による普通のシフト
アップ変速時、例えば図１３中の矢印Ｙで示すようなシ
フトアップ変速時に適合するライン圧が得られるように
設定されている。In step # 6, a basic line pressure target value PL 0 (hereinafter, referred to as a line pressure target value PL 0 based on the type or characteristic of the shift and the throttle opening is searched by searching a line pressure control map as shown in FIG. 12, for example. , Which is referred to as a basic line pressure target value PL 0 ) is calculated. In the line pressure control map shown in FIG. 12, the types or characteristics of shifts are distinguished based on the shift speed finally selected by the shift, that is, the shift speed after the shift. Therefore, from 1st to 2
There are three types of gearshifts or characteristics set: upshift to first speed, upshift from first speed or second speed to third speed, and upshift from first speed, second speed or third speed to fourth speed. .. Therefore, the memory capacity for the line pressure control map can be small, and the control unit 32 can be downsized and simplified. In addition, if the types of shifts are divided into the most detailed types, there are 6 types in total (1st → 2nd, 1st → 3rd, 2nd → 3rd, 1st → 4th, 2nd → 4th, 3rd → 4th). Speed). Basic line pressure target value PL of this line pressure control map
0 is set so that a line pressure suitable for a normal shift-up shift due to an increase in turbine speed (vehicle speed), for example, a shift-up shift as indicated by an arrow Y in FIG.

【００６４】ステップ＃７では、ステップ＃５で演算さ
れたスロットル開度変化量dＴＶＯaの正負反転値−dＴ
ＶＯaが、所定の正の設定値αより大きいか否か、すな
わちスロットルバルブが所定値より大きい速度で閉じら
れつつあるか否かが比較・判定される。本実施例では、
−dＴＶＯa＞α(＞０)のときには、該シフトアップ変速
がバックアウト変速であると判定するようにしている。
このステップ＃７で、−dＴＶＯa≦αであると判定され
れば(ＮＯ)、該シフトアップ変速はバックアウト変速で
はないので、ステップ＃９で前記の基本ライン圧目標値
ＰＬ0が最終的なライン値目標値ＰＬ1となる。すなわ
ち、基本ライン圧目標値ＰＬ0は補正されない。この
後、後で説明するステップ＃１２が実行される。In step # 7, the positive / negative inversion value of the throttle opening change amount dTVOa calculated in step # 5 is -dT.
It is compared / determined whether VOa is larger than a predetermined positive set value α, that is, whether the throttle valve is being closed at a speed larger than a predetermined value. In this example,
When -dTVOa> α (> 0), it is determined that the shift-up shift is a back-out shift.
In this step # 7, if it is judged that the -dTVOa ≦ α (NO), since the upshift is not a backout shift, the final basic line pressure target value PL 0 of the Step # 9 It becomes the line value target value PL 1 . That is, the basic line pressure target value PL 0 is not corrected. After this, step # 12 described later is executed.

【００６５】他方、ステップ＃７で−dＴＶＯa＞αであ
ると判定されれば(ＹＥＳ)、該シフトアップ変速はバッ
クアウト変速であるので、変速の種類ないし特性と、タ
ービン回転数Ｎtと、スロットル開度ＴＶＯとに応じて
基本ライン圧目標値ＰＬ0の補正が行なわれる。この場
合、まずステップ＃８で、変速の種類ないし特性が、１
速から２速への変速または３速から４速への変速である
か(以下、これらの変速を第１変速パターンという)、そ
れともこれら以外の変速(以下、このような変速を第２
変速パターンという)であるかが比較・判定される。第
１実施例では基本ライン圧目標値ＰＬ0の補正のための
変速の種類ないし特性は、変速により２−４ブレーキ２
６がオン作動するか、または３−４クラッチ２４がオン
作動するかによって区別される。すなわち、最も細かく
分けた場合の前記の６種類の変速動作のうち、２−４ブ
レーキ２６がオン作動する１速→２速シフトアップと、
３速→４速シフトアップとを第１変速パターンとし、３
−４クラッチ２４がオン作動する１速→３速シフトアッ
プと、１速→４速シフトアップと、２速→３速シフトア
ップと、２速→４速シフトアップとを第２変速パターン
としている。なお、１速→４速シフトアップの場合は、
２−４ブレーキ２６と３−４クラッチ２４の両方がオン
作動することになるが、ここでは第２変速パターンに入
れている。そして、同一の変速パターンに対しては、後
で説明するように、同一の補正マップを用いて基本ライ
ン圧目標値ＰＬ0を補正するようにしている。On the other hand, if it is determined at step # 7 that -dTVOa> α (YES), the shift-up shift is a back-out shift, so the type or characteristic of shift, turbine speed Nt, and throttle. The basic line pressure target value PL 0 is corrected according to the opening TVO. In this case, first, in step # 8, the type or characteristic of the shift is 1
Whether the shift is from the second speed to the second speed or from the third speed to the fourth speed (hereinafter, these shifts are referred to as a first shift pattern), or other shifts (hereinafter, such a shift is referred to as a second shift).
It is compared and determined whether it is a shift pattern). In the first embodiment, the type or characteristic of the shift for correcting the basic line pressure target value PL 0 is 2-4 brake 2 depending on the shift.
6 is turned on or the 3-4 clutch 24 is turned on. That is, among the above-described six types of shift operations in the case of the most detailed division, the 2-4 brake 26 is turned on to the first speed → the second speed shift up,
3rd → 4th shift up is the first shift pattern, and 3
-4 The second shift pattern is 1st gear → 3rd gear shift up, 1st gear → 4th gear shift up, 2nd gear → 3rd gear shift up, and 2nd gear → 4th gear shift up when the clutch 24 is turned on. .. In the case of upshifting from 1st gear to 4th gear,
Both the 2-4 brake 26 and the 3-4 clutch 24 are turned on, but here they are included in the second shift pattern. Then, for the same shift pattern, the basic line pressure target value PL 0 is corrected using the same correction map as described later.

【００６６】このようにするのは、第１変速パターンの
変速においては２−４ブレーキ２６がオン作動するとい
った共通点があるので好ましいライン圧目標値がほぼ等
しくなり、第２変速パターンの変速においては３−４ク
ラッチ２４がオン作動するといった共通点があるので好
ましいライン圧目標値がほぼ等しくなるからである。つ
まり、変速の種類ないし特性を２種類に分けるだけで、
ライン圧目標値ＰＬ0を好ましく補正できるわけであ
る。この場合、変速の種類ないし特性が２種類と非常に
少なくなるので、補正マップ用のメモリ容量が小さくな
り、コントロールユニット３２を小型化・簡素化するこ
とができる。This is because there is a common point that the 2-4 brake 26 is turned on in the shift of the first shift pattern, so that the preferable line pressure target values become substantially equal, and in the shift of the second shift pattern. This is because there is a common point that the 3-4 clutch 24 is turned on, and the desired line pressure target values become substantially equal. In other words, simply by dividing the type or characteristics of gear shifting into two,
The line pressure target value PL 0 can be preferably corrected. In this case, since the types or characteristics of gear shifts are very small, that is, two types, the memory capacity for the correction map becomes small, and the control unit 32 can be miniaturized and simplified.

【００６７】ステップ＃８で、当該シフトアップ変速
が、１速→２速シフトアップまたは３速→４速シフトア
ップであると判定されれば(ＹＥＳ)、すなわち第１変速
パターンの変速であると判定されれば、ステップ＃１０
で、次の式３により基本ライン圧目標値ＰＬ0が補正さ
れ、最終的なライン圧目標値ＰＬ1(以下、これを最終ラ
イン圧目標値ＰＬ1という)が演算される。 ＰＬ1＝ＰＬ0・Ｋ1……………………………………………………式３ この式３において、Ｋ1は第１変速パターンにおけるバ
ックアウト変速時のライン圧目標値補正係数であり、例
えば図１０(a)に示すような補正マップを用いて、スロ
ットル開度ＴＶＯとタービン回転数Ｎtとに応じて演算
される。If it is determined in step # 8 that the shift-up shift is a first-speed → second-speed shift-up or a third-speed → fourth-speed shift-up (YES), that is, a shift of the first shift pattern. If determined, step # 10
Then, the basic line pressure target value PL 0 is corrected by the following equation 3, and the final line pressure target value PL 1 (hereinafter, referred to as the final line pressure target value PL 1 ) is calculated. In PL 1 = PL 0 · K 1 ............................................................ formula 3 This equation 3, K 1 is the line pressure during back-out speed in the first shift pattern This is a target value correction coefficient, and is calculated according to the throttle opening TVO and the turbine speed Nt using a correction map as shown in FIG. 10 (a), for example.

【００６８】この図１０(a)に示す補正マップでは、ス
ロットル開度ＴＶＯが０／８〜２／８の範囲内において
のみライン圧目標値の補正が行なわれ、スロットル開度
ＴＶＯが２／８を超える領域では補正が行なわれないよ
うになっている。これは、スロットル開度ＴＶＯが小さ
いときには、図１３中のb点とc点とを比較すれば明らか
なように、バックアウト変速時のタービン回転数は、通
常のシフトアップ時のタービン回転数より大幅に高くな
り、このためライン圧目標値を補正する必要が生じる
が、スロットル開度ＴＶＯが大きいときには、シフトア
ップラインＬの傾斜部分の働きにより、通常のシフトア
ップが行なわれるタービン回転数が高回転側に変化する
ので、バックアウト変速時のタービン回転数が通常のシ
フトアップ時のタービン回転数とほとんど差がなくな
り、したがってライン圧目標値を補正する必要性が実質
的になくなるからである。このように、ライン圧目標値
ＰＬ0の補正を行なうスロットル開度領域を上記範囲内
に限定しているので、補正マップのメモリ容量が小さく
なり、このためコントロールユニット３２を小型化・簡
素化することができる。この後、後で説明するステップ
＃１２が実行される。In the correction map shown in FIG. 10A, the line pressure target value is corrected only when the throttle opening TVO is in the range of 0/8 to 2/8, and the throttle opening TVO is 2/8. Correction is not performed in a region exceeding. This is because when the throttle opening TVO is small, as is clear by comparing points b and c in FIG. 13, the turbine speed during backout gear shifting is greater than the turbine speed during normal shift up. Although the line pressure target value needs to be corrected for this reason, when the throttle opening TVO is large, the inclined portion of the shift-up line L acts to increase the turbine speed at which normal shift-up is performed. This is because the rotational speed changes to the rotation side, so that the turbine rotational speed during backout gear shift has almost no difference from the turbine rotational speed during normal shift-up, and therefore the need to correct the line pressure target value is substantially eliminated. As described above, the throttle opening area for correcting the target line pressure value PL 0 is limited within the above range, so that the memory capacity of the correction map becomes small, and therefore the control unit 32 is downsized and simplified. be able to. After this, step # 12 described later is executed.

【００６９】ステップ＃８で、当該シフトアップ変速
が、１速→２速シフトアップまたは３速→４速シフトア
ップのいずれでもないと判定されれば(ＮＯ)、すなわち
第２変速パターンの変速であると判定されれば、ステッ
プ＃１１で、次の式４により基本ライン圧目標値ＰＬ0
が補正され、最終ライン圧目標値ＰＬ1が演算される。 ＰＬ1＝ＰＬ0・Ｋ2……………………………………………………式４ この式４において、Ｋ2は第２変速パターンにおけるバ
ックアウト変速時のライン圧目標値補正係数であり、例
えば図１０(b)に示すような補正マップを用いて、スロ
ットル開度ＴＶＯとタービン回転数Ｎtとに応じて演算
される。この図１０(b)の補正マップにおいても、ライ
ン圧目標値ＰＬ0の補正を行なうスロットル開度領域を
０／８〜２／８に限定しているのは、第１変速パターン
の場合と同様の理由による。この後、ステップ＃１２が
実行される。If it is determined in step # 8 that the shift-up shift is neither first-speed → second-speed shift-up nor third-speed → fourth-speed shift-up (NO), that is, a shift of the second shift pattern. If it is determined that the basic line pressure target value PL 0
Is corrected and the final line pressure target value PL 1 is calculated. In PL 1 = PL 0 · K 2 ............................................................ formula 4 This equation 4, K 2 is the line pressure during back-out speed in the second shift pattern This is a target value correction coefficient, and is calculated according to the throttle opening TVO and the turbine speed Nt using a correction map as shown in FIG. 10 (b), for example. Also in the correction map of FIG. 10 (b), the throttle opening area for correcting the line pressure target value PL 0 is limited to 0/8 to 2/8 as in the case of the first shift pattern. For the reason. Then, step # 12 is executed.

【００７０】ステップ＃１２では、最終ライン圧目標値
ＰＬ1に油温補正等を施した上で、これに対応する、ラ
イン制御用ソレノイドバルブ５７のデューティ比と駆動
周波数とを決定し、さらに上記駆動周波数の逆数である
駆動周期と上記デューティ比とに基づいて、ライン圧制
御用ソレノイドバルブ５７の１周期中のオン作動時間を
演算し、このオン作動時間に従ってライン圧制御用ソレ
ノイドバルブ５７を駆動する。これによって、最終ライ
ン圧目標値ＰＬ1どおりのライン圧が形成され、変速シ
ョック、あるいは変速所要時間の間延び等が防止され
る。この後、ステップ＃１に復帰する。In step # 12, the final line pressure target value PL 1 is subjected to oil temperature correction and the like, and the duty ratio and drive frequency of the line control solenoid valve 57 corresponding thereto are determined. Based on the drive cycle, which is the reciprocal of the drive frequency, and the duty ratio, the on-operation time of the line pressure control solenoid valve 57 in one cycle is calculated, and the line pressure control solenoid valve 57 is driven according to this on-operation time. To do. As a result, the line pressure according to the final line pressure target value PL 1 is formed, and the shift shock or the extension of the shift required time is prevented. Then, the process returns to step # 1.

【００７１】＜第２実施例＞以下、第１,第３,第４,第
５の発明にかかる第２実施例を説明するが、この第２実
施例のハード構成は、図１〜図６に示す第１実施例の場
合と実質的に同一であるので、説明の重複を避けるた
め、第２実施例のハード構成の説明は省略する。また、
シフトアップ変速時におけるライン圧制御方法も、基本
的には第１実施例の場合と同様であるので、以下では第
１実施例との相異点のみを説明する。第２実施例におけ
るシフトアップ変速時のライン圧制御の制御方法は、図
７に示すフローチャートの範囲では第１実施例と同一で
ある。<Second Embodiment> A second embodiment according to the first, third, fourth and fifth inventions will be described below. The hardware configuration of the second embodiment is shown in FIGS. Since it is substantially the same as the case of the first embodiment shown in FIG. 3, the description of the hardware configuration of the second embodiment is omitted to avoid duplication of description. Also,
The line pressure control method at the time of shift-up gear shifting is basically the same as that of the first embodiment, so only the differences from the first embodiment will be described below. The control method of the line pressure control at the time of upshifting in the second embodiment is the same as that in the first embodiment within the range of the flowchart shown in FIG.

【００７２】しかしながら、これより後の制御ステップ
では、図９に示すように、図８に示す第１実施例のフロ
ーチャートとは若干異なる。なお、図９のフローチャー
トにおいて、図８のフローチャートの制御ステップと対
応するステップ(同一のステップ)には、図８と同一のス
テップ番号を付している。すなわち、第２実施例では、
基本ライン圧目標値ＰＬ0の補正のための変速の種類な
いし特性は、当該変速によって最終的に選択される変速
段すなわち変速後の変速段を基準にして区別される。し
たがって、ライン圧目標値の補正のための変速の種類な
いし特性は、１速→２速と、１速,２速→３速と、１速,
２速,３速→４速の３種類となる。このようにするの
は、変速後の変速段が同一であれば、好ましいライン圧
目標値がほぼ等しくなるからである。このように、第２
実施例においては、変速の種類ないし特性を３種類に分
けるだけで、ライン圧目標値ＰＬ0を好ましく補正でき
る。この場合、変速の種類ないし特性が３種類と少ない
ので(第１実施例よりは多いが)、かかる補正マップ用の
メモリ容量が小さくなり、コントロールユニット３２の
構成を小型化・簡素化することができる。However, the control steps after this are slightly different from the flowchart of the first embodiment shown in FIG. 8 as shown in FIG. In the flowchart of FIG. 9, the steps (the same steps) corresponding to the control steps of the flowchart of FIG. 8 are given the same step numbers as in FIG. That is, in the second embodiment,
The type or characteristic of the shift for correcting the basic line pressure target value PL 0 is distinguished based on the shift stage finally selected by the shift, that is, the shift stage after the shift. Therefore, the types or characteristics of the shift for correcting the line pressure target value are as follows: 1st speed → 2nd speed, 1st speed, 2nd speed → 3rd speed, 1st speed,
There are 3 types of 2nd speed, 3rd speed → 4th speed. This is done because the desired line pressure target values are substantially equal if the gears after the gear shift are the same. Thus, the second
In the embodiment, the line pressure target value PL 0 can be preferably corrected only by dividing the type or characteristic of the shift into three types. In this case, since there are only three types of gear shifts or characteristics (though there are more than in the first embodiment), the memory capacity for the correction map becomes small, and the configuration of the control unit 32 can be made compact and simple. it can.

【００７３】具体的には、ステップ＃１００とステップ
＃１０１とで、変速後の変速段が、２速、３速、４速の
いずれであるかが判定され、２速へのシフトアップ(バ
ックアウト変速)であると判定されれば(ステップ＃１０
０がＹＥＳ)、ステップ＃１０２で、次の式５により基
本ライン圧目標値ＰＬ0が補正され、最終ライン圧目標
値ＰＬ1が演算される。 ＰＬ1＝ＰＬ0・Ｋ11……………………………………………………式５ この式５において、Ｋ11はかかるバックアウト変速時の
ライン圧目標値補正係数であり、例えば図１１(a)に示
すような補正マップを用いて、スロットル開度ＴＶＯと
タービン回転数Ｎtとに応じて演算される。Specifically, in step # 100 and step # 101, it is determined whether the gear position after the shift is the second speed, the third speed, or the fourth speed. If it is determined that the shift is out (step # 10)
0 is YES), and in step # 102, the basic line pressure target value PL 0 is corrected by the following equation 5, and the final line pressure target value PL 1 is calculated. PL 1 = in PL 0 · K 11 ............................................................ formula 5 this equation 5, K 11 such backout line pressure target value correction coefficient at the time of transmission Is calculated according to the throttle opening TVO and the turbine speed Nt using a correction map as shown in FIG. 11 (a), for example.

【００７４】３速へのシフトアップ(バックアウト変速)
であると判定されれば(ステップ＃１００がＮＯ、ステ
ップ＃１０１がＹＥＳ)、ステップ＃１０３で、次の式
６により基本ライン圧目標値ＰＬ0が補正され、最終ラ
イン圧目標値ＰＬ1が演算される。 ＰＬ1＝ＰＬ0・Ｋ12……………………………………………………式６ この式６において、Ｋ12はかかるバックアウト変速時の
ライン圧目標値補正係数であり、例えば図１１(b)に示
すような補正マップを用いて、スロットル開度ＴＶＯと
タービン回転数Ｎtとに応じて演算される。Upshift to 3rd speed (back-out shift)
If it is determined that (NO in step # 100 and YES in step # 101), the basic line pressure target value PL 0 is corrected by the following equation 6 in step # 103, and the final line pressure target value PL 1 becomes Is calculated. PL 1 = in PL 0 · K 12 ............................................................ formula 6 This equation 6, K 12 such backout line pressure target value correction coefficient at the time of transmission Is calculated according to the throttle opening TVO and the turbine speed Nt using a correction map as shown in FIG. 11 (b), for example.

【００７５】４速へのシフトアップ(バックアウト変速)
であると判定されれば(ステップ＃１００,ステップ＃１
０１ともにＮＯ)、ステップ＃１０４で、次の式７によ
り基本ライン圧目標値ＰＬ0が補正され、最終ライン圧
目標値ＰＬ1が演算される。 ＰＬ1＝ＰＬ0・Ｋ13……………………………………………………式７ この式７において、Ｋ13はかかるバックアウト変速時の
ライン圧目標値補正係数であり、例えば図１１(c)に示
すような補正マップを用いて、スロットル開度ＴＶＯと
タービン回転数Ｎtとに応じて演算される。以上、第２
実施例においても、第１実施例の場合と同様に、変速シ
ョックあるいは変速所要時間の間延び等が防止され、か
つ自動変速機の制御機構が小型化・簡素化される。Upshift to 4th speed (back-out shift)
If it is determined that (step # 100, step # 1
(NO in 01), in step # 104, the basic line pressure target value PL 0 is corrected by the following equation 7, and the final line pressure target value PL 1 is calculated. PL 1 = in PL 0 · K 13 ............................................................ formula 7 Equation 7, K 13 such backout line pressure target value correction coefficient at the time of transmission Is calculated according to the throttle opening TVO and the turbine speed Nt using a correction map as shown in FIG. 11 (c), for example. Above, the second
Also in the embodiment, similarly to the case of the first embodiment, the shift shock or the extension of the required shift time is prevented, and the control mechanism of the automatic transmission is downsized and simplified.

【００７６】[0076]

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、シフトアッ
プ変速時における油圧目標値が、基本的には変速の種類
とエンジン負荷とに基づいて、通常のシフトアップ変速
に適合するような値に設定される。そして、バックアウ
ト変速時には、変速の特性と伝達トルクと駆動系回転数
とに基づいて、上記油圧目標値が動力伝達量等に適合す
るように好ましく補正されるので、通常のシフトアップ
時はもちろんのこと、バックアウト変速時においても作
動油圧が適正値に保持され、変速ショックが防止され
る。また、変速所要時間の間延びが防止され、摩擦締結
要素の異常摩耗ないし異常発熱が防止される。According to the first aspect of the present invention, the hydraulic pressure target value at the time of the shift-up shift is basically adapted to the normal shift-up shift based on the type of shift and the engine load. Set to the value. During the back-out shift, the hydraulic pressure target value is preferably corrected based on the shift characteristics, the transmission torque, and the drive system rotation speed so as to match the power transmission amount, etc. Therefore, the hydraulic pressure is maintained at an appropriate value even during backout gear shifting, and gear shift shock is prevented. Further, extension is prevented during the time required for shifting, and abnormal wear or abnormal heat generation of the friction engagement element is prevented.

【００７７】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、油圧目標値
を補正するための変速特性が、当該変速動作によって締
結される摩擦要素の種類に基づいて判別されるので、油
圧目標値の補正における変速パターンの種類が少なくな
り、油圧目標値補正手段が小型化・簡素化される。According to the second invention, basically, the same action and effect as those of the first invention can be obtained. Furthermore, since the shift characteristic for correcting the hydraulic target value is determined based on the type of the friction element that is engaged by the shift operation, the number of shift patterns for correcting the hydraulic target value is reduced, and the hydraulic target value is reduced. The correction means is downsized and simplified.

【００７８】第３の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、油圧目標値
を補正するための変速特性が、当該変速後の変速段に基
づいて判別されるので、油圧目標値の補正における変速
パターンの種類が少なくなり、油圧目標値補正手段が小
型化・簡素化される。According to the third invention, basically, the same operation and effect as those of the first invention can be obtained. Further, since the shift characteristic for correcting the hydraulic target value is determined based on the shift stage after the shift, the number of types of shift patterns for correcting the hydraulic target value is reduced, and the hydraulic target value correcting means is downsized. -Simplified.

【００７９】第４の発明によれば、基本的には、第１〜
第３の発明のいずれか１つと同様の作用・効果が得られ
る。さらに、伝達トルクが、エンジン負荷例えばスロッ
トル開度から求められ、駆動系回転数がタービン回転数
から求められるので、伝達トルク及び駆動系回転数の検
出が容易となる。According to the fourth invention, basically, the first to
The same action and effect as any one of the third inventions can be obtained. Further, since the transmission torque is obtained from the engine load, for example, the throttle opening, and the drive system rotation speed is obtained from the turbine rotation speed, it is easy to detect the transmission torque and the drive system rotation speed.

【００８０】第５の発明によれば、基本的には第４の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、油圧目標値
の補正が、例えば通常のシフトアップ変速時とバックア
ウト変速時とで動力伝達量が異なるような特定のエンジ
ン負荷領域でのみ行なわれるので、油圧目標値補正の精
度を低下させることなく、油圧目標値補正手段の小型化
・簡素化を図ることができる。According to the fifth invention, basically the same action and effect as the fourth invention can be obtained. Further, since the correction of the hydraulic pressure target value is performed only in a specific engine load region in which the power transmission amount is different between the normal shift-up shift and the back-out shift, the accuracy of the hydraulic pressure target value correction is reduced. It is possible to reduce the size and simplification of the hydraulic pressure target value correction means.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 本発明にかかる油圧制御装置を備えた自動変
速機のシステム構成図である。FIG. 1 is a system configuration diagram of an automatic transmission including a hydraulic control device according to the present invention.

【図２】 油圧機構の、変速機まわりのシステム構成図
である。FIG. 2 is a system configuration diagram of a hydraulic mechanism around a transmission.

【図３】 油圧機構の、ライン圧制御手段まわりのシス
テム構成図である。FIG. 3 is a system configuration diagram of a hydraulic mechanism around a line pressure control means.

【図４】 油圧機構の、マニュアルバルブ及び１−２シ
フトバルブまわりのシステム構成図である。FIG. 4 is a system configuration diagram of a hydraulic mechanism around a manual valve and a 1-2 shift valve.

【図５】 油圧機構の、２−３シフトバルブ及び３−４
シフトバルブまわりのシステム構成図である。FIG. 5: 2-3 shift valve and 3-4 of hydraulic mechanism
It is a system block diagram around a shift valve.

【図６】 油圧機構の、ロックアップ制御手段まわりの
システム構成図である。FIG. 6 is a system configuration diagram of a hydraulic mechanism around a lockup control means.

【図７】 第１実施例または第２実施例における、シフ
トアップ時のライン圧制御の制御方法を示すフローチャ
ートの一部である。FIG. 7 is a part of a flowchart showing a control method of line pressure control at the time of upshift in the first embodiment or the second embodiment.

【図８】 第１実施例におけるる、シフトアップ時のラ
イン圧制御の制御方法を示すフローチャートの一部であ
る。FIG. 8 is a part of a flowchart showing a control method of line pressure control at the time of shift-up according to the first embodiment.

【図９】 第２実施例における、シフトアップ時のライ
ン圧制御の制御方法を示すフローチャートの一部であ
る。FIG. 9 is a part of a flowchart showing a control method of line pressure control at the time of upshift in the second embodiment.

【図１０】 (a),(b)は、夫々、第１実施例におけるラ
イン圧目標値の補正マップである。10A and 10B are correction maps of the line pressure target value in the first embodiment, respectively.

【図１１】 (a),(b),(c)は、夫々、第２実施例におけ
るライン圧目標値の補正マップである。11 (a), (b) and (c) are correction maps of the line pressure target value in the second embodiment, respectively.

【図１２】 ライン圧目標値を演算するためのライン圧
制御マップである。FIG. 12 is a line pressure control map for calculating a line pressure target value.

【図１３】 自動変速機のシフトアップラインの一例を
示す図である。FIG. 13 is a diagram showing an example of a shift-up line of an automatic transmission.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

ＡＴ…自動変速機 ＦＳ…油圧機構 Ｌ…ライン圧制御手段 ５…変速歯車機構 ２４…３−４クラッチ ２６…２−４ブレーキ ３２…コントロールユニット ５７…ライン圧制御用ソレノイドバルブ AT ... Automatic transmission FS ... Hydraulic mechanism L ... Line pressure control means 5 ... Transmission gear mechanism 24 ... 3-4 clutch 26 ... 2-4 brake 32 ... Control unit 57 ... Line pressure control solenoid valve

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 複数の摩擦締結要素と、該摩擦締結要素
を作動させる油圧機構と、該油圧機構の作動油圧を制御
する油圧制御手段と、該油圧制御手段による変速時の油
圧制御の油圧目標値を該変速の種類とエンジン負荷とに
基づいて設定する油圧目標値設定手段とが設けられた自
動変速機において、 自動変速機のシフトアップ状態を検出するシフトアップ
状態検出手段と、自動変速機の伝達トルクを検出する伝
達トルク検出手段と、駆動系回転数を検出する回転数検
出手段と、上記シフトアップ状態検出手段によってエン
ジン負荷の低下によるシフトアップが検出されたときに
は、上記伝達トルク検出手段によって検出される伝達ト
ルクと、上記回転数検出手段によって検出される駆動系
回転数と、当該変速の特性とに基づいて上記油圧目標値
を補正する油圧目標値補正手段とが設けられていること
を特徴とする自動変速機の油圧制御装置。1. A plurality of frictional engagement elements, a hydraulic mechanism for operating the frictional engagement elements, hydraulic control means for controlling the operating hydraulic pressure of the hydraulic mechanism, and a hydraulic pressure target for hydraulic control during gear shifting by the hydraulic control means. In an automatic transmission provided with a hydraulic target value setting means for setting a value based on the type of shift and engine load, shift-up state detecting means for detecting a shift-up state of the automatic transmission, and automatic transmission Transmission torque detecting means for detecting the transmission torque of the engine, rotational speed detecting means for detecting the rotational speed of the drive system, and shift-up state detecting means for detecting the shift-up due to the reduction of the engine load. The hydraulic pressure target based on the transmission torque detected by the rotational speed detection means, the drive system rotational speed detected by the rotational speed detection means, and the characteristics of the shift. Hydraulic control apparatus for an automatic transmission, characterized in that a hydraulic target value correcting means is provided for correcting the. 【請求項２】 請求項１に記載された自動変速機の油圧
制御装置において、 油圧目標値補正手段が、当該変速動作によって締結され
る摩擦要素の種類に基づいて変速の特性を判別するよう
になっていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装
置。2. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the hydraulic target value correction means determines the characteristic of the shift based on the type of the friction element engaged by the shift operation. A hydraulic control device for automatic transmissions that is characterized by 【請求項３】 請求項１に記載された自動変速機の油圧
制御装置において、 油圧目標値補正手段が、当該変速動作によって新たに設
定される変速段の種類に基づいて変速の特性を判別する
ようになっていることを特徴とする自動変速機の油圧制
御装置。3. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the hydraulic target value correction means determines the characteristic of the shift based on the type of shift stage newly set by the shift operation. A hydraulic control device for an automatic transmission, characterized in that 【請求項４】 請求項１〜請求項３のいずれか１つに記
載された自動変速機の油圧制御装置において、 伝達トルク検出手段がエンジン負荷検出手段からなる一
方、回転数検出手段がタービン回転数検出手段からな
り、油圧目標値補正手段が、上記エンジン負荷検出手段
によって検出されるエンジン負荷と、上記タービン回転
数検出手段によって検出されるタービン回転数と、当該
変速の特性とに基づいて油圧目標値の補正を行なうよう
になっていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装
置。4. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the transmission torque detecting means is an engine load detecting means, and the rotational speed detecting means is a turbine rotation. And a hydraulic pressure target value correcting means, wherein the hydraulic pressure target value correcting means determines the hydraulic pressure based on the engine load detected by the engine load detecting means, the turbine rotational speed detected by the turbine rotational speed detecting means, and the characteristic of the shift. A hydraulic control device for an automatic transmission, characterized in that a target value is corrected. 【請求項５】 請求項４に記載された自動変速機の油圧
制御装置において、 油圧目標値補正手段が、エンジン負荷検出手段によって
検出されるエンジン負荷が所定の範囲内にあるときにの
み油圧目標値の補正を行なうようになっていることを特
徴とする自動変速機の油圧制御装置。5. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 4, wherein the hydraulic target value correction means sets the hydraulic target only when the engine load detected by the engine load detection means is within a predetermined range. A hydraulic control device for an automatic transmission, characterized in that the value is corrected.
JP3300732A 1991-09-03 1991-11-15 Hydraulic pressure controller of automatic transmission Pending JPH05141517A (en)

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JP3300732A JPH05141517A (en) 1991-11-15 1991-11-15 Hydraulic pressure controller of automatic transmission
US07/936,203 US5349885A (en) 1991-09-03 1992-08-27 Hydraulic control system for controlling line pressure based on backtorque and throttle rate in an automatic transmission
KR1019920016005A KR960005977B1 (en) 1991-09-03 1992-09-03 Hydraulic control system in an automatic transmission

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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5772557A (en) * 1995-12-28 1998-06-30 Aisin Aw Co., Ltd. Control system for automatic transmission

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