JPH05141517A - Hydraulic pressure controller of automatic transmission - Google Patents
Hydraulic pressure controller of automatic transmissionInfo
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- JPH05141517A JPH05141517A JP3300732A JP30073291A JPH05141517A JP H05141517 A JPH05141517 A JP H05141517A JP 3300732 A JP3300732 A JP 3300732A JP 30073291 A JP30073291 A JP 30073291A JP H05141517 A JPH05141517 A JP H05141517A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の油圧制御装
置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic control system for an automatic transmission.
【0002】[0002]
【従来の技術】一般に、自動車用の自動変速機にはトル
クコンバータと変速歯車機構とが直列に設けられ、トル
クコンバータはエンジン出力軸のトルクを変速してター
ビンシャフトに伝達し、変速歯車機構は上記タービンシ
ャフトのトルクをさらに変速して駆動輪側に伝達するよ
うになっている。ここで、変速歯車機構は、通常、複数
のギヤを備えたプラネタリギヤシステムからなり、かか
る変速歯車機構には所定のギヤへのトルクの伝達をオン
・オフするクラッチ、あるいは所定のギヤを固定または
解放するブレーキ等の各種摩擦締結要素が設けられる。
そして、これらの各摩擦締結要素を作動させるために油
圧機構が設けられ、この油圧機構を介して各摩擦締結要
素のオン・オフ状態ないし固定・解放状態が切り替えら
れ、変速が行なわれるようになっている。2. Description of the Related Art Generally, a torque converter and a speed change gear mechanism are provided in series in an automatic transmission for an automobile, and the torque converter changes the torque of an engine output shaft and transmits it to a turbine shaft. The torque of the turbine shaft is further changed and transmitted to the drive wheel side. Here, the speed change gear mechanism usually comprises a planetary gear system having a plurality of gears, and a clutch for turning on / off torque transmission to a predetermined gear, or fixing or releasing a predetermined gear is provided in the speed change gear mechanism. Various frictional fastening elements such as a brake are provided.
Then, a hydraulic mechanism is provided to operate each of these friction engagement elements, and the ON / OFF state or the fixed / released state of each friction engagement element is switched via this hydraulic mechanism so that gear shifting is performed. ing.
【0003】そして、近年普及しつつある電子制御式の
自動変速機においては、マイクロコンピュータからなる
コントロールユニットによって、スロットル開度とター
ビン回転数(または車速)とをパラメータとする変速マッ
プに従って、変速歯車機構の切り替え動作すなわち変速
が行なわれるようになっている。例えば、前進4段の自
動変速機の変速マップには、1速→2速、2速→3速、
3速→4速の3つのシフトアップラインと、2速→1
速、3速→2速、4速→3速の3つのシフトダウンライ
ンとが設定され、運転状態がかかるシフトアップライン
あるいはシフトダウンラインを横切ったときに、これに
対応する変速が行なわれるようになっている。In an electronically controlled automatic transmission that has become widespread in recent years, a shift gear is controlled by a control unit composed of a microcomputer in accordance with a shift map having throttle opening and turbine speed (or vehicle speed) as parameters. A mechanism switching operation, that is, a gear shift is performed. For example, in a shift map of an automatic transmission having four forward gears, the first speed → the second speed, the second speed → the third speed,
3 shift-up lines from 3rd to 4th and 2nd to 1st
Three shift down lines, that is, the third speed, the second speed, the fourth speed, and the third speed, are set, and when the operating condition is crossed the shift up line or the shift down line, the corresponding shift is performed. It has become.
【0004】ところで、一般に自動変速機においては、
変速時における油圧機構の作動油圧すなわちライン圧
は、該変速にかかわる摩擦締結要素での動力伝達量等に
応じた適正な油圧でなければならず、ライン圧が必要以
上に高い場合には摩擦締結要素が急激に締結され、これ
によって変速ショックが生じてしまう。反面、ライン圧
が低過ぎると摩擦締結要素の締結に要する時間が長くな
り、迅速な変速動作が行なえなくなるとともに、摩擦締
結要素の異常摩耗あるいは異常発熱が生じてしまう。Generally, in an automatic transmission,
The operating oil pressure of the hydraulic mechanism at the time of gear shifting, that is, the line pressure must be an appropriate hydraulic pressure according to the amount of power transmission in the frictional engagement elements involved in the gear shifting, and when the line pressure is higher than necessary, the frictional engagement is performed. The elements are fastened together, which results in a shift shock. On the other hand, if the line pressure is too low, the time required for engaging the frictional engagement elements becomes long, which makes it impossible to perform a speed change operation and causes abnormal wear or abnormal heat generation of the frictional engagement elements.
【0005】そして、上記電子制御式の自動変速機にお
いては、変速の種類によって該変速にかかわる摩擦締結
要素での動力伝達量等が異なるので、変速ショックある
いは変速所要時間の間延び等の不具合の発生を防止する
ためには、かかる変速の種類に応じてライン圧を設定す
る必要がある。このため、電子制御式の自動変速機にお
いては、通常、変速時のライン圧は、エンジン負荷(ス
ロットル開度)と変速の種類とに応じて設定されるよう
になっている(例えば、特公昭61−48021号公報
参照)。具体的には、例えば図12に示すような、スロ
ットル開度と変速の種類とをパラメータとする油圧制御
マップに従って、変速時におけるライン圧制御が行なわ
れるようになっている。In the above-mentioned electronically controlled automatic transmission, the amount of power transmission in the frictional engagement elements involved in the gear shift differs depending on the type of gear shift, so that a problem such as gear shift shock or extension of the gear shift required time occurs. In order to prevent this, it is necessary to set the line pressure according to the type of shift. For this reason, in an electronically controlled automatic transmission, the line pressure at the time of shifting is usually set according to the engine load (throttle opening) and the type of shifting (for example, Japanese Patent Publication 61-48021). Specifically, the line pressure control at the time of gear shift is performed according to a hydraulic pressure control map having parameters such as the throttle opening and the type of gear shift as shown in FIG. 12, for example.
【0006】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のライン圧制御手法では、エンジン負荷の急激
な低下に起因するシフトアップ変速いわゆるバックアウ
ト変速が行なわれるときには、次のような不具合が生じ
るといった問題がある。すなわち、図13に示すよう
に、通常の増速時においては、例えば矢印Yで示すよう
に、スロットル開度がほぼ横ばいの状態でタービン回転
数が比較的緩やかに上昇し、c点でシフトアップライン
L(例えば、1速→2速シフトアップラインとする)を横
切り、1速から2速へのシフトアップが行なわれること
になるが、このとき図12に示すような油圧制御マップ
の1→2変速欄における、当該スロットル開度に対応す
るライン圧が設定されることになる。However, in such a conventional line pressure control method, the following problems occur when a shift-up shift, a so-called back-out shift, is performed due to a sudden decrease in engine load. There is such a problem. That is, as shown in FIG. 13, during normal speed-up, for example, as indicated by arrow Y, the turbine speed increases relatively slowly with the throttle opening substantially leveling, and shift-up occurs at point c. A line L (for example, a first-speed → second-speed shift-up line) is traversed to shift up from the first speed to the second speed. At this time, the hydraulic control map 1 → shown in FIG. The line pressure corresponding to the throttle opening is set in the 2nd shift column.
【0007】他方、バックアウト変速時には、例えば矢
印Xで示すように、スロットル開度がa点からb点までほ
ぼ瞬時に低下し、このとき運転状態がシフトアップライ
ンLを横切るので、1速から2速へのシフトアップが行
なわれる。このとき、b点におけるスロットル開度はc点
におけるスロットル開度と等しいので、この場合のライ
ン圧は、矢印Yで示す通常の増速時のシフトアップの場
合と同一値に設定されることになる。しかしながら、b
点ではc点の場合よりもタービン回転数が高くしたがっ
て動力伝達量が大きいので、ライン圧が不足し、このた
め変速に要する時間が長くなり、ひいては摩擦締結要素
の異常摩耗あるいは異常発熱を生じさせるといった問題
がある。On the other hand, at the time of back-out gear shifting, as shown by the arrow X, for example, the throttle opening decreases almost instantly from point a to point b, and at this time the operating state crosses the shift-up line L. Shift up to 2nd gear is performed. At this time, the throttle opening at the point b is equal to the throttle opening at the point c, so that the line pressure in this case is set to the same value as in the case of the normal gear-up at the time of acceleration. Become. However, b
At this point, the turbine speed is higher than at point c, and therefore the amount of power transmission is large, so the line pressure becomes insufficient, and therefore the time required for gear shifting becomes longer, which in turn causes abnormal wear or abnormal heat generation of the friction engagement elements. There is such a problem.
【0008】また、変速時に、エンジントルクとエンジ
ン回転数とに基づいてライン圧を設定するようにした自
動変速機が提案されている(例えば、特表昭58−50
1477号公報参照)。しかしながら、一般に、電子制
御式の自動車においては、エンジンと自動変速機とに、
個別にコントロールユニットが設けられるので、特表昭
58−501477号公報に開示されたような従来の自
動変速機では、エンジントルク信号あるいはエンジン回
転数信号をエンジン側コントロールユニットから自動変
速機側コントロールユニットに取り入れなければならな
いが、このようにすると両コントロールユニット間の信
号伝達機構が複雑化し、かつ多くの制御データを必要と
し、制御機構の大型化・複雑化を招くといった問題があ
る。本発明は、上記従来の問題点を解決するためになさ
れたものであって、通常の変速時はもちろんのこと、バ
ックアウト変速時においても、適正なライン圧を設定す
ることができ、変速ショック、変速所要時間の間延び等
の発生を有効に防止することができ、かつ制御機構を簡
素化することができる自動変速機の油圧制御装置を提供
することを目的とする。Further, an automatic transmission has been proposed in which the line pressure is set on the basis of the engine torque and the engine speed at the time of gear shifting (for example, Japanese Patent Laid-Open No. 58-50).
(See Japanese Patent No. 1477). However, in general, in an electronically controlled automobile, the engine and the automatic transmission are
Since the control unit is individually provided, in the conventional automatic transmission as disclosed in Japanese Patent Publication No. 58-501477, the engine torque signal or the engine speed signal is transmitted from the engine side control unit to the automatic transmission side control unit. However, there is a problem in that the signal transmission mechanism between both control units becomes complicated, a large amount of control data is required, and the control mechanism becomes large and complicated. The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, and it is possible to set an appropriate line pressure not only during normal gear shifting but also during backout gear shifting. An object of the present invention is to provide a hydraulic control device for an automatic transmission, which can effectively prevent the occurrence of extension of the required shift time and can simplify the control mechanism.
【0009】[0009]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第1の発明は、複数の摩擦締結要素と、該摩擦締結
要素を作動させる油圧機構と、該油圧機構の作動油圧を
制御する油圧制御手段と、該油圧制御手段による変速時
の油圧制御の油圧目標値を該変速の種類とエンジン負荷
とに基づいて設定する油圧目標値設定手段とが設けられ
た自動変速機において、自動変速機のシフトアップ状態
を検出するシフトアップ状態検出手段と、自動変速機の
伝達トルクを検出する伝達トルク検出手段と、駆動系回
転数を検出する回転数検出手段と、上記シフトアップ状
態検出手段によってエンジン負荷の低下によるシフトア
ップが検出されたときには、上記伝達トルク検出手段に
よって検出される伝達トルクと、上記回転数検出手段に
よって検出される駆動系回転数と、当該変速の特性とに
基づいて上記油圧目標値を補正する油圧目標値補正手段
とが設けられていることを特徴とする自動変速機の油圧
制御装置を提供する。To achieve the above object, a first aspect of the present invention is to provide a plurality of friction engagement elements, a hydraulic mechanism for operating the friction engagement elements, and a hydraulic pressure for controlling the operating oil pressure of the hydraulic mechanism. An automatic transmission provided with a control means and a hydraulic target value setting means for setting a hydraulic target value for hydraulic control at the time of shifting by the hydraulic control means based on the type of shift and the engine load. Shift up state detecting means for detecting the shift up state, transmission torque detecting means for detecting the transmission torque of the automatic transmission, rotational speed detecting means for detecting the drive system rotational speed, and engine by the shift up state detecting means. When the shift-up due to the reduction of the load is detected, the transmission torque detected by the transmission torque detecting means and the drive torque detected by the rotational speed detecting means are detected. A system speed to provide a hydraulic control device for an automatic transmission, characterized in that a hydraulic target value correcting means for correcting the hydraulic pressure target value is provided based on the characteristics of the transmission.
【0010】第2の発明は、第1の発明にかかる自動変
速機の油圧制御装置において、油圧目標値補正手段が、
当該変速動作によって締結される摩擦要素の種類に基づ
いて変速の特性を判別するようになっていることを特徴
とする自動変速機の油圧制御装置を提供する。According to a second aspect of the invention, in the hydraulic control device for an automatic transmission according to the first aspect, the hydraulic target value correction means comprises:
There is provided a hydraulic control device for an automatic transmission, characterized in that a characteristic of a shift is determined based on a type of a friction element engaged by the shift operation.
【0011】第3の発明は、第1の発明にかかる自動変
速機の油圧制御装置において、油圧目標値補正手段が、
当該変速動作によって新たに設定される変速段の種類に
基づいて変速の特性を判別するようになっていることを
特徴とする自動変速機の油圧制御装置を提供する。According to a third aspect of the present invention, in the hydraulic control device for an automatic transmission according to the first aspect, the hydraulic target value correction means comprises:
Provided is a hydraulic control device for an automatic transmission, characterized in that a characteristic of a shift is determined based on a type of shift stage newly set by the shift operation.
【0012】第4の発明は、第1〜第3の発明のいずれ
か1つにかかる自動変速機の油圧制御装置において、伝
達トルク検出手段がエンジン負荷検出手段からなる一
方、回転数検出手段がタービン回転数検出手段からな
り、油圧目標値補正手段が、上記エンジン負荷検出手段
によって検出されるエンジン負荷と、上記タービン回転
数検出手段によって検出されるタービン回転数と、当該
変速の特性とに基づいて油圧目標値の補正を行なうよう
になっていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装
置を提供する。According to a fourth aspect of the present invention, in the hydraulic control device for an automatic transmission according to any one of the first to third aspects, while the transmission torque detecting means is the engine load detecting means, the rotational speed detecting means is And a target hydraulic pressure value correcting means based on the engine load detected by the engine load detecting means, the turbine speed detected by the turbine speed detecting means, and the characteristic of the shift. A hydraulic pressure control device for an automatic transmission, characterized in that a hydraulic pressure target value is corrected.
【0013】第5の発明は、第4の発明にかかる自動変
速機の油圧制御装置において、油圧目標値補正手段が、
エンジン負荷検出手段によって検出されるエンジン負荷
が所定の範囲内にあるときにのみ油圧目標値の補正を行
なうようになっていることを特徴とする自動変速機の油
圧制御装置を提供する。According to a fifth aspect of the present invention, in the hydraulic control device for an automatic transmission according to the fourth aspect, the target hydraulic pressure value correction means comprises:
A hydraulic control device for an automatic transmission, characterized in that the hydraulic target value is corrected only when the engine load detected by the engine load detecting means is within a predetermined range.
【0014】[0014]
【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。 <第1実施例>以下、第1,第2,第4,第5の発明にか
かる第1実施例を説明する。図1に示すように、自動車
用の自動変速機ATには、エンジン出力軸1のトルク
(エンジントルク)を変速してタービンシャフト2に伝達
するトルクコンバータ3と、このタービンシャフト2の
トルクをさらに変速し、また後進段が選択されていると
きには回転を逆転させて出力ギヤ4から駆動輪側に出力
する変速歯車機構5とが設けられている。ここで、ター
ビンシャフト2はパイプ状に形成され、その中空部には
エンジン出力軸1に連結されたポンプシャフト6が配設
され、このポンプシャフト6によって、変速歯車機構5
の後方(図1では左側)に配置されたオイルポンプ7が回
転駆動されるようになっている。EXAMPLES Examples of the present invention will be specifically described below. <First Embodiment> A first embodiment of the first, second, fourth and fifth inventions will be described below. As shown in FIG. 1, the torque of the engine output shaft 1 is included in the automatic transmission AT for an automobile.
The torque converter 3 that shifts (engine torque) and transmits it to the turbine shaft 2 and the torque of this turbine shaft 2 are further shifted, and when the reverse gear is selected, the rotation is reversed to rotate the output gear 4 to the drive wheel. And a transmission gear mechanism 5 that outputs to the side. Here, the turbine shaft 2 is formed in a pipe shape, and a pump shaft 6 connected to the engine output shaft 1 is disposed in the hollow portion thereof.
The oil pump 7 arranged on the rear side (on the left side in FIG. 1) is driven to rotate.
【0015】トルクコンバータ3は、実質的に、連結部
材8を介してエンジン出力軸1に連結されたポンプ9
と、タービンシャフト2に連結されポンプ9から吐出さ
れる作動油によって回転駆動されるタービン10と、タ
ービン10からポンプ9に還流する作動油をポンプ9の
回転を促進する方向に整流するステータ11とで構成さ
れ、ポンプ9とタービン10の間の回転数差に対応する
変速比で、エンジン出力軸1のトルクを変速するように
なっている。ここで、ステータ11はステータ用ワンウ
ェイクラッチ12を介して変速機ケース13に固定され
ている。なお、必要に応じてエンジン出力軸1とタービ
ンシャフト2とを直結させるロックアップクラッチ14
が設けられている。The torque converter 3 is essentially a pump 9 connected to the engine output shaft 1 via a connecting member 8.
A turbine 10 which is connected to the turbine shaft 2 and rotationally driven by hydraulic oil discharged from the pump 9; and a stator 11 which rectifies the hydraulic oil flowing back from the turbine 10 to the pump 9 in a direction that promotes rotation of the pump 9. The torque of the engine output shaft 1 is changed at a speed change ratio corresponding to the rotational speed difference between the pump 9 and the turbine 10. Here, the stator 11 is fixed to the transmission case 13 via a one-way clutch 12 for the stator. A lock-up clutch 14 that directly connects the engine output shaft 1 and the turbine shaft 2 as needed.
Is provided.
【0016】変速歯車機構5は、よく知られた普通のプ
ラネタリギヤシステムであって、この変速歯車機構5に
は、タービンシャフト2に遊嵌された比較的小径のスモ
ールサンギヤ15と、このスモールサンギヤ15より後
方でタービンシャフト2に遊嵌された比較的大径のラー
ジサンギヤ16と、スモールサンギヤ15と噛み合う複
数のショートピニオンギヤ17(1つのみ図示)と、前部
(図1では右側)がショートピニオンギヤ17と噛み合
い、後部がラージサンギヤ16と噛み合うロングピニオ
ンギヤ18と、さらにこのロングピニオンギヤ18と噛
み合うリングギヤ19と、ショートピニオンギヤ17と
ロングピニオンギヤ18とを回転自在に支持するキャリ
ア20とが設けられている。この変速歯車機構5では、
変速段に応じてスモールサンギヤ15、ラージサンギヤ
16またはキャリア20がトルク入力部となる一方、ど
の変速段でもリングギヤ19がトルク出力部となってお
り、リングギヤ19は前記の出力ギヤ4に連結されてい
る。The speed change gear mechanism 5 is a well-known ordinary planetary gear system. The speed change gear mechanism 5 has a relatively small diameter small sun gear 15 loosely fitted in the turbine shaft 2 and the small sun gear 15. A relatively large diameter large sun gear 16 loosely fitted to the turbine shaft 2 rearward, a plurality of short pinion gears 17 (only one shown) meshing with the small sun gear 15, and a front portion.
(The right side in FIG. 1) meshes with the short pinion gear 17, and the rear part rotatably supports the long pinion gear 18 that meshes with the large sun gear 16, the ring gear 19 that meshes with the long pinion gear 18, and the short pinion gear 17 and the long pinion gear 18. A carrier 20 is provided. In this speed change gear mechanism 5,
While the small sun gear 15, the large sun gear 16 or the carrier 20 serves as a torque input portion depending on the gear stage, the ring gear 19 serves as a torque output portion at any gear stage, and the ring gear 19 is connected to the output gear 4 described above. There is.
【0017】そして、変速歯車機構5内でのトルク伝達
経路を切り替えるために、すなわち変速比を切り替えあ
るいは出力ギヤ4の回転方向を切り替えるために、複数
のクラッチ及びブレーキが設けられている。タービンシ
ャフト2とスモールサンギヤ15との間には、フォワー
ドクラッチ21と第1ワンウェイクラッチ22とが直列
に介設されるとともに、両クラッチ21,22に対して
並列となるようにしてコーストクラッチ23が介設され
ている。そして、タービンシャフト2とキャリア20と
の間には3−4クラッチ24が介設され、タービンシャ
フト2とラージサンギヤ16との間にはリバースクラッ
チ25が介設されている。また、ラージサンギヤ16と
リバースクラッチ25との間には、所定の変速段でラー
ジサンギヤ16を固定するための、サーボピストンによ
って作動させられるバンドブレーキからなる2−4ブレ
ーキ26が設けられている。さらに、キャリア20と変
速機ケース13'との間には、所定の変速段でキャリア
20を固定するローリバースブレーキ27と、キャリア
20の反力を受け止める第2ワンウェイクラッチ28と
が並列に介設されている。なお、以下では、各種クラッ
チ及びブレーキを適宜 「摩擦締結要素」 と総称する。ま
た、便宜上、クラッチにおける締結状態及びブレーキに
おける固定状態を「オン」といい、クラッチ又はブレーキ
における解放状態を「オフ」という。A plurality of clutches and brakes are provided to switch the torque transmission path in the speed change gear mechanism 5, that is, to switch the speed ratio or the rotation direction of the output gear 4. A forward clutch 21 and a first one-way clutch 22 are provided in series between the turbine shaft 2 and the small sun gear 15, and a coast clutch 23 is arranged in parallel with both clutches 21, 22. It is installed. A 3-4 clutch 24 is provided between the turbine shaft 2 and the carrier 20, and a reverse clutch 25 is provided between the turbine shaft 2 and the large sun gear 16. Further, between the large sun gear 16 and the reverse clutch 25, a 2-4 brake 26, which is a band brake operated by a servo piston, is provided for fixing the large sun gear 16 at a predetermined speed. Further, between the carrier 20 and the transmission case 13 ', a low reverse brake 27 that fixes the carrier 20 at a predetermined gear and a second one-way clutch 28 that receives the reaction force of the carrier 20 are provided in parallel. Has been done. In the following, various clutches and brakes will be collectively referred to as "friction engaging elements" as appropriate. Further, for convenience, the engaged state of the clutch and the fixed state of the brake are referred to as “on”, and the released state of the clutch or brake is referred to as “off”.
【0018】ここで、各クラッチ21,23,24,25
と各ブレーキ26,27のオン・オフパターンを組み変
えることによって、表1に示すような各種レンジないし
変速段が得られるようになっている。以下、表1を参照
しつつ、各レンジないし変速段におけるトルク伝達経路
とその変速特性とを説明する。Here, each clutch 21, 23, 24, 25
By changing the on / off patterns of the brakes 26, 27, various ranges or gears as shown in Table 1 can be obtained. Hereinafter, with reference to Table 1, a torque transmission path in each range or shift stage and its shift characteristics will be described.
【0019】[0019]
【表1】 [Table 1]
【0020】(1)Pレンジ…すべての摩擦締結要素がオ
フされ、タービンシャフト2のトルクは変速歯車機構5
に伝達されない。 (2)Rレンジ…リバースクラッチ25とローリバースブ
レーキ27とがオンされ、他の摩擦締結要素はオフされ
る。なお、第1,第2ワンウェイクラッチ22,28
は、格別の作用を及ぼさない。この場合、ローリバース
ブレーキ27によってキャリア20が固定されているの
で、ラージサンギヤ16とロングピニオンギヤ18とリ
ングギヤ19とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列と
して機能する。したがって、ラージサンギヤ16に入力
されたトルクが、このギヤ列内を上記の順に伝わり、ラ
ージサンギヤ16の歯数とリングギヤ19の歯数とによ
って決定される大きな減速比で変速され、出力ギヤ4に
出力される。このRレンジでは、リングギヤ19(出力
ギヤ4)はラージサンギヤ16(タービンシャフト2)と
反対方向に回転し、駆動輪が後進方向に駆動される。(1) P range ... All the friction engagement elements are turned off, and the torque of the turbine shaft 2 is changed to the speed change gear mechanism 5.
Not transmitted to. (2) R range ... The reverse clutch 25 and the low reverse brake 27 are turned on, and the other friction engagement elements are turned off. The first and second one-way clutches 22 and 28
Has no special effect. In this case, since the carrier 20 is fixed by the low reverse brake 27, the large sun gear 16, the long pinion gear 18, and the ring gear 19 function as a fixed gear train that meshes in this order. Therefore, the torque input to the large sun gear 16 is transmitted through the gear train in the above-described order, and is shifted at a large reduction ratio determined by the number of teeth of the large sun gear 16 and the number of teeth of the ring gear 19 to the output gear 4. Is output. In this R range, the ring gear 19 (output gear 4) rotates in the opposite direction to the large sun gear 16 (turbine shaft 2), and the drive wheels are driven in the reverse direction.
【0021】(3)Nレンジ…Pレンジの場合と同様であ
る。 (4)Dレンジ1速…フォワードクラッチ21がオンさ
れ、他の摩擦締結要素はオフされる。第1,第2ワンウ
ェイクラッチ22,28は通常ロック状態となるが、コ
ースティング時には空転する。この場合、第2ワンウェ
イクラッチ28によってキャリア20が固定されるの
で、スモールサンギヤ15とショートピニオンギヤ17
とロングピニオンギヤ18とリングギヤ19とが、この
順に噛み合う固定的なギヤ列として機能する。したがっ
て、スモールサンギヤ15に入力されたトルクが、この
ギヤ列内を上記の順に伝わり、スモールサンギヤ15の
歯数とリングギヤ19の歯数とによって決定される大き
な減速比で変速され、出力ギヤ4に出力される。リング
ギヤ19(出力ギヤ4)はスモールサンギヤ15(タービ
ンシャフト2)と同一方向に回転し、駆動輪が前進方向
に駆動される。なお、エンジンブレーキは得られない。(3) N range ... Same as in the case of P range. (4) First speed in the D range ... The forward clutch 21 is turned on and the other friction engagement elements are turned off. The first and second one-way clutches 22 and 28 are normally locked, but idling during coasting. In this case, since the carrier 20 is fixed by the second one-way clutch 28, the small sun gear 15 and the short pinion gear 17 are
The long pinion gear 18 and the ring gear 19 function as a fixed gear train that meshes in this order. Therefore, the torque input to the small sun gear 15 is transmitted through the gear train in the order described above, and is shifted at a large reduction ratio determined by the number of teeth of the small sun gear 15 and the number of teeth of the ring gear 19 to the output gear 4. Is output. The ring gear 19 (output gear 4) rotates in the same direction as the small sun gear 15 (turbine shaft 2), and the drive wheels are driven in the forward direction. The engine brake cannot be obtained.
【0022】(5)Dレンジ2速…フォワードクラッチ2
1と2−4ブレーキ26とがオンされ、他の摩擦締結要
素はオフされる。第1ワンウェイクラッチ22は通常ロ
ック状態となるが、コースティング時には空転する。第
2ワンウェイクラッチ28は常時空転する。この場合、
ラージサンギヤ16が固定されるので、ロングピニオン
ギヤ18が、自転しつつラージサンギヤ16まわりを公
転する。したがって、基本的には上記Dレンジ1速の場
合と同様の経路でトルクが伝達されるが、リングギヤ1
9の回転数がロングピニオンギヤ18の公転分だけ高く
なるので、Dレンジ1速よりはやや減速比が小さくな
る。なお、エンジンブレーキは得られない。(5) D range second speed ... Forward clutch 2
The 1 and 2-4 brakes 26 are turned on and the other friction engagement elements are turned off. The first one-way clutch 22 is normally locked, but idles during coasting. The second one-way clutch 28 always idles. in this case,
Since the large sun gear 16 is fixed, the long pinion gear 18 revolves around the large sun gear 16 while rotating on its axis. Therefore, basically, the torque is transmitted through the same route as in the case of the first speed in the D range, but the ring gear 1
Since the number of rotations of 9 increases by the amount of revolution of the long pinion gear 18, the reduction ratio is slightly smaller than that of the first speed in the D range. The engine brake cannot be obtained.
【0023】(6)Dレンジ3速…フォワードクラッチ2
1とコーストクラッチ23と3−4クラッチ24とがオ
ンされ、他の摩擦締結要素はオフされる。第1ワンウェ
イクラッチ22は格別の作用を及ぼさず、第2ワンウェ
イクラッチ28は常時空転する。この場合、スモールサ
ンギヤ15とキャリア20とが、コーストクラッチ23
とタービンシャフト2と3−4クラッチ24とを介し
て、互いにロックされるので、プラネタリギヤシステム
の一般的な性質に従って、すべてのギヤ15〜19とキ
ャリア20とが固定され一体回転するようになり、ター
ビンシャフト2と出力ギヤ4とが直結される。この場
合、エンジンブレーキが得られるのは当然である。(6) D range 3rd speed ... forward clutch 2
1, the coast clutch 23, and the 3-4 clutch 24 are turned on, and the other friction engagement elements are turned off. The first one-way clutch 22 has no particular effect, and the second one-way clutch 28 always idles. In this case, the small sun gear 15 and the carrier 20 form the coast clutch 23.
And the turbine shaft 2 and the 3-4 clutch 24 are locked to each other so that all gears 15-19 and carrier 20 are fixed and rotate in unison according to the general nature of planetary gear systems, The turbine shaft 2 and the output gear 4 are directly connected. In this case, the engine brake is naturally obtained.
【0024】(7)Dレンジ4速…フォワードクラッチ2
1と3−4クラッチ24と2−4ブレーキ26とがオン
され、他の摩擦締結要素はオフされる。第1,第2ワン
ウェイクラッチ22,28は常時空転する。この場合、
タービンシャフト2のトルクが、3−4クラッチ24を
介してキャリア20に入力され、このキャリア20のト
ルクは、順に、ロングピニオンギヤ18とリングギヤ1
9とを介して出力ギヤ4に伝達される。2−4ブレーキ
26によってラージサンギヤ16が固定されているの
で、ロングピニオンギヤ18は、自転しつつラージサン
ギヤ16まわりを公転する。したがって、リングギヤ1
9の回転数は、キャリア20の回転数すなわちタービン
シャフト2の回転数より、ロングピニオンギヤ18の自
転分だけ高くなり、変速歯車機構5はオーバードライブ
(増速)状態となる。(7) 4th speed in D range ... Forward clutch 2
The 1 and 3-4 clutch 24 and the 2-4 brake 26 are turned on, and the other friction engagement elements are turned off. The first and second one-way clutches 22 and 28 always idle. in this case,
The torque of the turbine shaft 2 is input to the carrier 20 via the 3-4 clutch 24. The torque of the carrier 20 is, in order, the long pinion gear 18 and the ring gear 1.
9 is transmitted to the output gear 4. Since the large sun gear 16 is fixed by the 2-4 brake 26, the long pinion gear 18 revolves around the large sun gear 16 while rotating on its axis. Therefore, the ring gear 1
The rotation speed of 9 is higher than the rotation speed of the carrier 20, that is, the rotation speed of the turbine shaft 2 by the amount of rotation of the long pinion gear 18, and the transmission gear mechanism 5 is overdriven.
(Acceleration) state.
【0025】(8)2レンジ1速…Dレンジ1速の場合と
同様である。 (9)2レンジ2速…フォワードクラッチ21とコースト
クラッチ23と2−4ブレーキ26とがオンされ、他の
摩擦締結要素はオフされる。第1ワンウェイクラッチ2
2は格別の作用を及ぼさず、第2ワンウェイクラッチ2
8は常時空転する。この場合、トルク伝達経路及び変速
特性は、基本的にはDレンジ2速の場合と同様である
が、第1ワンウェイクラッチ22が働かないので、エン
ジンブレーキが得られる。(8) 2nd range 1st speed ... Same as D range 1st speed. (9) Second range, second speed ... The forward clutch 21, the coast clutch 23, and the 2-4 brake 26 are turned on, and the other friction engagement elements are turned off. First one-way clutch 2
2 has no particular effect, and the second one-way clutch 2
8 always idles. In this case, the torque transmission path and the speed change characteristic are basically the same as those in the second speed in the D range, but the first one-way clutch 22 does not work, so engine braking can be obtained.
【0026】(10)2レンジ3速…Dレンジ3速の場合
と同様である。 (11)1レンジ1速…フォワードクラッチ21とコース
トクラッチ23とローリバースブレーキ27とがオンさ
れ、他の摩擦締結要素はオフされる。第1,第2ワンウ
ェイクラッチ22,28は格別の作用を及ぼさない。こ
の場合、トルク伝達経路及び変速特性は、基本的にはD
レンジ1速の場合と同様であるが、第1,第2ワンウェ
イクラッチ22,28が働かないので、エンジンブレー
キが得られることになる。 (12)1レンジ2速…2レンジ2速の場合と同様であ
る。(10) Second range, third speed ... Same as in the D range, third speed. (11) First range, first speed ... The forward clutch 21, the coast clutch 23, and the low reverse brake 27 are turned on, and the other friction engagement elements are turned off. The first and second one-way clutches 22 and 28 have no particular effect. In this case, the torque transmission path and the shift characteristics are basically D
This is similar to the case of the first speed range, but since the first and second one-way clutches 22 and 28 do not work, engine braking can be obtained. (12) 1st range 2nd speed ... Same as 2nd range 2nd speed.
【0027】以下、変速歯車機構5の各摩擦締結要素を
オン・オフさせる油圧機構を説明する。図2〜図6に示
すように、ライン圧制御手段Lを備えた油圧機構FS
は、実質的に、所定の部材に油圧を供給しまたはこれを
リリースする多数の油圧通路からなる油圧通路網Mと、
セレクトレバー(図示せず)のセレクト操作に対応してシ
フトされライン圧の供給経路を切り替えるマニュアルバ
ルブ31と、マニュアルバルブ31のシフト位置と車両
の運転状態(例えば、タービン回転数、スロットル開度)
とに応じて、コントロールユニット32によってシフト
される3つのシフトバルブ33〜35と、所定の摩擦締
結要素への油圧の供給ないしリリースを緩衝させるため
の4つのアキュムレータ36〜39と、所定の摩擦締結
要素への油圧の供給またはリリースのタイミングを調整
する3つのタイミングバルブ41〜43及びバイパスバ
ルブ44と、トルクコンバータ3及びロックアップクラ
ッチ14への油圧の供給を制御するロックアップ制御手
段Uと、油圧通路網Mの所定の部分の流動抵抗を調節す
るための多数のオリフィス及びワンウェイバルブ等で構
成されている。なお、上記オリフィス及びワンウェイバ
ルブは、一般に用いられるマークで図示されているが、
個々には番号を付していない。A hydraulic mechanism for turning on and off each frictional engagement element of the speed change gear mechanism 5 will be described below. As shown in FIGS. 2 to 6, the hydraulic mechanism FS including the line pressure control means L.
Is substantially a hydraulic passage network M including a large number of hydraulic passages for supplying or releasing a hydraulic pressure to a predetermined member,
A manual valve 31 that is switched in response to a select operation of a select lever (not shown) to switch the line pressure supply path, a shift position of the manual valve 31 and a vehicle operating state (for example, turbine speed, throttle opening)
Accordingly, three shift valves 33 to 35 that are shifted by the control unit 32, four accumulators 36 to 39 for buffering the supply or release of hydraulic pressure to predetermined friction engagement elements, and predetermined friction engagement Three timing valves 41 to 43 and a bypass valve 44 for adjusting the timing of supply or release of hydraulic pressure to the elements, lockup control means U for controlling the hydraulic pressure supply to the torque converter 3 and the lockup clutch 14, and hydraulic pressure. It is composed of a large number of orifices and a one-way valve for adjusting the flow resistance of a predetermined portion of the passage network M. Although the orifice and the one-way valve are shown with commonly used marks,
Individual numbers are not attached.
【0028】そして、セレクトされたレンジ(P,R,N,
D,2,1レンジ)と車両の運転状態とに応じて、油圧機
構FSによって、各摩擦締結要素にかけられる油圧が制
御され、変速歯車機構5の変速段の切り替えが行なわれ
るようになっている。ここで、2−4ブレーキ26は、
アプライポート26aとリリースポート26bとを備えた
サーボピストンタイプのバンドブレーキであって、アプ
ライポート26aのみに油圧がかけられているときにオ
ン(ブレーキ作動)され、両ポート26a,26bともに油
圧がかけられているときまたはともに油圧がリリースさ
れているときにはオフ(ブレーキ解放)される。その他の
摩擦締結要素は、すべて油圧がかけられたときにオンさ
れ、油圧がリリースされたときにオフされる。Then, the selected range (P, R, N,
(D, 2,1 range) and the operating state of the vehicle, the hydraulic mechanism FS controls the hydraulic pressure applied to each friction engagement element to switch the gear position of the transmission gear mechanism 5. .. Here, the 2-4 brake 26 is
A servo piston type band brake having an apply port 26a and a release port 26b, which is turned on (brake actuated) when hydraulic pressure is applied only to the apply port 26a, and hydraulic pressure is applied to both ports 26a, 26b. Is turned off (brake is released) when the hydraulic pressure is released. All the other friction engagement elements are turned on when the hydraulic pressure is applied and turned off when the hydraulic pressure is released.
【0029】ライン圧制御手段Lは、基本的には、プレ
ッシャレギュレータバルブ50によって、パイロット圧
にほぼ比例する油圧(ライン圧)を、ライン圧供給通路5
1内に形成するようになっている。このライン圧供給通
路51内のライン圧はマニュアルバルブ31等に供給さ
れる。なお、ライン圧供給通路51内の作動油は、プレ
ッシャレギュレータバルブ50から、リリーフバルブ5
2を備えたトルクコンバータ油路53を介して、トルク
コンバータ3にも供給される。なお、ライン圧制御手段
L及びコントロールユニット32は、請求項1に記載さ
れた「油圧制御手段」に相当する。The line pressure control means L basically uses the pressure regulator valve 50 to supply the hydraulic pressure (line pressure) substantially proportional to the pilot pressure to the line pressure supply passage 5.
It is designed to be formed within 1. The line pressure in the line pressure supply passage 51 is supplied to the manual valve 31 and the like. The hydraulic oil in the line pressure supply passage 51 is transferred from the pressure regulator valve 50 to the relief valve 5
It is also supplied to the torque converter 3 via the torque converter oil passage 53 provided with 2. The line pressure control means L and the control unit 32 correspond to the "hydraulic pressure control means" recited in claim 1.
【0030】プレッシャレギュレータバルブ50に供給
されるパイロット圧は、減圧弁54と、モジュレータバ
ルブ55と、ライン圧制御用アキュムレータ56と、コ
ントロールユニット32によってデューティ制御される
ライン圧制御用ソレノイドバルブ57とによって形成さ
れるようになっている。具体的には、ライン圧供給通路
51内のライン圧が、減圧弁54によって減圧された
後、減圧油路58を介してモジュレータバルブ55の入
力ポート55aに入力される。また、減圧油路58内の
油圧は、デューティ圧通路59を介してモジュレータバ
ルブ55のコントロールポート55bにも導入される。
ここで、コントロールポート55bにかかる油圧は、コ
ントロールユニット32から入力されるデューティ比に
応じて開閉されるライン圧制御用ソレノイドバルブ57
によって制御される。なお、デューティ比は、後で説明
するように、コントロールユニット32によって、スロ
ットル開度、タービン回転数(車速)、変速の種類ないし
特性等に応じて所定の方法で設定される。The pilot pressure supplied to the pressure regulator valve 50 is controlled by the pressure reducing valve 54, the modulator valve 55, the line pressure control accumulator 56, and the line pressure control solenoid valve 57 which is duty controlled by the control unit 32. To be formed. Specifically, the line pressure in the line pressure supply passage 51 is reduced by the pressure reducing valve 54 and then input to the input port 55a of the modulator valve 55 via the pressure reducing oil passage 58. Further, the hydraulic pressure in the pressure reducing oil passage 58 is also introduced into the control port 55b of the modulator valve 55 via the duty pressure passage 59.
Here, the hydraulic pressure applied to the control port 55b is controlled by the line pressure control solenoid valve 57 that is opened and closed according to the duty ratio input from the control unit 32.
Controlled by. As will be described later, the duty ratio is set by the control unit 32 by a predetermined method according to the throttle opening, turbine rotation speed (vehicle speed), type or characteristic of gear shift, and the like.
【0031】そして、コントロールポート55bにかけ
られる油圧に対応する油圧が、パイロット圧としてモジ
ュレータバルブ55からパイロット圧通路61に出力さ
れる。ここで、パイロット圧通路61内の油圧振動ない
し脈動が、ライン圧制御用アキュムレータ56によって
吸収される。このようにして形成されたパイロット圧
が、プレッシャレギュレータバルブ50に供給され、こ
のパイロット圧に比例するライン圧がライン圧供給通路
51に形成される。なお、パイロット圧通路61内のパ
イロット圧はカットバックバルブ62にも供給されるよ
うになっている。The hydraulic pressure corresponding to the hydraulic pressure applied to the control port 55b is output as pilot pressure from the modulator valve 55 to the pilot pressure passage 61. Here, the hydraulic pressure vibration or pulsation in the pilot pressure passage 61 is absorbed by the line pressure control accumulator 56. The pilot pressure thus formed is supplied to the pressure regulator valve 50, and the line pressure proportional to this pilot pressure is formed in the line pressure supply passage 51. The pilot pressure in the pilot pressure passage 61 is also supplied to the cutback valve 62.
【0032】マニュアルバルブ31は、セレクトレバー
(図示せず)のセレクト操作と連動してシフトされ、セレ
クトされたレンジに応じて、ライン圧供給通路51を所
定の油圧供給通路と連通させるようになっている。具体
的には、ライン圧供給通路51を、Dレンジ及び2レン
ジでは第1,第2メイン油圧供給通路63,64と連通さ
せ、1レンジでは第1,第3メイン油圧供給通路63,6
5と連通させ、Rレンジではリバースレンジ用油圧供給
通路66と連通させ、Pレンジ及びNレンジでは上記油
圧供給通路63〜66のどれとも連通させないようにな
っている。The manual valve 31 is a select lever.
The line pressure supply passage 51 is made to communicate with a predetermined hydraulic pressure supply passage in accordance with the selected range by shifting in conjunction with a select operation (not shown). Specifically, the line pressure supply passage 51 is communicated with the first and second main hydraulic pressure supply passages 63 and 64 in the D range and the 2nd range, and is connected to the first and third main hydraulic pressure supply passages 63 and 6 in the 1st range.
5, the R range is communicated with the reverse range hydraulic supply passage 66, and the P range and the N range are not communicated with any of the hydraulic supply passages 63 to 66.
【0033】ここで、第1メイン油圧供給通路63は1
−2シフトバルブ用油圧通路63aとフォワードクラッ
チ用油圧通路63bとに分岐し、1−2シフトバルブ用
油圧通路63aは1−2シフトバルブ33の第1入力ポ
ート33aに接続され、フォワードクラッチ用油圧通路
63bはさらに分岐して、3−4シフトバルブ35の第
1入力ポート35aとフォワードクラッチ21とに接続
されている。第2メイン油圧供給通路64は、2−3シ
フトバルブ34の第1入力ポート34aに接続されてい
る。第3メイン油圧供給通路65は、ローレデューシン
グバルブ67(減圧弁)とボールバルブ68とを介して第
2分岐油圧通路66bに集合された後、1−2シフトバ
ルブ33の第2入力ポート33bに接続されている。リ
バースレンジ用油圧供給通路66は、第1分岐油圧供給
通路66aと、1−2シフトバルブ用通路66bとに分岐
し、第1分岐油圧供給通路66aはリバースクラッチ2
5に接続され、1−2シフトバルブ用通路66bは上記
ボールバルブ68を介して1−2シフトバルブ33の第
2入力ポート33bに接続されている。Here, the first main hydraulic pressure supply passage 63 is 1
-2 shift valve hydraulic passage 63a and forward clutch hydraulic passage 63b branch, 1-2 shift valve hydraulic passage 63a is connected to the first input port 33a of 1-2 shift valve 33, forward clutch hydraulic passage The passage 63b is further branched and connected to the first input port 35a of the 3-4 shift valve 35 and the forward clutch 21. The second main hydraulic pressure supply passage 64 is connected to the first input port 34 a of the 2-3 shift valve 34. The third main hydraulic pressure supply passage 65 is gathered in the second branch hydraulic pressure passage 66b via the low reducing valve 67 (pressure reducing valve) and the ball valve 68, and then the second input port 33b of the 1-2 shift valve 33. It is connected to the. The reverse range hydraulic pressure supply passage 66 branches into a first branch hydraulic pressure supply passage 66a and a 1-2 shift valve passage 66b, and the first branch hydraulic pressure supply passage 66a is provided in the reverse clutch 2
5, the 1-2 shift valve passage 66b is connected to the second input port 33b of the 1-2 shift valve 33 via the ball valve 68.
【0034】各シフトバルブ33〜35は、夫々、基本
的にはコントロールユニット32によって制御され、入
力ポートから入力される油圧を、セレクトされたレンジ
と変速段とに応じて、所定の出力ポートから出力して所
定の摩擦締結要素に供給し、あるいはリリースするよう
になっている。具体的には、1−2シフトバルブ33に
は、前記した第1,第2入力ポート33a,33bと、第
1,第2出力ポート33c,33dとが設けられ、第1出力
ポート33cはアプライポート用油圧通路71を介して
2−4ブレーキ26のアプライポート26aに接続さ
れ、第2出力ポート33dはローリバースブレーキ用油
圧通路72を介してローリバースブレーキ27に接続さ
れている。Each of the shift valves 33 to 35 is basically controlled by the control unit 32, and the hydraulic pressure input from the input port is output from a predetermined output port according to the selected range and the gear position. It is designed to be output and supplied to or released from a predetermined friction engagement element. Specifically, the 1-2 shift valve 33 is provided with the above-described first and second input ports 33a and 33b and the first and second output ports 33c and 33d, and the first output port 33c is an apply port. It is connected to the apply port 26a of the 2-4 brake 26 via the port hydraulic passage 71, and the second output port 33d is connected to the low reverse brake 27 via the low reverse brake hydraulic passage 72.
【0035】2−3シフトバルブ34には、前記した第
1入力ポート34aと、第2入力ポート34bと、第1,
第2出力ポート34c,34dとが設けられ、第2入力ポ
ート34bは第1接続通路73を介して3−4シフトバ
ルブ35の第1出力ポート35cに接続され、第1出力
ポート34cは3−4クラッチ用油圧通路74を介して
3−4クラッチ24に接続され、第2出力ポート34d
は第2接続通路75とボールバルブ76と後で説明する
コーストクラッチ用油圧通路77とを介してコーストク
ラッチ23に接続されている。また、3−4クラッチ用
油圧通路74から分岐する第3接続通路78が設けら
れ、この第3接続通路78は3−4シフトバルブ35の
第2入力ポート35bに接続されている。The 2-3 shift valve 34 includes the above-mentioned first input port 34a, second input port 34b, first
Second output ports 34c, 34d are provided, the second input port 34b is connected to the first output port 35c of the 3-4 shift valve 35 via the first connection passage 73, and the first output port 34c is 3- It is connected to the 3-4 clutch 24 via the 4-clutch hydraulic passage 74, and is connected to the second output port 34d.
Is connected to the coast clutch 23 via a second connection passage 75, a ball valve 76, and a coast clutch hydraulic passage 77 described later. Further, a third connection passage 78 branching from the 3-4 clutch hydraulic passage 74 is provided, and the third connection passage 78 is connected to the second input port 35b of the 3-4 shift valve 35.
【0036】3−4シフトバルブ35には、前記した第
1,第2入力ポート35a,35b及び第1出力ポート35
cと、第2出力ポート35dとが設けられ、第2出力ポー
ト35dは、リリースポート用油圧通路81を介して2
−4ブレーキ26のリリースポート26bに接続される
とともに、コーストクラッチ用油圧通路77を介してコ
ーストクラッチ23に接続されている。なお、リリース
ポート用油圧通路81とコーストクラッチ用油圧通路7
7とは、第2出力ポート35d近傍では1本に集合され
ている。The 3-4 shift valve 35 includes the first and second input ports 35a, 35b and the first output port 35 described above.
c and a second output port 35d are provided, and the second output port 35d is connected to the second output port 35d through the release port hydraulic passage 81.
The -4 brake 26 is connected to the release port 26b and is also connected to the coast clutch 23 via the coast clutch hydraulic passage 77. The release port hydraulic passage 81 and the coast clutch hydraulic passage 7
7 are grouped into one in the vicinity of the second output port 35d.
【0037】各シフトバルブ33,34,35は、夫々、
バルブスプール33v,34v,35vの位置を、オン位置
またはオフ位置に切り替えることによって、シフトバル
ブ内での油圧伝達経路を切り替えられるようになってい
る。ここで、オン位置とは図4,図5において右寄りの
位置であり、オフ位置とは左寄りの位置である。なお、
図4,図5中において、各バルブスプール33v,34v,
35vの中心線より上側の部分はオン位置をとった状態
を示し、中心線より下側の部分はオフ位置をとった状態
を示している。そして、各バルブスプール33v,34v,
35vは、各シフトバルブ33,34,35の右側端部に
設けられたコントロール油室33s,34s,35sに油圧
(パイロット圧)がかけられたときにはオフ位置をとり、
このパイロット圧がリリースされたときにはオン位置を
とるようになっている。The respective shift valves 33, 34, 35 are respectively
By switching the positions of the valve spools 33v, 34v, 35v to the on position or the off position, the hydraulic pressure transmission path in the shift valve can be switched. Here, the ON position is a position on the right side in FIGS. 4 and 5, and the OFF position is a position on the left side. In addition,
In FIGS. 4 and 5, the valve spools 33v, 34v,
The part of the 35v above the center line shows the on position, and the part below the center line shows the off position. And each valve spool 33v, 34v,
35v is a hydraulic pressure to control oil chambers 33s, 34s, 35s provided at the right end of each shift valve 33, 34, 35.
When (pilot pressure) is applied, it takes the off position,
When the pilot pressure is released, it takes the on position.
【0038】1−2シフトバルブ33のコントロール油
室33sには、ライン圧供給通路51から分岐する第1
コントロール用油圧通路82が接続され、この第1コン
トロール用油圧通路82には、コントロールユニット3
2によってオン・オフされる第1ソレノイドバルブ83
が介設されている。そして、第1ソレノイドバルブ83
がオンされたときには、第1コントロール用油圧通路8
2内のパイロット圧がリリースされ、これに伴ってコン
トロール油室33s内のパイロット圧がリリースされ、
バルブスプール33vがオン位置をとる。このとき、第
1出力ポート33cは第1入力ポート33aと連通し、第
2出力ポート33dは、ドレンポート(×印がつけられて
いる)と連通して開放される。他方、第1ソレノイドバ
ルブ83がオフされたときには、コントロール油室33
sにパイロット圧がかけられ、バルブスプール33vはオ
フ位置をとる。このとき、第1出力ポート33cは開放
され、第2出力ポート33dは第2入力ポート33bと連
通する。The control oil chamber 33s of the 1-2 shift valve 33 has a first branch branched from the line pressure supply passage 51.
A control hydraulic passage 82 is connected to the first control hydraulic passage 82.
First solenoid valve 83 that is turned on / off by 2
Is installed. Then, the first solenoid valve 83
Is turned on, the first control hydraulic passage 8
The pilot pressure in 2 is released, and the pilot pressure in the control oil chamber 33s is released accordingly.
The valve spool 33v takes the on position. At this time, the first output port 33c communicates with the first input port 33a, and the second output port 33d communicates with the drain port (marked with X) to be opened. On the other hand, when the first solenoid valve 83 is turned off, the control oil chamber 33
Pilot pressure is applied to s, and the valve spool 33v takes the off position. At this time, the first output port 33c is opened and the second output port 33d communicates with the second input port 33b.
【0039】2−3シフトバルブ34のコントロール油
室34sには、フォワードクラッチ用油圧通路63bから
分岐する第2コントロール用油圧通路84が接続され、
この第2コントロール用油圧通路84に、コントロール
ユニット32によってオン・オフされる第2ソレノイド
バルブ85が介設されている。この場合も、1−2シフ
トバルブ33の場合と同様に、第2ソレノイドバルブ8
5のオン・オフに対応して、バルブスプール34vがオ
ン位置またはオフ位置をとる。ここで、バルブスプール
34vがオン位置をとったときには、第1出力ポート3
4cは開放され、第2出力ポート34dは第2入力ポート
34bと連通する。他方、バルブスプール34vがオフ位
置をとったときには、第1出力ポート34cは第1入力
ポート34aと連通し、第2出力ポート34dは開放され
る。A second control hydraulic passage 84, which branches from the forward clutch hydraulic passage 63b, is connected to the control oil chamber 34s of the 2-3 shift valve 34.
A second solenoid valve 85, which is turned on / off by the control unit 32, is interposed in the second control hydraulic passage 84. Also in this case, as in the case of the 1-2 shift valve 33, the second solenoid valve 8
Corresponding to ON / OFF of 5, the valve spool 34v takes an ON position or an OFF position. Here, when the valve spool 34v is in the ON position, the first output port 3
4c is open and the second output port 34d communicates with the second input port 34b. On the other hand, when the valve spool 34v is in the off position, the first output port 34c communicates with the first input port 34a and the second output port 34d is opened.
【0040】3−4シフトバルブ35のコントロール油
室35sには、第2コントロール用油圧通路84から分
岐する第3コントロール用油圧通路86が接続され、こ
の第3コントロール用油圧通路86に、コントロールユ
ニット32によってオン・オフされる第3ソレノイドバ
ルブ87が介設されている。この場合も、1−2シフト
バルブ33の場合と同様に、第3ソレノイドバルブ87
のオン・オフに対応して、バルブスプール35vがオン
位置またはオフ位置をとる。ここで、バルブスプール3
5vがオン位置をとったときには、第1,第2出力ポート
35c,35dはともに開放される。他方、バルブスプー
ル35vがオフ位置をとったときには、第1出力ポート
35cは第1入力ポート35aと連通し、第2出力ポート
35dは第2入力ポート35bと連通する。A third control hydraulic passage 86 branched from the second control hydraulic passage 84 is connected to the control oil chamber 35s of the 3-4 shift valve 35, and the control unit is connected to the third control hydraulic passage 86. A third solenoid valve 87 that is turned on / off by 32 is provided. Also in this case, as in the case of the 1-2 shift valve 33, the third solenoid valve 87
The valve spool 35v takes the on position or the off position in response to the on / off of. Here, the valve spool 3
When the 5v is in the on position, both the first and second output ports 35c and 35d are opened. On the other hand, when the valve spool 35v is in the off position, the first output port 35c communicates with the first input port 35a and the second output port 35d communicates with the second input port 35b.
【0041】そして、各摩擦締結要素に急激に油圧が供
給されあるいはリリースされると締結ショック(変速シ
ョック)が生じるので、これを防止するために、アプラ
イポート用油圧通路71に対して1−2アキュムレータ
36が設けられ、1−2シフトバルブ用通路66bに対
してN−Rアキュムレータ37が設けられ、フォワード
クラッチ用油圧通路63bに対してN−Dアキュムレー
タ38が設けられ、3−4クラッチ用油圧通路74に対
して2−3アキュムレータ39が設けられている。ここ
で、各アキュムレータ36〜39には、夫々、ライン圧
供給通路51から分岐する背圧通路89を介して、ライ
ン圧が背圧として供給されるようになっている。When the hydraulic pressure is suddenly supplied or released to each friction engagement element, an engagement shock (shift shock) occurs. To prevent this, 1-2 is applied to the apply port hydraulic passage 71. An accumulator 36 is provided, an NR accumulator 37 is provided for the 1-2 shift valve passage 66b, an ND accumulator 38 is provided for the forward clutch hydraulic passage 63b, and a 3-4 clutch hydraulic pressure is provided. A 2-3 accumulator 39 is provided for the passage 74. Here, the line pressure is supplied to each of the accumulators 36 to 39 as a back pressure via a back pressure passage 89 branched from the line pressure supply passage 51.
【0042】また、レンジないし変速段の切り替え時に
おいて、変速歯車機構5に内部ロック(ダブルロック)が
生じないように、所定の摩擦締結要素のオン・オフタイ
ミングを調整する3−2タイミングバルブ41と2−3
タイミングバルブ42とコーストタイミングバルブ43
とバイパスバルブ44とが設けられている。Further, the 3-2 timing valve 41 which adjusts the on / off timing of a predetermined friction engagement element so that the transmission gear mechanism 5 is not internally locked (double locked) at the time of switching between the range and the shift stage. And 2-3
Timing valve 42 and coast timing valve 43
And a bypass valve 44 are provided.
【0043】ロックアップ制御手段Uは、ロックアップ
シフトバルブ91とロックアップコントロールバルブ9
2と、第1,第2ロックアップ制御用ソレノイドバルブ
93,94とを備えた普通のロックアップ手段であっ
て、作動油供給通路95を介してトルクコンバータ3に
作動油を供給するとともにトルクコンバータ3内の作動
油を作動油戻り通路96を介してオイルクーラ97に案
内し、かつ必要に応じてロックアップクラッチ用油圧通
路98を介してロックアップクラッチ14に油圧を供給
するようになっている。The lockup control means U comprises a lockup shift valve 91 and a lockup control valve 9
2 and the first and second lock-up control solenoid valves 93 and 94, which are ordinary lock-up means for supplying the hydraulic oil to the torque converter 3 through the hydraulic oil supply passage 95 and the torque converter. The hydraulic oil in the No. 3 is guided to the oil cooler 97 via the hydraulic oil return passage 96, and hydraulic pressure is supplied to the lockup clutch 14 via the lockup clutch hydraulic passage 98 as needed. ..
【0044】かかる油圧機構FSによって、マニュアル
バルブ31のレンジ位置と、第1〜第3ソレノイドバル
ブ83,85,87のオン・オフ状態とに応じて、各摩擦
締結要素への油圧のオン・オフが制御され、前記表1に
示すような各種レンジないし変速段が得られるようにな
っている。表2に、各レンジ(P,R,N,D,2,1レン
ジ)ないし変速段に対応する第1〜第3ソレノイドバル
ブ83,85,87のオン・オフパターンを示す。なお、
PレンジまたはNレンジでは、マニュアルバルブ31か
ら、第1〜第3メイン油圧供給通路63〜65及びリバ
ースレンジ用油圧供給通路66のいずれにも油圧が供給
されないので、第1〜第3ソレノイドバルブ83,85,
87のオン・オフ状態にかかわりなく、どの摩擦締結要
素にも油圧が供給されない。したがって、すべての摩擦
締結要素がオフされ、変速歯車機構5は中立状態とな
り、トルクを伝達しない。The hydraulic mechanism FS turns on / off the hydraulic pressure to each friction engagement element in accordance with the range position of the manual valve 31 and the on / off states of the first to third solenoid valves 83, 85, 87. Are controlled so that various ranges or shift stages shown in Table 1 can be obtained. Table 2 shows ON / OFF patterns of the first to third solenoid valves 83, 85, 87 corresponding to each range (P, R, N, D, 2, 1 range) or shift stage. In addition,
In the P range or the N range, since the hydraulic pressure is not supplied from the manual valve 31 to the first to third main hydraulic pressure supply passages 63 to 65 and the reverse range hydraulic pressure supply passage 66, the first to third solenoid valves 83 are provided. , 85,
Regardless of the on / off state of 87, no hydraulic pressure is supplied to any friction engagement element. Therefore, all the friction engagement elements are turned off, the transmission gear mechanism 5 is in a neutral state, and torque is not transmitted.
【0045】[0045]
【表2】 [Table 2]
【0046】以下、表2を参照しつつ、各走行レンジ
(R,D,2,1レンジ)ないし変速段における、油圧機構
FS内での油圧の伝達経路を説明する。 (1)Rレンジ…マニュアルバルブ31はRレンジ位置を
とり、第1,第2ソレノイドバルブ83,85はオフさ
れ、第3ソレノイドバルブ87はオンされる。この場
合、リバースレンジ用油圧供給通路66に油圧が供給さ
れ、この油圧が第1分岐油圧供給通路66aを介してリ
バースクラッチ25に供給され、リバースクラッチ25
がオンされる。また、リバースレンジ用油圧供給通路6
6内の油圧は、順に、1−2シフトバルブ用通路66b
と、1−2シフトバルブ33の第2入力ポート33b
と、第2出力ポート33dと、ローリバースブレーキ用
油圧通路72とを介してローリバースブレーキ27に供
給され、ローリバースブレーキ27がオンされる。他の
摩擦締結要素は油圧が供給されないのでオフされる。Below, referring to Table 2, each traveling range
A hydraulic pressure transmission path in the hydraulic mechanism FS in the (R, D, 2, 1 range) or the shift stage will be described. (1) R range ... The manual valve 31 takes the R range position, the first and second solenoid valves 83 and 85 are turned off, and the third solenoid valve 87 is turned on. In this case, hydraulic pressure is supplied to the reverse range hydraulic pressure supply passage 66, and this hydraulic pressure is supplied to the reverse clutch 25 via the first branch hydraulic pressure supply passage 66a.
Is turned on. Also, the reverse range hydraulic pressure supply passage 6
The hydraulic pressure in 6 is, in order, 1-2 shift valve passage 66b.
And the second input port 33b of the 1-2 shift valve 33
Is supplied to the low reverse brake 27 via the second output port 33d and the low reverse brake hydraulic passage 72, and the low reverse brake 27 is turned on. The other frictional engagement elements are turned off because no hydraulic pressure is supplied.
【0047】(2)Dレンジ1速…マニュアルバルブ31
はDレンジ位置(図4はこの状態を示している)をとり、
第1,第2メイン油圧供給通路63,64に油圧が供給さ
れる。なお、これはDレンジ2〜4速でも同様である。
そして、第1ソレノイドバルブ83はオフされ、第2,
第3ソレノイドバルブ85,87はオンされる。この場
合、第1メイン油圧供給通路63内の油圧が、フォワー
ドクラッチ用油圧通路63bを介してフォワードクラッ
チ21に供給され、フォワードクラッチ21がオンされ
る。また、各シフトバルブ33〜35のどの出力ポート
からも油圧が出力されないので、他の摩擦締結要素はオ
フされる。(2) First speed in D range ... Manual valve 31
Takes the D range position (Fig. 4 shows this state),
Hydraulic pressure is supplied to the first and second main hydraulic pressure supply passages 63 and 64. This is the same in the D range 2 to 4th speed.
Then, the first solenoid valve 83 is turned off and the second,
The third solenoid valves 85 and 87 are turned on. In this case, the hydraulic pressure in the first main hydraulic pressure supply passage 63 is supplied to the forward clutch 21 via the forward clutch hydraulic passage 63b, and the forward clutch 21 is turned on. Further, since the hydraulic pressure is not output from any of the output ports of the shift valves 33 to 35, the other friction engagement elements are turned off.
【0048】(3)Dレンジ2速…第1〜第3ソレノイド
バルブ83,85,87はすべてオンされる。この場合、
Dレンジ1速の場合と同様にフォワードクラッチ21が
オンされる。さらに、第1メイン油圧供給通路63内の
油圧が、順に、1−2シフトバルブ用油圧通路63a
と、1−2シフトバルブ33の第1入力ポート33a
と、第1出力ポート33cと、アプライポート用油圧通
路71とを介して2−4ブレーキ26のアプライポート
26aに供給される。このとき、リリースポート26bに
油圧が供給されないので、2−4ブレーキ26がオンさ
れる。他の摩擦締結要素は油圧が供給されないのでオフ
される。(3) Second speed in D range ... All the first to third solenoid valves 83, 85, 87 are turned on. in this case,
The forward clutch 21 is turned on as in the case of the first speed in the D range. Further, the hydraulic pressure in the first main hydraulic pressure supply passage 63 is sequentially changed to the 1-2 shift valve hydraulic passage 63a.
And the first input port 33a of the 1-2 shift valve 33
Is supplied to the apply port 26a of the 2-4 brake 26 via the first output port 33c and the apply port hydraulic passage 71. At this time, since hydraulic pressure is not supplied to the release port 26b, the 2-4 brake 26 is turned on. The other frictional engagement elements are turned off because no hydraulic pressure is supplied.
【0049】(4)Dレンジ3速…第1ソレノイドバルブ
83はオンされ、第2,第3ソレノイドバルブ85,87
はオフされる。この場合、Dレンジ2速の場合と同様
に、フォワードクラッチ21がオンされ、かつアプライ
ポート26aに油圧が供給される。しかしながら、後で
説明するように、リリースポート26bにも油圧が供給
されるので、2−4ブレーキ26はオフされる。そし
て、第2メイン油圧供給通路64内の油圧が、順に、2
−3シフトバルブ34の第1入力ポート34aと、第1
出力ポート34cと、3−4クラッチ用油圧通路74と
を介して3−4クラッチ24に供給され、3−4クラッ
チ24がオンされる。また、3−4クラッチ用油圧通路
74内の油圧が、順に、第3接続通路78と、3−4シ
フトバルブ35の第2入力ポート35bと、第2出力ポ
ート35dと、コーストクラッチ用油圧通路77とを介
してコーストクラッチ23に供給され、コーストクラッ
チ23がオンされる。さらに、上記第2出力ポート35
dの油圧が、リリースポート用油圧通路81を介して2
−4ブレーキ26のリリースポート26bに供給され、
前記したとおり、2−4ブレーキ26がオフされる。な
お、リバースクラッチ25とローリバースブレーキ27
とは、油圧が供給されないのでオフされる。(4) 3rd speed in D range ... The first solenoid valve 83 is turned on and the second and third solenoid valves 85 and 87 are turned on.
Is turned off. In this case, the forward clutch 21 is turned on and hydraulic pressure is supplied to the apply port 26a, as in the case of the second speed in the D range. However, as will be described later, since the hydraulic pressure is also supplied to the release port 26b, the 2-4 brake 26 is turned off. Then, the hydraulic pressure in the second main hydraulic pressure supply passage 64 becomes 2 in order.
-3 The first input port 34a of the shift valve 34 and the first
It is supplied to the 3-4 clutch 24 via the output port 34c and the 3-4 clutch hydraulic passage 74, and the 3-4 clutch 24 is turned on. Further, the hydraulic pressure in the 3-4 clutch hydraulic passage 74 is changed in order of the third connecting passage 78, the second input port 35b of the 3-4 shift valve 35, the second output port 35d, and the coast clutch hydraulic passage. Is supplied to the coast clutch 23 via 77 and the coast clutch 23 is turned on. Further, the second output port 35
The hydraulic pressure of d is 2 via the hydraulic passage 81 for the release port.
-4 is supplied to the release port 26b of the brake 26,
As described above, the 2-4 brake 26 is turned off. The reverse clutch 25 and the low reverse brake 27
Is turned off because the hydraulic pressure is not supplied.
【0050】(5)Dレンジ4速…第1,第3ソレノイド
バルブ83,87はオンされ、第2ソレノイドバルブ8
5はオフされる。この場合、Dレンジ2速の場合と同様
に、フォワードクラッチ21と2−4ブレーキ26とが
オンされる。また、Dレンジ3速の場合と同様に、3−
4クラッチがオンされる。他の摩擦締結要素は油圧が供
給されないのでオフされる。 (6)2レンジ1速…マニュアルバルブ31は2レンジ位
置をとるが、摩擦締結要素への油圧の伝達経路はDレン
ジ1速の場合と同様である。(5) D range 4th speed ... The first and third solenoid valves 83 and 87 are turned on, and the second solenoid valve 8
5 is turned off. In this case, the forward clutch 21 and the 2-4 brake 26 are turned on as in the case of the second speed in the D range. Also, as in the case of the third speed in the D range,
4 Clutch is turned on. The other frictional engagement elements are turned off because no hydraulic pressure is supplied. (6) 2nd range 1st speed ... The manual valve 31 takes the 2nd range position, but the hydraulic pressure transmission path to the friction engagement element is the same as in the D range 1st speed.
【0051】(7)2レンジ2速…第1,第2ソレノイド
バルブ83,85はオンされ、第3ソレノイドバルブ8
7はオフされる。この場合、Dレンジ2速の場合と同様
に、フォワードクラッチ21と2−4ブレーキ26とが
オンされる。さらに、フォワードクラッチ用油圧通路6
3b内の油圧が、順に、3−4シフトバルブ35の第1
入力ポート35aと、第1出力ポート35cと、第1接続
通路73と、2−3シフトバルブ34の第2入力ポート
34bと、第2出力ポート34dと、第2接続通路75
と、ボールバルブ76と、コーストクラッチ用油圧通路
77とを介してコーストクラッチ23に供給され、コー
ストクラッチ23がオンされる。他の摩擦締結要素は、
油圧が供給されないのでオフされる。 (8)2レンジ3速…Dレンジ3速の場合と同様である。(7) Second range, second speed ... The first and second solenoid valves 83 and 85 are turned on, and the third solenoid valve 8
7 is turned off. In this case, the forward clutch 21 and the 2-4 brake 26 are turned on as in the case of the second speed in the D range. Further, the forward clutch hydraulic passage 6
The oil pressure in 3b is the first in the 3-4 shift valve 35 in order.
Input port 35a, first output port 35c, first connection passage 73, second input port 34b of 2-3 shift valve 34, second output port 34d, and second connection passage 75.
Is supplied to the coast clutch 23 via the ball valve 76 and the coast clutch hydraulic passage 77, and the coast clutch 23 is turned on. Other friction fastening elements are
It is turned off because the hydraulic pressure is not supplied. (8) 2nd range 3rd speed ... Same as the case of D range 3rd speed.
【0052】(9)1レンジ1速…マニュアルバルブ31
は1レンジ位置をとり、第1,第3メイン油圧供給通路
63,65に油圧が供給される。第1,第3ソレノイドバ
ルブ83,87はオフされ、第2ソレノイドバルブ85
はオンされる。この場合、Dレンジ1速の場合と同様に
フォワードクラッチ21がオンされ、また2レンジ2速
の場合と同様にコーストクラッチ23がオンされる。さ
らに、第3メイン油圧供給通路65内の油圧が、順に、
ローレデューシングバルブ67と、ボールバルブ68
と、1−2シフトバルブ用通路66bと、1−2シフト
バルブ33の第2入力ポート33bと、第2出力ポート
33dと、ローリバースブレーキ用油圧通路72とを介
してローリバースブレーキ27に供給され、ローリバー
スブレーキ27がオンされる。他の摩擦締結要素は、油
圧が供給されないのでオフされる。 (10)1レンジ2速…マニュアルバルブ31は1レンジ
位置をとるが、摩擦締結要素への油圧伝達経路は2レン
ジ2速の場合と同様である。(9) 1 range 1st speed ... Manual valve 31
Takes the 1 range position, and the hydraulic pressure is supplied to the first and third main hydraulic pressure supply passages 63, 65. The first and third solenoid valves 83, 87 are turned off, and the second solenoid valve 85
Is turned on. In this case, the forward clutch 21 is turned on as in the D range first speed, and the coast clutch 23 is turned on as in the second range second speed. Further, the hydraulic pressure in the third main hydraulic pressure supply passage 65 is
Low reducing valve 67 and ball valve 68
Supply to the low reverse brake 27 via the 1-2 shift valve passage 66b, the second input port 33b of the 1-2 shift valve 33, the second output port 33d, and the low reverse brake hydraulic passage 72. Then, the low reverse brake 27 is turned on. The other frictional fastening elements are turned off because no hydraulic pressure is supplied. (10) 1st range 2nd speed ... The manual valve 31 takes the 1st range position, but the hydraulic pressure transmission path to the friction engagement element is the same as in the 2nd range 2nd speed.
【0053】このように、表2に示すようなソレノイド
バルブのオン・オフパターンに対応して、表1に示すよ
うな摩擦締結要素のオン・オフパターンが得られ、所定
のレンジないし変速段が得られる。As described above, the on / off patterns of the friction engagement elements as shown in Table 1 are obtained corresponding to the on / off patterns of the solenoid valve as shown in Table 2, and the predetermined range or shift speed is set. can get.
【0054】上記油圧機構FSには、所定の変速時にお
いて、内部ロック等の発生を防止するために所定の摩擦
締結要素のオン・オフタイミングを調整するタイミング
バルブ41〜43及びバイパスバルブ44が設けられて
いる。バイパスバルブ44は、3−4クラッチ用油圧通
路74に介設されたワンウェイオリフィス101をバイ
パスする第1バイパス油圧通路102に介設されてい
る。そして、バイパスバルブ44には、バルブスプール
44vと、これより上流側の第1バイパス油圧通路10
2に接続される入力ポート44aと、下流側の第1バイ
パス油圧通路102に接続される出力ポート44bと、
パイロット圧通路61内のパイロット圧が導入されるパ
イロット油室44cと、ワンウェイオリフィス101よ
り下流側の3−4クラッチ用油圧通路74内の油圧が導
入されるコントロール油室44dとが設けられている。The hydraulic mechanism FS is provided with timing valves 41 to 43 and a bypass valve 44 for adjusting the on / off timings of predetermined friction engagement elements in order to prevent the occurrence of internal lock or the like during a predetermined gear shift. Has been. The bypass valve 44 is provided in a first bypass hydraulic passage 102 that bypasses the one-way orifice 101 provided in the 3-4 clutch hydraulic passage 74. The bypass valve 44 includes the valve spool 44v and the first bypass hydraulic passage 10 upstream of the valve spool 44v.
2, an input port 44a connected to 2, and an output port 44b connected to the downstream first bypass hydraulic passage 102,
A pilot oil chamber 44c into which the pilot pressure in the pilot pressure passage 61 is introduced and a control oil chamber 44d into which the hydraulic pressure in the 3-4 clutch hydraulic passage 74 on the downstream side of the one-way orifice 101 is introduced are provided. ..
【0055】そして、通常のDレンジ2速から3速への
シフトアップ時においては、最初はバルブスプール44
vが右側に押し付けられて入力ポート44aと出力ポート
44bとが連通しているので、第1バイパス油圧通路1
02を介して、油圧が急速に3−4クラッチ24に供給
される。しかしながら、ワンウェイオリフィス101よ
り下流側の3−4クラッチ用油圧通路74内の油圧、す
なわち3−4クラッチ24にかけられる油圧が所定値以
上に上昇すると、コントロール油室44d内の油圧によ
ってバルブスプール44vが左向きに移動させられ、入
力ポート44aと出力ポート44bとが遮断されるので、
ワンウェイオリフィス101が介設された3−4クラッ
チ用油圧通路74を介して、油圧が比較的ゆるやかに3
−4クラッチ24に供給される。このようにして、バイ
パスバルブ44によって3−4クラッチ24への油圧の
供給特性が調整される。At the time of shifting up from the normal D range 2nd speed to 3rd speed, the valve spool 44 is initially
Since v is pressed to the right and the input port 44a and the output port 44b are in communication, the first bypass hydraulic passage 1
The hydraulic pressure is rapidly supplied to the 3-4 clutch 24 via 02. However, when the oil pressure in the 3-4 clutch hydraulic passage 74 downstream of the one-way orifice 101, that is, the oil pressure applied to the 3-4 clutch 24 rises above a predetermined value, the oil pressure in the control oil chamber 44d causes the valve spool 44v to move. Since it is moved to the left and the input port 44a and the output port 44b are cut off,
Through the 3-4 clutch hydraulic passage 74 in which the one-way orifice 101 is provided, the hydraulic pressure is relatively gentle.
-4 is supplied to the clutch 24. In this way, the bypass valve 44 adjusts the supply characteristic of the hydraulic pressure to the 3-4 clutch 24.
【0056】また、3−4シフトバルブ35の第2出力
ポート35dには、リリースポート用油圧通路81とコ
ーストクラッチ用油圧通路77とが1つに集合された集
合油圧通路104が接続され、この集合油圧通路104
は分岐部105から下流側で、独立したリリースポート
用油圧通路81とコーストクラッチ用油圧通路77とに
分かれている。ここで、集合油圧通路104には2−3
タイミングバルブ42が介設されている。なお、この2
−3タイミングバルブ42をバイパスする第2バイパス
油圧通路106が設けられ、この第2バイパス油圧通路
106に一方弁107が介設されている。そして、2−
3タイミングバルブ42には、バルブスプール42v
と、これより上流側の集合油圧通路104に接続される
入力ポート42aと、下流側の集合油圧通路104に接
続される出力ポート42bと、パイロット圧通路61内
のパイロット圧が導入されるパイロット油室42cと、
3−4クラッチ用油室通路74内の油圧が導入されるコ
ントロール油室42dとが設けられている。ここで、3
−4クラッチ24と2−4ブレーキ26とが所定の適切
なタイミングでオン・オフされ、締結ショックあるいは
内部ロックが生じない。Further, the second output port 35d of the 3-4 shift valve 35 is connected to a collective hydraulic passage 104 in which a release port hydraulic passage 81 and a coast clutch hydraulic passage 77 are combined. Collecting hydraulic passage 104
Is divided into an independent release port hydraulic passage 81 and an independent coast clutch hydraulic passage 77 on the downstream side from the branch portion 105. Here, in the collective hydraulic passage 104, 2-3
A timing valve 42 is provided. In addition, this 2
A second bypass hydraulic passage 106 that bypasses the −3 timing valve 42 is provided, and a one-way valve 107 is provided in the second bypass hydraulic passage 106. And 2-
3 Timing valve 42 has valve spool 42v
An input port 42a connected to the upstream hydraulic pressure collecting passage 104, an output port 42b connected to the downstream hydraulic pressure collecting passage 104, and pilot oil into which pilot pressure in the pilot pressure passage 61 is introduced. Chamber 42c,
A control oil chamber 42d into which the hydraulic pressure in the 3-4 clutch oil chamber passage 74 is introduced is provided. Where 3
The -4 clutch 24 and the 2-4 brake 26 are turned on / off at predetermined appropriate timings, and engagement shock or internal lock does not occur.
【0057】なお、コーストクラッチ用油圧通路77に
はコーストタイミングバルブ43が介設され、このコー
ストタイミングバルブ43は、内部ロックの発生を防止
するため、コーストクラッチ23がオンされるタイミン
グを、2−4ブレーキ26がオフされるタイミングより
遅らせるようになっている。また、3−2タイミングバ
ルブ41は、3速から2速へのシフトダウン時等におい
て2−4ブレーキ26等のオン・オフタイミングを調整
する。A coast timing valve 43 is provided in the coast clutch hydraulic passage 77. The coast timing valve 43 controls the timing at which the coast clutch 23 is turned on to prevent internal lock from occurring. It is designed to be delayed from the timing when the 4 brake 26 is turned off. Further, the 3-2 timing valve 41 adjusts the on / off timing of the 2-4 brake 26 and the like at the time of downshifting from the 3rd speed to the 2nd speed.
【0058】ところで、前記したとおり、コントロール
ユニット32とライン圧制御手段Lとによってライン圧
制御が行なわれ、ライン圧供給通路51内には所定のラ
イン圧が形成されるようになっているが、とくに変速時
においては、コントロールユニット32によって、かか
るライン圧制御の目標値が、スロットル開度TVOと変
速の種類ないし特性とに応じて好ましく設定され、かつ
バックアウト変速時には上記ライン圧目標値が、変速の
種類ないし特性とタービン回転数とスロットル開度とに
応じて好ましく補正され、どのような変速時においても
適正なライン圧が形成され、変速ショック、変速所要時
間の間延び等の不具合が生じないようになっている。な
お、コントロールユニット32は、請求項1〜請求項5
に記載された「油圧目標値設定手段」及び「油圧目標値補
正手段」を含む、自動変速機ATの総合的な制御手段で
ある。As described above, the line pressure control is performed by the control unit 32 and the line pressure control means L so that a predetermined line pressure is formed in the line pressure supply passage 51. In particular, at the time of gear shifting, the target value for such line pressure control is preferably set by the control unit 32 in accordance with the throttle opening TVO and the type or characteristics of gear shifting, and at the time of backout gear shifting, the line pressure target value is The line pressure is preferably corrected according to the type or characteristics of the shift, the turbine speed, and the throttle opening, and an appropriate line pressure is formed at any shift, so that problems such as shift shock and extension of the required shift time do not occur. It is like this. In addition, the control unit 32 is defined in claims 1 to 5.
It is a comprehensive control means for the automatic transmission AT including the "hydraulic pressure target value setting means" and the "hydraulic pressure target value correction means" described in (1).
【0059】以下、図7及び図8に示すフローチャート
に従って、適宜図1〜図6を参照しつつ、本願の要旨に
かかわるシフトアップ変速時のライン圧制御の制御方法
を説明する。なお、この第1実施例では説明を省略して
いるが、非変速時あるいはシフトダウン変速時における
ライン圧制御は、一般に用いられている普通の制御方法
により行なわれるようになっている。The control method of the line pressure control at the time of the shift-up shift according to the gist of the present application will be described below with reference to FIGS. 1 to 6 as needed according to the flowcharts shown in FIGS. 7 and 8. Although not described in the first embodiment, the line pressure control during non-shifting or downshifting is performed by an ordinary control method that is generally used.
【0060】制御が開始されると、ステップ#1で変速
時であるか否かが比較・判定され、変速時であると判定
されれば(YES)、さらにステップ#2でシフトアップ
変速であるか否かが比較・判定される。そして、ステッ
プ#1で変速時ではないと判定された場合(NO)、また
はステップ#2でシフトアップ変速ではないと判定され
た場合すなわちシフトダウン変速の場合は(NO)、シフ
トアップ変速が行なわれないので、これより後の全ステ
ップ(ステップ#3〜ステップ#12)をスキップしてス
テップ#1に復帰する。When the control is started, it is compared / determined in step # 1 whether gear shifting is in progress. If it is determined that gear shifting is in progress (YES), then shift up gear shifting is performed in step # 2. Whether or not is compared / determined. If it is determined in step # 1 that the shift is not in progress (NO), or if it is determined in step # 2 that it is not the shift-up shift, that is, in the case of shift-down shift (NO), the shift-up shift is performed. Therefore, all the subsequent steps (steps # 3 to # 12) are skipped and the process returns to step # 1.
【0061】他方、ステップ#2で、シフトアップ変速
であると判定されれば(YES)、ステップ#3で、スロ
ットル開度TVOが読み込まれる。続いて、ステップ#
4で、次の式1によりスロットル開度なまし値TVOa
が演算される。 TVOa=max{[A・TVOa(t−25msec) +(256−A)・TVO]/256,TVO}…………式1 この式1において、TVOa(t−25msec)は25msec前
のTVOaすなわち前回のTVOaを意味し、max{ }は
{ }内の要素中の最大のものを意味する。また、Aはな
まし定数であって0以上256以下の所定の値である。On the other hand, if it is determined in step # 2 that the shift is upshifting (YES), the throttle opening TVO is read in step # 3. Then step #
4, the throttle opening smoothed value TVOa according to the following equation 1
Is calculated. TVOa = max {[A.TVOa (t-25msec) + (256-A) .TVO] / 256, TVO} ... Equation 1 In this Equation 1, TVOa (t-25msec) is TVOa 25msec before, that is, It means the last TVOa, max {} is
Means the largest of the elements in {}. A is a smoothing constant, which is a predetermined value of 0 or more and 256 or less.
【0062】次に、ステップ#5で、次の式2によりス
ロットル開度変化量dTVOaが演算される。 dTVOa=min(TVO−TVOa,0)………………………………………式2 この式2において、min( )は( )内の要素中の最小の
ものを意味する。Next, at step # 5, the throttle opening change amount dTVOa is calculated by the following equation (2). dTVOa = min (TVO-TVOa, 0) …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… of of of course.
【0063】ステップ#6では、例えば図12に示すよ
うなライン圧制御マップを検索することにより、変速の
種類ないし特性とスロットル開度とに基づいて、基本的
なライン圧目標値PL0(以下、これを基本ライン圧目標
値PL0という)が演算される。図12に示すライン圧制
御マップでは、変速の種類ないし特性は、当該変速によ
って最終的に選択される変速段すなわち変速後の変速段
を基準にして区別されている。したがって、1速から2
速へのシフトアップと、1速または2速から3速へのシ
フトアップと、1速,2速または3速から4速へのシフ
トアップの3種の変速の種類ないし特性が設定されてい
る。このため、ライン圧制御マップ用のメモリ容量が少
なくてすみ、コントロールユニット32を小型化・簡素
化することができる。なお、変速の種類を最も細かく分
ければ、全部で6種類(1速→2速、1速→3速、2速
→3速、1速→4速、2速→4速、3速→4速)であ
る。このライン圧制御マップの基本ライン圧目標値PL
0は、タービン回転数(車速)の上昇による普通のシフト
アップ変速時、例えば図13中の矢印Yで示すようなシ
フトアップ変速時に適合するライン圧が得られるように
設定されている。In step # 6, a basic line pressure target value PL 0 (hereinafter, referred to as a line pressure target value PL 0 based on the type or characteristic of the shift and the throttle opening is searched by searching a line pressure control map as shown in FIG. 12, for example. , Which is referred to as a basic line pressure target value PL 0 ) is calculated. In the line pressure control map shown in FIG. 12, the types or characteristics of shifts are distinguished based on the shift speed finally selected by the shift, that is, the shift speed after the shift. Therefore, from 1st to 2
There are three types of gearshifts or characteristics set: upshift to first speed, upshift from first speed or second speed to third speed, and upshift from first speed, second speed or third speed to fourth speed. .. Therefore, the memory capacity for the line pressure control map can be small, and the control unit 32 can be downsized and simplified. In addition, if the types of shifts are divided into the most detailed types, there are 6 types in total (1st → 2nd, 1st → 3rd, 2nd → 3rd, 1st → 4th, 2nd → 4th, 3rd → 4th). Speed). Basic line pressure target value PL of this line pressure control map
0 is set so that a line pressure suitable for a normal shift-up shift due to an increase in turbine speed (vehicle speed), for example, a shift-up shift as indicated by an arrow Y in FIG.
【0064】ステップ#7では、ステップ#5で演算さ
れたスロットル開度変化量dTVOaの正負反転値−dT
VOaが、所定の正の設定値αより大きいか否か、すな
わちスロットルバルブが所定値より大きい速度で閉じら
れつつあるか否かが比較・判定される。本実施例では、
−dTVOa>α(>0)のときには、該シフトアップ変速
がバックアウト変速であると判定するようにしている。
このステップ#7で、−dTVOa≦αであると判定され
れば(NO)、該シフトアップ変速はバックアウト変速で
はないので、ステップ#9で前記の基本ライン圧目標値
PL0が最終的なライン値目標値PL1となる。すなわ
ち、基本ライン圧目標値PL0は補正されない。この
後、後で説明するステップ#12が実行される。In step # 7, the positive / negative inversion value of the throttle opening change amount dTVOa calculated in step # 5 is -dT.
It is compared / determined whether VOa is larger than a predetermined positive set value α, that is, whether the throttle valve is being closed at a speed larger than a predetermined value. In this example,
When -dTVOa> α (> 0), it is determined that the shift-up shift is a back-out shift.
In this step # 7, if it is judged that the -dTVOa ≦ α (NO), since the upshift is not a backout shift, the final basic line pressure target value PL 0 of the Step # 9 It becomes the line value target value PL 1 . That is, the basic line pressure target value PL 0 is not corrected. After this, step # 12 described later is executed.
【0065】他方、ステップ#7で−dTVOa>αであ
ると判定されれば(YES)、該シフトアップ変速はバッ
クアウト変速であるので、変速の種類ないし特性と、タ
ービン回転数Ntと、スロットル開度TVOとに応じて
基本ライン圧目標値PL0の補正が行なわれる。この場
合、まずステップ#8で、変速の種類ないし特性が、1
速から2速への変速または3速から4速への変速である
か(以下、これらの変速を第1変速パターンという)、そ
れともこれら以外の変速(以下、このような変速を第2
変速パターンという)であるかが比較・判定される。第
1実施例では基本ライン圧目標値PL0の補正のための
変速の種類ないし特性は、変速により2−4ブレーキ2
6がオン作動するか、または3−4クラッチ24がオン
作動するかによって区別される。すなわち、最も細かく
分けた場合の前記の6種類の変速動作のうち、2−4ブ
レーキ26がオン作動する1速→2速シフトアップと、
3速→4速シフトアップとを第1変速パターンとし、3
−4クラッチ24がオン作動する1速→3速シフトアッ
プと、1速→4速シフトアップと、2速→3速シフトア
ップと、2速→4速シフトアップとを第2変速パターン
としている。なお、1速→4速シフトアップの場合は、
2−4ブレーキ26と3−4クラッチ24の両方がオン
作動することになるが、ここでは第2変速パターンに入
れている。そして、同一の変速パターンに対しては、後
で説明するように、同一の補正マップを用いて基本ライ
ン圧目標値PL0を補正するようにしている。On the other hand, if it is determined at step # 7 that -dTVOa> α (YES), the shift-up shift is a back-out shift, so the type or characteristic of shift, turbine speed Nt, and throttle. The basic line pressure target value PL 0 is corrected according to the opening TVO. In this case, first, in step # 8, the type or characteristic of the shift is 1
Whether the shift is from the second speed to the second speed or from the third speed to the fourth speed (hereinafter, these shifts are referred to as a first shift pattern), or other shifts (hereinafter, such a shift is referred to as a second shift).
It is compared and determined whether it is a shift pattern). In the first embodiment, the type or characteristic of the shift for correcting the basic line pressure target value PL 0 is 2-4 brake 2 depending on the shift.
6 is turned on or the 3-4 clutch 24 is turned on. That is, among the above-described six types of shift operations in the case of the most detailed division, the 2-4 brake 26 is turned on to the first speed → the second speed shift up,
3rd → 4th shift up is the first shift pattern, and 3
-4 The second shift pattern is 1st gear → 3rd gear shift up, 1st gear → 4th gear shift up, 2nd gear → 3rd gear shift up, and 2nd gear → 4th gear shift up when the clutch 24 is turned on. .. In the case of upshifting from 1st gear to 4th gear,
Both the 2-4 brake 26 and the 3-4 clutch 24 are turned on, but here they are included in the second shift pattern. Then, for the same shift pattern, the basic line pressure target value PL 0 is corrected using the same correction map as described later.
【0066】このようにするのは、第1変速パターンの
変速においては2−4ブレーキ26がオン作動するとい
った共通点があるので好ましいライン圧目標値がほぼ等
しくなり、第2変速パターンの変速においては3−4ク
ラッチ24がオン作動するといった共通点があるので好
ましいライン圧目標値がほぼ等しくなるからである。つ
まり、変速の種類ないし特性を2種類に分けるだけで、
ライン圧目標値PL0を好ましく補正できるわけであ
る。この場合、変速の種類ないし特性が2種類と非常に
少なくなるので、補正マップ用のメモリ容量が小さくな
り、コントロールユニット32を小型化・簡素化するこ
とができる。This is because there is a common point that the 2-4 brake 26 is turned on in the shift of the first shift pattern, so that the preferable line pressure target values become substantially equal, and in the shift of the second shift pattern. This is because there is a common point that the 3-4 clutch 24 is turned on, and the desired line pressure target values become substantially equal. In other words, simply by dividing the type or characteristics of gear shifting into two,
The line pressure target value PL 0 can be preferably corrected. In this case, since the types or characteristics of gear shifts are very small, that is, two types, the memory capacity for the correction map becomes small, and the control unit 32 can be miniaturized and simplified.
【0067】ステップ#8で、当該シフトアップ変速
が、1速→2速シフトアップまたは3速→4速シフトア
ップであると判定されれば(YES)、すなわち第1変速
パターンの変速であると判定されれば、ステップ#10
で、次の式3により基本ライン圧目標値PL0が補正さ
れ、最終的なライン圧目標値PL1(以下、これを最終ラ
イン圧目標値PL1という)が演算される。 PL1=PL0・K1……………………………………………………式3 この式3において、K1は第1変速パターンにおけるバ
ックアウト変速時のライン圧目標値補正係数であり、例
えば図10(a)に示すような補正マップを用いて、スロ
ットル開度TVOとタービン回転数Ntとに応じて演算
される。If it is determined in step # 8 that the shift-up shift is a first-speed → second-speed shift-up or a third-speed → fourth-speed shift-up (YES), that is, a shift of the first shift pattern. If determined, step # 10
Then, the basic line pressure target value PL 0 is corrected by the following equation 3, and the final line pressure target value PL 1 (hereinafter, referred to as the final line pressure target value PL 1 ) is calculated. In PL 1 = PL 0 · K 1 ............................................................ formula 3 This equation 3, K 1 is the line pressure during back-out speed in the first shift pattern This is a target value correction coefficient, and is calculated according to the throttle opening TVO and the turbine speed Nt using a correction map as shown in FIG. 10 (a), for example.
【0068】この図10(a)に示す補正マップでは、ス
ロットル開度TVOが0/8〜2/8の範囲内において
のみライン圧目標値の補正が行なわれ、スロットル開度
TVOが2/8を超える領域では補正が行なわれないよ
うになっている。これは、スロットル開度TVOが小さ
いときには、図13中のb点とc点とを比較すれば明らか
なように、バックアウト変速時のタービン回転数は、通
常のシフトアップ時のタービン回転数より大幅に高くな
り、このためライン圧目標値を補正する必要が生じる
が、スロットル開度TVOが大きいときには、シフトア
ップラインLの傾斜部分の働きにより、通常のシフトア
ップが行なわれるタービン回転数が高回転側に変化する
ので、バックアウト変速時のタービン回転数が通常のシ
フトアップ時のタービン回転数とほとんど差がなくな
り、したがってライン圧目標値を補正する必要性が実質
的になくなるからである。このように、ライン圧目標値
PL0の補正を行なうスロットル開度領域を上記範囲内
に限定しているので、補正マップのメモリ容量が小さく
なり、このためコントロールユニット32を小型化・簡
素化することができる。この後、後で説明するステップ
#12が実行される。In the correction map shown in FIG. 10A, the line pressure target value is corrected only when the throttle opening TVO is in the range of 0/8 to 2/8, and the throttle opening TVO is 2/8. Correction is not performed in a region exceeding. This is because when the throttle opening TVO is small, as is clear by comparing points b and c in FIG. 13, the turbine speed during backout gear shifting is greater than the turbine speed during normal shift up. Although the line pressure target value needs to be corrected for this reason, when the throttle opening TVO is large, the inclined portion of the shift-up line L acts to increase the turbine speed at which normal shift-up is performed. This is because the rotational speed changes to the rotation side, so that the turbine rotational speed during backout gear shift has almost no difference from the turbine rotational speed during normal shift-up, and therefore the need to correct the line pressure target value is substantially eliminated. As described above, the throttle opening area for correcting the target line pressure value PL 0 is limited within the above range, so that the memory capacity of the correction map becomes small, and therefore the control unit 32 is downsized and simplified. be able to. After this, step # 12 described later is executed.
【0069】ステップ#8で、当該シフトアップ変速
が、1速→2速シフトアップまたは3速→4速シフトア
ップのいずれでもないと判定されれば(NO)、すなわち
第2変速パターンの変速であると判定されれば、ステッ
プ#11で、次の式4により基本ライン圧目標値PL0
が補正され、最終ライン圧目標値PL1が演算される。 PL1=PL0・K2……………………………………………………式4 この式4において、K2は第2変速パターンにおけるバ
ックアウト変速時のライン圧目標値補正係数であり、例
えば図10(b)に示すような補正マップを用いて、スロ
ットル開度TVOとタービン回転数Ntとに応じて演算
される。この図10(b)の補正マップにおいても、ライ
ン圧目標値PL0の補正を行なうスロットル開度領域を
0/8〜2/8に限定しているのは、第1変速パターン
の場合と同様の理由による。この後、ステップ#12が
実行される。If it is determined in step # 8 that the shift-up shift is neither first-speed → second-speed shift-up nor third-speed → fourth-speed shift-up (NO), that is, a shift of the second shift pattern. If it is determined that the basic line pressure target value PL 0
Is corrected and the final line pressure target value PL 1 is calculated. In PL 1 = PL 0 · K 2 ............................................................ formula 4 This equation 4, K 2 is the line pressure during back-out speed in the second shift pattern This is a target value correction coefficient, and is calculated according to the throttle opening TVO and the turbine speed Nt using a correction map as shown in FIG. 10 (b), for example. Also in the correction map of FIG. 10 (b), the throttle opening area for correcting the line pressure target value PL 0 is limited to 0/8 to 2/8 as in the case of the first shift pattern. For the reason. Then, step # 12 is executed.
【0070】ステップ#12では、最終ライン圧目標値
PL1に油温補正等を施した上で、これに対応する、ラ
イン制御用ソレノイドバルブ57のデューティ比と駆動
周波数とを決定し、さらに上記駆動周波数の逆数である
駆動周期と上記デューティ比とに基づいて、ライン圧制
御用ソレノイドバルブ57の1周期中のオン作動時間を
演算し、このオン作動時間に従ってライン圧制御用ソレ
ノイドバルブ57を駆動する。これによって、最終ライ
ン圧目標値PL1どおりのライン圧が形成され、変速シ
ョック、あるいは変速所要時間の間延び等が防止され
る。この後、ステップ#1に復帰する。In step # 12, the final line pressure target value PL 1 is subjected to oil temperature correction and the like, and the duty ratio and drive frequency of the line control solenoid valve 57 corresponding thereto are determined. Based on the drive cycle, which is the reciprocal of the drive frequency, and the duty ratio, the on-operation time of the line pressure control solenoid valve 57 in one cycle is calculated, and the line pressure control solenoid valve 57 is driven according to this on-operation time. To do. As a result, the line pressure according to the final line pressure target value PL 1 is formed, and the shift shock or the extension of the shift required time is prevented. Then, the process returns to step # 1.
【0071】<第2実施例>以下、第1,第3,第4,第
5の発明にかかる第2実施例を説明するが、この第2実
施例のハード構成は、図1〜図6に示す第1実施例の場
合と実質的に同一であるので、説明の重複を避けるた
め、第2実施例のハード構成の説明は省略する。また、
シフトアップ変速時におけるライン圧制御方法も、基本
的には第1実施例の場合と同様であるので、以下では第
1実施例との相異点のみを説明する。第2実施例におけ
るシフトアップ変速時のライン圧制御の制御方法は、図
7に示すフローチャートの範囲では第1実施例と同一で
ある。<Second Embodiment> A second embodiment according to the first, third, fourth and fifth inventions will be described below. The hardware configuration of the second embodiment is shown in FIGS. Since it is substantially the same as the case of the first embodiment shown in FIG. 3, the description of the hardware configuration of the second embodiment is omitted to avoid duplication of description. Also,
The line pressure control method at the time of shift-up gear shifting is basically the same as that of the first embodiment, so only the differences from the first embodiment will be described below. The control method of the line pressure control at the time of upshifting in the second embodiment is the same as that in the first embodiment within the range of the flowchart shown in FIG.
【0072】しかしながら、これより後の制御ステップ
では、図9に示すように、図8に示す第1実施例のフロ
ーチャートとは若干異なる。なお、図9のフローチャー
トにおいて、図8のフローチャートの制御ステップと対
応するステップ(同一のステップ)には、図8と同一のス
テップ番号を付している。すなわち、第2実施例では、
基本ライン圧目標値PL0の補正のための変速の種類な
いし特性は、当該変速によって最終的に選択される変速
段すなわち変速後の変速段を基準にして区別される。し
たがって、ライン圧目標値の補正のための変速の種類な
いし特性は、1速→2速と、1速,2速→3速と、1速,
2速,3速→4速の3種類となる。このようにするの
は、変速後の変速段が同一であれば、好ましいライン圧
目標値がほぼ等しくなるからである。このように、第2
実施例においては、変速の種類ないし特性を3種類に分
けるだけで、ライン圧目標値PL0を好ましく補正でき
る。この場合、変速の種類ないし特性が3種類と少ない
ので(第1実施例よりは多いが)、かかる補正マップ用の
メモリ容量が小さくなり、コントロールユニット32の
構成を小型化・簡素化することができる。However, the control steps after this are slightly different from the flowchart of the first embodiment shown in FIG. 8 as shown in FIG. In the flowchart of FIG. 9, the steps (the same steps) corresponding to the control steps of the flowchart of FIG. 8 are given the same step numbers as in FIG. That is, in the second embodiment,
The type or characteristic of the shift for correcting the basic line pressure target value PL 0 is distinguished based on the shift stage finally selected by the shift, that is, the shift stage after the shift. Therefore, the types or characteristics of the shift for correcting the line pressure target value are as follows: 1st speed → 2nd speed, 1st speed, 2nd speed → 3rd speed, 1st speed,
There are 3 types of 2nd speed, 3rd speed → 4th speed. This is done because the desired line pressure target values are substantially equal if the gears after the gear shift are the same. Thus, the second
In the embodiment, the line pressure target value PL 0 can be preferably corrected only by dividing the type or characteristic of the shift into three types. In this case, since there are only three types of gear shifts or characteristics (though there are more than in the first embodiment), the memory capacity for the correction map becomes small, and the configuration of the control unit 32 can be made compact and simple. it can.
【0073】具体的には、ステップ#100とステップ
#101とで、変速後の変速段が、2速、3速、4速の
いずれであるかが判定され、2速へのシフトアップ(バ
ックアウト変速)であると判定されれば(ステップ#10
0がYES)、ステップ#102で、次の式5により基
本ライン圧目標値PL0が補正され、最終ライン圧目標
値PL1が演算される。 PL1=PL0・K11……………………………………………………式5 この式5において、K11はかかるバックアウト変速時の
ライン圧目標値補正係数であり、例えば図11(a)に示
すような補正マップを用いて、スロットル開度TVOと
タービン回転数Ntとに応じて演算される。Specifically, in step # 100 and step # 101, it is determined whether the gear position after the shift is the second speed, the third speed, or the fourth speed. If it is determined that the shift is out (step # 10)
0 is YES), and in step # 102, the basic line pressure target value PL 0 is corrected by the following equation 5, and the final line pressure target value PL 1 is calculated. PL 1 = in PL 0 · K 11 ............................................................ formula 5 this equation 5, K 11 such backout line pressure target value correction coefficient at the time of transmission Is calculated according to the throttle opening TVO and the turbine speed Nt using a correction map as shown in FIG. 11 (a), for example.
【0074】3速へのシフトアップ(バックアウト変速)
であると判定されれば(ステップ#100がNO、ステ
ップ#101がYES)、ステップ#103で、次の式
6により基本ライン圧目標値PL0が補正され、最終ラ
イン圧目標値PL1が演算される。 PL1=PL0・K12……………………………………………………式6 この式6において、K12はかかるバックアウト変速時の
ライン圧目標値補正係数であり、例えば図11(b)に示
すような補正マップを用いて、スロットル開度TVOと
タービン回転数Ntとに応じて演算される。Upshift to 3rd speed (back-out shift)
If it is determined that (NO in step # 100 and YES in step # 101), the basic line pressure target value PL 0 is corrected by the following equation 6 in step # 103, and the final line pressure target value PL 1 becomes Is calculated. PL 1 = in PL 0 · K 12 ............................................................ formula 6 This equation 6, K 12 such backout line pressure target value correction coefficient at the time of transmission Is calculated according to the throttle opening TVO and the turbine speed Nt using a correction map as shown in FIG. 11 (b), for example.
【0075】4速へのシフトアップ(バックアウト変速)
であると判定されれば(ステップ#100,ステップ#1
01ともにNO)、ステップ#104で、次の式7によ
り基本ライン圧目標値PL0が補正され、最終ライン圧
目標値PL1が演算される。 PL1=PL0・K13……………………………………………………式7 この式7において、K13はかかるバックアウト変速時の
ライン圧目標値補正係数であり、例えば図11(c)に示
すような補正マップを用いて、スロットル開度TVOと
タービン回転数Ntとに応じて演算される。以上、第2
実施例においても、第1実施例の場合と同様に、変速シ
ョックあるいは変速所要時間の間延び等が防止され、か
つ自動変速機の制御機構が小型化・簡素化される。Upshift to 4th speed (back-out shift)
If it is determined that (step # 100, step # 1
(NO in 01), in step # 104, the basic line pressure target value PL 0 is corrected by the following equation 7, and the final line pressure target value PL 1 is calculated. PL 1 = in PL 0 · K 13 ............................................................ formula 7 Equation 7, K 13 such backout line pressure target value correction coefficient at the time of transmission Is calculated according to the throttle opening TVO and the turbine speed Nt using a correction map as shown in FIG. 11 (c), for example. Above, the second
Also in the embodiment, similarly to the case of the first embodiment, the shift shock or the extension of the required shift time is prevented, and the control mechanism of the automatic transmission is downsized and simplified.
【0076】[0076]
【発明の作用・効果】第1の発明によれば、シフトアッ
プ変速時における油圧目標値が、基本的には変速の種類
とエンジン負荷とに基づいて、通常のシフトアップ変速
に適合するような値に設定される。そして、バックアウ
ト変速時には、変速の特性と伝達トルクと駆動系回転数
とに基づいて、上記油圧目標値が動力伝達量等に適合す
るように好ましく補正されるので、通常のシフトアップ
時はもちろんのこと、バックアウト変速時においても作
動油圧が適正値に保持され、変速ショックが防止され
る。また、変速所要時間の間延びが防止され、摩擦締結
要素の異常摩耗ないし異常発熱が防止される。According to the first aspect of the present invention, the hydraulic pressure target value at the time of the shift-up shift is basically adapted to the normal shift-up shift based on the type of shift and the engine load. Set to the value. During the back-out shift, the hydraulic pressure target value is preferably corrected based on the shift characteristics, the transmission torque, and the drive system rotation speed so as to match the power transmission amount, etc. Therefore, the hydraulic pressure is maintained at an appropriate value even during backout gear shifting, and gear shift shock is prevented. Further, extension is prevented during the time required for shifting, and abnormal wear or abnormal heat generation of the friction engagement element is prevented.
【0077】第2の発明によれば、基本的には第1の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、油圧目標値
を補正するための変速特性が、当該変速動作によって締
結される摩擦要素の種類に基づいて判別されるので、油
圧目標値の補正における変速パターンの種類が少なくな
り、油圧目標値補正手段が小型化・簡素化される。According to the second invention, basically, the same action and effect as those of the first invention can be obtained. Furthermore, since the shift characteristic for correcting the hydraulic target value is determined based on the type of the friction element that is engaged by the shift operation, the number of shift patterns for correcting the hydraulic target value is reduced, and the hydraulic target value is reduced. The correction means is downsized and simplified.
【0078】第3の発明によれば、基本的には第1の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、油圧目標値
を補正するための変速特性が、当該変速後の変速段に基
づいて判別されるので、油圧目標値の補正における変速
パターンの種類が少なくなり、油圧目標値補正手段が小
型化・簡素化される。According to the third invention, basically, the same operation and effect as those of the first invention can be obtained. Further, since the shift characteristic for correcting the hydraulic target value is determined based on the shift stage after the shift, the number of types of shift patterns for correcting the hydraulic target value is reduced, and the hydraulic target value correcting means is downsized. -Simplified.
【0079】第4の発明によれば、基本的には、第1〜
第3の発明のいずれか1つと同様の作用・効果が得られ
る。さらに、伝達トルクが、エンジン負荷例えばスロッ
トル開度から求められ、駆動系回転数がタービン回転数
から求められるので、伝達トルク及び駆動系回転数の検
出が容易となる。According to the fourth invention, basically, the first to
The same action and effect as any one of the third inventions can be obtained. Further, since the transmission torque is obtained from the engine load, for example, the throttle opening, and the drive system rotation speed is obtained from the turbine rotation speed, it is easy to detect the transmission torque and the drive system rotation speed.
【0080】第5の発明によれば、基本的には第4の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、油圧目標値
の補正が、例えば通常のシフトアップ変速時とバックア
ウト変速時とで動力伝達量が異なるような特定のエンジ
ン負荷領域でのみ行なわれるので、油圧目標値補正の精
度を低下させることなく、油圧目標値補正手段の小型化
・簡素化を図ることができる。According to the fifth invention, basically the same action and effect as the fourth invention can be obtained. Further, since the correction of the hydraulic pressure target value is performed only in a specific engine load region in which the power transmission amount is different between the normal shift-up shift and the back-out shift, the accuracy of the hydraulic pressure target value correction is reduced. It is possible to reduce the size and simplification of the hydraulic pressure target value correction means.
【図1】 本発明にかかる油圧制御装置を備えた自動変
速機のシステム構成図である。FIG. 1 is a system configuration diagram of an automatic transmission including a hydraulic control device according to the present invention.
【図2】 油圧機構の、変速機まわりのシステム構成図
である。FIG. 2 is a system configuration diagram of a hydraulic mechanism around a transmission.
【図3】 油圧機構の、ライン圧制御手段まわりのシス
テム構成図である。FIG. 3 is a system configuration diagram of a hydraulic mechanism around a line pressure control means.
【図4】 油圧機構の、マニュアルバルブ及び1−2シ
フトバルブまわりのシステム構成図である。FIG. 4 is a system configuration diagram of a hydraulic mechanism around a manual valve and a 1-2 shift valve.
【図5】 油圧機構の、2−3シフトバルブ及び3−4
シフトバルブまわりのシステム構成図である。FIG. 5: 2-3 shift valve and 3-4 of hydraulic mechanism
It is a system block diagram around a shift valve.
【図6】 油圧機構の、ロックアップ制御手段まわりの
システム構成図である。FIG. 6 is a system configuration diagram of a hydraulic mechanism around a lockup control means.
【図7】 第1実施例または第2実施例における、シフ
トアップ時のライン圧制御の制御方法を示すフローチャ
ートの一部である。FIG. 7 is a part of a flowchart showing a control method of line pressure control at the time of upshift in the first embodiment or the second embodiment.
【図8】 第1実施例におけるる、シフトアップ時のラ
イン圧制御の制御方法を示すフローチャートの一部であ
る。FIG. 8 is a part of a flowchart showing a control method of line pressure control at the time of shift-up according to the first embodiment.
【図9】 第2実施例における、シフトアップ時のライ
ン圧制御の制御方法を示すフローチャートの一部であ
る。FIG. 9 is a part of a flowchart showing a control method of line pressure control at the time of upshift in the second embodiment.
【図10】 (a),(b)は、夫々、第1実施例におけるラ
イン圧目標値の補正マップである。10A and 10B are correction maps of the line pressure target value in the first embodiment, respectively.
【図11】 (a),(b),(c)は、夫々、第2実施例におけ
るライン圧目標値の補正マップである。11 (a), (b) and (c) are correction maps of the line pressure target value in the second embodiment, respectively.
【図12】 ライン圧目標値を演算するためのライン圧
制御マップである。FIG. 12 is a line pressure control map for calculating a line pressure target value.
【図13】 自動変速機のシフトアップラインの一例を
示す図である。FIG. 13 is a diagram showing an example of a shift-up line of an automatic transmission.
AT…自動変速機 FS…油圧機構 L…ライン圧制御手段 5…変速歯車機構 24…3−4クラッチ 26…2−4ブレーキ 32…コントロールユニット 57…ライン圧制御用ソレノイドバルブ AT ... Automatic transmission FS ... Hydraulic mechanism L ... Line pressure control means 5 ... Transmission gear mechanism 24 ... 3-4 clutch 26 ... 2-4 brake 32 ... Control unit 57 ... Line pressure control solenoid valve
Claims (5)
を作動させる油圧機構と、該油圧機構の作動油圧を制御
する油圧制御手段と、該油圧制御手段による変速時の油
圧制御の油圧目標値を該変速の種類とエンジン負荷とに
基づいて設定する油圧目標値設定手段とが設けられた自
動変速機において、 自動変速機のシフトアップ状態を検出するシフトアップ
状態検出手段と、自動変速機の伝達トルクを検出する伝
達トルク検出手段と、駆動系回転数を検出する回転数検
出手段と、上記シフトアップ状態検出手段によってエン
ジン負荷の低下によるシフトアップが検出されたときに
は、上記伝達トルク検出手段によって検出される伝達ト
ルクと、上記回転数検出手段によって検出される駆動系
回転数と、当該変速の特性とに基づいて上記油圧目標値
を補正する油圧目標値補正手段とが設けられていること
を特徴とする自動変速機の油圧制御装置。1. A plurality of frictional engagement elements, a hydraulic mechanism for operating the frictional engagement elements, hydraulic control means for controlling the operating hydraulic pressure of the hydraulic mechanism, and a hydraulic pressure target for hydraulic control during gear shifting by the hydraulic control means. In an automatic transmission provided with a hydraulic target value setting means for setting a value based on the type of shift and engine load, shift-up state detecting means for detecting a shift-up state of the automatic transmission, and automatic transmission Transmission torque detecting means for detecting the transmission torque of the engine, rotational speed detecting means for detecting the rotational speed of the drive system, and shift-up state detecting means for detecting the shift-up due to the reduction of the engine load. The hydraulic pressure target based on the transmission torque detected by the rotational speed detection means, the drive system rotational speed detected by the rotational speed detection means, and the characteristics of the shift. Hydraulic control apparatus for an automatic transmission, characterized in that a hydraulic target value correcting means is provided for correcting the.
制御装置において、 油圧目標値補正手段が、当該変速動作によって締結され
る摩擦要素の種類に基づいて変速の特性を判別するよう
になっていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装
置。2. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the hydraulic target value correction means determines the characteristic of the shift based on the type of the friction element engaged by the shift operation. A hydraulic control device for automatic transmissions that is characterized by
制御装置において、 油圧目標値補正手段が、当該変速動作によって新たに設
定される変速段の種類に基づいて変速の特性を判別する
ようになっていることを特徴とする自動変速機の油圧制
御装置。3. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the hydraulic target value correction means determines the characteristic of the shift based on the type of shift stage newly set by the shift operation. A hydraulic control device for an automatic transmission, characterized in that
載された自動変速機の油圧制御装置において、 伝達トルク検出手段がエンジン負荷検出手段からなる一
方、回転数検出手段がタービン回転数検出手段からな
り、油圧目標値補正手段が、上記エンジン負荷検出手段
によって検出されるエンジン負荷と、上記タービン回転
数検出手段によって検出されるタービン回転数と、当該
変速の特性とに基づいて油圧目標値の補正を行なうよう
になっていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装
置。4. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the transmission torque detecting means is an engine load detecting means, and the rotational speed detecting means is a turbine rotation. And a hydraulic pressure target value correcting means, wherein the hydraulic pressure target value correcting means determines the hydraulic pressure based on the engine load detected by the engine load detecting means, the turbine rotational speed detected by the turbine rotational speed detecting means, and the characteristic of the shift. A hydraulic control device for an automatic transmission, characterized in that a target value is corrected.
制御装置において、 油圧目標値補正手段が、エンジン負荷検出手段によって
検出されるエンジン負荷が所定の範囲内にあるときにの
み油圧目標値の補正を行なうようになっていることを特
徴とする自動変速機の油圧制御装置。5. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 4, wherein the hydraulic target value correction means sets the hydraulic target only when the engine load detected by the engine load detection means is within a predetermined range. A hydraulic control device for an automatic transmission, characterized in that the value is corrected.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3300732A JPH05141517A (en) | 1991-11-15 | 1991-11-15 | Hydraulic pressure controller of automatic transmission |
US07/936,203 US5349885A (en) | 1991-09-03 | 1992-08-27 | Hydraulic control system for controlling line pressure based on backtorque and throttle rate in an automatic transmission |
KR1019920016005A KR960005977B1 (en) | 1991-09-03 | 1992-09-03 | Hydraulic control system in an automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3300732A JPH05141517A (en) | 1991-11-15 | 1991-11-15 | Hydraulic pressure controller of automatic transmission |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05141517A true JPH05141517A (en) | 1993-06-08 |
Family
ID=17888438
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3300732A Pending JPH05141517A (en) | 1991-09-03 | 1991-11-15 | Hydraulic pressure controller of automatic transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH05141517A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5772557A (en) * | 1995-12-28 | 1998-06-30 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control system for automatic transmission |
-
1991
- 1991-11-15 JP JP3300732A patent/JPH05141517A/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US5772557A (en) * | 1995-12-28 | 1998-06-30 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control system for automatic transmission |
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