JPH05104929A - 車両における信号形成装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の信号形成装置において、調整時のノイ
ズに関してショックアブソーバの制御モードが最適化さ
れるようにすることである。 【構成】 時点ｔにおける、ばね変位速度のような、車
体と車輪との間の相対運動を表す信号Ｘａｒ′が検出さ
れ、これら信号から出発して、時点ｔ＋ｔａｕにおいて
予測されるばね変位速度のような信号値Ｘａｒｐ′が求
められ、両信号の論理結合により、調整可能に設計され
ているショックアブソーバの制御のような車両の変数の
制御が行われる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、請求項１の上位概念に
記載の、殊に走行機構（シャーシ）調整部に接続されて
いる、車両における信号形成装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の走行機構の設計のために、車輪ユ
ニットと車体との間の効果的な懸架装置が重要である。
この種の懸架装置は、セミアクティブ装置の場合一般
に、調整可能な減衰度を有するショックアブソーバ装置
が並列に接続されている、固定のばね特性を有するばね
装置から成っている。調整可能な特性を有するこの種の
ショックアブソーバは例えば、ショックアブソーバピス
トンがその貫流横断面が変化可能に構成されているしぼ
り弁を具備するように実現することができる。

【０００３】更に、この種の走行機構の設計のために、
調整可能な懸架装置を制御または調整するための効果的
な方法が非常に重要である。この種の方法によって、車
両の走行状態に関するデータを送出するセンサ信号の情
報に基づいて、調整可能な懸架装置に対する制御信号が
発生される。

【０００４】効果的な走行機構調整部または制御部は理
想的には調整可能な走行機構を、一方において走行安全
性を考慮しかつ他方において乗員および／または車両の
衝撃に敏感な積載物に対して出来るだけ快適な走行が可
能になるように、調整または制御すべきである。このこ
とは、ばね装置およびショックアブソーバ装置の観点か
ら、相互に対立する目標である。高い走行快適さは出来
るだけソフトな走行機構の調整によって実現でき、一方
高い走行安全性に関しては出来るだけハードな走行機構
の調整が所望される。

【０００５】ドイツ連邦共和国特許出願第３９１８７３
５号公報から、乗用車および商用車の走行機構における
運動シーケンスを減衰するための方法が公知である。こ
こでは調整可能な走行機構を制御または調整するための
制御信号は実質的にフィルタ装置におけるセンサ信号の
処理によって発生される。これらフィルタは、車両の走
行状態に関するデータを表しているセンサ信号の振幅お
よび／または位相経過が調節されるように構成されてい
る。この調節によって、調整可能な走行機構に対する制
御信号が発生されかつこれによって車両のその都度の運
動状態に対する整合が、臨界走行状態においては走行安
全性のために用いられる走行機構の調整が行われかつ非
臨界走行状態においては快適な走行に対しての調整が行
われるように、行われる。

【０００６】走行機構の快適な調整は例えば、調整可能
な走行機構が出来るだけソフトな調整であり、即ち調整
可能なショックアブソーバが僅かな減衰度を有している
ことによって実現される。例えば走行の快適さを決定す
る、車体の運動を考慮した、走行機構の著しく効果的な
制御または調整は、所謂周波数に依存した“スカイフッ
ク（skyhook）調整”によって実現することができる。

【０００７】所謂スカイフック調整では、車体運動は低
減され、従って走行の快適さの改善が行われ、一方走行
安全性は直接的には高められない。走行機構の調整にお
いて一般に公知のこの調整構想は、車体質量に取り付け
られていて、慣性固定点（スカイフック＝“天の鉤”）
に連結されているショックアブソーバ装置および／また
はばね装置のモデルを使った概念に基づいている。実際
にはこの形式の慣性式ショックアブソーバ装置および／
またはばね装置は直接的には実現することができないの
で、車体と車輪ユニットとの間の懸架装置が近似的に制
御される。

【０００８】多数の刊行物（Crolla, D.A. ,Aboul Nou
r, A.M.A. ,Proceedings of the Institution of Mecha
nical Engereers, International Conference of Advan
ced Suspension , 22-25 Oct. 1988, London oder Marg
olis, D.L. ,Semi-Active heave and Pitch Control fo
r Ground Vehicles, Vehicle System Dynamics, 11(198
2), pp.31-42）から、減衰特性が２段階（ハード／ソフ
ト）に調整可能であるショックアブソーバを有している
懸架装置の場合、切換ストラテジーは“セミアクティブ
な、離散的なスカイフック減衰”として公知であり、そ
の際減衰特性は車体運動に依存して調整可能である。こ
の切換ストラテジーは次の表に示されている： 牽引段階における 圧縮段階における ショックアブソーバ ショックアブソーバ Ｖａ＞ Ｖａｇｒ ハード ソフト Ｖａ＜−Ｖａｇｒ ソフト ハード この場合Ｖａは、懸架装置の取付点における垂直方向の
車体速度を表す略語である。即ちこの速度が所定の正の
限界値Ｖａｇｒ（調整パラメータ）を上回り、従って車
体の激しい上向運動が生じると、ショックアブソーバは
その都度牽引段階においてハードな特性に切り換えられ
かつ圧縮段階においてソフトな特性に切り換えられる。
反対に、車体の著しい下向運動においてショックアブソ
ーバはその都度牽引段階においてソフトな特性に切り換
えられかつ圧縮段階においてハードな特性に切り換えら
れる。過度な車体運動が生じていなければ（│Ｖａ│≦
Ｖａｇｒ）、ショックアブソーバは、牽引段階において
も圧縮段階においてもソフトな調整において動作する。

【０００９】減衰特性を調整可能であるショックアブソ
ーバは例えば、ドイツ連邦共和国特許出願公開第３３０
４８１５号公報および同第３６４４４４７号公報に記載
されている。

【００１０】更に、減衰特性の調整に対する判断基準と
して走行の安全性に関する考察が重要である。ダイナミ
ックな車輪荷重の変動を低減することを目的とするこの
種の装置は、ドイツ連邦共和国特許出願第４０１１８０
８．８号明細書に記載されている。

【００１１】この種の走行機構調整装置は、車両の走行
状態に依存して、ショックアブソーバの減衰特性の調整
のための制御信号を発生する。

【００１２】米国特許第４９３６４２５号明細書におい
て、セミアクティブなショックアブソーバの、ハードな
減衰段階とソフトな減衰段階との間の切換を、２つのシ
ョックアブソーバ取付点の相対速度が前以て固定的に決
められたしきい値より小さいかまたはタイヤの変形が前
以て固定的に決められたしきい値より小さいとき、これ
ら２つの切換条件のどちらが最初に満たされたのかに応
じて、実施すべきである、走行機構調整装置が提案され
ている。以下の本発明の装置の記載において示すよう
に、このようなショックアブソーバのピストン速度に依
存した制御は最適でない。更にタイヤの変形を減衰特性
の切換のための判断基準として考慮するときですら、以
下に説明するように、最適な制御モードが得られない。
更に、タイヤの変形を考慮するためには必要なセンサ工
学に関して著しいコストがかかる。

【００１３】

【発明の課題】本発明の課題は、上述したような制御信
号から出発して、ショックアブソーバの制御モードを最
適化することである。

【００１４】

【課題を解決するための手段】この課題は、請求項１の
特徴部分に記載の構成によって解決される。

【００１５】

【発明の効果】本発明の、最適化された制御モードで
は、減衰特性の調整は僅かな減衰力の作動フェーズにお
いて行われる。

【００１６】この作動フェーズは一般的に、ショックア
ブソーバのピストン行程が反転する領域にある。この作
動フェーズにおける切換は、ノイズの最適化に関して有
利である。というのは、ショックアブソーバの切換ノイ
ズは大抵、ショックアブソーバが、内部の差圧が比較的
高いときに切り換えられる場合に発生するからである。

【００１７】更に、ショックアブソーバのピストン行程
の反転点の領域における切換は、離散的な、セミアクテ
ィブなスカイフック調整の調整法則に叶って有利であ
る。

【００１８】しかし実際には、ショックアブソーバのピ
ストン速度を測定しかつその正負の符号の変化の際にシ
ョックアブソーバを切り換えることでは十分でない。こ
れには次の理由がある： １．ショックアブソーバのピストン速度の物理的な零点
通過時点からその検出までに、１走査サイクルが経過す
る。

【００１９】２．ショックアブソーバのピストン速度の
正負の符号変化の検出時点からショックアブソーバにお
ける新たな減衰特性の設定終了までに、通例の走査調整
器ではほぼ１調整サイクルが経過する。

【００２０】３．ショックアブソーバにおいて減衰特性
の変化のために用いられる弁には常に、不感時間および
ダイナミック特性を有している。即ち、弁の制御とショ
ックアブソーバの力の変化との間には有限な時間間隔が
ある。

【００２１】４．実際の信号には常にノイズが含まれて
いる。従って実際に存在するショックアブソーバのピス
トン速度に関して鮮鋭でない情報しか存在しない。

【００２２】５．ショックアブソーバのピストン速度が
低い場合（近似的に平坦な道路上での走行）、その正負
の符号がランダムで高い周波数で変化する。上記４．で
挙げたノイズ問題を考慮すると、高い周波数の制御によ
り調整装置が損傷を受けるおそれが生じる。

【００２３】本発明の装置の別の利点は、減衰特性の遅
すぎる変化（上記１．ないし３．に挙げたように、ショ
ックアブソーバのピストン速度が零点を通過してから後
に漸く行われる変化）を回避しかつショックアブソーバ
のピストン速度が低い場合のランダムな交互切換を抑圧
する（上記の４．および５．）ことである。

【００２４】このために、時点ｔにおけるショックアブ
ソーバの両側の相対運動を表す信号Ｘａｒ′が検出され
かつ第１手段１２に供給される。第１手段１２は、これ
ら信号Ｘａｒ′に依存している信号値Ｘａｒｐ′を取り
出すために設けられている。例えば検出された信号Ｘａ
ｒ′が時点ｔにおいて実際に検出されたショックアブソ
ーバのピストン速度Ｖｄ（ｔ）を表せば、信号値Ｘａｒ
ｐ′は時点ｔ＋ｔａｕにおいて予測されるショックアブ
ソーバのピストン速度Ｖｄ（ｔ＋ｔａｕ）を表す。第２
手段１３においてこれら信号は相互に論理結合されかつ
しきい値と比較される。この論理結合およびしきい値に
基づいてそれから、ショックアブソーバのハード／ソフ
ト制御信号のような車両変数が形成される。

【００２５】検出された信号Ｘａｒ′の信号経過を適当
な、デジタルおよび／またはアナログに実現されたフィ
ルタおよび制御論理を使用して外挿ないし予測すること
によって、ショックアブソーバのピストン速度Ｖｄの零
点通過のような、制御のために重要な作動フェーズない
し運動変化の適時かつ一義的な検出が可能になる。

【００２６】

【実施例】次に本発明を図示の実施例につき図面を用い
て詳細に説明する。

【００２７】図１には本発明の装置のブロック図が示さ
れている。図１の上部において手段１８から出ている、
信号Ｄｈ／ＤｗおよびＺｈ／Ｚｗを有する信号路１４お
よび１５が示されている。これら２つの信号路１４およ
び１５は制御可能なスイッチ１１を用いて、信号ｈ／ｗ
をショックアブソーバ２０に導く信号路１６に結合する
ことができる。図１の下部に手段１９の出力信号、即ち
信号Ｘａｒ′が第１手段１２に供給される。第１手段１
２の出力側において信号Ｘａｒｐ′が現れ、それは第２
手段１３に供給される。更に第２手段１３には信号Ｘａ
ｒ′が供給される。第２手段１３の出力側には、制御可
能なスイッチ１１を制御するための制御信号が現れる。
第２手段１３には手段１７から、値ＶＳＷ，ＶＤＥＡ，
ｔｍｄ，ｔａｚ，ｔｄｒが供給される。

【００２８】ショックアブソーバのピストン速度零点
（Ｖｄ＝０）における減衰特性の変化に対する総遅延時
間ｔａｕは実質的に次の３つの成分から成っている： １．時間離散的な測定データ獲得に基づいて生じる、近
似的にしか既知でない値ｔｍｄの値。

【００２９】２．調整器サイクル時間に依存している一
定の大きさの値ｔｒｚ。

【００３０】３．例えばショックアブソーバダイナミッ
ク特性に基づいて生じるショックアブソーバハードウェ
アに依存している成分ｔｄｒ。

【００３１】更に、ショックアブソーバピストン速度そ
のもののような別の大きさが、総遅延時間ｔａｕに影響
を及ぼす可能性がある。

【００３２】 ｔａｕ＝ｔｍｄ＋ｔｒｚ＋ｔｄｒ （１） 以下、変数の時間的な導関数は記号“′”によって示さ
れており、即ちＶｄ′（ｔ）は変数Ｖｄ（ｔ）の１次時
間導関数を表し、Ｖｄ″（ｔ）は２次時間導関数を表
す。

【００３３】それぞれの時点ｔにおいて測定されたショ
ックアブソーバピストン速度Ｖｄをテイラーの級数 Vd(t+tau)＝[Vd(t)］＋[Vd′(t)*tau]＋[1/2*Vd″(t)*tau²]＋… （２） に従って展開しかつこれによって２次の項以下を省略す
ると（その理由は高次の導関数には計算時間がかかりそ
の信号品質は急速に劣化するからである）、ショックア
ブソーバのピストン速度に対するリニヤに外挿された見
積値がｔａｕ秒において得られる。この値が零、即ちこ
の値が２つの調整サイクル間でその極性が変わると、ｔ
ａｕ秒において実際に存在するショックアブソーバのピ
ストン速度の零点通過を予測することができる。

【００３４】図１にブロック図において示されているこ
の実施例において、手段１８において、離散的な、セミ
アクティブなスカイフック調整から出発している。この
場合減衰特性の調整は２段階で行われ、即ち減衰特性が
調整可能に構成されているショックアブソーバはハード
およびソフトな調整にて使用可能である。しかし本発明
の装置はこのような２段階に調整可能なショックアブソ
ーバの制御モードに限定されていない。その理由は、本
発明の装置が基礎としている課題は、殊に調整過程にお
けるノイズの最適化に関して、多段階に調整可能なショ
ックアブソーバにおいても本発明の装置によって解決さ
れるからである。更に本発明の装置は、所定の調整スト
ラテジーに限定されず、むしろ本発明によればショック
アブソーバに対するその都度の調整要求に時間的に影響
を与えることができる。

【００３５】冒頭に説明したように、２つの段階に調整
可能なショックアブソーバを有する離散的な、セミアク
ティブなスカイフック調整ストラテジーでは、ショック
アブソーバの取付点における車体の運動に応じてショッ
クアブソーバの減衰特性を調整するために圧縮段階要求
または牽引段階要求があるように、決められている。シ
ョックアブソーバがその牽引段階（Ｘａｒ′は取決めに
より正）にありかつ垂直方向の車体運動が“上方向”、
即ち走行路から離れる方向に向いていれば、この車体運
動を低減する方向で対抗させるためにショックアブソー
バはハードに調整されるべきである。この車体運動
（“上方向”）の期間にショックアブソーバが圧縮段階
にあれば、車体運動を低減するためにその調整はソフト
に行われるべきである。従ってこの場合（車体運動“上
方向”）牽引段階要求はハード（信号Ｚｈ）を表しかつ
圧縮段階要求はソフト（信号Ｄｗ）を表す。類似の考察
は反対の車体運動に対しても成り立つ。（先掲の表も参
照されたい。）これら圧縮ないし牽引要求は図１では信
号路１４および１５に分岐されている。手段１８におけ
る本来のスカイフック調整から情報として圧縮段階要求
を導く信号路１４は、信号Ｄｈ（圧縮段階ハード）また
は信号Ｄｗ（圧縮段階ソフト）を有している。手段１８
における本来のスカイフック調整から情報として牽引段
階要求を導く信号路１５は、信号Ｚｈ（牽引段階ハー
ド）または信号Ｚｗ（牽引段階ソフト）を有している。
２つの信号路１４および１５は制御可能なスイッチ１１
を介して信号路１６に接続されている。信号路１６を用
いて制御信号“ハード”または“ソフト”がショックア
ブソーバ２０に転送される。

【００３６】手段１９において、ばね変位速度ないしシ
ョックアブソーバのピストン速度を表す信号Ｘａｒ′が
求められる。このことは例えば、走行機構のばね変位行
程および／またはばね変位速度のようなばね変位運動お
よび／またはショックアブソーバにおける圧力を検出す
る適当なセンサからの信号を相応に処理することによっ
て行うことができる。例えばショックアブソーバがその
一方の側において車両の車体に作用連結されておりかつ
その他方の側において車輪ユニットに直接作用連結され
ているとき、例えばばね変位速度または微分されたばね
変位行程がショックアブソーバのピストン速度を表す。
ショックアブソーバが車輪ないし車体に直接連結されて
いないとき、例えばショックアブソーバにおける圧力差
を再現するセンサが、ショックアブソーバのピストン速
度に対する尺度を発生する。

【００３７】制御可能なスイッチ１１に対する切換条件
は手段１２および１３によって決定される。第１手段１
２において信号Ｘａｒ′から対応する信号値Ｘａｒｐ′
が形成され、その際信号Ｘａｒ′は時点ｔにおいてその
とき求められたショックアブソーバのピストン速度を表
し、かつ信号値Ｘａｒｐ′は時点ｔ＋ｔａｕにおいて予
測されるショックアブソーバのピストン速度Ｖｄ（ｔ＋
ｔａｕ）を表す（式（２））。従って第１手段１２は、
以下に説明するその伝達特性によって特徴付けられてい
る。

【００３８】第１手段１２の伝達特性は、手段１２の出
力量Ｘａｒ′（ｔ＋ｔａｕ）が式（２）に従って予測さ
れる、変数Ｘａｒ′（ｔ）の値に相応するように選択さ
れる。実際の適用に対しては制限された信号品質のため
に線形または二乗の外挿が有利であることがわかってい
る。第１手段１２は電子的にデジタルに、例えば伝達特
性を表す微分式の、計算機ユニットにおける処理によっ
て実現することができるか、または電子的にアナログ
に、例えば伝達特性を表す微分式の、電子素子を用いた
シミュレーションによって実現することができる。更に
計算機制御される設計が可能である。この場合殊に第１
手段１２は −連続的なまたは離散的に実現されたＦＩＲフィルタ
（Finite-Impulse-Response-Filter、即ち非巡回形フィ
ルタないしトランバーサルフィルタ）または −デジタルＩＩＲフィルタ（Infinite-Impulse-Respons
e-Filter、即ち巡回形フィルタ） として形成することができる。この種のフィルタの設計
は例えば、教本（U.Tietze, Ch.Schenk, Halbleitersch
altungstechnik, 第９版，Springer社, Berlin,Heidelb
erg, New York, London, Paris, Tokyo １９８９年）か
ら読み取ることができるような公知技術から公知であ
る。

【００３９】線形の外挿（２次のＦＩＲ−フィルタ）で
は、予測フィルタ全体（第１手段１２）の伝達特性は

【００４０】

【数１】

【００４１】になる。

【００４２】二乗外挿（２次のＦＩＲ−フィルタ）で
は、予測フィルタ全体（第１手段１２）の伝達特性は

【００４３】

【数２】

【００４４】になる。

【００４５】式（３）および（４）において使用される
記号は次の意味を有している：ｓはラプラスの演算子、
Ｄはレールの減衰量（調整パラメータ）およびｗは遮断
周波数（調整パラメータ）である。

【００４６】式１に従った値ｔａｕを求めるために、第
２手段１３に先に詳しく説明した値ｔｍｄ，ｔｒｚおよ
びｔｄｒが手段１７から供給される。これら値は一定の
値を取ることができるかまたは例えば走行状態に依存し
てまたは車両または調整可能な走行機構のその他の構成
要素に調整パラメータとして整合することができる。

【００４７】時点ｔにおけるショックアブソーバのピス
トン速度Ｖｄを表す信号Ｘａｒ′の、第１手段１２にお
ける処理によって、時点ｔ＋ｔａｕにおけるショックア
ブソーバのピストン速度Ｖｄを表す信号値Ｘａｒｐ′が
求められる。第１手段１２の低域特性によって、制限さ
れてノイズを受けた信号Ｘａｒ′における信号予測も可
能になる。

【００４８】第２手段１３において信号Ｘａｒ′は、所
属の信号値Ｘａｒｐ′およびしきい値と比較される。こ
のことを、図２のフローチャートに基づいて説明する。

【００４９】ステップ２０１におけるスタートの後、手
段１９および第１手段１２において求められた信号Ｘａ
ｒ′ないし信号値Ｘａｒｐ′がしきい値ＶＳＷおよびＶ
ＤＥＡとともに読み込まれる。しきい値ＶＳＷおよびＶ
ＤＥＡは手段１７（図１）の出力側において現れかつ減
衰特性の変化の際の切換ノイズの低減に関する調整パラ
メータとして一定に選択することができる。更にしきい
値は、ショックアブソーバのダイナミック特性および／
または信号ノイズ、殊に信号Ｘａｒ′のノイズ、および
／または走行状態および／または走行状態に影響を及ぼ
す値に依存しているようにすることができる。

【００５０】ステップ２０３において信号Ｘａｒ′の絶
対値が第１しきい値ＶＳＷと比較される。時点ｔにおけ
るショックアブソーバのピストン速度を表す信号Ｘａ
ｒ′が切換領域＋／−ＶＳＷ内にある、即ち│Ｘａｒ′
│＜ＶＳＷであれば、ステップ２０４に進む。Ｘａｒ′
が切換領域＋／−ＶＳＷの外、即ち│Ｘａｒ′│≧ＶＳ
Ｗであれば、切換信号ｈ／ｗはショックアブソーバ２０
に転送されない。このことは、ステップ２１３における
終了に直接飛び越すことを意味する。ステップ２０４に
おいて信号値Ｘａｒｐ′の絶対値が第２のしきい値ＶＤ
ＥＡと比較される。時点ｔ＋ｔａｕにおけるショックア
ブソーバのピストンの速度を表す信号Ｘａｒｐ′が不感
領域＋／−ＶＤＥＡの外、即ち│Ｘａｒｐ′│＞ＶＤＥ
Ａであれば、ステップ２０５に進む。Ｘａｒｐ′が不感
領域＋／−ＶＤＥＡ内部、即ち│Ｘａｒｐ′│≦ＶＤＥ
Ａであれば、ステップ２０９に進む。ステップ２０５お
よび２０９において積Ｘａｒ′＊Ｘａｒｐ′の正負につ
いて検査される。

【００５１】次に図２のフローチャートを図３を用いて
詳しく説明する。図３には、ショックアブソーバのピス
トン速度Ｖｄが時間ｔに関連して示されている。○で、
信号Ｘａｒ′によって表される、そのとき検出されたシ
ョックアブソーバのピストン速度が示されており、×
で、信号Ｘａｒｐ′によって表される、時点ｔ＋ｔａｕ
におけるショックアブソーバのピストン速度が示されて
いる。

【００５２】例ａ，ｂ，ｃおよびｄ：信号Ｘａｒ′が切
換領域＋／−ＶＳＷ内にあり（ステップ２０３における
質問）かつ信号Ｘａｒｐ′が不感領域＋／−ＶＤＥＡ外
にあり（ステップ２０４における質問）かつ２つの信号
Ｘａｒ′およびＸａｒｐ′の正負の符号が異なっている
とき（Ｘａｒ′＊Ｘａｒｐ′＜０，ステップ２０５にお
ける出力信号“Ｙ”）、ステップ２０６において信号Ｘ
ａｒｐ′の正負の符号に応じてステップ２０８において
圧縮段階要求Ｄｈ／Ｄｗ（Ｘａｒｐ′＞０，例ａ）がシ
ョックアブソーバ２０に転送されるかまたはステップ２
０７において牽引段階要求Ｚｈ／Ｚｗ（Ｘａｒｐ′，例
ｂ）がショックアブソーバ２０に転送される。２つの信
号Ｘａｒ′およびＸａｒｐ′が同じであれば（Ｘａｒ′
＊Ｘａｒｐ′≧０，即ちステップ２０５における出力信
号“Ｎ”）、ステップ２１３によって切換信号ｈ／ｗは
ショックアブソーバ２０に転送されない（例ｃおよび
ｄ）。

【００５３】例ｅ，ｆおよびｇ：信号Ｘａｒ′が切換領
域＋／−ＶＳＷ内にあり（ステップ２０３における質
問）かつ信号Ｘａｒｐ′が不感領域＋／−ＶＤＥＡ内に
あり（ステップ２０４における質問）かつ２つの信号Ｘ
ａｒ′およびＸａｒｐ′の正負の符号が同じであれば
（Ｘａｒ′＊Ｘａｒｐ′＞０，即ちステップ２０９にお
ける出力信号“Ｙ”）、ステップ２１０において信号Ｘ
ａｒｐ′の正負の符号に応じてステップ２１１において
牽引段階要求Ｚｈ／Ｚｗ（Ｘａｒｐ′＞０，例ｅ）がシ
ョックアブソーバ２０に転送されるかまたはステップ２
１２において圧縮段階要求Ｄｈ／Ｄｗ（Ｘａｒｐ′＜
０，例ｆ）がショックアブソーバ２０に転送される。２
つの信号Ｘａｒ′およびＸａｒｐ′の正負の符号が異な
っているとき（Ｘａｒ′＊Ｘａｒｐ′＜０，即ちステッ
プ２０９における出力信号“Ｎ”）、ステップ２１３に
よって切換信号ｈ／ｗはショックアブソーバ２０に転送
されない（例ｇ）。

【００５４】この実施例において、切換領域＋／−ＶＳ
Ｗ内で、時間ｔａｕ内でショックアブソーバのピストン
速度の零点通過を期待できるとき切換が許容されること
がわかる。しかしショックアブソーバのピストン速度が
ショックアブソーバのピストン速度の零点を中心とした
不感領域内にあるとき、時間ｔａｕ内のショックアブソ
ーバのピストン速度の値が、ショックアブソーバのピス
トン速度零点の両側にないときにのみ切換が許容され
る。これによりショックアブソーバのピストン速度が低
い場合の切換が回避される。

【００５５】従って本発明の装置によって、予測時間ｔ
ａｕにおけるショックアブソーバのピストン速度が低い
ないしショックアブソーバの力が僅かである場合の作動
フェーズが検出されかつ必要の際には減衰特性の切換の
ために利用される。殊に、ショックアブソーバピストン
速度の零点通過の際に切換が行われる。ショックアブソ
ーバピストン速度が低い場合のみ（不感領域＋／−ＶＤ
ＥＡ）、上述の実施例により望ましくない切換が回避さ
れる。

【００５６】しきい値は、減衰特性の種々の調整および
種々のショックアブソーバのピストン速度に対するショ
ックアブソーバ切換時間に整合することができる。

【００５７】式１に示されている、遅延時間ｔａｕの依
存性に対して付加的に、ｔａｕの値を、減衰特性の変化
の際の切換ノイズの低減に関して調整パラメータとして
選択することができる。本発明の装置による適時の切換
によって、減衰力の過渡特性、ひいてはノイズが低減さ
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の装置のブロック図である。

【図２】本発明の装置を説明するためのフローチャート
を示す図である。

【図３】図２のフローチャートを説明するための線図で
ある。

【符号の説明】

１２ 第１手段、 １３ 第２手段、 １７ しきい
値、変数発生手段、 １８スカイフック調整信号発生手
段、 １９ ショックアブソーバのピストン速度を表す
信号発生手段、 ２０ ショックアブソーバ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ライナー カレンバツハ ドイツ連邦共和国 ヴアイプリンゲン−ノ イシユタツト クツクツクヴエーク ６ (72)発明者 アンドレアス クルーク ドイツ連邦共和国 シユツツトガルト 10 フオイアーバツハー ヴエーク 15 (72)発明者 ウド ノイマン ドイツ連邦共和国 レオンベルク ６ ア ルベルト−シユヴアイツアー−シユトラー セ 47 (72)発明者 シユテフアン オツターバイン ドイツ連邦共和国 シユツツトガルト 30 ハイデシユトラーセ 45

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一方の側が車体に作動連結されかつ他方
   の側が少なくとも１つの車輪ユニットに直接または間接
   的に作動連結されている少なくとも１つのショックアブ
   ソーバが設けられており、時間ｔに対する前記ショック
   アブソーバの両側の相対運動を表す信号（Ｘａｒ′）を
   取出し、前記信号（Ｘａｒ′）に依存している信号値
   （Ｘａｒｐ′）を得るための第１手段（１２）が設けら
   れており、前記信号（Ｘａｒ′）に相応する値を前記信
   号値（Ｘａｒｐ′）に論理結合するための第２手段（１
   ３）が設けられており、前記論理結合に依存して、車両
   の変数の制御が行われ、かつ前記信号（Ｘａｒ′）は時
   点ｔにおけるショックアブソーバのピストン速度を表し
   および／または前記信号値（Ｘａｒｐ′）は時点ｔ＋ｔ
   ａｕにおいて予測されるショックアブソーバのピストン
   速度を表すことを特徴とする車両における信号形成装
   置。
2. 【請求項２】 第２手段に（１３）おいて信号（Ｘａ
   ｒ′）は第１しきい値（＋／−ＶＳＷ）と比較される請
   求項１記載の車両における信号形成装置。
3. 【請求項３】 第２手段に（１３）おいて信号値（Ｘａ
   ｒｐ′）は第２しきい値（＋／−ＶＤＥＡ）と比較され
   る請求項１記載の車両における信号形成装置。
4. 【請求項４】 時間ｔａｕおよび／または第１のしきい
   値および第２のしきい値（＋／−ＶＳＷ，＋／−ＶＤＥ
   Ａ）は、減衰特性の変化の際に切換ノイズの低減に関す
   る調整パラメータとして一定に選択されおよび／または
   ショックアブソーバダイナミック特性および／または信
   号ノイズ、殊に信号（Ｘａｒ′）のノイズ、および／ま
   たは走行状態を表すおよび／または走行状態に影響を及
   ぼす変数に依存して、選択される請求項１また２記載の
   車両における信号形成装置。