JPH048620A - Car stabilizer control device - Google Patents

Car stabilizer control device

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JPH048620A
JPH048620A JP11078790A JP11078790A JPH048620A JP H048620 A JPH048620 A JP H048620A JP 11078790 A JP11078790 A JP 11078790A JP 11078790 A JP11078790 A JP 11078790A JP H048620 A JPH048620 A JP H048620A
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JP
Japan
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suspension
power cylinder
stabilizer
cylinder
vehicle
Prior art date
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Pending
Application number
JP11078790A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Masatsugu Yokote
正継 横手
Fukashi Sugasawa
菅沢　深
Toshihiro Yamamura
智弘 山村
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP11078790A priority Critical patent/JPH048620A/en
Publication of JPH048620A publication Critical patent/JPH048620A/en
Pending legal-status Critical Current

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    • B60G2200/17—Independent suspensions with a strut contributing to the suspension geometry by being articulated onto the wheel support
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Abstract

PURPOSE:To enhance the durability of power cylinder by substituting one of the suspension links with a power cylinder, connecting its outer barrel with the wheel side holddown point of a stabilizer using a connecting rod, and controlling the stroke of the power cylinder according to the running condition. CONSTITUTION:When a change of car height exceeding the value specified with the front wheels is sensed during running, a suspension characteristics control part 42 gives a command to an oil pressure supply device 40, and the working oil is fed to the suspension member 4 side pressure chamber of each power cylinder 8 for rear wheel while the working oil in the knuckle 6 side pressure chamber is exhausted. Because a cylinder rod is fixed, a cylinder tube is moved by the repulsive force toward the suspension member 4, and the position where a connecting rod 18 is installed to the cylinder tube lies on the inner side of the car if viewed from over the body. Thus the arm ratio of a stabilizer 16 is lessened, and the rolling stiffness is lowered. This enhances the control efficiency and responses in controlling.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〕 本願発明は、車両用スタビライザ制御装置に係り、とく
に、車体側部材及び車輪側部材間をアッパーリンク、ロ
アリンクなどの複数のサスペンションリンクで揺動可能
に連結した車両に設けたスタビライザの車輪側取付点を
パワーシリンダで制御する制御装置に関する。[Detailed Description of the Invention] (Industrial Field of Application) The present invention relates to a vehicle stabilizer control device, and particularly relates to a stabilizer control device for a vehicle, and in particular, a stabilizer control device for controlling a vehicle body side member and a wheel side member using a plurality of suspension links such as an upper link and a lower link. The present invention relates to a control device that uses a power cylinder to control a wheel-side attachment point of a stabilizer provided in a movably connected vehicle.

〔従来の技術］ 従来、スタビライザの車輪側取付点をパワーシリンダで
制御するスタビライザ制御装置としては、例えば、特開
昭６１−１６６７１４号記載のもの（発明の名称は「後
輪のサスペンション制御装置」）が知られている。[Prior Art] Conventionally, as a stabilizer control device that controls the attachment point of the stabilizer on the wheel side using a power cylinder, for example, there is a device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 166714/1983 (the title of the invention is “rear wheel suspension control device”). )It has been known.

この従来装置は、前輪側の車高値変化に基づき後輪サス
ペンション特性を変更制御するとともに、車速に応じて
後輪サスペンション特性の変更制御に対する判断基準域
を補正するようにしている。This conventional device changes and controls the rear wheel suspension characteristics based on changes in the vehicle height value of the front wheels, and also corrects the judgment reference range for the change control of the rear wheel suspension characteristics in accordance with the vehicle speed.

この従来装置においては、後輪サスペンション特性を変
更するアクチュエータの一例として、片ロンド形のパワ
ーシリンダが用いられている（前述の公開公報の第２０
図参照）。具体的には、パワーシリンダのシリンダチュ
ーブがサスペンションリンクとしてのサスペンションア
ームに固設されるとともに、スタビライザの車輪側取付
点が連結部材としてのアームを介してパワーシリンダの
シリンダチューブに連結されている。このとき、アーム
の各端部とシリンダロッド及びスタビライザの端部とは
、連結点の垂直軸線回りに回動自在になっている。この
ため、パワーシリンダの伸長に伴って、該シリンダとア
ームとの連結点が車体外方向に押し出され、スタビライ
ザのアーム比が大きくなって、より大きなロール剛性が
得られる。In this conventional device, a single-rod type power cylinder is used as an example of an actuator for changing the rear wheel suspension characteristics (see the 20th publication of the above-mentioned publication).
(see figure). Specifically, the cylinder tube of the power cylinder is fixed to a suspension arm serving as a suspension link, and the attachment point on the wheel side of the stabilizer is connected to the cylinder tube of the power cylinder via an arm serving as a connecting member. At this time, each end of the arm and the ends of the cylinder rod and stabilizer are rotatable about the vertical axis of the connection point. Therefore, as the power cylinder expands, the connection point between the cylinder and the arm is pushed out of the vehicle body, increasing the arm ratio of the stabilizer and providing greater roll rigidity.

〔発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上述した従来装置においては、第１に、
パワーシリンダの取付に際して、既存のサスペンション
アームにパワーシリンダを付加・固設する構造であった
ため、パワーシリンダの分だけは少なくとも確実に重量
増となり、燃費等の面で不利であるばかりでなく、さら
に、ハネ下重量増に伴って乗心地が悪化するという問題
があった。[Problems to be Solved by the Invention] However, in the above-mentioned conventional device, firstly,
When installing the power cylinder, the structure was such that the power cylinder was added and fixed to the existing suspension arm, so the weight of the power cylinder definitely increased, which was not only disadvantageous in terms of fuel efficiency, etc. However, there was a problem in that the riding comfort worsened as the weight under the suspension increased.

第２に、従来装置におけるパワーシリンダのピストンロ
ッドがパワーシリンダに対して片持ち構造（片ロツド形
）であるために、パワーシリンダの耐久性が低いという
問題があった。Second, since the piston rod of the power cylinder in the conventional device has a cantilever structure (single rod type) with respect to the power cylinder, there has been a problem that the durability of the power cylinder is low.

第３に、従来装置を実際の乗用車に適用しようとした場
合、サスペンションアームの前後には通常、スペアタイ
ヤハウス又はガソリンタンク等が配置されるから、設計
上、アーム（連結部材）のシリンダロンド側連結点とス
タビライザ側連結点との間の距離を長くとれない。この
ため、ロール剛性を高めるには、パワーシリンダの制御
ストロークを大きくし、アームの仰角を大きくしなけれ
ばならないから、スタビライザの動作効率が下がり、サ
スペンション特性変更に対する応答性が低下せざるを得
ないという問題があった。Thirdly, when trying to apply the conventional device to an actual passenger car, a spare tire house or a gasoline tank, etc. are usually placed before and after the suspension arm, so due to the design, the cylinder rond side of the arm (connecting member) The distance between the connection point and the stabilizer side connection point cannot be made long. Therefore, in order to increase roll stiffness, it is necessary to increase the control stroke of the power cylinder and the elevation angle of the arm, which reduces the operating efficiency of the stabilizer and inevitably reduces responsiveness to changes in suspension characteristics. There was a problem.

本願発明は、このような従来装置の有する問題に鑑みて
なされたもので、その解決しようとする第１の課題は、
パワーシリンダにてスタビライザの車輪側取付位置を制
御可能なサスペンションを備えた車両であっても、ハネ
下重量増を防止し、パワーシリンダの耐久性を向上させ
ることができるようにすることである。また第２の課題
は、第１の課題に加えて、スタビライザの制御効率を良
くすることである。The present invention was made in view of the problems of the conventional device, and the first problem to be solved is:
To prevent an increase in weight under suspension and to improve the durability of a power cylinder even in a vehicle equipped with a suspension in which the mounting position of a stabilizer on the wheel side can be controlled by a power cylinder. In addition to the first problem, the second problem is to improve the control efficiency of the stabilizer.

〔課題を解決するための手段〕[Means to solve the problem]

上記第１の課題を解決するため、請求項（１）記載の発
明では、車体側部材及び車輪側部材間を複数のサスペン
ションリンクにより揺動可能に連結した構造の車両にお
いて、前記車体側部材及び車輪側部材に両ロッドが揺動
可能に夫々連結され前記サスペンションリンクの一つを
構成するパワーシリンダと、車体側取付点が前記車体側
部材に取り付けられたスタビライザと、このスタビライ
ザの車輪側取付点と前記パワーシリンダの外筒とを連結
するコネクティングロッドと、前記パワーシリンダのス
トロークを車両の走行状態に応じて変更する制御手段と
を備えている。In order to solve the above first problem, the invention according to claim (1) provides a vehicle having a structure in which a vehicle body side member and a wheel side member are swingably connected by a plurality of suspension links. A power cylinder having both rods swingably connected to a wheel side member and forming one of the suspension links; a stabilizer having a vehicle body side attachment point attached to the vehicle body side member; and a wheel side attachment point of the stabilizer. and a connecting rod that connects the power cylinder to the outer cylinder of the power cylinder, and a control means that changes the stroke of the power cylinder in accordance with the running state of the vehicle.

また請求項（２）記載の発明では、請求項（１）記載の
コネクティングロッドに、パワーシリンダの外筒の中心
軸を介して対象な両側位置に揺動可能に連結される連結
機構を装備させている。Further, in the invention described in claim (2), the connecting rod described in claim (1) is equipped with a coupling mechanism that is swingably connected to symmetrical positions on both sides via the central axis of the outer cylinder of the power cylinder. ing.

一方、前記第２の課題を解決するため、請求項（３）記
載の発明では、請求項（１）記載の構成において、さら
に、スタビライザがサスペンション下方に位置している
場合、サスペンションリンクの一つをアッパーリンクと
し、スタビライザがサスペンション上方に位置している
場合、サスペンションリンクの一つをロアリンクとして
いる。On the other hand, in order to solve the second problem, in the invention according to claim (3), in the configuration according to claim (1), if the stabilizer is located below the suspension, one of the suspension links is provided. is the upper link, and if the stabilizer is located above the suspension, one of the suspension links is the lower link.

〔作用〕[Effect]

本願各発明では、パワーシリンダの両ロッドが夫々、車
体側部材及び車輪側部材に揺動可能に連結されおり、し
かもパワーシリンダのシリンダロッドが複数のサスペン
ションリンクの内の一つを担っている。即ち、サスペン
ションリンクの一つとパワーシリンダのシリンダロッド
とが共用されている。このため、パワーシリンダとこれ
にとって代わられたサスペンションリンクとの重量がほ
ぼ相殺されるから、パワーシリンダの付加によって重量
増にならない。また、パワーシリンダは両持ち構造であ
るため、片持ち構造のものに比べて耐久性も良い。また
、請求項（３）記載の発明では、さらに、サスペンショ
ンのレイアウト上、スタビライザが下方に位置する場合
、サスペンションリンクの一つをアッパーリンクとし、
反対に、スタビライザが上方に位置する場合、サスペン
ションリンクの一つをロアリンクとすることにより、コ
ネクティングロッドの長さを長く設定できるから、パワ
ーシリンダのストロークに伴うコネクティングロッドの
傾角が小さくて済み、パワーシリンダのストローク効率
が向上する。In each of the inventions of the present application, both rods of the power cylinder are swingably connected to the vehicle body side member and the wheel side member, respectively, and the cylinder rod of the power cylinder serves as one of the plurality of suspension links. That is, one of the suspension links and the cylinder rod of the power cylinder are shared. Therefore, the weight of the power cylinder and the suspension link that replaces it almost cancels out, so the addition of the power cylinder does not increase the weight. Additionally, since the power cylinder has a double-sided structure, it has better durability than one with a cantilever structure. Further, in the invention described in claim (3), when the stabilizer is located below due to the layout of the suspension, one of the suspension links is an upper link,
On the other hand, if the stabilizer is located above, the length of the connecting rod can be set longer by making one of the suspension links the lower link, so the inclination angle of the connecting rod due to the stroke of the power cylinder can be reduced. The stroke efficiency of the power cylinder is improved.

〔実施例〕〔Example〕

以下、本願発明の一実施例を添付図面の第１図乃至第４
図に基づき説明する。この実施例は本願発明をマルチリ
ンク形式のリヤ側サスペンションに適用したものである
。An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. 1 to 4 of the accompanying drawings.
This will be explained based on the diagram. In this embodiment, the present invention is applied to a multi-link type rear suspension.

まず構成を説明する。第１図において、ＩＬ。First, the configuration will be explained. In FIG. 1, IL.

ＩＲは後左軸、後右輸、２はリヤ側のサスペンションを
示す。IR indicates rear left axle, rear right axle, and 2 indicates rear suspension.

サスペンション２は、車体側に弾性支持されるサスペン
ションメンバー４と、このサスペンションメンバー４と
車輪側部材としてのナックル６との間に揺動可能に支持
されるサスペンションリンクとしてのパワーシリンダ８
．リヤ・アッパーリンク１０．ロアリンク１２．及びラ
テラルリンク１４と、サスペンションメンバー４及びパ
ワーシリンダ８間に夫々介挿されるスタビライザ１６及
びコネクティングロッド１８と、ナックル６及び車体間
に介装されるショックアブソーバ２０及びコイルスプリ
ング２２とを備えている。The suspension 2 includes a suspension member 4 that is elastically supported on the vehicle body side, and a power cylinder 8 that is a suspension link that is swingably supported between the suspension member 4 and a knuckle 6 that is a wheel side member.
．． Rear upper link 10. Lower link 12. A stabilizer 16 and a connecting rod 18 are interposed between the suspension member 4 and the power cylinder 8, respectively, and a shock absorber 20 and a coil spring 22 are interposed between the knuckle 6 and the vehicle body.

サスペンションメンバー４は図示の如く車体上下方向か
らみて略Ａ字状に形成され、車体前方の２点ａ、ｂ及び
後方の２点ｃ、ｃで夫々車体に弾性支持されている。ま
た、サスペンションメンバー４の両翼４ａ、４ｂは、そ
の中間部の位置で車幅方向に延びたビーム４Ｃによって
相互に連結されており、このビーム４Ｃの中央下面でプ
ロペラシャフト２４を弾性支持している。図中、２６は
リヤデフ、２７はダストブーツ、２８はドライブシャフ
トである。As shown in the figure, the suspension member 4 is formed into a substantially A-shape when viewed from the top and bottom of the vehicle body, and is elastically supported by the vehicle body at two points a and b at the front of the vehicle body and two points c and c at the rear. Further, both wings 4a and 4b of the suspension member 4 are connected to each other by a beam 4C extending in the vehicle width direction at an intermediate position thereof, and the propeller shaft 24 is elastically supported at the lower center surface of the beam 4C. . In the figure, 26 is a rear differential, 27 is a dust boot, and 28 is a drive shaft.

この内、リヤ・アッパーリンク１０は、その両端部がゴ
ムブツシュＢ＋、Ｂｚを介してサスペンションメンバー
４の後部所定位置及びナックル６の上端部位置に夫々連
結され、これによりリンク１０がゴムブツシュＢＩ、Ｂ
ｚの揺動軸回りに回動可能になっている。ここで、リヤ
・アッパーリンク１０はショックアブソーバ２０のスト
部・スト部を遊挿させた状態で配設される。一方、ロア
リンク１２は、車体上下方向からみて略Ａ形に形成され
、その底辺両側部がゴムブツシュＢ３．Ｂ４を介してサ
スペンションメンバー４に取り付けられ、頂点部が図示
しないゴムフッシュを介してナックル６の下端部に取り
付けられ、これによりロアリンク１２は揺動軸回りに回
動可能になっている。ロアリンク１２の中央部には、コ
ネクティング・ロッド１８を遊挿させる遊挿孔１２Ａが
形成されている。Among these, the rear upper link 10 has both ends connected to a predetermined rear position of the suspension member 4 and an upper end position of the knuckle 6 via rubber bushes B+ and Bz, respectively, so that the link 10 is connected to the rubber bushes BI and Bz.
It is rotatable around the z swing axis. Here, the rear upper link 10 is disposed with the stroke portions of the shock absorber 20 loosely inserted. On the other hand, the lower link 12 is formed into a substantially A shape when viewed from the top and bottom of the vehicle, and has rubber bushings B3. It is attached to the suspension member 4 via B4, and its apex is attached to the lower end of the knuckle 6 via a rubber bush (not shown), thereby making the lower link 12 rotatable around the swing axis. A loose insertion hole 12A into which the connecting rod 18 is loosely inserted is formed in the center of the lower link 12.

一方、パワーシリンダ８は第１乃至第３図に示す如く複
動画ロッド形の構成を有している。つまり、シリンダチ
ューブ（外筒）Ｂａ内にピストン８ｂが摺動自在に挿入
され、そのピストン８ｂの両端にピストンロッド８Ｃが
固設され、ピストンロッド８Ｃの両端が、ゴムフッシュ
Ｂ３．Ｂ、を介してサスペンションメンバー４の上方に
延びた延設部材４ｄ及びナックル６の上端部に連結され
ている。このとき、ゴムブツシュＢ、の位置はゴムブツ
シュＢ６の位置に対し、車体上下方向からみて、車両前
方且つ車両内方になるように設定されている。そこで、
ピストンロッド８ＣがゴムブツシュＢｓ、Ｂｂの揺動軸
回りに回動可能な状態でサスペンションメンバー４及び
ナックル６間に配設されることになり、このピストンロ
ッド８Ｃが従来のサスペンションリンクの一つであるフ
ロント・アッパーリンクを兼ね、リヤ・ア・ンパーリン
ク１０とピストンロッド８ｃによりダブルアッパーリン
ク構造を形成している。On the other hand, the power cylinder 8 has a double moving rod type structure as shown in FIGS. 1 to 3. That is, a piston 8b is slidably inserted into a cylinder tube (outer cylinder) Ba, a piston rod 8C is fixed to both ends of the piston 8b, and both ends of the piston rod 8C are connected to rubber bushes B3. It is connected to the extension member 4d extending upwardly of the suspension member 4 and the upper end of the knuckle 6 via B. At this time, the position of the rubber bush B is set to be in front of the vehicle and inward of the vehicle when viewed from the vertical direction of the vehicle body relative to the position of the rubber bush B6. Therefore,
The piston rod 8C is arranged between the suspension member 4 and the knuckle 6 in a state where it can rotate around the swing axis of the rubber bushes Bs and Bb, and this piston rod 8C is one of the conventional suspension links. It also serves as a front upper link, and a double upper link structure is formed by the rear lower link 10 and the piston rod 8c.

上記シリンダチューブ８ａは、その内部の圧力室Ａ、Ｂ
に対向した位置に形成された給排ポート８ｄ、８ｅを夫
々有しており、この給排ポート８ｄ、８ｅが配管３６．
３８を介して油圧供給装置４０に接続されている。この
油圧供給装置４０は、油圧ポンプ、タンク、方向切換弁
などを備えた従来周知の構成で成り、サスペンション特
性制御部４２からの制御信号に応じて給排ポート８ｄ、
８ｅに供給する作動油の方向を切り換えるようになって
いる。サスペンション特性制御部４２は、図示しない車
速センサ、前輪車高センサ等を含み、例えば前述した従
来公報、特開昭６１−１６６７１４号記載のものと同様
の制御を行うようになっている。サスペンション特性制
御部４２及び油圧供給装置４０は、制御手段を構成して
いる。The cylinder tube 8a has internal pressure chambers A and B.
It has supply and discharge ports 8d and 8e formed at positions facing each other, respectively, and these supply and discharge ports 8d and 8e are connected to the piping 36.
It is connected to a hydraulic pressure supply device 40 via 38. This hydraulic pressure supply device 40 has a conventionally well-known configuration including a hydraulic pump, a tank, a directional control valve, etc., and responds to the control signal from the suspension characteristic control section 42 by supplying and discharging ports 8d,
The direction of hydraulic oil supplied to 8e can be switched. The suspension characteristic control section 42 includes a vehicle speed sensor, a front wheel height sensor, etc. (not shown), and is configured to perform the same control as described in, for example, the above-mentioned conventional publication and Japanese Patent Application Laid-open No. 166714/1983. The suspension characteristic control section 42 and the hydraulic pressure supply device 40 constitute a control means.

前記スタビライザ１６は車体上下方向がらみて略コ字状
に形成され、その車幅方向に延びた棒状部分体の所定位
置がブツシュＢＴ、Ｂ８を介してサスペンションメンバ
ー４の両翼４ａ、４ｂの下面に回動可能状態で取り付け
られている。また、スタビライザ１６の両端部の夫々は
、車体上下方向に配設されたコネクティングロッド１８
の下端に第３図に示すようにゴムブツシュＢ、を用いて
連結されている。コネクティングロッド１８の上端部は
、二股に分岐した分岐アーム１８ａに剛結され、この分
岐アーム１８ａの各先端部がピロボー／Ｌ’１８ｂによ
リハワーシリンダ８のシリンダチューブ８ａの両側部に
揺動可能に取り付けられている。このとき、ピロボール
１８ｂ、１８ｂの取付位置は、該取付位置を結ぶ線分が
シリンダチューブ８ａの中心軸０と交差するように設定
されている。The stabilizer 16 is formed into a substantially U-shape when viewed from the top and bottom of the vehicle, and a predetermined position of a bar-shaped portion extending in the vehicle width direction is rotated to the lower surface of both wings 4a and 4b of the suspension member 4 via bushes BT and B8. installed and ready for movement. Further, each of the both ends of the stabilizer 16 is connected to a connecting rod 18 disposed in the vertical direction of the vehicle body.
As shown in FIG. 3, the rubber bushing B is connected to the lower end of the rubber bush B. The upper end of the connecting rod 18 is rigidly connected to a bifurcated branch arm 18a, and each tip of the branch arm 18a swings to both sides of the cylinder tube 8a of the rehabilitation cylinder 8 by a pillow ball/L'18b. Possibly installed. At this time, the mounting positions of the pillow balls 18b, 18b are set so that a line segment connecting the mounting positions intersects the central axis 0 of the cylinder tube 8a.

このため、シリンダチューブ８ａの位置がシリンダ軸方
向に移動すると、ピロボール１８ｂ　１８ｂの位置も変
わり、コネクティングロッド１８の傾角が変更される。Therefore, when the position of the cylinder tube 8a moves in the cylinder axial direction, the position of the pillow balls 18b also changes, and the inclination angle of the connecting rod 18 changes.

次に、本実施例の動作を説明する。Next, the operation of this embodiment will be explained.

サスペンション特性制御部４２は、走行中に例えば単発
の凸部又は凹部によって前輪左又は前輪布に所定値以上
の車高変化が所定時間内に検出されると、油圧供給装置
４０に指令を出して、後輪左右の各パワーシリンダ８の
サスペンションメンバー４側の圧力室Ａに作動油を供給
し、ナックル６側の圧力室Ｂの作動油を排出する。この
給排制御は、シリンダチューブ８ａの移動に対する図示
しない位置センサの検知情報を参照して行われる。The suspension characteristic control unit 42 issues a command to the hydraulic pressure supply device 40 when a vehicle height change of a predetermined value or more is detected in the left front wheel or the front wheel cloth within a predetermined time due to, for example, a single convex or concave portion while driving. , hydraulic oil is supplied to the pressure chamber A on the suspension member 4 side of each power cylinder 8 on the left and right of the rear wheel, and the hydraulic oil in the pressure chamber B on the knuckle 6 side is discharged. This supply/discharge control is performed with reference to detection information from a position sensor (not shown) regarding movement of the cylinder tube 8a.

この作動油の給排に伴って、一方の圧力室Ａの圧力が増
加し、他方の圧力室Ｂの圧力が低下するが、シリンダ軸
方向８Ｃの位置、即ちピストン８ｂの位置は固定されて
いるので、シリンダチューブ８ａが反発力によってサス
ペンションメンバー４方向に移動し、例えば第４図中の
実線位置をとる。As this hydraulic oil is supplied and discharged, the pressure in one pressure chamber A increases and the pressure in the other pressure chamber B decreases, but the position in the cylinder axial direction 8C, that is, the position of the piston 8b is fixed. Therefore, the cylinder tube 8a moves in the direction of the suspension member 4 due to the repulsive force, and assumes the position shown by the solid line in FIG. 4, for example.

つまり、コネクティングロッド１８のシリンダチューブ
８ａへの取付位置が、車体上下方向からみた場合、より
車両内側の位置になって、スタビライザ１６のアーム比
が、Ｊ＼さくなり、この結果、ロール剛性が低下する。In other words, the attachment position of the connecting rod 18 to the cylinder tube 8a becomes closer to the inside of the vehicle when viewed from the top and bottom of the vehicle body, and the arm ratio of the stabilizer 16 becomes smaller, resulting in a decrease in roll rigidity. do.

これにより、リヤ側のサスペンション特性はソフトにな
り、路面凸部又は凹部通過に伴う後輪側のショックが和
らげられる。As a result, the suspension characteristics on the rear side become softer, and the shock on the rear wheel side caused by passing over a convex or concave portion of the road surface is softened.

一方、上述したソフト状態への制御から所定時間経過し
、かかる車高変化が前輪左又は前輪布に生じていない状
態になると、サスペンション特性制御部４２は、前述と
は反対の制御指令を行う。On the other hand, when a predetermined period of time has elapsed since the above-mentioned soft state control, and the vehicle height change has not occurred on the left front wheel or the front wheel cloth, the suspension characteristic control section 42 issues a control command opposite to that described above.

これにより、圧力室Ａの作動油を排出し、圧力室已に作
動油が供給され、これに伴って、シリンダチューブ８ａ
が反発力によってナックル６方向に移動し、例えば第４
図中の仮想線位置をとる。つまり、コネクティングロッ
ド１８のシリンダチューブ８ａへの取付位置が、車体上
下方向からみた場合、より車両外側の位置になって、ス
タビライザ１６のアーム比が大きくなり、ロール剛性が
大きなハード状態になる。これにより、良路における操
縦性、安定性が優先される。As a result, the hydraulic oil in the pressure chamber A is discharged and the hydraulic oil is supplied to the pressure chamber, and along with this, the cylinder tube 8a
moves in the 6th direction of the knuckle due to the repulsive force, for example, the 4th
Take the virtual line position in the figure. That is, the attachment position of the connecting rod 18 to the cylinder tube 8a is located further outside the vehicle when viewed from the vertical direction of the vehicle body, the arm ratio of the stabilizer 16 is increased, and the roll rigidity is in a hard state. This gives priority to maneuverability and stability on good roads.

このようなロール剛性制御において、サスペンション特
性制御部４２は高速になるほど、ロール剛性の切換感度
を低くし、無用な切換制御を抑制している。In such roll stiffness control, the suspension characteristic control section 42 lowers the switching sensitivity of the roll stiffness as the speed increases, thereby suppressing unnecessary switching control.

一方、旋回走行に伴うローリングに対し、スタビライザ
１６はその時点で設定されている、コネクティングロッ
ド１８の移動に伴うアーム比に基づくロール剛性を発揮
し、ロールを抑制する。On the other hand, the stabilizer 16 exhibits roll rigidity based on the arm ratio set at that point in time as the connecting rod 18 moves, and suppresses the rolling caused by turning.

このように本実施例では、サスペンションリンクである
フロント・アッパーリンクとしてパワーシリンダ８のシ
リンダロッド８ａを兼用し、且つ、そのパワーシリンダ
をスタビライザ１６のアーム比を変更するアクチュエー
タとして用いている。As described above, in this embodiment, the cylinder rod 8a of the power cylinder 8 is also used as the front upper link, which is a suspension link, and the power cylinder is also used as an actuator for changing the arm ratio of the stabilizer 16.

このため、従来のようにパワーシリンダを別体として付
加する場合とは違い、パワーシリンダ１８を搭載しても
殆ど重量増とはならず、燃費の悪化も防止でき、さらに
バネ下重量増に伴う乗心地悪化をも防止できる。加えて
、パワーシリンダ８が両持ち形であるために、耐久性向
上も図られる。Therefore, unlike the conventional case where the power cylinder is added as a separate body, installing the power cylinder 18 hardly increases the weight, prevents deterioration of fuel efficiency, and also prevents the increase in unsprung weight. It can also prevent deterioration of riding comfort. In addition, since the power cylinder 8 is of a double-sided type, durability is also improved.

さらに、コネクティングロッド１８は、サスペンション
２の下方に位置するスタビライザ１６の車輪側取付端と
、サスペンション２の上方に位置するアンバーリンクと
してのパワーシリンダ８とを上下方向に連結している。Furthermore, the connecting rod 18 vertically connects the wheel-side attachment end of the stabilizer 16 located below the suspension 2 and the power cylinder 8 as an amber link located above the suspension 2.

このため、そのロッド長Ｌ（第４図参照）を長く設定で
き、同一の捩じり剛性値の切換に対して、パワーシリン
ダ８のストロークに伴うコネクティングロッド１８の傾
角θ（第４図参照）がより小さくて済むから、パワーシ
リンダ８のストローク量も小さくてよい。したがって、
スタビライザ１６の動作効率も向上し、ロール剛性の切
換応答性も高まる。Therefore, the rod length L (see Fig. 4) can be set longer, and the inclination angle θ of the connecting rod 18 (see Fig. 4) accompanying the stroke of the power cylinder 8 for switching the same torsional rigidity value. Since the stroke amount of the power cylinder 8 may be smaller, the stroke amount of the power cylinder 8 may also be smaller. therefore,
The operating efficiency of the stabilizer 16 is also improved, and the responsiveness of switching the roll rigidity is also improved.

一方、シリンダチューブ８ａは、その対象な両側面位置
で揺動可能に支持されているので、堅牢であり、コネク
ティングロッド１８の移動がスムーズである。On the other hand, since the cylinder tube 8a is swingably supported at symmetrical positions on both side surfaces thereof, it is strong and the connecting rod 18 can move smoothly.

なお、本願発明におけるパワーシリンダは、上述した如
く作動油を用いるものに限定されることなく、例えば、
非圧縮性の気体を作動流体として用いるものであっても
よい。Note that the power cylinder in the present invention is not limited to one that uses hydraulic oil as described above, and for example,
An incompressible gas may be used as the working fluid.

また、前記実施例ではパワーシリンダのシリンダロッド
を兼用させるサスペンションリンクをフロント・アッパ
ーリンクとした場合を説明したが、例えばレイアウト上
、スタビライザがサスペンションの上方に位置する場合
は、ロアリンクの代わりにパワーシリンダのシリンダロ
ッドを共用し、前述した実施例と同様にロール剛性制御
を行わせることもできる。この場合でも、スタビライザ
とシリンダロッドを繋くコネクティングロッドを長くと
れて、シリンダの制御効率が良くなるなど、前述した実
施例と同等の作用効果を得ることができる。In addition, in the above embodiment, the front/upper link was used as the suspension link that also serves as the cylinder rod of the power cylinder. However, for example, if the stabilizer is located above the suspension due to the layout, the lower link may be replaced with the front/upper link. It is also possible to share the cylinder rods of the cylinders and perform roll rigidity control in the same manner as in the embodiment described above. Even in this case, it is possible to obtain the same effects as in the above-mentioned embodiments, such as the length of the connecting rod that connects the stabilizer and the cylinder rod, which improves cylinder control efficiency.

さらに、本願発明を適用するサスペンション形式は、前
述したマルチリンク式のほか、例えばダブルウィツシュ
ボーン式のものでもよい。Further, the suspension type to which the present invention is applied may be, for example, a double wishbone type in addition to the multi-link type described above.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上説明したように本願各発明では、サスペンションリ
ンクの一つを、両ロッド形のパワーシリンダで置き換え
、そのパワーシリンダの外筒とスタビライザの車輪側取
付点とをコネクティングロッドで接続し、パワーシリン
ダのストロークを走行状態に応じて制御するようにした
ため、パワーシリンダの重量と置換されたサスペンショ
ンリンクの重量とがほぼ相殺されるため、パワーシリン
ダを設けることによって重量増とならず、燃費悪化も防
止でき、且つ、バネ下重量増に伴う乗心地の悪化を防止
できるとともに、パワーシリンダが両持ち形であるから
、片持ち形に比べて、その耐久性向上が図られるという
効果がある。さらに、請求項（３）記載の発明では、上
述した効果を享受できるほか、コネクティングロッドの
長さを稼ぐことができ、これにより同じアーム比を得る
にもパワーシリンダのストロークが小さくて済むから、
スタビライザの制御効率が良くなり、また制御の応答性
も向上するという利点がある。As explained above, in each invention of the present application, one of the suspension links is replaced with a double rod type power cylinder, and the outer cylinder of the power cylinder and the attachment point on the wheel side of the stabilizer are connected with a connecting rod, and the power cylinder is Since the stroke is controlled according to the driving conditions, the weight of the power cylinder and the weight of the replaced suspension link almost cancel each other out, so installing the power cylinder does not increase weight and prevents deterioration of fuel efficiency. Moreover, it is possible to prevent the deterioration of riding comfort due to an increase in unsprung weight, and since the power cylinder is of a double-sided type, its durability is improved compared to a cantilever type. Furthermore, according to the invention described in claim (3), in addition to enjoying the above-mentioned effects, the length of the connecting rod can be increased, and as a result, the stroke of the power cylinder can be shortened to obtain the same arm ratio.
This has the advantage that the control efficiency of the stabilizer is improved and the responsiveness of the control is also improved.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図乃至第４図は本願発明の一実施例を示す回であっ
て、第１図はリヤサスペンションの斜視図、第２図はパ
ワーシリンダの概略を示す断面図、第３図はコネクティ
ングロッドを示す側面図、第４図はパワーシリンダの動
作に伴う説明図である。1 to 4 show an embodiment of the present invention, in which FIG. 1 is a perspective view of a rear suspension, FIG. 2 is a sectional view schematically showing a power cylinder, and FIG. 3 is a connecting rod. FIG. 4 is a side view showing the operation of the power cylinder.

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）車体側部材及び車輪側部材間を複数のサスペンシ
ョンリンクにより揺動可能に連結した構造の車両におい
て、 前記車体側部材及び車輪側部材に両ロッドが揺動可能に
夫々連結され前記サスペンションリンクの一つを構成す
るパワーシリンダと、車体側取付点が前記車体側部材に
取り付けられたスタビライザと、このスタビライザの車
輪側取付点と前記パワーシリンダの外筒とを連結するコ
ネクティングロッドと、前記パワーシリンダのストロー
クを車両の走行状態に応じて変更する制御手段とを備え
たことを特徴とする車両用スタビライザ制御装置。(1) In a vehicle having a structure in which a vehicle body side member and a wheel side member are swingably connected by a plurality of suspension links, both rods are swingably connected to the vehicle body side member and the wheel side member, respectively, and the suspension link a power cylinder constituting one of the power cylinders; a stabilizer whose vehicle body side attachment point is attached to the vehicle body side member; a connecting rod that connects the wheel side attachment point of the stabilizer to the outer cylinder of the power cylinder; 1. A stabilizer control device for a vehicle, comprising: control means for changing the stroke of a cylinder according to the running condition of the vehicle. （２）前記コネクティングロッドは、前記パワーシリン
ダの外筒の中心軸を介して対象な両側位置に揺動可能に
連結される連結機構を有していることを特徴とした請求
項（１）記載の車両用スタビライザ制御装置。(2) The connecting rod has a connecting mechanism that is swingably connected to symmetrical positions on both sides via the central axis of the outer cylinder of the power cylinder. Stabilizer control device for vehicles. （３）前記スタビライザがサスペンション下方に位置し
ている場合、前記サスペンションリンクの一つをアッパ
ーリンクとし、前記スタビライザがサスペンション上方
に位置している場合、前記サスペンションリンクの一つ
をロアリンクとしたことを特徴とする請求項（１）記載
の車両用スタビライザ制御装置。(3) When the stabilizer is located below the suspension, one of the suspension links is an upper link; when the stabilizer is located above the suspension, one of the suspension links is a lower link. The vehicle stabilizer control device according to claim 1, characterized in that:
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