JPH06263017A - 制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 重量及びスペースを増加させず、ＡＢＳに加
え簡単にかつ安価にＴＣＳ機能を具備せしめた制動力制
御装置を得る。 【構成】 マスターシリンダ（Ｍ／Ｃ）２と、ホイール
シリンダ（Ｗ／Ｃ）１ａ，１ｂと、例えば増圧、減圧制
御弁４ａ〜５ｂと、循環ポンプ６とを含み、Ｍ／Ｃと制
御弁の間にカット弁２１を有し、制御弁とポンプのリタ
ーン油路１１Ｒにはリザーバ７に液溜まり７１を持つ。
ＴＣＳ時、カット弁２１でＭ／Ｃと油圧回路１０とは遮
断する。リザーバはＷ／Ｃ減圧時に排出されるＷ／Ｃ内
のブレーキ液がポンプに迄達することができず、これを
一旦保持するが、この液溜まり７１の部分の液が、Ｗ／
Ｃ圧増圧時にＷ／Ｃに供給されるブレーキ液となる。Ｗ
／Ｃからポンプ至る管路をＷ／Ｃ増圧時に供給できる程
に径を太くしたのと実質的に同様で、重量及びスペース
増を避けてＴＣＳ機能を容易に組み込める。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動力制御装
置、特にアンチスキッド及び制動力によるトラクション
コントロールが可能な制動力制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来の制動力制御装置として、例えば、
特開平２─１８１５０号公報に開示されるようなものが
ある。これは、車輪のロックを防止する、いわゆるアン
チスキッド機能を有する制動力制御装置に、加速時等に
駆動輪のスリップを抑制するトラクション機能を持たせ
たブレーキ制御装置である。

【０００３】即ち、アンチスキッド回路を設けただけの
制動力制御装置では、ホイールシリンダとマスターシリ
ンダとを連通、遮断、及びホイールシリンダ内のブレー
キ液をリザーバに排出するよう切り替える電磁弁と、リ
ザーバに排出したブレーキ液をマスターシリンダに戻す
油圧ポンプとから構成されており、マスターシリンダ圧
を元圧として圧力制御で制御対象車輪のホイールシリン
ダ圧のいわゆる増減圧を行うことはできるが、このまま
ではホイールシリンダ圧をマスターシリンダ圧以上にす
ることはできないため、マスターシリンダとアンチスキ
ッド回路とを遮断するカット弁を設け、アンチスキッド
回路とは別に前記油圧ポンプの吸入側にマスターシリン
ダと連通する管路系を設けるものである。そのようにす
ることによって、カット弁でマスターシリンダとアンチ
スキッド回路との連通を遮断し、マスターシリンダから
油圧ポンプを介してホイールシリンダに直接ブレーキ液
を供給することによって増圧制御可能としている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の制動力制御装置にあっては、トラクション機能を達
成するためにアンチスキッド回路とは別に管路を設けな
ければならず、重量が増加し、かつスペース上も不利で
ある等の問題がある。

【０００５】本発明は、上述したような点に鑑みてなさ
れたもので、重量及びスペースを増加させることなく、
簡単にしてかつ安価にトラクション機能を具備せしめた
制動力制御装置を提供することを目的とするものであ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
制動力制御装置が提供される。マスターシリンダと、ホ
イールシリンダと、そのホイールシリンダ圧を制御する
圧力制御弁と、循環ポンプとを含み、前記マスターシリ
ンダは前記圧力制御弁の第１のポートに接続し、前記循
環ポンプは、その吸入側を前記圧力制御弁の第２のポー
トにつながる油路に、その吐出側を前記圧力制御弁の第
１のポートにつながる油路にそれぞれ接続し、前記マス
ターシリンダと前記圧力制御弁の間に開閉弁を有すると
ともに、前記圧力制御弁の第２のポートと前記循環ポン
プのリターン油路にはリザーバに液溜まりを有すること
を特徴とする制動力制御装置、及び上記において、前記
液溜まりは、外郭の一部を弾性体で構成し、内部圧力に
よりその体積を可変とするよう構成されていることを特
徴とする制動力制御装置である。

【０００７】

【作用】請求項１では、そのマスターシリンダと圧力制
御弁の間に開閉弁を、かつ圧力制御弁の第２のポートと
循環ポンプのリターン油路にはリザーバの液溜まりを有
して、アンチスキッド制御とトラクションコントロール
がなされ、トラクションコントロール時には開閉弁でマ
スターシリンダとは遮断される。リターン油路のリザー
バは、ホイールシリンダ減圧時に排出されるホイールシ
リンダ内のブレーキ液が循環ポンプにまで達することが
できず、これを一旦保持するためのものであるが、この
液溜まり部の液が、ホイールシリンダ圧増圧時にホイー
ルシリンダに供給されるブレーキ液となる。この場合、
その液溜まりは、ホイールシリンダから循環ポンプに至
る管路をホイールシリンダ増圧時に供給できるほどに径
を太くしたことと実質的に同様に作用し、よって、実際
に当該管路を太くするような場合の重量及びスペース的
な不利を避けつつ、重量及びスペースも増加することな
くトラクション機能を容易に組み込めてこれを実現する
ことを可能ならしめる。

【０００８】請求項１の場合は、液溜まりは、一層小型
のものとし得て、簡単にリザーバ部分で大気連通の構造
とすることも可能で、同様に配管の変更を伴わずに、循
環ポンプ駆動時にホイールシリンダを加圧するのに必要
なブレ−キ液圧をホイールシリンダに供給されやすくす
ることを容易に可能となる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は、本発明の一実施例の構成を示す。図
中、１ａ，１ｂは車両の左右の駆動輪の各ホイ−ルシリ
ンダ、２はブレ−キペダル、３はマスターシリンダをそ
れぞれ示す。なお、図では、マスターシリンダからホイ
−ルシリンダに至るブレ−キ液圧系の部分は、前輪ある
いは後輪が駆動車輪である場合のその駆動輪系側、また
は前輪及び後輪が駆動車輪である場合のその一方の駆動
輪系側の構成を示してある。ブレ−キペダル２の踏込み
により作動されるマスターシリンダ３の両液圧出口ポ−
トは、これをそれぞれ前輪ブレ−キ液圧系及び後輪ブレ
−キ液圧系に接続するものとし、その一方の図示の出口
ポ−トＡを上記駆動輪左右のホイ−ルシリンダ１ａ，１
ｂに係るブレ−キ液圧系に接続する。

【００１０】かかるブレ−キ液圧系において、上記ホイ
−ルシリンダ１ａ，１ｂに至るまでの図中一点鎖線で囲
んだ参照符号１０の回路部分は、後述のリザーバの液溜
まりを除き、既知のアンチスキッド（ＡＢＳ）油圧回路
と同じ構成のものであってよい。即ち、制御対象左右輪
を個々にアンチスキッド制御するアンチスキッド油圧シ
ステムに用いられる油圧制御回路であり、ホイ−ルシリ
ンダ１ａ，１ｂの液圧を個別に制御可能な圧力制御弁及
び循環ポンプ等を含んで構成することができる。

【００１１】油圧回路１０は、ここでは、左右各輪のブ
レーキ圧を個別に制御するもので、その左右輪の一方の
車輪用のそれぞれ２位置切換えの増圧制御弁４ａ、減圧
制御弁５ａの組及び左右輪の他方の車輪用のそれぞれ２
位置切換えの増圧制御弁４ａ、減圧制御弁５ａの組の油
圧制御弁を圧力制御弁として備えるとともに、左右輪側
に共通の循環ポンプ６、及びリザーバ７と、チェック弁
８，９ａ，９ｂとを有し、これらを図示の如くに配管接
続して構成する。また、マスターシリンダ３及び油圧回
路１０間にカット弁２１が設けられ、更にこれに並列に
フェールセーフ用チェック弁２２が配されている。

【００１２】油圧回路１０及びこれとマスターシリンダ
３間との配管の接続としては、以下のごとくに構成する
ことができる。即ち、マスターシリンダ出口ポートＡ
は、油路１１Ａ中のカット弁２１を介して、油路１１Ｂ
１，１１Ｂ２を通して各増圧制御弁４ａ，４ｂのポート
Ｂ１，Ｂ２につながる。各減圧制御弁５ａ，５ｂのポー
トＤ１，Ｄ２は、各増圧制御弁４ａ，４ｂのポートＣ
１，Ｃ２から各ホイールシリンダ１ａ，１ｂへ至る油路
１１Ｗ１，１１Ｗ２（ホイールシリンダ液圧油路）の分
岐油路にに接続され、従って各ホイールシリンダ１ａ，
１ｂのポートＷ１，Ｗ２へつながる。

【００１３】また、上記各油路１１Ｗ１，１１Ｗ２は、
それぞれその途中の分岐点Ｈ１，Ｈ１から、チェック弁
９ａ，９ｂを介して油路１１Ａ−１１Ｂ１，１１Ｂ２の
途中の分岐部Ｊにつながる。更に、上記各減圧制御弁５
ａ，５ｂのリターンポートＥ１，Ｅ２は、リターン油路
１１Ｒを通しリザーバ７と循環ポンプ６の吸入ポート６
ａにつながる。ここに、リザーバ７は、液溜まり７１を
もつ。即ち、本実施例では、減圧制御弁５ａ，５ｂのリ
ターンポートＥ１，Ｅ２と循環ポンプ６の間のリターン
油路１１Ｒに液溜まり７１を有する。リザーバ７は、ホ
イールシリンダ減圧時に排出されるホイールシリンダ内
のブレーキ液を一旦保持するためのものである。好まし
くは、この場合において、リザーバ７に具備せしめる液
溜まり部は外郭の一部を弾性体で構成し、内部圧力によ
り、その体積を可変とするよう構成する。

【００１４】図２は、上記リザーバ７の液溜まり部分の
一例の詳細な構造図である。リザーバ７はＡＢＳユニッ
ト外壁１５に取り付けられ、図示のようにリザーバ７の
液溜まり７１の外郭の一部が弾性体７２（ダイヤフラ
ム）で構成されている。更に、本例では、弾性体７２の
図中左方室は、リザーバ７２のピストンシャフト７３に
開けられた大気連通口７４を通じて大気に開放されてい
る。このように、液溜まり７１の反対側が大気連通され
ている。

【００１５】図１に戻り、循環ポンプ６の吐出ポート６
ｂは、チェック弁８を介してマスターシリンダ２と増圧
制御弁５ａ，５ｂ間の油路の前記分岐部Ｊにつながる。
また、カット弁２１と並列に、油路１１Ｇがフェールセ
ーフ用チェック弁２２を介して上記油路に分岐部Ｊへ接
続されている。図１において、既述したように一点鎖線
で囲んだ部分は、上記リザーバ７の液溜まり部分を除い
て、従来の２位置切換え制御弁を用いるアンチスキッド
装置の場合とほぼ同じ構成である。なお、後記でも触れ
るように圧力制御弁として３ポ−ト３位置制御弁を用い
る構成でもかまわない。

【００１６】本実施例においては、このように、マスタ
ーシリンダ３とホイールシリンダ１ａ，１ｂと圧力制御
弁としての増圧制御弁４ａ，４ｂ及び減圧制御弁５ａ，
５ｂと循環ポンプ６とリザーバ７とからなり、マスター
シリンダ３は増圧制御弁４ａ，４ｂのポートＢ１，Ｂ２
に接続し、循環ポンプ６は、吸入ポート６ａ側を減圧制
御弁５ａ，５ｂのポートＥ１，Ｅ１につながる油路１１
Ｒに、その吐出ポート６ｂ側を増圧制御弁４ａ，４ｂの
ポートＢ１，Ｂ２ポートにつながる油路油路１１Ａ−１
１Ｂ１，１１Ｂ２に接続し、かつマスターシリンダ３と
増圧制御弁４ａ，４ｂの間に開閉弁としてのカット弁２
１を有し、減圧制御弁５ａ，５ｂのポートＥ１，Ｅ１と
循環ポンプ６のリターン油路１１Ｒに液溜まり７１を有
する。

【００１７】増圧制御弁４ａ，４ｂ、減圧制御弁５ａ，
５ｂ及びカット弁２１の開閉制御ははコントローラ３１
により行い、このコントローラ３１には車輪速センサ３
２からの信号を入力し、コントローラ３１は車輪速セン
サ３２からの入力情報に基づきアンチスキッド制御及び
ブレ−キによるトラクションコントロール制御を実行す
る。

【００１８】以下、これら制御について述べると、ま
ず、アンチスキッド制御時について次のとおりである。
圧力制御弁としての各制御弁４ａ，４ｂ、５ａ，５ｂ
は、常態で図示の切換え位置にあり、また、マスターシ
リンダ３と該制御弁の間のカット弁２１も図示の開状態
にある。図において、今、ブレ−キペダル２の踏み込み
による発生マスターシリンダ液圧をホイールシリンダ１
ａ，１ｂに作用させての制動時、車輪速センサ３２から
の信号により、コントローラ３１が車両のスリップ率を
判断すると、対応車輪の増圧制御弁４ａ，４ｂを図示位
置から切り換えてこれを閉じ、減圧制御弁５ａ，５ｂを
図示位置から切り換えてこれを開ける（なお、下記で
は、増圧制御弁、減圧制御弁につき、符号は単に４、５
とも略し、また、この点は、他の要素についての表記も
同様とする）。これにより、ホイールシリンダ１の液圧
は、油路１１Ｗ−分岐点Ｈ−減圧制弁５のリターンポー
トＥの経路を通り、リターン油路１１Ｒを介しリザーバ
７に落ちることになる。

【００１９】また、上記コントローラ３１のスリップ判
断と同時に循環ポンプ６が回り、リザーバ７に溜まった
液はチェック弁８を通ってマスターシリンダ３または増
圧制御弁４に再び供給され、このようにブレ−キ液は分
岐部Ｊ部分の油路に回り、マスターシリンダ液圧を発生
させての制動時、自輪または他輪がアンチスキッドサイ
クルでの減圧から再度増圧されるときに使われる。この
場合、カット弁２１は、図示位置の開状態のため、従来
の制動時のアンチスキッド装置と何ら変わるところはな
い。制動時車輪ロック防止のため、車輪がロックしそう
なら減圧し、車輪回転数が回復すると増圧するというス
キッドサイクルの繰り返しによるアンチスキッド機能が
発揮される。

【００２０】ブレーキペダル２を離すと、ホイールシリ
ンダ１に溜まった液圧は、油路１１Ｗ−分岐点Ｈ−チェ
ック弁９−開放状態のカット弁２１の経路を通ってマス
ターシリンダ３に速やかに開放される。

【００２１】次に、ブレーキによるトラクションコント
ロール制御時について述べる。本実施例では、上記制動
時車輪ロック防止制御のＡＢＳ回路部分を極めて有効に
使し、駆動スリップ制御時には、カット弁２１を閉じ、
循環ポンプ６を回すだけで、リザーバ７に具備せしめた
液溜まり７１にある液が吸い出され、ホイールシリンダ
１を加圧する。しかして、その後のホイールシリンダ１
の圧力制御は、ＡＢＳの圧力制御弁で行うことができ
る。

【００２２】今、図において、発進あるいは加速時、車
輪速センサ３２からの信号により、上記コントローラ３
１が駆動側車輪のスリップを判断すると、カット弁２１
を図示位置から切り換えて閉じ、循環ポンプ６を起動す
る。循環ポンプ６は、リザーバ７の液溜まり７１に溜ま
った液を汲み上げ、カット弁２１が閉じているのでチェ
ック弁８−油路１１Ｂ−油路１１Ｗの油路を伝わってス
リップしている車輪のホイールシリンダ１の増圧をし、
駆動スリップを止める。

【００２３】このようにして、加速時等に駆動輪のスリ
ップを抑制するトラクション機能を持たせることができ
る。ここで、上記リザーバ７の液溜まり７１についてみ
ると、既述したように、リターン油路のリザーバは、ホ
イールシリンダ減圧時に排出されるホイールシリンダ内
のブレーキ液が油圧ポンプにまで達することができず、
これを一旦保持するためのものであるが、本構成では、
上記リザーバ７に設けた液溜まり７１のこの部分の液
が、上記のホイールシリンダ１増圧時にホイールシリン
ダ１に供給されるブレーキ液となる。即ち、これは、図
１において、ホイールシリンダ１ａ，１ｂから油圧ポン
プである循環ポンプ６に至る管路を、ホイールシリンダ
１増圧時に供給できるほどに径を太くしたことと実質的
に同じであることを意味するところ、実際に当該管路を
太くすると、重量及びスペース的に不利であるが、本実
施例にあっては、これを避けて上記を実現しているので
あり、従って、重量及びスペースを増加することなく、
トラクション機能を有した制動力制御装置が得られるこ
とになる。

【００２４】より具体的にいえば、図１では、マスター
シリンダ３とアンチスキッド油圧回路１０とは上記駆動
輪スリップ抑制制御時は遮断されるが、その油圧回路部
分における配管管路は実際に太くすることもなくこれを
有効に活用し、トラクション機能を簡単に組み込めるの
であって、先に示した従来の制動力制御装置のようにト
ラクション機能を達成するためアンチスキッド回路とは
別に管路を設けなければならず、それ故に重量が増加
し、コストもアップし、スペース上も不利である、とい
う問題は良好に解消されるのである。こうして上記構成
によりアンチスキッド及びトラクション機能の両者が達
成される。従来のアンチスキッド回路であっても、これ
を基本にしてカット弁２１と、リザーバ７の液溜まり７
１を付加することにより、容易に駆動スリップ制御が実
現でき、従来のように別の油圧源と油圧の切り換え弁と
を持つとか、複雑な油路の切り換えを行う油圧システム
構成となって高価な構成となることはない。上記液溜ま
り７１は、循環ポンプの吸入油路系に大きな負圧が生じ
ない程度に十分大きく、また、循環ポンプは十分な自吸
性能を有するのが望ましい。トラクションコントロール
によるその後の圧力制御は、アンチスキッド制御の場合
と同様である。

【００２５】また、上記構成において、カット弁２１が
閉状態で固着した場合等のフェール時には、フェールセ
ーフ用チェック弁２２を介して、ブレーキ圧力を高める
ことができることはいうまでもない。

【００２６】更に、上記において、液溜まり７１を有す
るリザーバ７として、図２に示すような構造ものを使用
すると、より効果的である。先に触れたように、図２の
リザーバ７では、液溜まり７１の外郭の一部が弾性体
（ダイヤフラム）７２で構成されており、弾性体７２の
左方は、リザーバピストンシャフト７３に開けられた大
気連通口７４を通じて大気に開放されている。既述した
ように、リザーバ７の液溜まり７１の液がホイールシリ
ンダ増圧時にホイールシリンダ１に供給されるブレ−キ
液となるが、この場合に、図２の如くに一方を大気圧と
することによりホイールシリンダ圧増圧時によりホイー
ルシリンダに供給されやすくすることができる。

【００２７】即ち、コントローラ３１による駆動スリッ
プ制御開始時に循環ポンプ６が回り、液溜まり７１の液
が吸い出され、リターン油路１１Ｒ系が負圧傾向になる
と、弾性体７２は左側が大気連通であるから、図中右方
に動き、液溜まり７１の体積を減少させることにより、
循環ポンプ６の吸入負圧を生じさせないように作用す
る。このため、本構成では、液溜まり７１は、ホイール
シリンダ１の加圧に必要十分な容積があればようことか
ら小型にでき、かつ循環ポンプも厳しい自吸性能が要求
されないことから吸入側に補償ポンプを設ける等の特別
な構成とする必要もないという利点がある。

【００２８】更に、本実施例では、制御弁を図示のよう
に増圧、減圧制御弁の２種の分けたが、先にも触れた通
り、３ポート３位置制御弁を用いても同じであることは
いうまでもない。この場合においても、かかる３ポート
３位置制御弁使用の従来のアンチスキッド油圧システム
に、別途、特別な油路を設けてそれを切換えるような切
り換え弁や、更には別の油圧源を設けることなく、極め
て安価に駆動スリップ制御装置も構成できることもいう
までもない。

【００２９】

【発明の効果】本発明の請求項１記載の発明によれば、
アンチスキッド制御だけでなく、簡単な構成と制御でブ
レーキによるトラクションコントロール制御が可能で、
重量及びスペースを増加させることもなく、極めて容易
かつ安価にアンチスキッド及びトラクション機能の両機
能を有する制動力制御装置を実現することができる。ま
た、そのリターン油路に有する液溜まりは、これを請求
項２記載の構成とすることにより、一層小型のものとし
得て、循環ポンプ駆動時にホイールシリンダを加圧する
のに必要なブレ−キ液圧をホイールシリンダに供給され
やすくすることができ、この点でも重量及びスペース増
はこれを防止し、効果的に回避できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の制動力制御装置の構成の説
明図である。

【図２】適用できるリザーバの一例の詳細構造図であ
る。

【符号の説明】

１ａ，１ｂ 駆動輪ホイールシリンダ ２ マスターシリンダ ３ ブレーキペダル ４ａ，４ｂ 増圧制御弁 ５ａ，５ｂ 減圧制御弁 ６ 循環ポンプ ６ａ 吸入ポート ６ｂ 吐出ポート ７ リザーバ ８，９ａ，９ｂ チェック弁 １０ アンチスキッド油圧回路 １１Ａ 油路 １１Ｂ１，１１Ｂ１ 油路 １１Ｇ 油路 １１Ｒ リターン油路 １１Ｗ１，１１Ｗ１ 油路 １５ ＡＢＳユニット外壁 ２１ カット弁 ２２ フェールセーフ用チェック弁 ３１ コントローラ ３２ 車輪速センサ ７１ 液溜まり ７２ 弾性体 ７３ リザーバピストン ７４ 大気連通口 Ｂ１，Ｂ２，Ｃ１，Ｃ２ 増圧制御弁のポート Ｄ１，Ｄ２，Ｅ１，Ｅ２ 減圧制御弁のポート Ｗ１，Ｗ２ ホイールシリンダのポート

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスターシリンダと、ホイールシリンダ
   と、そのホイールシリンダ圧を制御する圧力制御弁と、
   循環ポンプとを含み、前記マスターシリンダは前記圧力
   制御弁の第１のポートに接続し、前記循環ポンプは、そ
   の吸入側を前記圧力制御弁の第２のポートにつながる油
   路に、その吐出側を前記圧力制御弁の第１のポートにつ
   ながる油路にそれぞれ接続し、 前記マスターシリンダと前記圧力制御弁の間に開閉弁を
   有するとともに、前記圧力制御弁の第２のポートと前記
   循環ポンプのリターン油路にはリザーバに液溜まりを有
   することを特徴とする制動力制御装置。
2. 【請求項２】 前記液溜まりは、外郭の一部を弾性体で
   構成し、内部圧力によりその体積を可変とするよう構成
   されていることを特徴とする請求項１記載の制動力制御
   装置。