JPH0481634A - 車両のホイールアライメント測定方法及びその装置 - Google Patents
車両のホイールアライメント測定方法及びその装置Info
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- JPH0481634A JPH0481634A JP2196856A JP19685690A JPH0481634A JP H0481634 A JPH0481634 A JP H0481634A JP 2196856 A JP2196856 A JP 2196856A JP 19685690 A JP19685690 A JP 19685690A JP H0481634 A JPH0481634 A JP H0481634A
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-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01B—MEASURING LENGTH, THICKNESS OR SIMILAR LINEAR DIMENSIONS; MEASURING ANGLES; MEASURING AREAS; MEASURING IRREGULARITIES OF SURFACES OR CONTOURS
- G01B5/00—Measuring arrangements characterised by the use of mechanical techniques
- G01B5/24—Measuring arrangements characterised by the use of mechanical techniques for measuring angles or tapers; for testing the alignment of axes
- G01B5/255—Measuring arrangements characterised by the use of mechanical techniques for measuring angles or tapers; for testing the alignment of axes for testing wheel alignment
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- Physics & Mathematics (AREA)
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- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、4つの車輪を同時に回転させながらホイール
アライメントを測定するホイールアライメント測定方法
及びその装置に関する。
アライメントを測定するホイールアライメント測定方法
及びその装置に関する。
一般に、ホイールアライメントとして、車両の前輪には
トーとキャンバとキャスタの3つを旬与して、車両の操
縦性及び走行安定性が高められ、通常後輪に対してもト
ーを付与して走行安定性を高めるようになっている。
トーとキャンバとキャスタの3つを旬与して、車両の操
縦性及び走行安定性が高められ、通常後輪に対してもト
ーを付与して走行安定性を高めるようになっている。
従来、上記ホイールアライメントは、車輪を停止させた
状態でアライメントテスターにより測定し、夫々のホイ
ールアライメント要素が規定の値になるように調整して
いたが、左右の車輪のキャンバとキャスタの調整誤差に
よる車両の直進安定性の低下をトー調整により正確に補
正出来ないこと、車輪の取付は誤差などの影響で測定部
位により測定値が大幅に変動すること、などの問題があ
った。
状態でアライメントテスターにより測定し、夫々のホイ
ールアライメント要素が規定の値になるように調整して
いたが、左右の車輪のキャンバとキャスタの調整誤差に
よる車両の直進安定性の低下をトー調整により正確に補
正出来ないこと、車輪の取付は誤差などの影響で測定部
位により測定値が大幅に変動すること、などの問題があ
った。
そこで、最近では、前後の4つの車輪を回転させつつそ
のホイールアライメントを測定する測定装置が採用され
つつある。
のホイールアライメントを測定する測定装置が採用され
つつある。
上記測定装置は、通常、左右方向向きの水平な軸回りに
回転自在に支持された4組のテスタードラム(各組のテ
スタードラムは前後に並設した1対のテスタードラムか
らなる)で車両の4つの車輪を夫々支持し、4組のテス
タードラムを電動モータなどにより回転駆動させ、実走
行状態と略同じように4つの車輪を回転させつつキャン
バ角及びトー量を測定するように構成してあり、調整は
実走行状態に基いて停止状態で行なうものがある(特開
昭57−53613号公報参照)。
回転自在に支持された4組のテスタードラム(各組のテ
スタードラムは前後に並設した1対のテスタードラムか
らなる)で車両の4つの車輪を夫々支持し、4組のテス
タードラムを電動モータなどにより回転駆動させ、実走
行状態と略同じように4つの車輪を回転させつつキャン
バ角及びトー量を測定するように構成してあり、調整は
実走行状態に基いて停止状態で行なうものがある(特開
昭57−53613号公報参照)。
また、本願出願人は、測定から調整を実走行状態で行な
う技術を提案している(特願平2−91370号)。
う技術を提案している(特願平2−91370号)。
一方、路面には雨水などの排水のため、2〜3%のカン
ト(横断勾配)が形成されており、車体重量の2〜3%
相当分の力が路面の低い方へ向けて横方向に作用する。
ト(横断勾配)が形成されており、車体重量の2〜3%
相当分の力が路面の低い方へ向けて横方向に作用する。
そこで、最近のタイヤは各タイヤの路肩側部位にこの横
力の1/4(但し、車輪数4の場合)に釣り合う横力(
これを、一般に残留横力という)を発生させるように形
成されており、これによりホイールアライメントが正し
く設定されていれば上記カントに起因する横力の影響を
殆んど受けずに直進走行するようになっている。
力の1/4(但し、車輪数4の場合)に釣り合う横力(
これを、一般に残留横力という)を発生させるように形
成されており、これによりホイールアライメントが正し
く設定されていれば上記カントに起因する横力の影響を
殆んど受けずに直進走行するようになっている。
上記従来の測定装置のように4つの車輪を回転させつつ
ホイールアライメントを測定することにより実際の走行
状態に近い状態でホイールアライメントを調整すること
が出来る。
ホイールアライメントを測定することにより実際の走行
状態に近い状態でホイールアライメントを調整すること
が出来る。
しかし、テスタードラムの軸心を水平に保持した状態で
測定するので、タイヤの残留横力は作用するが車両重量
による横力は作用しない状態で測定することになる。
測定するので、タイヤの残留横力は作用するが車両重量
による横力は作用しない状態で測定することになる。
それ故、この測定時、ホイールアライメントが正しく設
定された状態において、タイヤの残留横力により、右ハ
ンドル車では右方向へまた左ハンドル車では左方向へ車
両全体が移動する傾向を示すことになるにも拘らず、こ
の右方向又は左方向への移動はホイールアライメントの
狂いに起因するものとして、つまりタイヤの残留横力の
影響を無視して、車両の右方向又は左方向への移動が起
らなくなるまで前輪・後輪のトーを補正してしまうため
、カントを有する実際の路面を走行するときにはタイヤ
の残留横力が作用しても車両重量による横力で路面の低
い方へ流され易くなるつまり直進安定性が低くなるとい
う問題がある。
定された状態において、タイヤの残留横力により、右ハ
ンドル車では右方向へまた左ハンドル車では左方向へ車
両全体が移動する傾向を示すことになるにも拘らず、こ
の右方向又は左方向への移動はホイールアライメントの
狂いに起因するものとして、つまりタイヤの残留横力の
影響を無視して、車両の右方向又は左方向への移動が起
らなくなるまで前輪・後輪のトーを補正してしまうため
、カントを有する実際の路面を走行するときにはタイヤ
の残留横力が作用しても車両重量による横力で路面の低
い方へ流され易くなるつまり直進安定性が低くなるとい
う問題がある。
一方、車両の直進安定性を確保する為に、ホイールアラ
イメントを測定して調整するときにタイヤ残留横力分の
補正を加味することも考えられるが、タイヤ製作時の誤
差などによりタイヤの残留横力が比較的大きくバラつく
ので、上記のようにその補正を加味することは至難であ
る。
イメントを測定して調整するときにタイヤ残留横力分の
補正を加味することも考えられるが、タイヤ製作時の誤
差などによりタイヤの残留横力が比較的大きくバラつく
ので、上記のようにその補正を加味することは至難であ
る。
本発明の目的は、路面カントの影響を加味しつつホイー
ルアライメントを測定し得る車両のホイールアライメン
トの測定方法及びその装置を提供することである。
ルアライメントを測定し得る車両のホイールアライメン
トの測定方法及びその装置を提供することである。
第1請求項に係る車両のホイールアライメントの測定方
法は、車両の4つの車輪をテスタードラム上で同時に回
転させながらホイールアライメントを測定する車両のホ
イールアライメント測定方法において、上記車両の前部
車輪を支持する左右のテスタードラムの共通の軸心と、
後部車輪を支持する左右のテスタードラムの共通の軸心
とを路面の走行側部分のカントと同方向へ車幅方向に傾
斜させた状態でホイールアライメントを測定するもので
ある。
法は、車両の4つの車輪をテスタードラム上で同時に回
転させながらホイールアライメントを測定する車両のホ
イールアライメント測定方法において、上記車両の前部
車輪を支持する左右のテスタードラムの共通の軸心と、
後部車輪を支持する左右のテスタードラムの共通の軸心
とを路面の走行側部分のカントと同方向へ車幅方向に傾
斜させた状態でホイールアライメントを測定するもので
ある。
第2請求項に係る車両のホイールアライメントの測定装
置は、車両の4つの車輪を夫々支持する4組のテスター
ドラムと、上記4組のテスタードラムを同期させて同一
方向に回転駆動するための駆動手段と、上記車両の前部
車輪を支持する左右のテスタードラムの共通の軸心と、
後部車輪を支持する左右のテスタードラムの共通の軸心
とを路面の走行側部分のカントと同方向へ車幅方向に傾
斜させる傾動手段と、上記車両のホイールアライメント
を測定する測定手段とを備えたものである。
置は、車両の4つの車輪を夫々支持する4組のテスター
ドラムと、上記4組のテスタードラムを同期させて同一
方向に回転駆動するための駆動手段と、上記車両の前部
車輪を支持する左右のテスタードラムの共通の軸心と、
後部車輪を支持する左右のテスタードラムの共通の軸心
とを路面の走行側部分のカントと同方向へ車幅方向に傾
斜させる傾動手段と、上記車両のホイールアライメント
を測定する測定手段とを備えたものである。
(作用〕
第1請求項に係る車両のホイールアライメントの測定方
法においては、車両の前部車輪を支持する左右のテスタ
ードラムの共通の軸心と、後部車輪を支持する左右のテ
スタードラムの共通の細心とを路面の走行側部分のカン
トと同方向へ車幅方向に傾斜させた状態で、車両の4つ
の車輪をテスタードラム上で同時に回転させ、ホイール
アライメントを測定するので、実際の路面上を走行する
ときと略同じように4つの車輪に路面カントによる横力
(車両重量に起因する横力)を作用させた状態でホイー
ルアライメントを測定することが出来る。
法においては、車両の前部車輪を支持する左右のテスタ
ードラムの共通の軸心と、後部車輪を支持する左右のテ
スタードラムの共通の細心とを路面の走行側部分のカン
トと同方向へ車幅方向に傾斜させた状態で、車両の4つ
の車輪をテスタードラム上で同時に回転させ、ホイール
アライメントを測定するので、実際の路面上を走行する
ときと略同じように4つの車輪に路面カントによる横力
(車両重量に起因する横力)を作用させた状態でホイー
ルアライメントを測定することが出来る。
それ故、上記路面カンl−による横力と4つの車輪のタ
イヤの残留横力とを略バランスさせた状態でホイールア
ライメントを正確に測定することが出来、ホイールアラ
イメントを高精度に調整することが可能になる。
イヤの残留横力とを略バランスさせた状態でホイールア
ライメントを正確に測定することが出来、ホイールアラ
イメントを高精度に調整することが可能になる。
第2請求項に係る車両のホイールアライメントの測定装
置においては、車両の前部車輪を支持する左右のテスタ
ートラムの共通の軸心と、後部車輪を支持する左右のテ
スタードラムの共通の軸心とを、傾動手段により路面の
走行側部分のカントと同方向へ車幅方向に傾斜させた状
態で、4組のテスタードラムを駆動手段により同期して
同一方向に回転駆動させ、測定手段によりホイールアラ
イメントを測定するので、第1請求項と同様に、路面カ
ントによる横力を作用させた状態でホイールアライメン
トを測定でき、上記横力とタイヤの残留横力とを略バラ
ンスさせた状態でホイールアライメントを正確に測定で
きる。これにより、ホイールアライメントを高精度に調
整することが可能になる。
置においては、車両の前部車輪を支持する左右のテスタ
ートラムの共通の軸心と、後部車輪を支持する左右のテ
スタードラムの共通の軸心とを、傾動手段により路面の
走行側部分のカントと同方向へ車幅方向に傾斜させた状
態で、4組のテスタードラムを駆動手段により同期して
同一方向に回転駆動させ、測定手段によりホイールアラ
イメントを測定するので、第1請求項と同様に、路面カ
ントによる横力を作用させた状態でホイールアライメン
トを測定でき、上記横力とタイヤの残留横力とを略バラ
ンスさせた状態でホイールアライメントを正確に測定で
きる。これにより、ホイールアライメントを高精度に調
整することが可能になる。
[発明の効果]
第1請求項に係る車両のホイールアライメントの測定方
法によれば、上記〔作用〕の項で詳述したように、路面
カントによる横力(車両重量に起因する横力)を作用さ
せた状態で、つまりその横力とタイヤの残留横力とを略
バランスさせた状態でホイールアライメントを測定する
ことができる。
法によれば、上記〔作用〕の項で詳述したように、路面
カントによる横力(車両重量に起因する横力)を作用さ
せた状態で、つまりその横力とタイヤの残留横力とを略
バランスさせた状態でホイールアライメントを測定する
ことができる。
そして、このようにしてホイールアライメントを測定す
ることによりホイールアライメントを高精度にかつ正確
に調整することが可能になる。
ることによりホイールアライメントを高精度にかつ正確
に調整することが可能になる。
第2請求項に係る車両のホイールアライメントの測定装
置によれば、上記〔作用]の項で説明したように、第1
請求項と同様の効果が得られる。
置によれば、上記〔作用]の項で説明したように、第1
請求項と同様の効果が得られる。
加えて、傾動手段は簡単な構成のものなので、既存の装
置を改造して設けることもできる。
置を改造して設けることもできる。
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。
本実施例は、自動車のトー量及びキャンバ角を測定する
ホイールアライメント測定方法及びその測定装置に本発
明を適用した場合のものである。
ホイールアライメント測定方法及びその測定装置に本発
明を適用した場合のものである。
尚、本実施例では、自動車の前後左右を基準に前後左右
を定義して説明する。
を定義して説明する。
先ス、上記ホイールアライメント測定装置について説明
する。
する。
第1図〜第3図に示すように、測定装置lは測定ステー
ションSに設けられた一段低い収容部2内に設置され、
自動車3は測定ステーションSの床面から測定装置1上
の仮想線で図示の検査位置に移送され、検査位置にて4
つの車輪4が後述のテスタードラム13により同期して
同一方向に回転駆動され、この状態で各車輪4のトー量
及びキャンバ角が測定される。
ションSに設けられた一段低い収容部2内に設置され、
自動車3は測定ステーションSの床面から測定装置1上
の仮想線で図示の検査位置に移送され、検査位置にて4
つの車輪4が後述のテスタードラム13により同期して
同一方向に回転駆動され、この状態で各車輪4のトー量
及びキャンバ角が測定される。
上記収容部2の下部には前後1対の枠状のベースフレー
ム5が設けられ、各ベースフレーム5は収容部2の床面
に固着された前後1対のブラケット6を介して前後方向
向きの軸部材7に回動自在に支持され、ベースフレーム
5上には左右1対の枠状のガイドフレーム8が前後のベ
ースフレーム5に亙って設けられている。
ム5が設けられ、各ベースフレーム5は収容部2の床面
に固着された前後1対のブラケット6を介して前後方向
向きの軸部材7に回動自在に支持され、ベースフレーム
5上には左右1対の枠状のガイドフレーム8が前後のベ
ースフレーム5に亙って設けられている。
左右のガイドフレーム8の前部には夫々駆動測定ユニッ
)9A・9Bが設置され、左側の駆動測定ユニッ)9A
は前後方向に移動自在に設けられ、右側の駆動測定ユニ
y )9Bは前後方向に移動不能に設置され、左右のガ
イドフレーム8の後部には夫々駆動測定ユニッ)9C・
9DがガイドレールlOを介して前後移動自在に設けら
れ、駆動測定ユニッ)9A及び第2駆動測定ユニツト9
C・9Dは移動用シリンダ11により駆動測定ユニット
9Bを基準に車種に応じて前後方向に移動駆動される。
)9A・9Bが設置され、左側の駆動測定ユニッ)9A
は前後方向に移動自在に設けられ、右側の駆動測定ユニ
y )9Bは前後方向に移動不能に設置され、左右のガ
イドフレーム8の後部には夫々駆動測定ユニッ)9C・
9DがガイドレールlOを介して前後移動自在に設けら
れ、駆動測定ユニッ)9A及び第2駆動測定ユニツト9
C・9Dは移動用シリンダ11により駆動測定ユニット
9Bを基準に車種に応じて前後方向に移動駆動される。
前側の左右1対の駆動測定ユニッ)9A・9B及び後側
の駆動測定ユニッ1−9C・9Dは夫々ヘースフレーム
5の左側に設けられた上下方向向きの傾動用エアシリン
ダ12により軸部材7を中心に、第6図に実線で図示の
左側下がりの第1傾動位置と仮想線で図示の右側下がり
の第2傾動位置とに択一的に傾動出来るようになってい
る。但し、第1傾動位置における傾斜角と第2傾動位置
における傾斜角は何れも0.2〜0.3%(つまり、0
.2/100〜0.3/100)である。尚、左右の駆
動測定ユニット間にはトー調整のための作業スペースと
じてのピットPが設けられている。
の駆動測定ユニッ1−9C・9Dは夫々ヘースフレーム
5の左側に設けられた上下方向向きの傾動用エアシリン
ダ12により軸部材7を中心に、第6図に実線で図示の
左側下がりの第1傾動位置と仮想線で図示の右側下がり
の第2傾動位置とに択一的に傾動出来るようになってい
る。但し、第1傾動位置における傾斜角と第2傾動位置
における傾斜角は何れも0.2〜0.3%(つまり、0
.2/100〜0.3/100)である。尚、左右の駆
動測定ユニット間にはトー調整のための作業スペースと
じてのピットPが設けられている。
上記各駆動測定ユニット9について説明すると、第1図
〜第4図に示すように、各駆動測定ユニット9A〜9D
の上部には検査位置に移送された自動車3の4つの車輪
4を夫々支持するための左右方向向きの前後1対の銅製
のテスタードラム13が左右方向向きの軸部材13aを
介して回転自在に支持され、前側のテスタードラム13
を支持する軸部材13aは■ベルト14及びプーリ15
・16を介して電動モータ17の回転軸17aに連結さ
れ、自動車304つの車輪4は4組みのテスタードラム
13に支持された状態で電動モータ17により夫々同一
方向に同期回転駆動される。尚、符号18は自動車3の
検査位置への移送を容易にするためのりフタ装置である
。
〜第4図に示すように、各駆動測定ユニット9A〜9D
の上部には検査位置に移送された自動車3の4つの車輪
4を夫々支持するための左右方向向きの前後1対の銅製
のテスタードラム13が左右方向向きの軸部材13aを
介して回転自在に支持され、前側のテスタードラム13
を支持する軸部材13aは■ベルト14及びプーリ15
・16を介して電動モータ17の回転軸17aに連結さ
れ、自動車304つの車輪4は4組みのテスタードラム
13に支持された状態で電動モータ17により夫々同一
方向に同期回転駆動される。尚、符号18は自動車3の
検査位置への移送を容易にするためのりフタ装置である
。
上記各駆動測定ユニット9の上部には回転駆動されてい
る車輪40トー量及びキャンバ角を測定するための測定
装置20が設けられている。
る車輪40トー量及びキャンバ角を測定するための測定
装置20が設けられている。
上記測定装置20について説明すると、第4回に示すよ
うに、各駆動測定ユニッ)9A〜9Dの上部には可動フ
レーム21が左右方向移動自在に支持され、可動フレー
ム21はシリンダ22により第4図に実線で図示の後退
位置と仮想線で図示の前進位置とに亙って移動駆動でき
るように構成され、可動フレーム21には検査位置に移
送された自動車3の車輪4と略同軸上の軸部材23が車
輪4側へ向けて突出状に設けられ、軸部材23の端部に
は略三角形状の検査板24が回転不能で且つ揺動自在に
ピボット状に枢支され、検査板24の端面には可動フレ
ーム21の前進位置への移動により車輪4の外側面に当
接する3つのローラ25が車輪4の円周3等分位置に対
応する位置に設けられ、各ローラ25は車輪4の外側面
に当接した状態で回転し得るように車輪4の半径方向向
きの軸部材26に回転自在に枢支されている。
うに、各駆動測定ユニッ)9A〜9Dの上部には可動フ
レーム21が左右方向移動自在に支持され、可動フレー
ム21はシリンダ22により第4図に実線で図示の後退
位置と仮想線で図示の前進位置とに亙って移動駆動でき
るように構成され、可動フレーム21には検査位置に移
送された自動車3の車輪4と略同軸上の軸部材23が車
輪4側へ向けて突出状に設けられ、軸部材23の端部に
は略三角形状の検査板24が回転不能で且つ揺動自在に
ピボット状に枢支され、検査板24の端面には可動フレ
ーム21の前進位置への移動により車輪4の外側面に当
接する3つのローラ25が車輪4の円周3等分位置に対
応する位置に設けられ、各ローラ25は車輪4の外側面
に当接した状態で回転し得るように車輪4の半径方向向
きの軸部材26に回転自在に枢支されている。
上記可動フレーム21には3つの光学式の距離センサ2
7が軸部材23を中心とした円周等間隔おきに検査板2
4に向けて設けられ、こられ3つの距離センサ27から
の信号に基いてトー量及びキャンバ角が演算され、図示
外の表示器にアナログ表示或いはデジタル表示される。
7が軸部材23を中心とした円周等間隔おきに検査板2
4に向けて設けられ、こられ3つの距離センサ27から
の信号に基いてトー量及びキャンバ角が演算され、図示
外の表示器にアナログ表示或いはデジタル表示される。
即ち、3つのローラ25を介して車輪4の外側面に当接
する検査板24が車輪4のトー量及びキャンバ角に応じ
て揺動するので、可動フレーム21の所定位置に固定さ
れた3つの距離センサ27から検査板24までの距離を
検出し、前後方向向きの鉛直面に対する検査板24の揺
動量を演算することにより車輪4のトー量及びキャンバ
角が求められる。尚、トー量及びキャンバ角は図示外の
演算装置により距離センサ27からの信号に基いて演算
されるこ。
する検査板24が車輪4のトー量及びキャンバ角に応じ
て揺動するので、可動フレーム21の所定位置に固定さ
れた3つの距離センサ27から検査板24までの距離を
検出し、前後方向向きの鉛直面に対する検査板24の揺
動量を演算することにより車輪4のトー量及びキャンバ
角が求められる。尚、トー量及びキャンバ角は図示外の
演算装置により距離センサ27からの信号に基いて演算
されるこ。
とになるが、この演算装置は既存周知の構成のものなの
でその説明を省略する。
でその説明を省略する。
上記前側の左右の駆動測定ユニッ)9A、9Bには、左
右の前輪4Aの横移動を規制するための押圧機構30が
設けられている。
右の前輪4Aの横移動を規制するための押圧機構30が
設けられている。
上記押圧機構30について説明すると、第4図・第5図
に示すように、駆動測定ユニッ)9A・9Bの上部内に
は左右方向向きの略円筒状のホルダ部材31が設けられ
、ホルダ部材31内には前後のテスタードラム13間へ
延びる押圧ロッド32が左右方向に移動自在に装着され
、押圧ロット32の先端部には前輪4Aの外側面の下部
に当接可能な押圧遊転輪33が上下方向向きの軸部材3
4を介して回転自在に枢支され、押圧ロッド32はホル
ダ部材31内に収容された圧縮ハネ35により前輪4側
へ付勢されている。
に示すように、駆動測定ユニッ)9A・9Bの上部内に
は左右方向向きの略円筒状のホルダ部材31が設けられ
、ホルダ部材31内には前後のテスタードラム13間へ
延びる押圧ロッド32が左右方向に移動自在に装着され
、押圧ロット32の先端部には前輪4Aの外側面の下部
に当接可能な押圧遊転輪33が上下方向向きの軸部材3
4を介して回転自在に枢支され、押圧ロッド32はホル
ダ部材31内に収容された圧縮ハネ35により前輪4側
へ付勢されている。
上記ホルダ部材31の下側にはリニヤゲージ35が固着
され、リニヤゲージ36の検出ロシド37の先端部は連
結部材38を介して押圧ロッド32の先端部に連結され
、リニヤゲージ36により測定された押圧ロッド32の
左右方向の移動量は表示器39に出力される。
され、リニヤゲージ36の検出ロシド37の先端部は連
結部材38を介して押圧ロッド32の先端部に連結され
、リニヤゲージ36により測定された押圧ロッド32の
左右方向の移動量は表示器39に出力される。
次に、上記測定装置1によるトー量及びキャンバ角の測
定方法について説明する。
定方法について説明する。
先ず、駆動測定ユニッ)9Aの前後方向位置を駆動測定
ユニッ)9Bの前後方向位置に一致させ、検査する自動
車3のホイールヘースに応じて後側の左右の駆動測定ユ
ニット9C・9Dを前後方向に移動させ両駆動測定ユニ
ント9C・9Dの前後方向位置を一致させた後、前工程
のキャンバ測定兼調節装置においてキャンバが略正しく
設定された状態の自動車3を測定装置1上の検査位置に
移送し、4つの車輪4を4組のテスタードラム13で夫
々支持させ、左右の前輪4Aに押圧遊転輪33を当接さ
せた状態で左右の検出ロッド37のストローク量をゼロ
セットする。
ユニッ)9Bの前後方向位置に一致させ、検査する自動
車3のホイールヘースに応じて後側の左右の駆動測定ユ
ニット9C・9Dを前後方向に移動させ両駆動測定ユニ
ント9C・9Dの前後方向位置を一致させた後、前工程
のキャンバ測定兼調節装置においてキャンバが略正しく
設定された状態の自動車3を測定装置1上の検査位置に
移送し、4つの車輪4を4組のテスタードラム13で夫
々支持させ、左右の前輪4Aに押圧遊転輪33を当接さ
せた状態で左右の検出ロッド37のストローク量をゼロ
セットする。
次に、第6図に示すように、相対応する左右のテスター
ドラム13の共通軸心りが、左側走行用の自動車(国内
向は仕様の右ハンドル車)3に対しては左方下がり傾斜
状の第1傾動位置になるように、また右側走行用の自動
車(外国向は仕様の左ハンドル車)3に対しては右方下
がり傾斜状の第2傾動位置になるように、傾動用シリン
ダ12を駆動して各駆動測定ユニン1−9A〜9Dをへ
一スフレーム5とともに軸部材7を中心に回動させ、路
面カントを再現する。尚、実際の路面カントは2〜3%
であるが、車輪4とテスタードラム13間の摩擦係数は
車輪4と路面間の摩擦係数よりも格段に小さいことに鑑
み、軸心りの勾配は水平面Hに対して0.2〜0.3%
に設定される。
ドラム13の共通軸心りが、左側走行用の自動車(国内
向は仕様の右ハンドル車)3に対しては左方下がり傾斜
状の第1傾動位置になるように、また右側走行用の自動
車(外国向は仕様の左ハンドル車)3に対しては右方下
がり傾斜状の第2傾動位置になるように、傾動用シリン
ダ12を駆動して各駆動測定ユニン1−9A〜9Dをへ
一スフレーム5とともに軸部材7を中心に回動させ、路
面カントを再現する。尚、実際の路面カントは2〜3%
であるが、車輪4とテスタードラム13間の摩擦係数は
車輪4と路面間の摩擦係数よりも格段に小さいことに鑑
み、軸心りの勾配は水平面Hに対して0.2〜0.3%
に設定される。
次に、4つの電動モータ17を駆動してチータードラム
13を介して4つの車輪4を同期させて同一方向(前進
に対応する方向)に回転駆動し、後輪4B用の測定装置
20を前進位置へ移動させ、左右の後輪4Bの外側面に
検査板24を介して3つのローラ25を夫々当接させる
。車輪4が回転すると、左右の車輪4のトー角とキャン
バ角のアンバランスなどの影響により、自動車3は左右
何れかの方向へ移動するが、押圧機構30により前輪4
Aの左右方向の移動がある程度規制され、左右の後輪4
Bは測定装置20のローラ25で左右方向の移動が規制
されるので、自動車3は前後方向に対しである程度傾い
た状態で見掛は上安定する。
13を介して4つの車輪4を同期させて同一方向(前進
に対応する方向)に回転駆動し、後輪4B用の測定装置
20を前進位置へ移動させ、左右の後輪4Bの外側面に
検査板24を介して3つのローラ25を夫々当接させる
。車輪4が回転すると、左右の車輪4のトー角とキャン
バ角のアンバランスなどの影響により、自動車3は左右
何れかの方向へ移動するが、押圧機構30により前輪4
Aの左右方向の移動がある程度規制され、左右の後輪4
Bは測定装置20のローラ25で左右方向の移動が規制
されるので、自動車3は前後方向に対しである程度傾い
た状態で見掛は上安定する。
次に、測定装置20により測定したトー量及び検出ロッ
ド36のストローク量に基いて、左右の後輪4Bのトー
タルトーがその自動車3の規定値に夫々合致し、且つ検
出ロッド36のストローク量が略零値になるように、左
右の後輪4Bのトーイン調節カム(図示路)などを回動
操作してトー量を調整する。
ド36のストローク量に基いて、左右の後輪4Bのトー
タルトーがその自動車3の規定値に夫々合致し、且つ検
出ロッド36のストローク量が略零値になるように、左
右の後輪4Bのトーイン調節カム(図示路)などを回動
操作してトー量を調整する。
次に、前輪4A用の測定装置20を前進位置へ移動させ
、左右の前輪4Aの外側面に検査板24を介して3つの
ローラ25を夫々当接させ、左右の前輪4Aのトータル
トーをその自動車1の規定値に合致するように、図示外
のタイロッドに付設された調節螺子を調節し、且つ周知
の如くハンドル水平を調整する。尚、このとき、前輪4
Aの左右のキャンバ角の著しい不揃いなどのためトー調
整だけでは十分な直進安定性が得られない場合には、キ
ャンバ角不良の警告を発するようにしてもよい。
、左右の前輪4Aの外側面に検査板24を介して3つの
ローラ25を夫々当接させ、左右の前輪4Aのトータル
トーをその自動車1の規定値に合致するように、図示外
のタイロッドに付設された調節螺子を調節し、且つ周知
の如くハンドル水平を調整する。尚、このとき、前輪4
Aの左右のキャンバ角の著しい不揃いなどのためトー調
整だけでは十分な直進安定性が得られない場合には、キ
ャンバ角不良の警告を発するようにしてもよい。
以上のように、自動車3の4つの車輪4を回転させた状
態でホイールアライメントを測定するときに、左右のテ
スタードラム13の共通の軸心を路面の走行側部分のカ
ントと同方向へ傾斜させた状態で測定するので、タイヤ
の残留横力と、上記傾斜及び自動車3の自重により自動
車3に作用する横力とを略バランスさせた状態(つまり
、実走行状態に近い状態)でホイールアライメントを測
定することが出来る。
態でホイールアライメントを測定するときに、左右のテ
スタードラム13の共通の軸心を路面の走行側部分のカ
ントと同方向へ傾斜させた状態で測定するので、タイヤ
の残留横力と、上記傾斜及び自動車3の自重により自動
車3に作用する横力とを略バランスさせた状態(つまり
、実走行状態に近い状態)でホイールアライメントを測
定することが出来る。
それ故、タイヤの残留横力の影響を受けることなく、ホ
イールアライメントを正確に精度よく測定し、ホイール
アライメントを適正に調節設定することが出来る。
イールアライメントを正確に精度よく測定し、ホイール
アライメントを適正に調節設定することが出来る。
但し、自動車3の車輪4のタイヤに残留横力が付与され
ていない場合でも、上記傾斜及び自動車3の自重による
横力を加味して、実走行状態に近い状態でホイールアラ
イメントを測定し、ホイールアライメントを適正に調節
設定することが出来る。
ていない場合でも、上記傾斜及び自動車3の自重による
横力を加味して、実走行状態に近い状態でホイールアラ
イメントを測定し、ホイールアライメントを適正に調節
設定することが出来る。
尚、上記テスタードラム13の表面にゴムやアスファル
トのライニングを施して、車輪4とテスタードラム13
間の摩擦係数を車輪4と路面間の摩擦係数に略等しく設
定することも可能であり、この場合テスタードラム13
を傾ける傾斜角は路面の走行側部分のカントと略等しく
設定するものとする。このようにすると、実際の走行状
態と略同じ状態でホイールアライメントを測定すること
が出来る。
トのライニングを施して、車輪4とテスタードラム13
間の摩擦係数を車輪4と路面間の摩擦係数に略等しく設
定することも可能であり、この場合テスタードラム13
を傾ける傾斜角は路面の走行側部分のカントと略等しく
設定するものとする。このようにすると、実際の走行状
態と略同じ状態でホイールアライメントを測定すること
が出来る。
何れにしても、テスタードラム13を傾ける傾斜角はタ
イヤとテスタードラム13間の摩擦係数に鑑みて設定し
、4つの車輪のタイヤの残留横力の合計が、テスタード
ラム13の傾斜と自動車3の自重に起因して自動車3に
作用する横力に略バランスするように設定することが望
ましい。
イヤとテスタードラム13間の摩擦係数に鑑みて設定し
、4つの車輪のタイヤの残留横力の合計が、テスタード
ラム13の傾斜と自動車3の自重に起因して自動車3に
作用する横力に略バランスするように設定することが望
ましい。
尚、傾動用エアシリンダ12の代りに、スクリューシャ
フトとドライブナツトと電動モータからなる昇降手段や
ラックピニオン式の昇降手段を用い、軸心りの傾斜角を
可変に設定可能に構成してもよい。
フトとドライブナツトと電動モータからなる昇降手段や
ラックピニオン式の昇降手段を用い、軸心りの傾斜角を
可変に設定可能に構成してもよい。
図面は本発明の実施例を示すもので、第1図は測定装置
の平面図、第2図は第1図■−■線断面図、第3図は第
2図■−■線断面図、第4図は測定装置付近の要部縦断
面図、第5図は押圧機構の全体構成図、第6図は測定装
置の作動説明図である。 1・・測定装置、 3・・自動車、 4・・車輪、1
2・・傾動用シリンダ、 13・・テスタードラム、
17・・電動モータ、 20・・測定装置、 2
7・・距離センサ。 特許出願人 マツダ株式会社 第 図 第 図
の平面図、第2図は第1図■−■線断面図、第3図は第
2図■−■線断面図、第4図は測定装置付近の要部縦断
面図、第5図は押圧機構の全体構成図、第6図は測定装
置の作動説明図である。 1・・測定装置、 3・・自動車、 4・・車輪、1
2・・傾動用シリンダ、 13・・テスタードラム、
17・・電動モータ、 20・・測定装置、 2
7・・距離センサ。 特許出願人 マツダ株式会社 第 図 第 図
Claims (2)
- (1)車両の4つの車輪をテスタードラム上で同時に回
転させながらホイールアライメントを測定する車両のホ
イールアライメント測定方法において、上記車両の前部
車輪を支持する左右のテスタードラムの共通の軸心と、
後部車輪を支持する左右のテスタードラムの共通の軸心
とを路面の走行側部分のカントと同方向へ車幅方向に傾
斜させた状態でホイールアライメントを測定することを
特徴とする車両のホイールアライメント測定方法。 - (2)車両の4つの車輪を夫々支持する4組のテスター
ドラムと、 上記4組のテスタードラムを同期させて同一方向に回転
駆動するための駆動手段と、 上記車両の前部車輪を支持する左右のテスタードラムの
共通の軸心と、後部車輪を支持する左右のテスタードラ
ムの共通の軸心とを路面の走行側部分のカントと同方向
へ車幅方向に傾斜させる傾動手段と、 上記車両のホイールアライメントを測定する測定手段と
を備えたことを特徴とする車両のホイールアライメント
測定装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2196856A JPH0481634A (ja) | 1990-07-24 | 1990-07-24 | 車両のホイールアライメント測定方法及びその装置 |
US07/733,742 US5105547A (en) | 1990-07-24 | 1991-07-24 | Method of and apparatus for measuring the wheel alignment of automotive vehicles |
DE4124555A DE4124555C2 (de) | 1990-07-24 | 1991-07-24 | Verfahren und Vorrichtung zum Messen der Radausrichtung von selbstfahrenden Fahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2196856A JPH0481634A (ja) | 1990-07-24 | 1990-07-24 | 車両のホイールアライメント測定方法及びその装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0481634A true JPH0481634A (ja) | 1992-03-16 |
Family
ID=16364798
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2196856A Pending JPH0481634A (ja) | 1990-07-24 | 1990-07-24 | 車両のホイールアライメント測定方法及びその装置 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5105547A (ja) |
JP (1) | JPH0481634A (ja) |
DE (1) | DE4124555C2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN114858586A (zh) * | 2022-05-19 | 2022-08-05 | 成都飞机工业(集团)有限责任公司 | 一种受力轴可自行对正的残余应力测量标定装置 |
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GB9518075D0 (en) * | 1995-09-05 | 1995-11-08 | Sun Electric Uk Ltd | Testing automative electronic control units and batteries and related equipment |
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ES2388188T3 (es) * | 2008-01-09 | 2012-10-10 | Siemens Aktiengesellschaft | Centrado de vehículo en el estado de ajuste del mecanismo de traslación y procedimiento correspondiente |
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-
1990
- 1990-07-24 JP JP2196856A patent/JPH0481634A/ja active Pending
-
1991
- 1991-07-24 US US07/733,742 patent/US5105547A/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-07-24 DE DE4124555A patent/DE4124555C2/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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CN114858586A (zh) * | 2022-05-19 | 2022-08-05 | 成都飞机工业(集团)有限责任公司 | 一种受力轴可自行对正的残余应力测量标定装置 |
CN114858586B (zh) * | 2022-05-19 | 2023-09-29 | 成都飞机工业(集团)有限责任公司 | 一种受力轴可自行对正的残余应力测量标定装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE4124555A1 (de) | 1992-02-06 |
DE4124555C2 (de) | 1994-03-10 |
US5105547A (en) | 1992-04-21 |
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