JPH03285140A - 車両の直進調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、４輪同時走行状態でトー調整を行う車両の直
進調整装置に関するものである。

（従来の技術） 一般に、ホイールアライメントは、自動車の走行を安定
させる上で欠くことができない重要な要素であり、自動
車の最終段階の整備に当たり迅速かつ正確に測定して所
要の値に調整することか要求される。

このうち、自動車のトーとは、自動車を真上から見た場
合の車輪の進行方向に対する傾きをいい、前進のみなら
す、後輪にもトーを設けてより車輪の直進性を図ろうと
している。

トー等のホイールアライメントの測定には静的測定と動
的測定とがあり、自動車の実走行状態に近いという意味
で動的測定を行い得ることか望ましい。

この動的測定としては、従来、アライメントテスタを用
いて実際に自動車を走行状態にしてト等を測定し、該測
定結果に基づきトーを調整するようにしていた。このア
ライメントテスタは、自動車の車輪を同転させる一対の
回転ローラをせり等により回転させることにより、該回
転ローラ上に載置された車輪を回転させ、車両を実走行
状態にさせるものである。

しかし、車両を実走行させた場合、まだトーなどのアラ
イメントは正確に調整されていないため、実走行の状態
では車両が左右に移動してしまい正確なトーが得られな
い。そこで、従来においては、アライメントテスタのセ
ンタと車両の中心を合わせるように該アライメントテス
タ上に車両を載置し、各前後輪の内側面側に実走行時に
車両が左右に移動しないようにストッパ等の規制手段を
設けて規制していた。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、この方式では、前輪も後輪も安定性を確
保するために、２つのローラによって支承するようにし
ていたため、実走行とはかけ離れた走行状態となってい
る。

本発明は、より実走行に近い状態でホイールアライメン
トの調整を行うことができる車両の直進調整装置を提供
することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記目的を達成するために、４輪間時走行状
態でトー調整を行うものであって、各車輪に対して設け
られ一方の前輪に対するものを除き位置調整可能である
４つのテスタユニットと、前輪の各テスタユニットに設
けられ前輪の左右方向の振れを規制する規制手段とを有
し、上記前輪のテスタのローラが１つで、後輪のテスタ
のローラが２つである構成とする２ （作用） 車両の前輪が前輪用のテスタユニットの１つのローラ上
に、後輪が後輪用のテスタユニットの２つのローラ上に
載置され、４輪が同時駆動した状態でトー調整が行われ
る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に説明する。

第１図乃至第３図において、１はキャンバ角及びトーの
測定及びトーの調整を行うためのアライメントテスタで
、自動車Ｗを実走行状態とするために、前後４つの車輪
Ｔを回転させるテスタユニット２Ａ、２Ｂ、２Ｃ，２Ｄ
が前後左右に４組配設されている。

前輪に対する各テスタユニット２Ａ、２Ｂは１つの回転
ローラ９を有し、該回転ローラ９上に前側の副車輪Ｔが
載置される。回転ローラ９は、具体的に図示していない
が、Ｖベルトを介してモタによって回転駆動されるよう
になっている。また、回転ローラ９の前後には、傾斜し
て配設されたシリンダ３１．３１の先端に回転可能に軸
支されたガイドローラ３２．３２が接触可能に配設され
、車輪Ｔが回転ローラ９上より落ちないようになってい
る。

また、後側の車輪Ｔに対するテスタユニット２Ｃ，２Ｄ
は軸線か平行に延びる前後２つのローラ３．４からなり
、後のローラ４はＶベルトを介してモータに連結された
駆動ローラで、前のローラ３はアイドルローラである（
左側のテスタユニット２ＣについてのＶベルト５．モー
タ６のみを図示）。

上記各テスタユニット２Ａ、２Ｃ及び２Ｂ、２Ｄは、左
右のベースフレーム７Ａ、７Ｂ上に２個づつ載置される
ようになっており、作業者が左右のベースフレーム７Ａ
、７Ｂ間のビットＳ内で自動車の下側に位置することが
できるように構成されており、自動車Ｗの下側からトー
の調整を行えるようになっている。

上記テスタユニットのうち、前輪用の右側のテスタユニ
ット２Ｂは固定されており、前輪用の左側のテスタユニ
ット２Ａは、後輪用の左右のテスタユニット２Ｃ，２Ｄ
とともに前後に移動可能となっている。この右側のテス
タユニット２Ｂを基準として、残りの３つのテスタユニ
ット２Ａ、２Ｃ，２Ｄを前後に移動させることによって
、車種に応じて各テスタユニット２Ａ、２Ｂ、２Ｃ，２
Ｄの相対位置が調整できるようになっている。８は後側
のローラユニット２Ｃ（２Ｄ）を前後方向に移動させる
ためのシリンダである。例えば後側のテスタユニット２
Ｃ，２Ｄは、前側テスタユニット２Ａ　　２Ｂの中心よ
り２２００〜２８００ｍｍの間移動できるようになって
いる。

トー量及びキャンバ角の測定は、車輪の外側面に接触す
る３つのローラ１１．１１．１１がブラケラト１２，１
２．１２を介して板体１３に取付けられてなるセンサユ
ニット１４によって行われるように構成されている。該
板体１３はセンサフレーム１５に設けられたロッド１６
に対してピボット状に枢支されており、自由に移動でき
るようになっている。センサーフレーム１５は、シリン
ダ１７によって前進、後退するようになっており、前面
側には、車輪のト一方向及びキャンバ方向を検出するた
めに板体１３に向けて光（あるいはレザービーム）を発
するセンサ１８，１８．１８が３個設けられている。自
動車Ｗの実走行時に車輪Ｔの傾きにより板体１３がロー
ラ１１を介して傾き、センサ１８と板体１３との距離を
図り、該距離に基づいて車輪Ｔのトーあるいはキャンバ
角を演算し、表示器（図示せず）にアナログ表示あるい
はデジタル表示するようになっている。この表示器は、
例えば装置前方の天井より吊下式にて運転者用に、ビッ
トＳ内に作業者用として設けられている。

上記左右の前側の車輪Ｔ、　Ｔは、第４図に示すように
、実走行状態では、押圧手段２０によって左右方向の移
動が規制されるようになっている。

この押圧手段２０は、ケーシング２１と、先端のローラ
２２が車輪Ｔに接触する押圧ロッド部材２３と、上記ケ
ーシング２１内に収納され押圧ロッド部材２３を車輪Ｔ
側に常時付勢するスプリング２４とを有する。また、ケ
ーシング２１の上側にはリニアゲージ２５が取付固定さ
れ、その検出ロッド２５ａの先端部が押圧ロッド部材２
３に連結部材２６を介して連結され、押圧ロッド部材２
３の移動１をリニアゲージ２５によって検出するストロ
ーク検出手段２７が構成されている。

リニアゲージ２５には、ストローク量を電流値に変換し
て該ストローク量をアナログ又はデジタル表示する表示
器２８が接続されている。

続いて、自動車の直進性の調整について説明する。

まず、静的状態で、キャンバ角、キャスタ角等のホイー
ルアライメントが所定の範囲内に入っているか否かを各
自動車Ｗごとにチエツクする。

しかして、ホイールアライメントが所定の範囲内に入っ
ている自動車Ｗをアライメントテスタ１上に進入させる
。このとき、自動車Ｗの一方の前側の車輪Ｔが、固定さ
れ基準となるテスタユニット２Ｂ上に乗るようにし、こ
の固定されているテスタユニット２Ｂに対して残り移動
可能な３つのテスタユニット２Ａ、２Ｃ，２Ｄの前後方
向の位置を調整することで、各テスタユニット２Ａ、２
Ｂ、２Ｃ，２Ｄ上に車輪Ｔが載置されるようにする。

また、ローラ２２が車輪Ｔより所定距離たけ離れたとこ
ろでリニアゲージ２５のストローク量を零調整しておく
。

それから、４つのテスタユニット２Ａ、２Ｂ。

２Ｃ，２Ｄを駆動して前後４つの車輪Ｔ全てを回転駆動
させ、自動車Ｗを実走行状態とする。このとき、前側の
車輪Ｔは１つの回転ローラ９に接触している状態で回転
しており、２つのローラて支持している場合に比べると
かなり実走行に近い状態となっており、しかもガイドロ
ーラ３２，３２によって前後方向の動きは規制されるの
で、回転ローラ９より車輪Ｔか外れることもない。

車輪Ｔが回転すると、左右のキャンバ角のアンバランス
の影響等により、自動車Ｗは左右いずれかの方向へ移動
し、押圧ロッド部材２３の先端のローラ２２により規制
され、ある程度傾斜した状態で見掛上安定する。例えば
第５図において、左側に移動すれば、左側のローラ２２
が左側前の重輪Ｔに接触し、スプリング２４のスプリン
グ力によって左側の移動を抑制する。このとき、押圧ロ
ッド部材２３に連結されたリニアゲージ２５によってス
トローク量が検出され１、このストローク温か表示器２
８に表示される。

しかして、まず、後側の車輪Ｔのトータルトーをその自
動車の規定値に合い、かつストローク検出手段２７によ
って検出されたストローク量が略零となるように、自動
車Ｗの左右の各々のタイロッド（図示せず）を調整する
。

このようにして後側の車輪Ｔのトー調整が終了した後、
前側の車輪Ｔのトータルトーをその車両Ｔの規定値に合
うように左右のタイロッドにより調整し、かつ周知の如
くハンドル水平を調整する。

なお、このとき、前側の車輪Ｔの左右のキャンバ角の著
しい不揃い等のためトー調整だけでは平らな路面上でハ
ンドルから手を離しても安定して直進安定性が得られな
い自動車に対してはキャンバ角ＮＧの異常表示灯を点灯
させる。

このように、動的状態で前後車輪のトー調整をすること
で、キャスタ角及びキャンバ角による自動車の直進性へ
の影響がなくなるようにトー調整される。

なお、上記実施例は、トー調整の際の車輪の振れの規制
をスプリングを利用した抑圧手段を用いて行っている場
合に適用したものであるが、そのほか、押圧手段として
油圧シリンダを設け、該油圧シリンダに作用する油圧を
利用してトー調整を行う場合にも適用することができる
。

また、上記実施例では、光センサを利用してホイールア
ライメントを測定するようにしているが、第６図乃至第
８図に示すように、２つのエンコダを用いて測定するよ
うにすることもできる。

すなわち、水平方向の軸線を有し車輪Ｔの下部前後に接
触するローラ５１，５１を支承する第１回動部材５２が
、鉛直方向の第１回転軸５３を介して伸縮シリンダ５４
のピストンロッド５４ａ先端の連結部５４ｂに回動可能
に結合され、上記第１回転軸５３にトー検出用の第１エ
ンコーダ５５がカップリング５６を介して連結され、第
１回動部材５２の回動角度を検出するようになっている
。

また、上記連結部５４ｂより、上方に延びる延長部材５
７が立設され、該延長部材５７の上端の取付部５７ａに
幅方向に回動可能に第２回動部材５８が第２回転軸５９
を介して取付けられ、該回動部材５８の先端に鉛直方向
の軸線を有し車輪Ｔの上部に接触するローラ６０が取付
けられている。

上記第２回転軸５９には、キャンバ検出用の第２エンコ
ーダ６１がカップリング６２を介して連結され、それに
よって第２回動部材５８の回動角度を検出するようにな
っている。これによって、第１エンコーダ５５によって
トーか、第２エンコーダ６１によってキャンバ角がそれ
そ゛れ検出される。

（発明の効果） 本発明は、上記のように、前輪を１つのローラ上に載置
し、４輪間時駆動状態てトー調整を行うことができるよ
うにしたから、より実走行に近い状態で、キャンバ角、
キャスタ角の影響をなくすためのトー調整を行うことが
できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図乃至第３図はそれ
ぞれアライメントテスタの概略平面図、正面図及び側面
図、第４図は左側テスタユニットの拡大図、第５図はス
トローク検出手段の説明図である。第６図乃至第８図は
ホイールアライメント測定装置の他の実施例を示し、第
６図は全体構成図、第７図はＡ−Ａ線に沿う断面図、第
８図はＢ方向天視図である。 Ｔ・・−・・車輪 −“・・・　自動車 ■・・・・・アライメントテスタ ２＾〜２Ｄ・・・・・・テスタユニット３．４・・・・
・・ローフ ９・・・・・回転ローラ ２０・・・・・押圧手段（規制手段）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）４輪同時走行状態でトー調整を行うものであって
   、 各車輪に対して設けられ一方の前輪に対するものを除き
   位置調整可能である４つのテスタユニットと、 前輪の各テスタユニットに設けられ前輪の左右方向の振
   れを規制する規制手段とを有し、上記前輪のテスタユニ
   ットのローラが１つで、後輪のテスタユニットのローラ
   が２つであることを特徴とする車両の直進調整装置。