JPH0471953A - Brake system for vehicle - Google Patents
Brake system for vehicleInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、荷物等の積載状態に応じて後輪制動力を制御
する車両用ブレーキ制御システムに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a vehicle brake control system that controls rear wheel braking force according to the loading state of luggage and the like.
（従来の技術）
従来、後輪制動力を制御する車両用ブレーキ制御システ
ムとしては、例えば、［自動車教科書シャシの構造」
（昭和５７年４月２０日（株）山海堂発行）の第２５３
ページ〜第２５５ページに記載されているようなものが
知られている。(Prior Art) Conventionally, as a brake control system for a vehicle that controls rear wheel braking force, for example, [Automotive Textbook Chassis Structure]
(Published by Sankaido Co., Ltd. on April 20, 1981) No. 253
The ones described on pages 255 to 255 are known.
この従来出典には、ブレーキシステムの後輪制動系に適
用されるロードセンシングプロポーションニングバルブ
が示されていて、このバルブは、車両の積載荷重を検出
し、積載荷重によってバルブ作動開始点Ｓを決定し、第
６図に示すように、マスタシリンダ液圧がバルブ作動開
始点Ｓの以前は前後輪共にマスタシリンダ液圧を供給し
、バルブ作動開始点Ｓを越えるとリアホイールシリンダ
液圧を減圧する。尚、バルブ作動開始点Ｓは軽積時であ
るほど低圧側にあられれ、定積時であるほど高圧側にあ
られれる。This conventional source shows a load sensing proportioning valve applied to the rear wheel braking system of the brake system, which detects the live load of the vehicle and determines the valve operation starting point S based on the live load. However, as shown in Figure 6, before the master cylinder hydraulic pressure reaches the valve operation start point S, the master cylinder hydraulic pressure is supplied to both the front and rear wheels, and when it exceeds the valve operation start point S, the rear wheel cylinder hydraulic pressure is reduced. . It should be noted that the valve operation start point S is located on the lower pressure side when the load is light, and it is located on the high pressure side when the load is constant.
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、上記口−ドセンシングブロポショニング
バルブにあっては、バルブ作動開始点Ｓより低いマスタ
ーシリンダ液圧発生領域では、マスターシリンダ液圧が
そのままリアホイールシリンダに供給されるだけで一般
のブレーキシステムと全く同じである為、普通のブレー
キ操作時において積載荷重の変化に対しブレーキ効きが
変化してしまう。(Problem to be Solved by the Invention) However, in the above-mentioned port-sensing blow-positioning valve, in the master cylinder hydraulic pressure generation region lower than the valve operation start point S, the master cylinder hydraulic pressure is directly supplied to the rear wheel cylinder. Since it is exactly the same as a general brake system, the braking effectiveness changes as the load changes during normal brake operation.
即ち、ロードセンシングプロポーショニングバルブにお
いてもバルブ作動開始点Ｓを越えてからは、リアホイー
ルシリンダ圧が減圧されることによりある程度の積載荷
重の変化に対するブレーキ効きの変化を少なくする機能
を有するが、普通、常用されるブレーキングは、制動減
速度がＯＩＧ〜０．３Ｇの低Ｇであり、この様な低減速
度ブレーキ時にはロードセンシングブロポーショニング
バルブが作動しない領域である。In other words, the load sensing proportioning valve also has a function of reducing the change in brake effectiveness due to a certain degree of change in live load by reducing the rear wheel cylinder pressure after the valve operation start point S is exceeded. In commonly used braking, the braking deceleration is a low G of OIG to 0.3 G, and the load sensing proportioning valve does not operate during such reduced speed braking.
従って、通常の制動時には、同じマスタシリンダ液圧の
発生に対し、軽積時には減速度が大きくなり、定積時に
は減速度が小さくなるというようにブレーキの効きが変
化し、特に、積載荷重が大幅に変化した場合には、ドラ
イバーに対しブレーキ操作違和感を与える。Therefore, during normal braking, for the same master cylinder hydraulic pressure, the brake effectiveness changes such that when the load is light, the deceleration increases, and when the load is constant, the deceleration decreases. If the brake condition changes to , it gives the driver a feeling of discomfort when operating the brakes.
つまり、ロードセンシングブロポーショニングパルブは
、高減速度が発生する急制動時において後輪の早期口・
ンクを防止して適正なロック性能を得るための装置に過
ぎない。In other words, the load-sensing proportioning valve is designed to prevent the rear wheels from starting early during sudden braking where high deceleration occurs.
It is simply a device to prevent locking and obtain proper locking performance.
本発明は、上述の問題に着目してなされたもので、後輪
制動力を制御する車両用ブレーキシステムにおいて、通
常のブレーキ操作時に荷物の積載状態にかかわらずブレ
ーキの効きを一定に保つことを課題とする。The present invention has been made in view of the above-mentioned problem, and is intended to maintain a constant brake effect during normal brake operation regardless of the loaded state of the luggage in a vehicle brake system that controls rear wheel braking force. Take it as a challenge.
（課題を解決するための手段）
上記課題を解決するために本発明の車両用ブレーキシス
テムでは、後輪側の液圧源をマスタシリンダに代えて外
部液圧源とし、リアホイールシリンダ液圧を積載荷重に
応じてその制御定数が設定される前後輪の制動力配分特
性に基づいて制御する手段とした。(Means for Solving the Problems) In order to solve the above problems, in the vehicle brake system of the present invention, the hydraulic pressure source on the rear wheel side is replaced with the master cylinder by an external hydraulic pressure source, and the rear wheel cylinder hydraulic pressure is This is a means of control based on the braking force distribution characteristics of the front and rear wheels, the control constant of which is set according to the load being carried.
即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、制動操作
手段ａに対する操作によりマスタシリンダ液圧を発生す
るマスタシリンダｂと、前記マスタシリンダｂからの発
生液圧が供給されるフロントホイールシリンダＣと、車
両への積載荷重を直接または間接に検出する積載荷重検
出手段ｄと、前輪の制動力を直接または間接に検出する
前輪制動力検出手段ｅと、積載荷重にかかわらず同じ制
動減速度におけるマスタシリンダ液圧が同圧となるよう
に、前後輪の制動力配分特性の制御定数を積載荷重検出
値に応じて設定する制動力配分特性設定手段ｆと、前記
制動力配分特性設定手段ｆにより設定された制動力配分
特性と前輪制動力検出値により目標後輪制動力を決める
目標後輪制動力決定手段９と、外部液圧源りからの液圧
を目標接輪制動力が得られる目標リアホイールシリンダ
液圧に制御してその液圧をリアホイールシリンダｌに加
えるアクチュエータｊと、を備えていることを特徴とす
る。That is, as shown in the complaint diagram of FIG. 1, a master cylinder b generates master cylinder hydraulic pressure by operating the brake operating means a, and a front wheel cylinder C is supplied with the generated hydraulic pressure from the master cylinder b. , a live load detecting means d that directly or indirectly detects the live load on the vehicle, a front wheel braking force detecting means e that directly or indirectly detects the braking force of the front wheels, and a live load detecting means d that directly or indirectly detects the live load on the vehicle; and a front wheel braking force detecting means e that directly or indirectly detects the braking force of the front wheels; A braking force distribution characteristic setting means f that sets a control constant of a braking force distribution characteristic of the front and rear wheels according to a detected load value so that the master cylinder hydraulic pressure becomes the same pressure, and the braking force distribution characteristic setting means f. A target rear wheel braking force determining means 9 determines a target rear wheel braking force based on the set braking force distribution characteristic and a front wheel braking force detection value, and a target unit 9 that determines a target rear wheel braking force by using hydraulic pressure from an external hydraulic pressure source to obtain a target contacting wheel braking force. and an actuator j that controls the rear wheel cylinder hydraulic pressure and applies the hydraulic pressure to the rear wheel cylinder l.
（作 用）
制動時には、制動操作手段ａへの操作によりマスタシリ
ンダｂにおいてマスタシリンダ液圧が発生する。(Function) During braking, master cylinder hydraulic pressure is generated in the master cylinder b by operating the brake operating means a.
前輪は、マスタシリンダ液圧がフロントホイールシリン
ダＣにそのまま供給されることでマスタシリンダ液圧に
応じて制動される。The front wheels are braked according to the master cylinder hydraulic pressure by directly supplying the master cylinder hydraulic pressure to the front wheel cylinder C.
一方、後輪は、前記前輪制動系とは独立したフレーキ制
御系により、積載荷重や前輪制動力に応じて下記の様に
制動される。On the other hand, the rear wheels are braked as follows by a flake control system independent of the front wheel braking system, depending on the load and the front wheel braking force.
即ち、制動力配分特性設定手段ｆにおいて、積載荷重に
かかわらず同じ制動減速度におけるマスタシリンダ液圧
が同圧となるように、前後輪の制動力配分特性の制御定
数が積載荷重検出値に応じて設定され、目標後輪制動力
決定手段９において、制動力配分特性設定手段ｆにより
設定された制動力配分特性と前輪制動力検出値により目
標後輪制動力が決められる。That is, in the braking force distribution characteristic setting means f, the control constant of the braking force distribution characteristic of the front and rear wheels is set according to the detected value of the loaded load so that the master cylinder hydraulic pressure at the same braking deceleration becomes the same pressure regardless of the loaded load. In the target rear wheel braking force determining means 9, the target rear wheel braking force is determined based on the braking force distribution characteristic set by the braking force distribution characteristic setting means f and the front wheel braking force detection value.
そして、アクチュエータｊにおいて、外部液圧源りから
の液圧を目標後輪制動力が得られる目標リアホイールシ
リンダ液圧に制御してその液圧がリアホイールシリンダ
ｌに加えられる。Then, in the actuator j, the hydraulic pressure from the external hydraulic pressure source is controlled to a target rear wheel cylinder hydraulic pressure that provides the target rear wheel braking force, and the hydraulic pressure is applied to the rear wheel cylinder l.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
まず、構成を説明する。First, the configuration will be explained.
第２図は本発明実施例の車両用ブレーキ制御システムの
全体図で、ブレーキペダル１ （制動操作手段）に対す
る操作によりマスタシリンダ液圧Ｐ、Ｊを発生するマス
タシリンダ２と、該マスタシリンダ２からの発生液圧が
供給される′フロントホイルシリンダ３と、積載荷重を
接輪輪荷重Ｗ２により間接的に検出するリア荷重センサ
４（積載荷重検出手段）と、前輪の制動力をマスタシリ
ンダ液圧Ｐ、により間接的に検出するマスタシリンダ液
圧センサ５（前輪制動力検出手段）と、接輪輪荷重検出
値（Ｗ、）とマスタシリンダ液圧検出値（Ｐ２）を入力
し、目標リアホイールシリンダ液圧ＰＲ′が得られる制
御指令（ＤＵ）を出力するブレーキコントロールユニッ
ト６と、オイルポンプ７及びアキュムレータ８を有する
外部液圧源からの液圧を目標リアホイールシリンダ液圧
ＰＲ′に一致するように制御し、これをリアホイールシ
リンダ液圧ＰＲとしてリアホイールシリンダ９に加える
アクチュエータ１０とを備えている。FIG. 2 is an overall diagram of a vehicle brake control system according to an embodiment of the present invention, which includes a master cylinder 2 that generates master cylinder hydraulic pressures P and J by operating a brake pedal 1 (braking operation means), and a The front wheel cylinder 3 is supplied with the generated hydraulic pressure, the rear load sensor 4 (load detection means) that indirectly detects the load by the contact wheel load W2, and the master cylinder hydraulic pressure is used to detect the braking force of the front wheels. The master cylinder hydraulic pressure sensor 5 (front wheel braking force detection means) indirectly detected by The brake control unit 6 outputs a control command (DU) to obtain the cylinder hydraulic pressure PR', and the hydraulic pressure from an external hydraulic pressure source including an oil pump 7 and an accumulator 8 is made to match the target rear wheel cylinder hydraulic pressure PR'. and an actuator 10 for controlling the hydraulic pressure PR and applying it to the rear wheel cylinder 9 as a rear wheel cylinder hydraulic pressure PR.
前記ブレーキペダル１とマスタシリンダ２との間には、
ブレーキ踏力を増すブースタ１１が設けられている。Between the brake pedal 1 and the master cylinder 2,
A booster 11 is provided to increase the brake pedal force.
前記ブレーキコントロールユニット６には、積載荷重に
かかわらず同じ制動減速度におけるマスタシリンダ液圧
ＰＭが同圧となるように、前後輪の制動力配分特性の制
御定数にを後輪輪荷重検出値（Ｗ、）に応じて設定する
制動力配分特性設定部６ａ（制動力配分特性設定手段）
と、該制動力配分特性設定部６ａにより設定された制動
力配分特性とマスタシリンダ液圧検出値（Ｐ、）により
目標後輪制動力ＦＲ°を決める目標後輪制動力決定部６
ｂ（目標後輪制動力決定手段）と、該目標後輪制動力決
定部６ｂにより決定された目標後輪制動力ＦＲ１１が得
られる目標リアホイールシリンダ液圧ＰＲ′を決める目
標リアホイールシリンダ液圧決定部６ｃと、目標リアホ
イールシリンダ液圧ＰＲ′が得られるソレノイドの０Ｎ
−ＯＦＦ周期に変換するデユーティソレノイド信号変換
部６ｄとを有する。The brake control unit 6 has a rear wheel load detection value (rear wheel load detection value ( A braking force distribution characteristic setting unit 6a (braking force distribution characteristic setting means) that sets according to W, )
and a target rear wheel braking force determination unit 6 which determines the target rear wheel braking force FR° based on the braking force distribution characteristic set by the braking force distribution characteristic setting unit 6a and the master cylinder hydraulic pressure detection value (P,).
b (target rear wheel braking force determining means) and a target rear wheel cylinder hydraulic pressure that determines the target rear wheel cylinder hydraulic pressure PR' that provides the target rear wheel braking force FR11 determined by the target rear wheel braking force determining unit 6b. The determination part 6c and the 0N of the solenoid that obtains the target rear wheel cylinder hydraulic pressure PR'.
- a duty solenoid signal converter 6d that converts the signal into an OFF period.
前記アクチュエータ１０には、オイルポンプ７及びアキ
ュムレータ８以外に、ブレーキコントロールユニ・ント
６からの制御指令（Ｄ、）により作動するデユーティソ
レノイド１２と、ソレノイド力とスプリング力によりド
レーン量を可変とすることによりアキュムレータ液圧Ｐ
Ａをリアホイールシリンダ液圧ＰＲに調圧する調圧弁１
３と、マスタシリンダ液圧Ｐ工により開側に切換える切
換弁１−４とを備えている。In addition to the oil pump 7 and the accumulator 8, the actuator 10 includes a duty solenoid 12 that is activated by a control command (D) from the brake control unit 6, and a drain amount that is variable by the solenoid force and spring force. Therefore, the accumulator hydraulic pressure P
Pressure regulating valve 1 that regulates A to rear wheel cylinder hydraulic pressure PR
3, and a switching valve 1-4 which is switched to the open side by master cylinder hydraulic pressure control.
尚、第２図中、１５はフロントホイールシリンダ液圧路
、１６はマスタシリンダ液圧路、１７はアキュムレータ
液圧路、１８はリアホイールシリンダ液圧路、１９はリ
ザーブタンク、２０はチエツクバルブである。In Fig. 2, 15 is a front wheel cylinder hydraulic pressure path, 16 is a master cylinder hydraulic pressure path, 17 is an accumulator hydraulic pressure path, 18 is a rear wheel cylinder hydraulic pressure path, 19 is a reserve tank, and 20 is a check valve. be.
次に、作用を説明する。Next, the effect will be explained.
ます、第４図はブレーキコントロールユニット６で行な
われるリアホイールシリンダ液圧の制御作動の流れを示
すフローチャートであり、以下、各ステップについて説
明する。First, FIG. 4 is a flowchart showing the flow of the control operation of the rear wheel cylinder hydraulic pressure performed by the brake control unit 6, and each step will be explained below.
ステップ４０では、リア荷重センサ４とマスタシリンダ
液圧センサ５から接輪輪荷重検出値（Ｗ、）とマスタシ
リンダ液圧検出値（Ｐ、）とが読み込まれる。In step 40, a contact wheel load detection value (W,) and a master cylinder hydraulic pressure detection value (P,) are read from the rear load sensor 4 and master cylinder hydraulic pressure sensor 5.
ステップ４１では、積載荷重にかかわらず同じ制動減速
度におけるマスタシリンダ液圧ＰＬｌが同圧となるよう
に、前後輪の制動力配分特性の制御定数Ｋが接輪輪荷重
Ｗ、に応じて設定される。In step 41, the control constant K of the braking force distribution characteristic of the front and rear wheels is set according to the contact wheel load W, so that the master cylinder hydraulic pressure PLl at the same braking deceleration becomes the same pressure regardless of the live load. Ru.
即ち、実験により得られたＫ ＝ ｆ （Ｗ、）の計算
式により制御定数Ｋが決められるもので、第３図に示す
ように、軽積時であるほど制御定数にの値が小さく、定
積時であるほど制御定数にの値が大きく設定される。In other words, the control constant K is determined by the calculation formula K = f (W,) obtained through experiments, and as shown in Figure 3, the lighter the load, the smaller the value of the control constant, and the more constant it becomes. The value of the control constant is set larger as the time of integration increases.
ステ・ンブ４２では、ステップ４１により設定された制
動力配分特性とマスタシリンダ液圧検出値（Ｐ工）によ
り目標後輪制動力ＦＲ＊が決められる。In step 42, the target rear wheel braking force FR* is determined based on the braking force distribution characteristic set in step 41 and the master cylinder hydraulic pressure detection value (P).
例えば、第３図において、点線に示す制動力配分特性が
設定されている場合でマスタシリンダ液圧検出値がＰＭ
Ｏである場合には、ＦＲＯが目標後輪制動力として決定
される。For example, in Fig. 3, when the braking force distribution characteristic shown by the dotted line is set, the master cylinder hydraulic pressure detection value is PM.
If it is O, FRO is determined as the target rear wheel braking force.
ステップ４３では、ステップ４２により決定された目標
後輪制動力１ｍＲ１１が得られる目標リアホイールシリ
ンダ液圧ＰＲ＃が決められる。In step 43, a target rear wheel cylinder hydraulic pressure PR# that provides the target rear wheel braking force 1 mR11 determined in step 42 is determined.
ステップ４４では、ステップ４３による目標リアホイー
ルシリンダ液圧ＰＲ＊が得られるソレノイドの０Ｎ−Ｏ
ＦＦ周期に変換される。In step 44, the solenoid is set to 0N-O to obtain the target rear wheel cylinder hydraulic pressure PR* in step 43.
Converted to FF cycle.
ステップ４５では、デユーティソレノイド１２に対しス
テップ４４で変換された周期による制御指令（ＤＵ）が
出力される。In step 45, a control command (DU) based on the cycle converted in step 44 is output to the duty solenoid 12.
尚、この制御作動は、所定の制御周期により縁り返し行
なわれる。Note that this control operation is repeated at predetermined control cycles.
次に、本実施例システムを適用した車両での制動作用に
ついて説明する。Next, a description will be given of a braking operation in a vehicle to which the system of this embodiment is applied.
制動時には、ブレーキペダル１への踏み込み操作により
マスタシリンダ２においてマスタシリンダ液圧九が発生
する。During braking, a master cylinder hydraulic pressure of 9 is generated in the master cylinder 2 by depressing the brake pedal 1.
前輪は、マスタシリンダ液圧Ｐ工がフロントホイールシ
リンダ３にそのまま供給されることでマスタシリンダ液
圧Ｐ、に応じて制動される。The front wheels are braked according to the master cylinder hydraulic pressure P by supplying the master cylinder hydraulic pressure P directly to the front wheel cylinder 3.
一方、後輪は、前記前輪制動系とは独立した液圧源を持
つブレーキ制御系により、上記フローチャートに従って
後輪輪荷重やマスタシリンダ液圧ＰＭに応じて、積載荷
重にかかわらず同じ制動減速度におけるマスタシリンダ
液圧Ｐｕが同圧となるように制御されたリアホイールシ
リンダ液圧ＰＲにより制動される。On the other hand, the rear wheels are controlled by a brake control system having a hydraulic pressure source independent from the front wheel braking system to achieve the same braking deceleration regardless of the load according to the rear wheel load and master cylinder hydraulic pressure PM according to the above flowchart. Braking is performed by the rear wheel cylinder hydraulic pressure PR, which is controlled so that the master cylinder hydraulic pressure Pu is the same pressure as the rear wheel cylinder hydraulic pressure.
即ち、第５図に示すように、例えば、制動減速度が０．
３Ｇの制動時の場合について比較すると、軽積時でのフ
ロントホイールシリンダ液圧ＰＦと、定積時でのフロン
トホイールシリンダ液圧ＰＦとは同じとなり、フロント
ホイールシリンダ液圧Ｐ、はマスタシリンダ液圧Ｐ工と
一致するので、積載荷重にかかわらずブレーキの効きが
一定に保たれているのがわかる。That is, as shown in FIG. 5, for example, when the braking deceleration is 0.
Comparing the case of 3G braking, the front wheel cylinder hydraulic pressure PF at light load is the same as the front wheel cylinder hydraulic pressure PF at constant load, and the front wheel cylinder hydraulic pressure P, is the master cylinder fluid. Since it matches the pressurization work, it can be seen that the brake effectiveness is maintained constant regardless of the load.
尚、リアホイールシリンダ液圧ＰＲの液圧源をマスタシ
リンダ液圧Ｐ２とせずに外部液圧源としたのは、第３図
の前後輪の制動力配分特性に示すように、定積時等の場
合には、制御定数Ｋが１以上の値となり、マスタシリン
ダ液圧Ｐ７を液圧源とした場合にはに＝１以上の制動力
配分特性を得ることが出来ないことによる。The reason why the hydraulic pressure source of the rear wheel cylinder hydraulic pressure PR is not the master cylinder hydraulic pressure P2 but an external hydraulic pressure source is because the braking force distribution characteristics of the front and rear wheels in Fig. 3 are shown in Fig. 3. In this case, the control constant K takes a value of 1 or more, and if the master cylinder hydraulic pressure P7 is used as the hydraulic pressure source, it is impossible to obtain a braking force distribution characteristic of 1 or more.
以上説明してきたように実施例の車両用のプレキシステ
ムにあっては、下記に列挙する効果が得られる。As explained above, in the vehicle pre-kissing system of the embodiment, the effects listed below can be obtained.
■ 後輪側の液圧源をマスタシリンダ２に代えて外部液
圧源とし、リアホイールシリンダ液圧ＰＲを後輸輸荷重
Ｗ、に応じてその制御定数にが設定される前後輪の制動
力配分特性に基づいて制御するシステムとした為、通常
のブレーキ操作時に荷物の積載状態にかかわらずブレー
キの効きを一定に保つことが出来る。■ The rear wheel side hydraulic pressure source is replaced by the master cylinder 2 and an external hydraulic pressure source is used, and the rear wheel cylinder hydraulic pressure PR is set as the control constant according to the rear transport load W.The braking force of the front and rear wheels is set according to the rear transport load W. Because the system controls the vehicle based on distribution characteristics, it is possible to maintain constant brake effectiveness during normal brake operation, regardless of the load status.
この結果、ドライバーは、積載荷重が大幅に変化した場
合であっても同じペダル踏力により操作した場合には同
じブレーキの効きとなり、違和感無くブレーキ操作が行
なえる。As a result, even if the driver carries a large load, the brakes will have the same effect when operated with the same pedal force, allowing the driver to operate the brakes without feeling any discomfort.
■ リアホイールシリンダ液圧系にマスタシリンダ液圧
Ｐ７が発生した時にのみ開く切換弁１４を設けた為、例
えば、マスタシリンダ液圧センサ５が故障し、マスタシ
リンダ液圧Ｐ、Ｊの発生を示す信号が出力されても、非
制動時には切換弁１４の遮断により後輪制動が防止され
る。■ Since the rear wheel cylinder hydraulic pressure system is equipped with a switching valve 14 that opens only when master cylinder hydraulic pressure P7 is generated, for example, the master cylinder hydraulic pressure sensor 5 may fail, indicating that master cylinder hydraulic pressures P and J are generated. Even if the signal is output, rear wheel braking is prevented by shutting off the switching valve 14 when braking is not performed.
即ち、電子制御系の故障に対してフェールセーフ機能が
発揮される。In other words, a fail-safe function is achieved against failures in the electronic control system.
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではない。Although the embodiment has been described above based on the drawings, the specific configuration is not limited to this embodiment.
例えば、本実施例では前輪制動力検出手段としてマスタ
シリンダ液圧センサを用いる例を示したが、前輪制動力
情報が得られる手段であれば、ブレーキペダル踏力やフ
ロントホイールシリンダ液圧や前輪軸トルク等の検出手
段としても良い。For example, in this embodiment, an example is shown in which a master cylinder hydraulic pressure sensor is used as a front wheel braking force detection means, but any means that can obtain front wheel braking force information can be used such as brake pedal depression force, front wheel cylinder hydraulic pressure, front wheel axle torque, etc. It is also possible to use a detection means such as
また、実施例では積載荷重検出手段としてリア荷重セン
サを用いる例を示したが、車体とリアアクスルとのスト
ローク等により積載荷重を検出するようにしても良い。Further, in the embodiment, an example is shown in which a rear load sensor is used as the live load detection means, but the live load may be detected by the stroke of the vehicle body and the rear axle, etc.
また、実施例では、前後輪の制動力配分特性として、直
線特性とする例を示したが、高いマスタシリンダ液圧が
発生する側でリアホイールシリンダ液圧の上昇を抑える
折れ線特性とし、急制動時において後輪の早期ロックを
防止するロードセンシングバルブ機能を併せて発揮させ
るようにしても良い。In addition, in the example, a straight line characteristic was shown as the braking force distribution characteristic between the front and rear wheels, but a polygonal characteristic is used to suppress the rise in rear wheel cylinder hydraulic pressure on the side where high master cylinder hydraulic pressure is generated, and sudden braking is achieved. In some cases, a load sensing valve function that prevents the rear wheels from locking early may also be activated.
（発明の効果）
以上説明してきたように、本発明にあっては、後輪制動
力を制御する車両用フレーキシステムにおいて、後輪側
の液圧源をマスタシリンダに代えて外部液圧源とし、リ
アホイールシリンダ液圧を積載荷重に応じてその制御定
数が設定される前後輪の制動力配分特性に基づいて制御
する手段とした為、通常のブレーキ操作時に荷物の積載
状態にかかわらずブレーキの効きを一定に保つことが出
来るという効果が得られる。(Effects of the Invention) As explained above, in the present invention, in a vehicle brake system that controls rear wheel braking force, the hydraulic pressure source on the rear wheel side is replaced with a master cylinder and an external hydraulic pressure source is used. , the rear wheel cylinder hydraulic pressure is controlled based on the braking force distribution characteristics of the front and rear wheels, the control constant of which is set according to the loaded load, so that the brake is not affected during normal brake operation regardless of the loaded state of the luggage. The effect is that the efficacy can be kept constant.
第１図は本発明の車両用ブレーキシステムのクレーム対
応図、第２図は実施例の車両用ブレーキシステムの全体
システム図 第３図は前後輪の制動力配分特性図、第４
図はブレーキコントロールユニットで行なわれるリアホ
イールシリンダ液圧制御作動の流れを示すフローチャー
ト、第５図は制動減速度が０．３Ｇの時の制動力及びホ
イールシリンダ液圧特性図、第６図は従来のロードセン
シングブロポーショニングバルブでの制動力及びホイー
ルシリンダ液圧特性図である。
ａ・・・制動操作手段
ｂ・・・マスタシリンダ
Ｃ・・・フロントホイールシリンダ
ｄ・・・前輪制動力検出手段
ｅ・・−積載荷重検出手段
ｆ・・・制動力配分特性設定手段
９・・・目標後輪制動力決定手段
ｈ・・・外部液圧源
ｉ・・・リアホイールシリンダ
ｊ・・・アクチュエータ
第４図Fig. 1 is a complaint correspondence diagram of the vehicle brake system of the present invention; Fig. 2 is an overall system diagram of the vehicle brake system of the embodiment; Fig. 3 is a diagram of braking force distribution characteristics of front and rear wheels;
The figure is a flowchart showing the flow of rear wheel cylinder hydraulic pressure control performed by the brake control unit, Figure 5 is a braking force and wheel cylinder hydraulic characteristic diagram when the braking deceleration is 0.3G, and Figure 6 is a conventional diagram. FIG. 3 is a diagram of braking force and wheel cylinder hydraulic pressure characteristics at the load sensing bloating valve. a... Braking operation means b... Master cylinder C... Front wheel cylinder d... Front wheel braking force detection means e... - Live load detection means f... Braking force distribution characteristic setting means 9...・Target rear wheel braking force determining means h...External hydraulic pressure source i...Rear wheel cylinder j...Actuator Fig. 4
Claims (1)
発生するマスタシリンダと、 前記マスタシリンダからの発生液圧が供給されるフロン
トホィールシリンダと、 車両への積載荷重を直接または間接に検出する積載荷重
検出手段と、 前輪の制動力を直接または間接に検出する前輪制動力検
出手段と、 積載荷重にかかわらず同じ制動減速度におけるマスタシ
リンダ液圧が同圧となるように、前後輪の制動力配分特
性の制御定数を積載荷重検出値に応じて設定する制動力
配分特性設定手段と、前記制動力配分特性設定手段によ
り設定された制動力配分特性と前輪制動力検出値により
目標後輪制動力を決める目標後輪制動力決定手段と、外
部液圧源からの液圧を目標後輪制動力が得られる目標リ
アホィールシリンダ液圧に制御してその液圧をリアホィ
ールシリンダに加えるアクチュエータと、 を備えていることを特徴とする車両用ブレーキシステム
。[Scope of Claims] A master cylinder that generates master cylinder hydraulic pressure by operating a brake operation means; a front wheel cylinder to which the generated hydraulic pressure from the master cylinder is supplied; A live load detection means to detect the braking force of the front wheels, a front wheel braking force detection means to directly or indirectly detect the braking force of the front wheels, and a front wheel braking force detection means to detect the braking force of the front wheels so that the master cylinder hydraulic pressure is the same at the same braking deceleration regardless of the live load. a braking force distribution characteristic setting means for setting a control constant for a braking force distribution characteristic according to a detected live load value; Target rear wheel braking force determining means for determining wheel braking force, and controlling hydraulic pressure from an external hydraulic pressure source to a target rear wheel cylinder hydraulic pressure that provides a target rear wheel braking force, and applying that hydraulic pressure to the rear wheel cylinder. A vehicle brake system comprising: an actuator;
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|---|---|---|---|
| JP2181095A JP2653224B2 (en) | 1990-07-09 | 1990-07-09 | Vehicle brake system |
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|---|---|---|---|
| JP2181095A JP2653224B2 (en) | 1990-07-09 | 1990-07-09 | Vehicle brake system |
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|---|---|
| JPH0471953A true JPH0471953A (en) | 1992-03-06 |
| JP2653224B2 JP2653224B2 (en) | 1997-09-17 |
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Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPH06183321A (en) * | 1992-12-18 | 1994-07-05 | Hokkaido Riyokaku Tetsudo Kk | Brake control device |
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| JPH11278228A (en) * | 1998-03-31 | 1999-10-12 | Tokico Ltd | Brake device |
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1990
- 1990-07-09 JP JP2181095A patent/JP2653224B2/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JP2653224B2 (en) | 1997-09-17 |
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