JPH0453749B2 - - Google Patents
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- JPH0453749B2 JPH0453749B2 JP10231283A JP10231283A JPH0453749B2 JP H0453749 B2 JPH0453749 B2 JP H0453749B2 JP 10231283 A JP10231283 A JP 10231283A JP 10231283 A JP10231283 A JP 10231283A JP H0453749 B2 JPH0453749 B2 JP H0453749B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rear wheel
- wheel steering
- steering
- vehicle
- steering angle
- Prior art date
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- Expired
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 3
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 3
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 2
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 1
- 238000009825 accumulation Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 1
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は自動車等の4輪車において、前輪とと
もに後輪も転舵する装置、すなわち操舵輪である
前輪を操舵することによつて前輪とともに後輪も
転舵する4輪操舵装置に関するものであり、特に
詳細には後輪転舵角を前輪転舵角等の走行状態に
対応させて設定するコントロール機構が改良され
た車両の4輪操舵装置に関するものである。
もに後輪も転舵する装置、すなわち操舵輪である
前輪を操舵することによつて前輪とともに後輪も
転舵する4輪操舵装置に関するものであり、特に
詳細には後輪転舵角を前輪転舵角等の走行状態に
対応させて設定するコントロール機構が改良され
た車両の4輪操舵装置に関するものである。
(従来技術)
従来、4輪車における操舵装置は前輪のみを転
舵するものであり、後輪は前輪の操舵とは関係な
く走行状況によつて多少のトーイン、トーアウト
はするものの、積極的に転舵するようにはなつて
いない。しかし、最近前輪とともに後輪をも転舵
するようにした4輪操舵装置が提案され、この種
の装置の研究がなされている。
舵するものであり、後輪は前輪の操舵とは関係な
く走行状況によつて多少のトーイン、トーアウト
はするものの、積極的に転舵するようにはなつて
いない。しかし、最近前輪とともに後輪をも転舵
するようにした4輪操舵装置が提案され、この種
の装置の研究がなされている。
4輪操舵装置によれば、車両の種々の走行状態
に応じて従来不可能であつた便利な操縦や、より
操安性を向上させた走行が可能になる。例えば、
縦列駐車や車庫入れのような極低速における車両
の操縦において、前輪に対して後輪を逆向きに転
舵することにより(これを逆位相という)、車両
の向きを大きく変化させることが可能になり、従
来では不可能もしくは非常に困難であつた狭い場
所への駐車が可能あるいは容易になる。また、極
低速における車両の操縦において前輪に対して後
輪を同じ向きに転舵すれば(これを同位相とい
う)、車両を全体的に平行移動させることも可能
になり、駐車や車庫入れのときに便利なことも多
い。
に応じて従来不可能であつた便利な操縦や、より
操安性を向上させた走行が可能になる。例えば、
縦列駐車や車庫入れのような極低速における車両
の操縦において、前輪に対して後輪を逆向きに転
舵することにより(これを逆位相という)、車両
の向きを大きく変化させることが可能になり、従
来では不可能もしくは非常に困難であつた狭い場
所への駐車が可能あるいは容易になる。また、極
低速における車両の操縦において前輪に対して後
輪を同じ向きに転舵すれば(これを同位相とい
う)、車両を全体的に平行移動させることも可能
になり、駐車や車庫入れのときに便利なことも多
い。
一方、中高速走行においてレーンチエンジをす
る場合、同位相の4輪操舵を行なえば前後輪に同
時に横方向の力が加わつて位相遅れのないスムー
ズなレーンチエンジが可能になり、このときヨー
イングが抑えられるから、高速でのレーンチエン
ジも恐怖感なく行なうことができる。また、コー
ナリング時には、逆位相に後輪を転舵することに
より、効果的に車の向きを変えることができる。
る場合、同位相の4輪操舵を行なえば前後輪に同
時に横方向の力が加わつて位相遅れのないスムー
ズなレーンチエンジが可能になり、このときヨー
イングが抑えられるから、高速でのレーンチエン
ジも恐怖感なく行なうことができる。また、コー
ナリング時には、逆位相に後輪を転舵することに
より、効果的に車の向きを変えることができる。
上記のような車両の4輪操舵装置は一般に、例
えば特開昭57−11173号公報に開示されているよ
うに、前輪を転舵するステアリング装置と、アク
チユエータにより後輪転舵部材を駆動させて後輪
を転舵する後輪転舵装置と、該後輪転舵装置を制
御するコントローラとを有し、このコントローラ
が、例えば前輪転舵角等の所定の走行状態に応じ
て予め設定された目標後輪転舵角に対応する制御
信号を出力し、該制御信号によつて上記アクチユ
エータを作動するものとなつている(なお前述し
たように車速も考慮して4輪操舵を行なうために
は、上記目標後輪転舵角は前輪転舵角に加え、車
速にも対応させて設定される)。
えば特開昭57−11173号公報に開示されているよ
うに、前輪を転舵するステアリング装置と、アク
チユエータにより後輪転舵部材を駆動させて後輪
を転舵する後輪転舵装置と、該後輪転舵装置を制
御するコントローラとを有し、このコントローラ
が、例えば前輪転舵角等の所定の走行状態に応じ
て予め設定された目標後輪転舵角に対応する制御
信号を出力し、該制御信号によつて上記アクチユ
エータを作動するものとなつている(なお前述し
たように車速も考慮して4輪操舵を行なうために
は、上記目標後輪転舵角は前輪転舵角に加え、車
速にも対応させて設定される)。
上述のようにして設定される目標後輪転舵角通
りに正確に後輪を転舵するためには、前述した特
開昭57−11173号公報にも示されているように、
後輪転舵角センサを設け、該後輪転舵角センサが
検出した実測後輪転舵角信号を後輪転舵角制御系
に帰還させて、いわゆるフイードバツク制御を行
なえばよい。
りに正確に後輪を転舵するためには、前述した特
開昭57−11173号公報にも示されているように、
後輪転舵角センサを設け、該後輪転舵角センサが
検出した実測後輪転舵角信号を後輪転舵角制御系
に帰還させて、いわゆるフイードバツク制御を行
なえばよい。
しかしこのようなフイードバツク制御を行なう
と、後輪転舵角制御の応答性が悪くなり、特に素
早いステアリング操作時に後輪転舵が前輪転舵に
追随できない等の不具合が発生する。
と、後輪転舵角制御の応答性が悪くなり、特に素
早いステアリング操作時に後輪転舵が前輪転舵に
追随できない等の不具合が発生する。
(発明の目的)
本発明は上記のような事情に鑑みてなされたも
のであり、後輪転舵制御の応答性が十分に高めら
れた車両の4輪操舵装置を提供することを目的と
するものである。
のであり、後輪転舵制御の応答性が十分に高めら
れた車両の4輪操舵装置を提供することを目的と
するものである。
(発明の構成)
本発明の車両の4輪操舵装置は、前述したよう
なステアリング装置と、後輪転舵装置と、コント
ローラとを設けて、基本的には実測後輪転舵角信
号を後輪転舵角制御系に帰還しない、いわゆるオ
ープン制御を採用し、さらに車両の発進状態を検
出する発進検出手段の出力を受けてから所定期間
のみ、コントローラで求められる目標後輪転舵角
と後輪転舵角センサで検出される実測後輪転舵角
とを比較してその偏差を減少させる補正信号を前
記アクチユエータに出力しフイードバツク制御さ
せる発進時補正手段を設けたことを特徴とするも
のである。
なステアリング装置と、後輪転舵装置と、コント
ローラとを設けて、基本的には実測後輪転舵角信
号を後輪転舵角制御系に帰還しない、いわゆるオ
ープン制御を採用し、さらに車両の発進状態を検
出する発進検出手段の出力を受けてから所定期間
のみ、コントローラで求められる目標後輪転舵角
と後輪転舵角センサで検出される実測後輪転舵角
とを比較してその偏差を減少させる補正信号を前
記アクチユエータに出力しフイードバツク制御さ
せる発進時補正手段を設けたことを特徴とするも
のである。
(発明の効果)
オープン制御によつて後輪転舵角を制御すれ
ば、フイードバツク制御を行なう場合に比べて制
御応答性が向上し、前述した不具合が解消され
る。また上記のような発進時補正手段を設けたた
め、駐車時に前輪あるいは後輪が例えば凹所に入
つたり、突出物に乗り上げる等して両者の転舵角
の基本的対応が狂つた場合でも、後輪は車両発進
時直ちに前輪転舵角と最適に対応した転舵角に設
定され、発進時に車両が異常走行することが防止
される。
ば、フイードバツク制御を行なう場合に比べて制
御応答性が向上し、前述した不具合が解消され
る。また上記のような発進時補正手段を設けたた
め、駐車時に前輪あるいは後輪が例えば凹所に入
つたり、突出物に乗り上げる等して両者の転舵角
の基本的対応が狂つた場合でも、後輪は車両発進
時直ちに前輪転舵角と最適に対応した転舵角に設
定され、発進時に車両が異常走行することが防止
される。
(実施例)
以下、図面を参照して本発明の実施例について
詳細に説明する。
詳細に説明する。
第1図は本発明の第1実施例による車両の4輪
操舵装置を概略的に示すものである。左右の前輪
1,1を転舵するステアリング装置2は、ステア
リングホイール3と、該ホイール3の回転運動を
直線往復運動に変換するラツクピニオン機構4
と、該機構4の作動を前輪1,1に伝達してこれ
らを転舵させる左右のタイロツド5,5及びナツ
クルアーム6,6とから構成されている。
操舵装置を概略的に示すものである。左右の前輪
1,1を転舵するステアリング装置2は、ステア
リングホイール3と、該ホイール3の回転運動を
直線往復運動に変換するラツクピニオン機構4
と、該機構4の作動を前輪1,1に伝達してこれ
らを転舵させる左右のタイロツド5,5及びナツ
クルアーム6,6とから構成されている。
一方、左右の後輪7,7を転舵する後輪転舵装
置8は、車体に左右方向に摺動自在に保持された
後輪操作ロツド9と、該ロツド9の左右両端に
夫々タイロツド10,10を介して連結された左
右のナツクルアーム11,11とを有し、上記操
作ロツド9の軸方向の移動により、後輪7,7が
転舵する。そして、操作ロツド9にはラツク12
が形成され、該ラツク12に噛合するピニオン1
3がパルスモータ14により一対の傘歯車15,
16及びピニオン軸17を介して回転されること
により、上記パルスモータ14の回転方向、回転
量に対応して後輪7,7を転舵する。
置8は、車体に左右方向に摺動自在に保持された
後輪操作ロツド9と、該ロツド9の左右両端に
夫々タイロツド10,10を介して連結された左
右のナツクルアーム11,11とを有し、上記操
作ロツド9の軸方向の移動により、後輪7,7が
転舵する。そして、操作ロツド9にはラツク12
が形成され、該ラツク12に噛合するピニオン1
3がパルスモータ14により一対の傘歯車15,
16及びピニオン軸17を介して回転されること
により、上記パルスモータ14の回転方向、回転
量に対応して後輪7,7を転舵する。
また、上記後輪操作ロツド9はパワーシリンダ
18を貫通し、該シリンダ18内を左右の油圧室
18a,18bに仕切るピストン19がこの操作
ロツド9に固着されると共に、上記油圧室18
a,18bには、ピニオン軸17の周囲に設けら
れたコントロールバルブ20から導かれた油圧通
路21a,21bが夫々接続され、また上記コン
トロールバルブ20と、モータ22によつて駆動
されるポンプ23との間には油圧供給通路24及
びリターン通路25が設けられている。ここで、
上記コントロールバルブ20は、パルスモータ1
4の回転時にピニオン軸17に加わる回転力に応
じて作動し、ポンプ23から油圧供給通路24を
経て供給される油圧を上記回転力の方向に応じて
パワーシリンダ18のいずれか一方の油圧室18
a又は18bに導入し、他方の油圧室18b又は
18a内の作動油をリターン通路25を介して上
記ポンプ23に戻すように作用する。従つて、上
記パルスモータ14により傘歯車15,16、ピ
ニオン軸17、ピニオン13及びラツク12を介
して操作ロツド9が軸方向に移動される時に、上
記パワーシリンダ18内に導入された油圧がピス
トン19を介して操作ロツド9の移動を助勢す
る。
18を貫通し、該シリンダ18内を左右の油圧室
18a,18bに仕切るピストン19がこの操作
ロツド9に固着されると共に、上記油圧室18
a,18bには、ピニオン軸17の周囲に設けら
れたコントロールバルブ20から導かれた油圧通
路21a,21bが夫々接続され、また上記コン
トロールバルブ20と、モータ22によつて駆動
されるポンプ23との間には油圧供給通路24及
びリターン通路25が設けられている。ここで、
上記コントロールバルブ20は、パルスモータ1
4の回転時にピニオン軸17に加わる回転力に応
じて作動し、ポンプ23から油圧供給通路24を
経て供給される油圧を上記回転力の方向に応じて
パワーシリンダ18のいずれか一方の油圧室18
a又は18bに導入し、他方の油圧室18b又は
18a内の作動油をリターン通路25を介して上
記ポンプ23に戻すように作用する。従つて、上
記パルスモータ14により傘歯車15,16、ピ
ニオン軸17、ピニオン13及びラツク12を介
して操作ロツド9が軸方向に移動される時に、上
記パワーシリンダ18内に導入された油圧がピス
トン19を介して操作ロツド9の移動を助勢す
る。
然して、上記パルスモータ14及びポンプ駆動
用モータ22は、コントローラ26から出力され
る信号A,Bによつて夫々作動するが、該コント
ローラ26には、車速センサ27から出力される
車速信号Cと、上記ステアリング装置2における
前輪転舵部材の変位置、例えばステアリングホイ
ール3の操舵角を検出する前輪転舵角センサ28
からの前輪転舵角信号Dと、後輪転舵装置8にお
ける後輪転舵部材の変位置、例えば操作ロツド9
のストローク量を検出する後輪転舵角センサ29
からの後輪転舵角信号Eと、イグニツシヨンスイ
ツチ31からのパルス信号Fとが入力される。
用モータ22は、コントローラ26から出力され
る信号A,Bによつて夫々作動するが、該コント
ローラ26には、車速センサ27から出力される
車速信号Cと、上記ステアリング装置2における
前輪転舵部材の変位置、例えばステアリングホイ
ール3の操舵角を検出する前輪転舵角センサ28
からの前輪転舵角信号Dと、後輪転舵装置8にお
ける後輪転舵部材の変位置、例えば操作ロツド9
のストローク量を検出する後輪転舵角センサ29
からの後輪転舵角信号Eと、イグニツシヨンスイ
ツチ31からのパルス信号Fとが入力される。
次に、該コントローラ26の構成を第2図によ
つて説明する。上記車速センサ27からの車速信
号Cと、前輪転舵角センサ28からの前輪転舵角
信号Dとは後輪転舵角演算部30に入力される。
この演算部30には、例えば第3図に示す如き前
輪転舵角θfと車速Vとに対する最適後輪転舵角θr
の特性が記憶されており、この特性に従つて上記
信号C,Dが示す車速Vと前輪転舵角θfとに対応
する目標後輪転舵角θroが算出される。ここで、
第3図に示す後輪転舵特性は、低速時には、前輪
転舵角θfの増大に従つて後輪転舵角θrが小さな転
舵比θr/θfで且つ同位相(前後輪が同方向に転舵
する状態)で増大すると共に、一定の前輪転舵角
を超えると逆位相(前後輪が逆方向に転舵する状
態)に反転し、また高速時には、前輪転舵角θfの
増大に従つて後輪転舵角θrが大きな転舵比θr/θf
で且つ同位相で増大すると共に、一定の前輪転舵
角を超えると転舵比θr/θfが次第に減少するよう
に設定されている。これは、低速時における車両
旋回時には最小回転半径を可及的小さくし、また
高速時における車線変更時には迅速な進路変更を
実現するためである。
つて説明する。上記車速センサ27からの車速信
号Cと、前輪転舵角センサ28からの前輪転舵角
信号Dとは後輪転舵角演算部30に入力される。
この演算部30には、例えば第3図に示す如き前
輪転舵角θfと車速Vとに対する最適後輪転舵角θr
の特性が記憶されており、この特性に従つて上記
信号C,Dが示す車速Vと前輪転舵角θfとに対応
する目標後輪転舵角θroが算出される。ここで、
第3図に示す後輪転舵特性は、低速時には、前輪
転舵角θfの増大に従つて後輪転舵角θrが小さな転
舵比θr/θfで且つ同位相(前後輪が同方向に転舵
する状態)で増大すると共に、一定の前輪転舵角
を超えると逆位相(前後輪が逆方向に転舵する状
態)に反転し、また高速時には、前輪転舵角θfの
増大に従つて後輪転舵角θrが大きな転舵比θr/θf
で且つ同位相で増大すると共に、一定の前輪転舵
角を超えると転舵比θr/θfが次第に減少するよう
に設定されている。これは、低速時における車両
旋回時には最小回転半径を可及的小さくし、また
高速時における車線変更時には迅速な進路変更を
実現するためである。
上記のようにして後輪転舵角演算部30が算出
した目標後輪転舵角θroを担持する目標信号Gは、
パルスモータ14のドライバ32に入力される。
ドライバ32はこの信号Gを受けて、後輪7,7
を上記目標後輪転舵角θroに設定するようにパル
スモータ14を回転させるパルス信号Aを出力す
る。該パルス信号Aの出力時には、第1図に示す
ポンプ駆動用モータ22に駆動信号Bが出力され
る。
した目標後輪転舵角θroを担持する目標信号Gは、
パルスモータ14のドライバ32に入力される。
ドライバ32はこの信号Gを受けて、後輪7,7
を上記目標後輪転舵角θroに設定するようにパル
スモータ14を回転させるパルス信号Aを出力す
る。該パルス信号Aの出力時には、第1図に示す
ポンプ駆動用モータ22に駆動信号Bが出力され
る。
一方、後輪転舵角センサ29から出力される実
測後輪転舵角θrを示す実測信号Eと、上記演算部
30で算出された目標後輪転舵角θroを示す目標
信号Gとは比較器33に入力される。また、該比
較器33には、常用補正時期を検出する操舵角セ
ンサ34から出力される常用補正動作信号Hと、
前記パルス信号Fが入力されるTフリツプフロツ
プ35が出力する発進時補正動作信号Iとが入力
されるORゲート36のゲート出力である動作信
号Jが入力される。
測後輪転舵角θrを示す実測信号Eと、上記演算部
30で算出された目標後輪転舵角θroを示す目標
信号Gとは比較器33に入力される。また、該比
較器33には、常用補正時期を検出する操舵角セ
ンサ34から出力される常用補正動作信号Hと、
前記パルス信号Fが入力されるTフリツプフロツ
プ35が出力する発進時補正動作信号Iとが入力
されるORゲート36のゲート出力である動作信
号Jが入力される。
ここで上記操舵角センサ34は、前記前輪転舵
角信号Dが入力されて、該信号Dが示す前輪転舵
角θfに対応するステアリングホイール3の操舵角
が例えば±0°等の所定角度になつたとき上記常用
補正動作信号Hを出力する。一方Tフリツプフロ
ツプ35は、イグニツシヨンスイツチ31がON
からSTART状態に設定されたとき発生するパル
ス信号Fのアツプエツジにより、前記発進時補正
動作信号IとなるH(High)レベル信号を出力
し、次にイグニツシヨンスイツチ31がSTART
からONに戻されたときに発生するパルス信号F
のアツプエツジによりL(Low)レベル信号出力
状態に戻される。比較器33は、動作信号Jの入
力時のみに一時的に動作し、上記信号G,Eが示
す目標後輪転舵角θroと実測後輪転舵角θrとを比
較して、その偏差量に応じ該偏差を減少させる補
正信号(パルス信号)Kを上記パルスモータ14
のドライバ32に対して出力する。
角信号Dが入力されて、該信号Dが示す前輪転舵
角θfに対応するステアリングホイール3の操舵角
が例えば±0°等の所定角度になつたとき上記常用
補正動作信号Hを出力する。一方Tフリツプフロ
ツプ35は、イグニツシヨンスイツチ31がON
からSTART状態に設定されたとき発生するパル
ス信号Fのアツプエツジにより、前記発進時補正
動作信号IとなるH(High)レベル信号を出力
し、次にイグニツシヨンスイツチ31がSTART
からONに戻されたときに発生するパルス信号F
のアツプエツジによりL(Low)レベル信号出力
状態に戻される。比較器33は、動作信号Jの入
力時のみに一時的に動作し、上記信号G,Eが示
す目標後輪転舵角θroと実測後輪転舵角θrとを比
較して、その偏差量に応じ該偏差を減少させる補
正信号(パルス信号)Kを上記パルスモータ14
のドライバ32に対して出力する。
尚、本実施例においてポンプ23はエンジンに
より駆動するようにしてもよい。
より駆動するようにしてもよい。
次に、上記実施例の作動について説明すると、
車両の走行時においてステアリングホイール3を
操舵すると、その操舵方向及び操舵角に応じて左
右の前輪1,1が転舵されると共に、その転舵角
θfと、その時の車速Vとがセンサ28,27によ
つて検出され、信号D,Cとして、コントローラ
26の後輪転舵角演算部30に入力される。そし
て、該演算部30は上記信号D,Cが示す前輪転
舵角θfと車速Vとに基づき、第3図に示す如き予
め設定された特性に従つて目標後輪転舵角θroを
算出すると共に、これに対応する目標信号Gをド
ライバ32に対して出力する。ドライバ32はこ
の目標信号Gに対応したパルス信号Aを発生して
パルスモータ14に入力する。そのため、後輪転
舵装置8におけるパルスモータ14がパルス信号
Aに対応する回度、即ち上記の目標後輪転舵角
θroに対応する回度だけ回転し、傘歯車15,1
6、ピニオン軸17、ピニオン13及びラツク1
2を介して後輪操作ロツド9を軸方向に移動させ
る。これにより、後輪7,7が上記目標後輪転舵
角θroに一致し或いは略一致するように転舵され
る。この時、パワーシリンダ18が作動し、操作
ロツド9の移動が助勢される。
車両の走行時においてステアリングホイール3を
操舵すると、その操舵方向及び操舵角に応じて左
右の前輪1,1が転舵されると共に、その転舵角
θfと、その時の車速Vとがセンサ28,27によ
つて検出され、信号D,Cとして、コントローラ
26の後輪転舵角演算部30に入力される。そし
て、該演算部30は上記信号D,Cが示す前輪転
舵角θfと車速Vとに基づき、第3図に示す如き予
め設定された特性に従つて目標後輪転舵角θroを
算出すると共に、これに対応する目標信号Gをド
ライバ32に対して出力する。ドライバ32はこ
の目標信号Gに対応したパルス信号Aを発生して
パルスモータ14に入力する。そのため、後輪転
舵装置8におけるパルスモータ14がパルス信号
Aに対応する回度、即ち上記の目標後輪転舵角
θroに対応する回度だけ回転し、傘歯車15,1
6、ピニオン軸17、ピニオン13及びラツク1
2を介して後輪操作ロツド9を軸方向に移動させ
る。これにより、後輪7,7が上記目標後輪転舵
角θroに一致し或いは略一致するように転舵され
る。この時、パワーシリンダ18が作動し、操作
ロツド9の移動が助勢される。
上記のようにして後輪7,7を転舵した時、そ
の転舵角θrが後輪転舵角センサ29によつて検出
され、実測信号Eとしてコントローラ26の比較
器33に入力されるが、該比較器33は動作信号
Jが入力されない限り動作しない。従つて、通常
は、上記コントローラ26から後輪転舵装置8に
対して一方的な制御、即ちオープン制御が行なわ
れ、上記後輪転舵角θrの実測信号Eを帰還させて
フイードバツク制御を行なう場合に生じる後輪
7,7の転舵遅れやハンチングが生じない。
の転舵角θrが後輪転舵角センサ29によつて検出
され、実測信号Eとしてコントローラ26の比較
器33に入力されるが、該比較器33は動作信号
Jが入力されない限り動作しない。従つて、通常
は、上記コントローラ26から後輪転舵装置8に
対して一方的な制御、即ちオープン制御が行なわ
れ、上記後輪転舵角θrの実測信号Eを帰還させて
フイードバツク制御を行なう場合に生じる後輪
7,7の転舵遅れやハンチングが生じない。
然るに、ステアリングホイール3を操舵した場
合において、その操舵角が前述した所定角度(例
えば±0°)となつた時には、操舵角センサ34か
らORゲート36に常用補正動作信号Hが入力さ
れ、該ORゲート36から比較器33に動作信号
Jが入力されることにより、該比較器33が動作
して上記後輪転舵角センサ29からの実測信号E
と演算部30からの目標信号Gとが比較される。
そして、両信号G,Eが示す目標後輪転舵角θro
と実測後輪転舵角θrとの間に差がある場合には、
その偏差量に応じ該偏差を減少させる補正信号K
がドライバ32に出力される。そのため、パルス
モータ14が実際の後輪転舵角θrを目標後輪転舵
角θroに一致させるように補正動作する。これに
より、上記オープン制御による制御誤差の蓄積が
減少あるいは解消され、再び最適の後輪転舵特性
が得られることになる。ここで、上記補正動作
は、ステアリングホイール3の操舵角が所定角度
になつた場合のみに一時的に行なわれるものであ
るから、前述したオープン制御のメリツトは本質
的に維持される。
合において、その操舵角が前述した所定角度(例
えば±0°)となつた時には、操舵角センサ34か
らORゲート36に常用補正動作信号Hが入力さ
れ、該ORゲート36から比較器33に動作信号
Jが入力されることにより、該比較器33が動作
して上記後輪転舵角センサ29からの実測信号E
と演算部30からの目標信号Gとが比較される。
そして、両信号G,Eが示す目標後輪転舵角θro
と実測後輪転舵角θrとの間に差がある場合には、
その偏差量に応じ該偏差を減少させる補正信号K
がドライバ32に出力される。そのため、パルス
モータ14が実際の後輪転舵角θrを目標後輪転舵
角θroに一致させるように補正動作する。これに
より、上記オープン制御による制御誤差の蓄積が
減少あるいは解消され、再び最適の後輪転舵特性
が得られることになる。ここで、上記補正動作
は、ステアリングホイール3の操舵角が所定角度
になつた場合のみに一時的に行なわれるものであ
るから、前述したオープン制御のメリツトは本質
的に維持される。
またイグニツシヨンスイツチ31がSTARTに
設定されてインジンのスタータモータ(図示せ
ず)が駆動されているとき、Tフリツプフロツプ
35からは前述したように発進時補正動作信号I
が出力される。したがつてORゲート36から比
較器33に動作信号Jが入力され、前述のように
してパルスモータ14が補正動作されて実際の後
輪転舵角θrが目標後輪転舵角θroに一致あるいは
略一致される。このように発進時に後輪転舵角θr
の補正を行なうことにより、エンジン停止前の走
行においてオープン制御誤差が蓄積されていれば
その誤差が減少あるいは解消されることは勿論、
車両駐車時に前輪1,1あるいは後輪7,7が例
えば凹所に入つたり、突出物に乗り上げたり、さ
らには車両が斜面に駐車される等して前輪1,1
と後輪7,7との基本的対応が狂つていても、後
輪7,7はエンジン始動時直ちに前輪転舵角θfに
最適に対応した転舵角θrに設定され、発進時に車
両が異常走行することが防止される。以上説明の
通り本実施例においては、イグニツシヨンスイツ
チ31により発進検出手段が構成され、Tフリツ
プフロツプ35、ORゲート36および比較器3
3により発進時補正手段が構成されている。
設定されてインジンのスタータモータ(図示せ
ず)が駆動されているとき、Tフリツプフロツプ
35からは前述したように発進時補正動作信号I
が出力される。したがつてORゲート36から比
較器33に動作信号Jが入力され、前述のように
してパルスモータ14が補正動作されて実際の後
輪転舵角θrが目標後輪転舵角θroに一致あるいは
略一致される。このように発進時に後輪転舵角θr
の補正を行なうことにより、エンジン停止前の走
行においてオープン制御誤差が蓄積されていれば
その誤差が減少あるいは解消されることは勿論、
車両駐車時に前輪1,1あるいは後輪7,7が例
えば凹所に入つたり、突出物に乗り上げたり、さ
らには車両が斜面に駐車される等して前輪1,1
と後輪7,7との基本的対応が狂つていても、後
輪7,7はエンジン始動時直ちに前輪転舵角θfに
最適に対応した転舵角θrに設定され、発進時に車
両が異常走行することが防止される。以上説明の
通り本実施例においては、イグニツシヨンスイツ
チ31により発進検出手段が構成され、Tフリツ
プフロツプ35、ORゲート36および比較器3
3により発進時補正手段が構成されている。
以上説明の第1実施例においては、前輪転舵角
センサ28と操舵角センサ34とが常用補正の時
期を設定し、一方イグニツシヨンスイツチ31と
Tフリツプフロツプ35とが発進時補正の時期を
設定し、それぞれの補正時期において比較器33
により後輪転舵角θrの補正を行なうようにしてい
るが、補正時期を設定する手段としてその他の公
知の手段が用いられてもよい。特に発進時補正の
場合、エンジン始動と同時に補正をかけても、パ
ルスモータ14やパワーシリンダ18の容量が特
に大きくなければ車両停止のまま後輪7,7を転
舵することは困難であるので、該発進時補正は車
両が実際に発進してから行なうようにしてもよ
い。そのためには、第2図に記号Sで示した発進
時補正時期設定手段(前述の通りイグニツシヨン
スイツチ31とTフリツプフロツプ35とからな
る)を、例えば第4図に示すような手段S′に置き
換えればよい。
センサ28と操舵角センサ34とが常用補正の時
期を設定し、一方イグニツシヨンスイツチ31と
Tフリツプフロツプ35とが発進時補正の時期を
設定し、それぞれの補正時期において比較器33
により後輪転舵角θrの補正を行なうようにしてい
るが、補正時期を設定する手段としてその他の公
知の手段が用いられてもよい。特に発進時補正の
場合、エンジン始動と同時に補正をかけても、パ
ルスモータ14やパワーシリンダ18の容量が特
に大きくなければ車両停止のまま後輪7,7を転
舵することは困難であるので、該発進時補正は車
両が実際に発進してから行なうようにしてもよ
い。そのためには、第2図に記号Sで示した発進
時補正時期設定手段(前述の通りイグニツシヨン
スイツチ31とTフリツプフロツプ35とからな
る)を、例えば第4図に示すような手段S′に置き
換えればよい。
この第4図に示す第2実施例においては、イグ
ニツシヨンスイツチ31からのパルス信号Fと、
車両の発進を検出する発進センサ40からの発進
信号MとをANDゲート41に入力し、該ANDゲ
ート41のゲート出力I′をタイマ42に通して発
進時補正動作信号Iを形成している。すなわちイ
グニツシヨンスイツチ31がON状態で、かつ車
両が発進したときにANDゲート41からゲート
出力I′が出力されるが、このゲート出力I′は上記
タイマ42によつて設定された所定時間の間だけ
第1図のORゲート36に入力された後カツトさ
れる。このようにすることにより、車両が実際に
発進する際に後輪転舵角θrの補正を行なうことが
できる。なお車両の発進を検出する発進センサ4
0としては、エンジン回転数が所定回転数以上と
なつたことを検出する回転数センサや、前輪1,
1あるいは後輪7,7の回転を検出するセンサ、
さらにはパーキングブレーキの解除を検出するセ
ンサ等を用いればよい。そして該発進センサ40
の発進信号Mとともに、イグニツシヨンスイツチ
31のパルス信号FをANDゲート41に入力さ
せることにより、発進の誤検出、例えばエンジン
をかけずに単にパーキングブレーキを解除した際
にそれを車両発進として検出してしまうようなこ
とが防止される。この実施例においては、イグニ
ツシヨンスイツチ31、発進センサ40および
ANDゲート41により発進検出手段が構成され、
タイマ42が、ORゲート36および比較器33
(第2図参照)とともに発進補正手段を構成する。
ニツシヨンスイツチ31からのパルス信号Fと、
車両の発進を検出する発進センサ40からの発進
信号MとをANDゲート41に入力し、該ANDゲ
ート41のゲート出力I′をタイマ42に通して発
進時補正動作信号Iを形成している。すなわちイ
グニツシヨンスイツチ31がON状態で、かつ車
両が発進したときにANDゲート41からゲート
出力I′が出力されるが、このゲート出力I′は上記
タイマ42によつて設定された所定時間の間だけ
第1図のORゲート36に入力された後カツトさ
れる。このようにすることにより、車両が実際に
発進する際に後輪転舵角θrの補正を行なうことが
できる。なお車両の発進を検出する発進センサ4
0としては、エンジン回転数が所定回転数以上と
なつたことを検出する回転数センサや、前輪1,
1あるいは後輪7,7の回転を検出するセンサ、
さらにはパーキングブレーキの解除を検出するセ
ンサ等を用いればよい。そして該発進センサ40
の発進信号Mとともに、イグニツシヨンスイツチ
31のパルス信号FをANDゲート41に入力さ
せることにより、発進の誤検出、例えばエンジン
をかけずに単にパーキングブレーキを解除した際
にそれを車両発進として検出してしまうようなこ
とが防止される。この実施例においては、イグニ
ツシヨンスイツチ31、発進センサ40および
ANDゲート41により発進検出手段が構成され、
タイマ42が、ORゲート36および比較器33
(第2図参照)とともに発進補正手段を構成する。
なお第5図に示すように、上述のタイマ42と
同様のタイマ50を直接イグニツシヨンスイツチ
31と接続した発進時補正時期設定手段S″を第
1図の手段Sと置き換え、該タイマ50によつて
補正終了の時期を設定することもできる。この実
施例においては、イグニツシヨンスイツチ31に
より発進検出手段が構成され、タイマ50が、
ORゲート36および比較器33(第2図参照)
とともに発進時補正手段を構成する。
同様のタイマ50を直接イグニツシヨンスイツチ
31と接続した発進時補正時期設定手段S″を第
1図の手段Sと置き換え、該タイマ50によつて
補正終了の時期を設定することもできる。この実
施例においては、イグニツシヨンスイツチ31に
より発進検出手段が構成され、タイマ50が、
ORゲート36および比較器33(第2図参照)
とともに発進時補正手段を構成する。
次に、さらに異なる発進時補正時期設定手段を
有するコントローラ126が用いられた本発明の
第4実施例を、第6図を参照して説明する。なお
この第6図においては、第4、第5図と同様、第
2図におけるものと同等の要素、信号については
第2図の記号と同じ記号を付し、それらについて
の重複した説明は省略する。本実施例において常
用補正時期の設定は、前輪転舵角センサ28と前
記第1実施例における操舵角センサ34と同様の
第1操舵角センサ100とにより行なわれ、発進
時補正時期の設定は、上記第1操舵角センサ10
0と同様に前輪転舵角信号Dが入力される第2操
舵角センサ101と、R−Sフリツプフロツプ1
02,103,104、およびイグニツシヨンス
イツチ31とによつて行なわれる。
有するコントローラ126が用いられた本発明の
第4実施例を、第6図を参照して説明する。なお
この第6図においては、第4、第5図と同様、第
2図におけるものと同等の要素、信号については
第2図の記号と同じ記号を付し、それらについて
の重複した説明は省略する。本実施例において常
用補正時期の設定は、前輪転舵角センサ28と前
記第1実施例における操舵角センサ34と同様の
第1操舵角センサ100とにより行なわれ、発進
時補正時期の設定は、上記第1操舵角センサ10
0と同様に前輪転舵角信号Dが入力される第2操
舵角センサ101と、R−Sフリツプフロツプ1
02,103,104、およびイグニツシヨンス
イツチ31とによつて行なわれる。
上記第2操舵角センサ101は、前記操舵角セ
ンサ34と同様のものであるが、発進時に設定さ
れることの多いステアリングホイール操舵角(例
えば±60°程度)を検出したときにHレベル信号
I″を出力する。またR−Sフリツプフロツプ10
2,103,104は、イグニツシヨンスイツチ
31がONにされてパルス信号Fが立ち上がつた
ときに上記Hレベル信号I″が出力されていればR
−Sフリツプフロツプ104からORゲート36
に発進時補正動作信号Iが入力され、なおかつこ
のHレベル信号I″の出力が維持されていれば次に
イグニツシヨンスイツチ31がSTARTに設定さ
れた際にそのパルス信号Fのアツプエツジによつ
て該動作信号Iをカツトするように条件設定され
ている。したがつて発進時の後輪転舵角θrの補正
は、ステアリングホイール3が所定の操舵角に設
定されているときのみ行なわれ、スタータモータ
が駆動されれば補正動作は終了される。このよう
にイグニツシヨンスイツチ31により補正終了の
時期を設定することも可能である。以上説明の通
り本実施例においては、イグニツシヨンスイツチ
31により発進検出手段が構成され、第2操舵角
センサ101、R−Sフリツプフロツプ102,
103,104、ORゲート36および比較器3
3により発進時補正手段が構成されている。
ンサ34と同様のものであるが、発進時に設定さ
れることの多いステアリングホイール操舵角(例
えば±60°程度)を検出したときにHレベル信号
I″を出力する。またR−Sフリツプフロツプ10
2,103,104は、イグニツシヨンスイツチ
31がONにされてパルス信号Fが立ち上がつた
ときに上記Hレベル信号I″が出力されていればR
−Sフリツプフロツプ104からORゲート36
に発進時補正動作信号Iが入力され、なおかつこ
のHレベル信号I″の出力が維持されていれば次に
イグニツシヨンスイツチ31がSTARTに設定さ
れた際にそのパルス信号Fのアツプエツジによつ
て該動作信号Iをカツトするように条件設定され
ている。したがつて発進時の後輪転舵角θrの補正
は、ステアリングホイール3が所定の操舵角に設
定されているときのみ行なわれ、スタータモータ
が駆動されれば補正動作は終了される。このよう
にイグニツシヨンスイツチ31により補正終了の
時期を設定することも可能である。以上説明の通
り本実施例においては、イグニツシヨンスイツチ
31により発進検出手段が構成され、第2操舵角
センサ101、R−Sフリツプフロツプ102,
103,104、ORゲート36および比較器3
3により発進時補正手段が構成されている。
なお以上説明した4つの実施例においては、い
ずれもイグニツシヨンスイツチ31によつて発進
時補正の時期(開始または終了、あるいはその両
方)が設定されるようになつているが、例えば前
述した発進センサ40とタイマとの組合せ等によ
り、イグニツシヨンスイツチ31を用いずに発進
時補正の時期を設定するようにしてもよい。
ずれもイグニツシヨンスイツチ31によつて発進
時補正の時期(開始または終了、あるいはその両
方)が設定されるようになつているが、例えば前
述した発進センサ40とタイマとの組合せ等によ
り、イグニツシヨンスイツチ31を用いずに発進
時補正の時期を設定するようにしてもよい。
さらに以上の実施例においては、常用補正の時
期を、前輪1,1の転舵角と対応するステアリン
グホイール3の操舵角によつて設定しているが、
該常用補正は直接前輪転舵角を検出し該前輪転舵
角が所定角度になつたとき、あるいは後輪転舵角
が所定角度になつたときに行なうようにしてもよ
い。
期を、前輪1,1の転舵角と対応するステアリン
グホイール3の操舵角によつて設定しているが、
該常用補正は直接前輪転舵角を検出し該前輪転舵
角が所定角度になつたとき、あるいは後輪転舵角
が所定角度になつたときに行なうようにしてもよ
い。
第1図は本発明の第1実施例による車両の4輪
操舵装置の全体制御システム図、第2図は上記第
1実施例におけるコントローラのブロツク図、第
3図は上記コントローラに設定される後輪転舵特
性の一例を示す特性図、第4図は本発明の第2実
施例におけるコントローラの一部を示すブロツク
図、第5図は本発明の第3実施例におけるコント
ローラの一部を示すブロツク図、第6図は本発明
の第4実施例におけるコントローラのブロツク図
である。 1……前輪、2……ステアリング装置、7……
後輪、8……後輪転舵装置、9……後輪転舵部材
(後輪操作ロツド)、14……パルスモータ、2
6,126……コントローラ、28……前輪転舵
角センサ、29……後輪転舵角センサ、31……
イグニツシヨンスイツチ、33……比較器、3
4,100,101……操舵角センサ、35……
Tフリツプフロツプ、36……ORゲート、40
……発進センサ、41……ANDゲート、42,
50……タイマ、102,103,104……R
−Sフリツプフロツプ。
操舵装置の全体制御システム図、第2図は上記第
1実施例におけるコントローラのブロツク図、第
3図は上記コントローラに設定される後輪転舵特
性の一例を示す特性図、第4図は本発明の第2実
施例におけるコントローラの一部を示すブロツク
図、第5図は本発明の第3実施例におけるコント
ローラの一部を示すブロツク図、第6図は本発明
の第4実施例におけるコントローラのブロツク図
である。 1……前輪、2……ステアリング装置、7……
後輪、8……後輪転舵装置、9……後輪転舵部材
(後輪操作ロツド)、14……パルスモータ、2
6,126……コントローラ、28……前輪転舵
角センサ、29……後輪転舵角センサ、31……
イグニツシヨンスイツチ、33……比較器、3
4,100,101……操舵角センサ、35……
Tフリツプフロツプ、36……ORゲート、40
……発進センサ、41……ANDゲート、42,
50……タイマ、102,103,104……R
−Sフリツプフロツプ。
Claims (1)
- 1 前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を
転舵する後輪転舵装置と、該後輪転舵装置を所定
の走行状態に応じて制御するコントローラとを有
する車両の4輪操舵装置であつて、上記コントロ
ーラは所定の走行状態に応じて予め設定された目
標後輪転舵角に対応する制御信号を出力し、後輪
転舵装置がこの制御信号を受けて作動するアクチ
ユエータを有して該アクチユエータにより後輪転
舵部材を駆動させるように構成されており、後輪
の転舵制御状態下においてはオープン制御により
後輪を制御する一方、車両の発進状態を検出する
発進検出手段の出力を受けてから所定期間のみ、
コントローラで求められる目標後輪転舵角と後輪
転舵角センサで検出される実測後輪転舵角とを比
較してその偏差を減少させる補正信号を前記アク
チユエータに出力しフイードバツク制御させる発
進時補正手段を備えることを特徴とする車両の4
輪操舵装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10231283A JPS59227563A (ja) | 1983-06-08 | 1983-06-08 | 車両の4輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10231283A JPS59227563A (ja) | 1983-06-08 | 1983-06-08 | 車両の4輪操舵装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59227563A JPS59227563A (ja) | 1984-12-20 |
JPH0453749B2 true JPH0453749B2 (ja) | 1992-08-27 |
Family
ID=14324074
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10231283A Granted JPS59227563A (ja) | 1983-06-08 | 1983-06-08 | 車両の4輪操舵装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59227563A (ja) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62131874A (ja) * | 1985-12-02 | 1987-06-15 | Mazda Motor Corp | 車両の4輪操舵装置 |
JPS62146776A (ja) * | 1985-12-20 | 1987-06-30 | Mazda Motor Corp | 車両の4輪操舵装置 |
JPH0825474B2 (ja) * | 1986-08-19 | 1996-03-13 | トヨタ自動車株式会社 | 前後輪操舵車の制御装置 |
JPH0495566U (ja) * | 1991-01-10 | 1992-08-19 | ||
JP4195322B2 (ja) * | 2003-03-24 | 2008-12-10 | 株式会社ショーシン | 農業用車輌 |
-
1983
- 1983-06-08 JP JP10231283A patent/JPS59227563A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS59227563A (ja) | 1984-12-20 |
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