JPH0134185B2 - - Google Patents
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- JPH0134185B2 JPH0134185B2 JP58036334A JP3633483A JPH0134185B2 JP H0134185 B2 JPH0134185 B2 JP H0134185B2 JP 58036334 A JP58036334 A JP 58036334A JP 3633483 A JP3633483 A JP 3633483A JP H0134185 B2 JPH0134185 B2 JP H0134185B2
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- JP
- Japan
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- wheels
- wheel steering
- steering
- steered
- rear wheels
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- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 8
- 230000004044 response Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
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- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、前輪の転舵に応じて後輪をも転舵す
るようにした車両の４輪操舵装置に関し、詳しく
は、中、高車速域でのレーンチエンジ（車線変
更）等を応答性良く行うようにしたものに関す
る。
るようにした車両の４輪操舵装置に関し、詳しく
は、中、高車速域でのレーンチエンジ（車線変
更）等を応答性良く行うようにしたものに関す
る。
（従来の技術）
従来より、この種の車両の４輪操舵装置として
種々のものが知られている。例えば、特開昭55−
91457号公報に開示されるものでは、低車速域で
は後輪を前輪とは逆位相とし、中、高車速域では
同位相としている。また、特開昭56−167562号公
報に開示されるものでは低車速域では転舵比を零
とし、中、高車速域では後輪を前輪と同位相とし
ている。すなわち、何れにおいても中、高車速域
では後輪を前輪と同位相としてレーンチエンジ等
を良好に行うようにしたものである。
種々のものが知られている。例えば、特開昭55−
91457号公報に開示されるものでは、低車速域で
は後輪を前輪とは逆位相とし、中、高車速域では
同位相としている。また、特開昭56−167562号公
報に開示されるものでは低車速域では転舵比を零
とし、中、高車速域では後輪を前輪と同位相とし
ている。すなわち、何れにおいても中、高車速域
では後輪を前輪と同位相としてレーンチエンジ等
を良好に行うようにしたものである。
（発明が解決しようとする課題）
ところで、中、高車速域でレーンチエンジを行
う場合、これを応答性良くするためには、通常、
大きな横方向加速度（以下、横Ｇという）を発生
させる必要がある。今、この横Ｇの発生過程をス
テアリング操作開始から順を追つて仔細にみる
と、先ずステアリング操作により前輪にすべり角
が発生し、続いて該前輪に横力（コーナリングフ
オース）が発生してヨーレートが発生する。この
ため、続いて後輪にすべり角が発生し、このこと
により該後輪に横力が発生して横Ｇが発生するこ
とになる。
う場合、これを応答性良くするためには、通常、
大きな横方向加速度（以下、横Ｇという）を発生
させる必要がある。今、この横Ｇの発生過程をス
テアリング操作開始から順を追つて仔細にみる
と、先ずステアリング操作により前輪にすべり角
が発生し、続いて該前輪に横力（コーナリングフ
オース）が発生してヨーレートが発生する。この
ため、続いて後輪にすべり角が発生し、このこと
により該後輪に横力が発生して横Ｇが発生するこ
とになる。
しかるに、上記従来のものでは、前輪転舵開始
と同時に後輪をそれに応じて同位相に転舵してい
る関係上、ヨーレートの発生量は少なく、しかも
このヨーレートの発生時期は前輪転舵開始時より
若干遅れる。このため、横Ｇを大きくすることが
できず、その結果、レーンチエンジ等での応答性
の向上が通常の２輪操舵車に対して顕著でないと
いう欠点があつた。
と同時に後輪をそれに応じて同位相に転舵してい
る関係上、ヨーレートの発生量は少なく、しかも
このヨーレートの発生時期は前輪転舵開始時より
若干遅れる。このため、横Ｇを大きくすることが
できず、その結果、レーンチエンジ等での応答性
の向上が通常の２輪操舵車に対して顕著でないと
いう欠点があつた。
本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、前
輪転舵の開始初期には後輪を前輪転舵方向とは反
対の逆位相に転舵し、その後、後輪を前輪転舵方
向と同じ同位相に転舵するようにすることによ
り、ヨーレートの発生量を大きくし、且つその発
生時期を早め、その結果として大きな横Ｇを発生
させて、中、高車速域でのレーンチエンジ等にお
ける応答性を顕著に向上させることを目的とす
る。
輪転舵の開始初期には後輪を前輪転舵方向とは反
対の逆位相に転舵し、その後、後輪を前輪転舵方
向と同じ同位相に転舵するようにすることによ
り、ヨーレートの発生量を大きくし、且つその発
生時期を早め、その結果として大きな横Ｇを発生
させて、中、高車速域でのレーンチエンジ等にお
ける応答性を顕著に向上させることを目的とす
る。
その場合、特に高車速域で前輪が比較的大きく
転舵された時は、運転者が素早いレーンチエンジ
を要求している状況であるから、レーンチエンジ
の応答性を中車速域よりも一層高めることが望ま
しい。この観点から、本発明の目的は、上記目的
に加えて更に、前輪の転舵開始時から後輪を前輪
と同位相に転舵し始めるまでの遅れ時間を異なら
せ、高車速域で運転者が素早いレーンチエンジを
要求している状況では、この遅れ時間を中車速域
での要求時よりも短く設定することにより、後輪
に横力を中車速時よりも短時間で素早く発生させ
て、特に高車速域で要求される素早いレーンチエ
ンジをも可能にすることにもある。
転舵された時は、運転者が素早いレーンチエンジ
を要求している状況であるから、レーンチエンジ
の応答性を中車速域よりも一層高めることが望ま
しい。この観点から、本発明の目的は、上記目的
に加えて更に、前輪の転舵開始時から後輪を前輪
と同位相に転舵し始めるまでの遅れ時間を異なら
せ、高車速域で運転者が素早いレーンチエンジを
要求している状況では、この遅れ時間を中車速域
での要求時よりも短く設定することにより、後輪
に横力を中車速時よりも短時間で素早く発生させ
て、特に高車速域で要求される素早いレーンチエ
ンジをも可能にすることにもある。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明の構成は、前
輪を転舵するステアリング装置と、後輪を転舵す
る後輪転舵装置とを備えるとともに、中、高車速
域での前輪転舵開始初期には後輪を前輪転舵方向
とは反対の逆位相に転舵し、その後、前輪の転舵
開始から所定遅れ時間後に前輪転舵方向と同じ同
位相に転舵するように上記後輪転舵装置を作動制
御する制御装置を設ける。そして、更に、上記所
定遅れ時間を、少くとも前輪を比較的大きく転舵
する場合には中速走行時に比べて高速走行時には
短くなるように設定する構成としたものである。
輪を転舵するステアリング装置と、後輪を転舵す
る後輪転舵装置とを備えるとともに、中、高車速
域での前輪転舵開始初期には後輪を前輪転舵方向
とは反対の逆位相に転舵し、その後、前輪の転舵
開始から所定遅れ時間後に前輪転舵方向と同じ同
位相に転舵するように上記後輪転舵装置を作動制
御する制御装置を設ける。そして、更に、上記所
定遅れ時間を、少くとも前輪を比較的大きく転舵
する場合には中速走行時に比べて高速走行時には
短くなるように設定する構成としたものである。
（作用）
以上の構成により、本発明では、中、高車速時
には、前輪が転舵されると、先ず後輪が前輪とは
逆位相に転舵される。このことにより、ヨーレイ
トの発生量が大になり且つその発生時期が早くな
る。
には、前輪が転舵されると、先ず後輪が前輪とは
逆位相に転舵される。このことにより、ヨーレイ
トの発生量が大になり且つその発生時期が早くな
る。
そして、その後に、前輪の転舵開始から所定遅
れ時間が経過すると、この時点で後輪が前輪と同
位相に転舵される。このことにより、上記の大き
なヨーレイトの発生に伴い後輪のすべり角が大に
なつて、後輪に大きな横力が作用するので、大き
な横Ｇが発生して、車両は応答性良くレーンチエ
ンジすることになる。
れ時間が経過すると、この時点で後輪が前輪と同
位相に転舵される。このことにより、上記の大き
なヨーレイトの発生に伴い後輪のすべり角が大に
なつて、後輪に大きな横力が作用するので、大き
な横Ｇが発生して、車両は応答性良くレーンチエ
ンジすることになる。
特に、高車速域で前輪が比較的大きく転舵され
てより素早いレーンチエンジが要求された際に
は、中車速域での要求時に比べて後輪が早目に前
輪と同位相に転舵される。このことにより、その
前の段階での後輪の逆位相への転舵による大きな
ヨーレイトの発生を確保しつつ、後輪に横力が早
期に発生するので、中車速時よりも一層応答性の
良いレーンチエンジが行われる。
てより素早いレーンチエンジが要求された際に
は、中車速域での要求時に比べて後輪が早目に前
輪と同位相に転舵される。このことにより、その
前の段階での後輪の逆位相への転舵による大きな
ヨーレイトの発生を確保しつつ、後輪に横力が早
期に発生するので、中車速時よりも一層応答性の
良いレーンチエンジが行われる。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明の車両の４輪操舵
装置によれば、中、高車速域にて、前輪転舵の開
始初期には後輪を逆位相に転舵し、その後、前輪
の転舵開始から所定遅れ時間後に後輪を同位相に
転舵するようにしたので、大きなヨーレートの発
生を促して横Ｇの発生時期を早く且つその発生量
を大きくでき、レーンチエンジ等での車両の応答
性の向上を図ることができるものである。しか
も、高車速域で運転者が素早いレーンチエンジを
要求している状況では、前輪の転舵開始から後輪
を前輪と同位相に転舵し始めるまでの遅れ時間を
中車速域での場合に比べて短く設定したので、大
きなヨーレイトの発生を確保しつつ、後輪に横力
を早期に発生させて、一層応答性の良いレーンチ
エンジを可能にできる。
装置によれば、中、高車速域にて、前輪転舵の開
始初期には後輪を逆位相に転舵し、その後、前輪
の転舵開始から所定遅れ時間後に後輪を同位相に
転舵するようにしたので、大きなヨーレートの発
生を促して横Ｇの発生時期を早く且つその発生量
を大きくでき、レーンチエンジ等での車両の応答
性の向上を図ることができるものである。しか
も、高車速域で運転者が素早いレーンチエンジを
要求している状況では、前輪の転舵開始から後輪
を前輪と同位相に転舵し始めるまでの遅れ時間を
中車速域での場合に比べて短く設定したので、大
きなヨーレイトの発生を確保しつつ、後輪に横力
を早期に発生させて、一層応答性の良いレーンチ
エンジを可能にできる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。
る。
第１図は本発明の第１実施例を示す車両の４輪
操舵装置の全体構成を示し、１は左右の前輪２
ａ，２ｂを転舵するステアリング装置であつて、
該ステアリング装置１はステアリング３と、ラツ
ク＆ピニオン機構４と、左右のタイロツド５，５
と、左右のナツクルアーム６，６とから成る。
操舵装置の全体構成を示し、１は左右の前輪２
ａ，２ｂを転舵するステアリング装置であつて、
該ステアリング装置１はステアリング３と、ラツ
ク＆ピニオン機構４と、左右のタイロツド５，５
と、左右のナツクルアーム６，６とから成る。
また、７は左右の後輪８ａ，８ｂを転舵する後
輪転舵装置であつて、該後輪転舵装置７は、両端
が左右の後輪８ａ，８ｂにナツクルアーム９，９
およびタイロツド１０，１０を介して連結された
車体横方向に延びるロツド１１を備えている。該
ロツド１１は、ロツド１１に形成したラツク１２
に噛合するピニオン１３の回転動により車体横方
向に移動するもので、上記ピニオン１３はピニオ
ン軸１４および一対の傘歯車１５ａ，１５ｂより
なる伝動機構１５を介してピニオン駆動用パルス
モータ１６に回転動可能に連結されている。ま
た、上記ロツド１１には、該ロツド１１を操作ロ
ツドとするパワーシリンダ１７が接続されてい
る。該パワーシリンダ１７は、ロツド１１に固着
したピストン１７ａにより車体横方向に仕切られ
た左転用油圧室１７ｂおよび右転用油圧室１７ｃ
を備えているとともに、該各油圧室１７ｂ，１７
ｃはそれぞれ油圧通路１７ｄ，１７ｅを介して、
パワーシリンダ１７への油供給方向および油圧を
制御するコントロールバルブ１８に連通し、該コ
ントロールバルブ１８には油供給通路１９および
油戻し路２０を介して油圧ポンプ２１が接続され
ている。上記コントロールバルブ１８は、ピニオ
ン軸１４の回転方向を検出して後輪８ａ，８ｂの
左方向転舵（図中反時計方向への転舵）時には油
供給通路１９を左転用油圧室１７ｂに連通すると
共に右転用油圧室１７ｃを油戻し路２０に連通す
る一方、後輪８ａ，８ｂの右方向転舵（図中時計
方向への転舵）時には上記と逆の連通状態とし、
同時に油圧ポンプ２１からの油圧をピニオン軸１
４の回転力に応じた圧力に減圧するものであり、
ピニオン１３によるロツド１１の車体横方向移動
時にはパワーシリンダ１７への圧油供給により上
記ロツド１１の車体横方向移動を助勢するように
している。
輪転舵装置であつて、該後輪転舵装置７は、両端
が左右の後輪８ａ，８ｂにナツクルアーム９，９
およびタイロツド１０，１０を介して連結された
車体横方向に延びるロツド１１を備えている。該
ロツド１１は、ロツド１１に形成したラツク１２
に噛合するピニオン１３の回転動により車体横方
向に移動するもので、上記ピニオン１３はピニオ
ン軸１４および一対の傘歯車１５ａ，１５ｂより
なる伝動機構１５を介してピニオン駆動用パルス
モータ１６に回転動可能に連結されている。ま
た、上記ロツド１１には、該ロツド１１を操作ロ
ツドとするパワーシリンダ１７が接続されてい
る。該パワーシリンダ１７は、ロツド１１に固着
したピストン１７ａにより車体横方向に仕切られ
た左転用油圧室１７ｂおよび右転用油圧室１７ｃ
を備えているとともに、該各油圧室１７ｂ，１７
ｃはそれぞれ油圧通路１７ｄ，１７ｅを介して、
パワーシリンダ１７への油供給方向および油圧を
制御するコントロールバルブ１８に連通し、該コ
ントロールバルブ１８には油供給通路１９および
油戻し路２０を介して油圧ポンプ２１が接続され
ている。上記コントロールバルブ１８は、ピニオ
ン軸１４の回転方向を検出して後輪８ａ，８ｂの
左方向転舵（図中反時計方向への転舵）時には油
供給通路１９を左転用油圧室１７ｂに連通すると
共に右転用油圧室１７ｃを油戻し路２０に連通す
る一方、後輪８ａ，８ｂの右方向転舵（図中時計
方向への転舵）時には上記と逆の連通状態とし、
同時に油圧ポンプ２１からの油圧をピニオン軸１
４の回転力に応じた圧力に減圧するものであり、
ピニオン１３によるロツド１１の車体横方向移動
時にはパワーシリンダ１７への圧油供給により上
記ロツド１１の車体横方向移動を助勢するように
している。
さらに、２２は車速を検出する車速センサ、２
３はステアリング３の操舵量を検出して前輪転舵
角を検出する前輪転舵角センサ、２４は後輪転舵
装置７のロツド１１の変位置を検出して後輪転舵
角を検出する後輪転舵角センサであつて、上記各
センサ２２〜２４からの車速信号、前輪転舵角信
号および後輪転舵角信号はそれぞれコントローラ
２５に入力されている。
３はステアリング３の操舵量を検出して前輪転舵
角を検出する前輪転舵角センサ、２４は後輪転舵
装置７のロツド１１の変位置を検出して後輪転舵
角を検出する後輪転舵角センサであつて、上記各
センサ２２〜２４からの車速信号、前輪転舵角信
号および後輪転舵角信号はそれぞれコントローラ
２５に入力されている。
上記コントローラ２５は上記油圧ポンプ２１駆
動用のモータ２６およびパルスモータ１６を作動
制御する制御装置を構成するもので、その内部に
は中、高車速域にて、第２図に示すように、時間
に対する後輪転舵角特性、すなわち細線で示す前
輪転舵角の漸次増大特性に対し、前輪の転舵角が
比較的大きい場合には、太実線及び太一点鎖線で
示す如く前輪転舵の開始時から所定遅れ時間
Δt1、Δt2のあいだは最大転舵角をａ以下とする
逆位相となるとともに、所定遅れ時間Δt1、Δt2
の経過後は零の後輪転舵角から前輪転舵角の増大
に応じて同位相で漸次増大する特性が予め記憶さ
れている。
動用のモータ２６およびパルスモータ１６を作動
制御する制御装置を構成するもので、その内部に
は中、高車速域にて、第２図に示すように、時間
に対する後輪転舵角特性、すなわち細線で示す前
輪転舵角の漸次増大特性に対し、前輪の転舵角が
比較的大きい場合には、太実線及び太一点鎖線で
示す如く前輪転舵の開始時から所定遅れ時間
Δt1、Δt2のあいだは最大転舵角をａ以下とする
逆位相となるとともに、所定遅れ時間Δt1、Δt2
の経過後は零の後輪転舵角から前輪転舵角の増大
に応じて同位相で漸次増大する特性が予め記憶さ
れている。
而して、一点鎖線で示す高車速域での後輪転舵
角特性の所定遅れ時間Δt2は、実線で示す中車速
域での後輪転舵角特性の所定遅れ時間Δt1よりも
短く設定されている。
角特性の所定遅れ時間Δt2は、実線で示す中車速
域での後輪転舵角特性の所定遅れ時間Δt1よりも
短く設定されている。
そして、上記コントローラ２５は、上記車速セ
ンサ２２からの車速信号に基いて実線又は一点鎖
線の後輪転舵特性を選択すると共に、前輪転舵角
センサ２３からの前輪転舵角信号に基いて中、高
車速域での前輪転舵開始時を判別検出し、この検
出時に後輪転舵角センサ２４からの後輪転舵角信
号に基いてフイードバツク制御しつつ上記第２図
の選択した後輪転舵角特性となるように両モータ
１６，２６を作動制御することにより、所定遅れ
時間Δt1又はΔt2のあいだは後輪８ａ，８ｂを逆
位相に転舵し、この遅れ時間の経過後は同位相に
転舵するよう後輪転舵装置７を作動制御するよう
に構成されている。
ンサ２２からの車速信号に基いて実線又は一点鎖
線の後輪転舵特性を選択すると共に、前輪転舵角
センサ２３からの前輪転舵角信号に基いて中、高
車速域での前輪転舵開始時を判別検出し、この検
出時に後輪転舵角センサ２４からの後輪転舵角信
号に基いてフイードバツク制御しつつ上記第２図
の選択した後輪転舵角特性となるように両モータ
１６，２６を作動制御することにより、所定遅れ
時間Δt1又はΔt2のあいだは後輪８ａ，８ｂを逆
位相に転舵し、この遅れ時間の経過後は同位相に
転舵するよう後輪転舵装置７を作動制御するよう
に構成されている。
したがつて、上記実施例において、中、高車速
域での前輪転舵の開始時、当初の所定遅れ時間
Δt1又はΔt2のあいだは、コントローラ２５によ
るパルスモータ１６および油圧ポンプ駆動用モー
タ２６の選択した後輪転舵角特性に基いた作動制
御により、後輪８ａ，８ｂは前輪２ａ，２ｂとは
逆位相に転舵されるので、後輪８ａ，８ｂのすべ
り角は負値となり、これに応じた分だけヨーレー
トの発生量は大となり且つ発生時期は早くなる。
域での前輪転舵の開始時、当初の所定遅れ時間
Δt1又はΔt2のあいだは、コントローラ２５によ
るパルスモータ１６および油圧ポンプ駆動用モー
タ２６の選択した後輪転舵角特性に基いた作動制
御により、後輪８ａ，８ｂは前輪２ａ，２ｂとは
逆位相に転舵されるので、後輪８ａ，８ｂのすべ
り角は負値となり、これに応じた分だけヨーレー
トの発生量は大となり且つ発生時期は早くなる。
そして、この状態で所定遅れ時間Δt1又はΔt2
を過ぎると、上記コントローラ２５によるパルス
モータ１６および油圧ポンプ駆動用モータ２６の
作動制御により、後輪８ａ，８ｂは零の転舵角か
ら前輪転舵角の増大に応じて前輪と同位相に転舵
されるので、後輪８ａ，８ｂのすべり角は上記ヨ
ーレートの増大に伴い正値で大きくなり、後輪８
ａ，８ｂには大きな横力が作用する。その結果、
大きな横Ｇが早く発生して、車両は応答性良くレ
ーンチエンジすることになる。
を過ぎると、上記コントローラ２５によるパルス
モータ１６および油圧ポンプ駆動用モータ２６の
作動制御により、後輪８ａ，８ｂは零の転舵角か
ら前輪転舵角の増大に応じて前輪と同位相に転舵
されるので、後輪８ａ，８ｂのすべり角は上記ヨ
ーレートの増大に伴い正値で大きくなり、後輪８
ａ，８ｂには大きな横力が作用する。その結果、
大きな横Ｇが早く発生して、車両は応答性良くレ
ーンチエンジすることになる。
特に、前輪の転舵角が比較的大きい場合に、第
２図の如く高車速域での後輪転舵特性の所定遅れ
時間Δt2が、中車速域での後輪転舵特性の所定遅
れ時間Δt1よりも短く設定されているので、高車
速時に運転者がレーンチエンジを素早く行うべく
前輪を比較的大きく転舵した際には、中車速時に
比べてその遅れ時間Δt2が短い分だけ早期に同位
相に転舵されるので、この遅れ時間Δt2間での逆
位相制御による大きなヨーレイトの発生を確保し
つつ、早期に前輪と同位相に転舵される時間だけ
早期に後輪に横力を発生させることができ、よに
一層応答性の良いレーンチエンジを行うことがで
きる。
２図の如く高車速域での後輪転舵特性の所定遅れ
時間Δt2が、中車速域での後輪転舵特性の所定遅
れ時間Δt1よりも短く設定されているので、高車
速時に運転者がレーンチエンジを素早く行うべく
前輪を比較的大きく転舵した際には、中車速時に
比べてその遅れ時間Δt2が短い分だけ早期に同位
相に転舵されるので、この遅れ時間Δt2間での逆
位相制御による大きなヨーレイトの発生を確保し
つつ、早期に前輪と同位相に転舵される時間だけ
早期に後輪に横力を発生させることができ、よに
一層応答性の良いレーンチエンジを行うことがで
きる。
また、第３図は本発明の第２実施例を示し、上
記実施例では後輪転舵装置７の駆動源として、パ
ルスモータ１６によるピニオン１３の回転動と、
別途に設けた油圧ポンプ２１によるパワーシリン
ダ１７の作動との組合せを用いたのに代え、予め
設けられたパワーステアリング装置の油圧源を利
用して後輪転舵装置を駆動するようにしたもので
ある。
記実施例では後輪転舵装置７の駆動源として、パ
ルスモータ１６によるピニオン１３の回転動と、
別途に設けた油圧ポンプ２１によるパワーシリン
ダ１７の作動との組合せを用いたのに代え、予め
設けられたパワーステアリング装置の油圧源を利
用して後輪転舵装置を駆動するようにしたもので
ある。
すなわち、第３図において３０はパワーステア
リング装置３１の油圧ポンプ、３２は該油圧ポン
プ３０の圧油をステアリング装置３１と後輪転舵
装置７′とに分配する圧油分配装置、３３は後輪
転舵装置７′のパワーシリンダ、３４は該パワー
シリンダ３３への圧油供給方向および油圧を制御
するコントロールバルブである。そして、コント
ローラ３５は、その内部に第２図に示す後輪転舵
角特性が予め記憶されているとともに、中、高車
速域での前輪転舵時には上記第２図の選択した後
輪転舵特性となるように上記コントロールバルブ
３４を作動制御するように構成されている。尚、
上記パワーシリンダ３３には油圧非作用時にロツ
ド１１を中立位置に付勢するリターンスプリング
３６ａ，３６ｂが備えられている。その他の構成
は上記実施例と同様であり、同一の部分には同一
の符号を付してその説明を省略する。したがつ
て、本実施例においてはコントローラ３５による
コントロールバルブ３４の第２図の選択した後輪
転舵特性に基いた作動制御により上記実施例と同
様の作動を行うことができるので、中、高車速域
での前輪転舵開始時には大きな横Ｇを発生させて
応答性良くレーンチエンジをすることができると
共に、高車速域で素早いレーンチエンジが要求さ
れた際にも、この要求に応えて後輪に中車速域の
場合よりも早期に横力を発生させてレーンチエン
ジを一層応答性良く行うことができる。
リング装置３１の油圧ポンプ、３２は該油圧ポン
プ３０の圧油をステアリング装置３１と後輪転舵
装置７′とに分配する圧油分配装置、３３は後輪
転舵装置７′のパワーシリンダ、３４は該パワー
シリンダ３３への圧油供給方向および油圧を制御
するコントロールバルブである。そして、コント
ローラ３５は、その内部に第２図に示す後輪転舵
角特性が予め記憶されているとともに、中、高車
速域での前輪転舵時には上記第２図の選択した後
輪転舵特性となるように上記コントロールバルブ
３４を作動制御するように構成されている。尚、
上記パワーシリンダ３３には油圧非作用時にロツ
ド１１を中立位置に付勢するリターンスプリング
３６ａ，３６ｂが備えられている。その他の構成
は上記実施例と同様であり、同一の部分には同一
の符号を付してその説明を省略する。したがつ
て、本実施例においてはコントローラ３５による
コントロールバルブ３４の第２図の選択した後輪
転舵特性に基いた作動制御により上記実施例と同
様の作動を行うことができるので、中、高車速域
での前輪転舵開始時には大きな横Ｇを発生させて
応答性良くレーンチエンジをすることができると
共に、高車速域で素早いレーンチエンジが要求さ
れた際にも、この要求に応えて後輪に中車速域の
場合よりも早期に横力を発生させてレーンチエン
ジを一層応答性良く行うことができる。
尚、後輪８ａ，８ｂを逆位相に転舵する設定時
間Δtは、前輪の転舵角が小さい場合には中車速
時及び高車速時共に比較的大きく設定される。ま
た、後輪８ａ，８ｂを逆位相に転舵する最大転舵
角ａは、適宜大きさの横Ｇを発生させる必要上、
車速と前輪転舵角（又はステアリング操舵角）と
に応じて可変に設定され、例えば中車速時で前輪
転舵角が小さい場合には大きくし、また高車速時
で前輪転舵角が小さい場合には小さく、前輪転舵
角が大きい場合には中車速時及び高車速時共に小
さく設定される。
間Δtは、前輪の転舵角が小さい場合には中車速
時及び高車速時共に比較的大きく設定される。ま
た、後輪８ａ，８ｂを逆位相に転舵する最大転舵
角ａは、適宜大きさの横Ｇを発生させる必要上、
車速と前輪転舵角（又はステアリング操舵角）と
に応じて可変に設定され、例えば中車速時で前輪
転舵角が小さい場合には大きくし、また高車速時
で前輪転舵角が小さい場合には小さく、前輪転舵
角が大きい場合には中車速時及び高車速時共に小
さく設定される。
また、上記第１実施例では、後輪転舵角センサ
２４を設けて後輪８ａ，８ｂの転舵制御をフイー
ドバツク制御するようにしたが、本発明では後輪
転舵角センサ２４は本来必要でない。しかし、こ
れを設ける方が後輪８ａ，８ｂの転舵制御を精度
良く行うことができ、より好ましい。
２４を設けて後輪８ａ，８ｂの転舵制御をフイー
ドバツク制御するようにしたが、本発明では後輪
転舵角センサ２４は本来必要でない。しかし、こ
れを設ける方が後輪８ａ，８ｂの転舵制御を精度
良く行うことができ、より好ましい。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は第１実
施例を示す全体概略構成図、第２図は後輪転舵角
特性を示す図、第３図は第２実施例を示す全体概
略構成図である。 １……ステアリング装置、７，７′……後輪転
舵装置、１３……ピニオン、１７……パワーシリ
ンダ、２２……車速センサ、２３……前輪転舵角
センサ、２５……コントローラ、３３……パワー
シリンダ、３４……コントロールバルブ、３５…
…コントローラ（制御装置）。
施例を示す全体概略構成図、第２図は後輪転舵角
特性を示す図、第３図は第２実施例を示す全体概
略構成図である。 １……ステアリング装置、７，７′……後輪転
舵装置、１３……ピニオン、１７……パワーシリ
ンダ、２２……車速センサ、２３……前輪転舵角
センサ、２５……コントローラ、３３……パワー
シリンダ、３４……コントロールバルブ、３５…
…コントローラ（制御装置）。
Claims (1)
- １ 前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を
転舵する後輪転舵装置と、中、高車速域での前輪
転舵開始初期には後輪を前輪転舵方向とは反対の
逆位相に転舵し、その後、前輪の転舵開始から所
定遅れ時間後に前輪転舵方向と同じ同位相に転舵
するよう上記後輪転舵装置を作動制御する制御装
置とを備えるとともに、上記所定遅れ時間は、少
くとも前輪を比較的大きく転舵する場合には中速
走行時に比べて高速走行時には短くなるように設
定されていることを特徴とする車両の４輪操舵装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3633483A JPS59186773A (ja) | 1983-03-04 | 1983-03-04 | 車両の４輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3633483A JPS59186773A (ja) | 1983-03-04 | 1983-03-04 | 車両の４輪操舵装置 |
Related Child Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2158096A Division JPH0647386B2 (ja) | 1990-06-15 | 1990-06-15 | 車両の４輪操舵装置 |
| JP15809590A Division JPH03114972A (ja) | 1990-06-15 | 1990-06-15 | 車両の４輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59186773A JPS59186773A (ja) | 1984-10-23 |
| JPH0134185B2 true JPH0134185B2 (ja) | 1989-07-18 |
Family
ID=12466925
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3633483A Granted JPS59186773A (ja) | 1983-03-04 | 1983-03-04 | 車両の４輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59186773A (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS628164U (ja) * | 1985-07-01 | 1987-01-19 | ||
| DE3624457A1 (de) * | 1986-07-19 | 1988-01-28 | Bayerische Motoren Werke Ag | Hinterradsteuerung von kraftfahrzeugen |
| JPS63192670A (ja) * | 1987-02-05 | 1988-08-10 | Mazda Motor Corp | 車両の後輪操舵装置 |
| JPS63192673A (ja) * | 1987-02-05 | 1988-08-10 | Mazda Motor Corp | 車両の後輪操舵装置 |
| US5147008A (en) * | 1988-10-31 | 1992-09-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Four-wheel vehicle steering apparatus |
| US5003480A (en) * | 1989-05-29 | 1991-03-26 | Nissan Motor Co., Ltd. | Four wheel steering system for vehicle |
| JPH0647386B2 (ja) * | 1990-06-15 | 1994-06-22 | マツダ株式会社 | 車両の４輪操舵装置 |
| JP4792852B2 (ja) * | 2005-07-19 | 2011-10-12 | 日産自動車株式会社 | 四輪操舵装置 |
| JP5227082B2 (ja) * | 2008-05-22 | 2013-07-03 | トヨタ自動車株式会社 | ４輪操舵機構を搭載した車両の操舵制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2910131A (en) * | 1955-10-03 | 1959-10-27 | Alvin S Krotz | Four wheel driven and steered vehicle |
-
1983
- 1983-03-04 JP JP3633483A patent/JPS59186773A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2910131A (en) * | 1955-10-03 | 1959-10-27 | Alvin S Krotz | Four wheel driven and steered vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59186773A (ja) | 1984-10-23 |
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