JPH04372446A - 自動車用制動装置 - Google Patents
自動車用制動装置Info
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- JPH04372446A JPH04372446A JP17609791A JP17609791A JPH04372446A JP H04372446 A JPH04372446 A JP H04372446A JP 17609791 A JP17609791 A JP 17609791A JP 17609791 A JP17609791 A JP 17609791A JP H04372446 A JPH04372446 A JP H04372446A
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Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の制動装置に関
し、特に、スピン抑制やドリフト抑制等のためのヨーレ
イト制御を行ないうる、自動車用制動装置に関する。
し、特に、スピン抑制やドリフト抑制等のためのヨーレ
イト制御を行ないうる、自動車用制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、自動車において、スピン抑制
やドリフト抑制等のためのヨーレイト制御が種々提案さ
れているが、これらは一般に、４ＷＳ（４輪操舵）シス
テムにより前輪に加えて後輪を操舵することで行なうも
のである。
やドリフト抑制等のためのヨーレイト制御が種々提案さ
れているが、これらは一般に、４ＷＳ（４輪操舵）シス
テムにより前輪に加えて後輪を操舵することで行なうも
のである。
【０００３】例えば、スピン抑制の場合には、後輪を前
輪と同相に切り増しすることにより抑制できるので、旋
回時における車両のヨー方向の動き（ヨーレイト）を検
出しながらこのヨーレイトが旋回状態に応じたものにな
るように、後輪の同相側への操舵状態をフィードバック
制御するなどして行なう。
輪と同相に切り増しすることにより抑制できるので、旋
回時における車両のヨー方向の動き（ヨーレイト）を検
出しながらこのヨーレイトが旋回状態に応じたものにな
るように、後輪の同相側への操舵状態をフィードバック
制御するなどして行なう。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のヨーレイト制御手段では、車幅方向（横方向
）の力のコントロールのみであるため、その制御範囲が
限られており、特に車体の挙動の限界付近では制御効果
を多く得ることができず、スピン抑制やドリフト抑制等
の車体の挙動や姿勢の安定化を十分に達成できないとい
う課題がある。
うな従来のヨーレイト制御手段では、車幅方向（横方向
）の力のコントロールのみであるため、その制御範囲が
限られており、特に車体の挙動の限界付近では制御効果
を多く得ることができず、スピン抑制やドリフト抑制等
の車体の挙動や姿勢の安定化を十分に達成できないとい
う課題がある。
【０００５】特に、旋回時のステア特性など車両のヨー
方向の動きの特性は、アクセルのオン・オフや制動操作
の状態によって微妙に変化する。
方向の動きの特性は、アクセルのオン・オフや制動操作
の状態によって微妙に変化する。
【０００６】また、旋回中のアクセルオフ時や低摩擦係
数路での制動時には、オーバステア傾向が強まったり、
アンダステア傾向が強まったりして、車体の挙動が安定
しない虞がある。
数路での制動時には、オーバステア傾向が強まったり、
アンダステア傾向が強まったりして、車体の挙動が安定
しない虞がある。
【０００７】さらに、直進走行時においても、アクセル
のオン・オフや制動操作の状態によって、車両のヨー方
向の動き特性が微妙に変化して、車体の姿勢が安定しな
い場合がある。
のオン・オフや制動操作の状態によって、車両のヨー方
向の動き特性が微妙に変化して、車体の姿勢が安定しな
い場合がある。
【０００８】このような好ましくない現象を抑制するた
めには、迅速な制御が要求されるが、操舵による制御で
は応答性に劣るため、４輪操舵によっても、かかる現象
の抑制には応答性に課題がある。
めには、迅速な制御が要求されるが、操舵による制御で
は応答性に劣るため、４輪操舵によっても、かかる現象
の抑制には応答性に課題がある。
【０００９】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、自動車のヨー方向の動きを速やかに且つ確実
に制御できるようにしてスピン抑制やドリフト抑制等を
はじめとして旋回時や直進時の自動車の走行安定性を確
保できるようにした、自動車用制動装置を提供すること
を目的とする。
たもので、自動車のヨー方向の動きを速やかに且つ確実
に制御できるようにしてスピン抑制やドリフト抑制等を
はじめとして旋回時や直進時の自動車の走行安定性を確
保できるようにした、自動車用制動装置を提供すること
を目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】このため、本発明の自動
車用制動装置は、自動車の制動系において、制動力を発
生する制動力発生手段と、該自動車の左側輪を制動する
左輪制動機構と、該自動車の右側輪を制動する右輪制動
機構とをそなえるとともに、該制動力発生手段からの制
動力を該左輪制動機構及び該右輪制動機構の何れかにヨ
ー制御用制動力として適宜供給しうる制動力供給調整手
段と、該制動力供給調整手段によるヨー制御用制動力の
供給時の供給方向と供給量とを上記自動車の走行状態に
応じて設定する供給状態設定手段とが設けられているこ
とを特徴としている。
車用制動装置は、自動車の制動系において、制動力を発
生する制動力発生手段と、該自動車の左側輪を制動する
左輪制動機構と、該自動車の右側輪を制動する右輪制動
機構とをそなえるとともに、該制動力発生手段からの制
動力を該左輪制動機構及び該右輪制動機構の何れかにヨ
ー制御用制動力として適宜供給しうる制動力供給調整手
段と、該制動力供給調整手段によるヨー制御用制動力の
供給時の供給方向と供給量とを上記自動車の走行状態に
応じて設定する供給状態設定手段とが設けられているこ
とを特徴としている。
【００１１】また、好ましくは、上記自動車に、走行時
の車体のヨー挙動が安定状態から逸脱しているかどうか
を判断するヨー挙動判断手段をそなえ、上記供給状態設
定手段を、該ヨー挙動判断手段により車体のヨー挙動が
安定状態から逸脱していると判断されると上記制動力供
給調整手段によるヨー制御用制動力の供給を行なうよう
にこのヨー挙動を安定側へ修正する方向に所定の大きさ
のモーメントを発生せしめるように上記の供給方向と供
給量とを設定するように構成構成する。
の車体のヨー挙動が安定状態から逸脱しているかどうか
を判断するヨー挙動判断手段をそなえ、上記供給状態設
定手段を、該ヨー挙動判断手段により車体のヨー挙動が
安定状態から逸脱していると判断されると上記制動力供
給調整手段によるヨー制御用制動力の供給を行なうよう
にこのヨー挙動を安定側へ修正する方向に所定の大きさ
のモーメントを発生せしめるように上記の供給方向と供
給量とを設定するように構成構成する。
【００１２】
【作用】上述の本発明の自動車用制動装置では、供給状
態設定手段が、自動車の走行状態に応じて、制動力供給
調整手段によるヨー制御用制動力の供給が必要なときに
は、その供給方向が左輪制動機構及び該右輪制動機構の
何れであるかとヨー制御用制動力の供給量とを設定する
。そして、制動力供給調整手段が、制動力発生操作手段
からの制動力をこの設定された条件に応じて左輪制動機
構又は右輪制動機構へヨー制御用制動力を供給する。 これにより、左右輪の一方へ加わる制動力により車体に
ヨー方向へのモーメントが発生して、このモーメントを
車体のヨー方向への姿勢の制御に利用できる。
態設定手段が、自動車の走行状態に応じて、制動力供給
調整手段によるヨー制御用制動力の供給が必要なときに
は、その供給方向が左輪制動機構及び該右輪制動機構の
何れであるかとヨー制御用制動力の供給量とを設定する
。そして、制動力供給調整手段が、制動力発生操作手段
からの制動力をこの設定された条件に応じて左輪制動機
構又は右輪制動機構へヨー制御用制動力を供給する。 これにより、左右輪の一方へ加わる制動力により車体に
ヨー方向へのモーメントが発生して、このモーメントを
車体のヨー方向への姿勢の制御に利用できる。
【００１３】特に、走行時の車体のヨー挙動が安定状態
から逸脱しているかどうかを判断するヨー挙動判断手段
をそなえて、このヨー挙動判断手段により車体のヨー挙
動が安定状態から逸脱していると判断されると、配分状
態設定手段により、上記制動力供給調整手段によるヨー
制御用制動力供給を行なうようにこのヨー挙動を安定側
へ修正する方向に所定の大きさのモーメントを発生せし
めるように上記の供給方向と供給量とが設定されるので
、車体のヨー挙動が安定状態に制御される。
から逸脱しているかどうかを判断するヨー挙動判断手段
をそなえて、このヨー挙動判断手段により車体のヨー挙
動が安定状態から逸脱していると判断されると、配分状
態設定手段により、上記制動力供給調整手段によるヨー
制御用制動力供給を行なうようにこのヨー挙動を安定側
へ修正する方向に所定の大きさのモーメントを発生せし
めるように上記の供給方向と供給量とが設定されるので
、車体のヨー挙動が安定状態に制御される。
【００１４】
【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１，図２は本発明の一実施例としての自
動車用制動装置を示すもので、図１はその概略構成を示
す摸式図、図２はその要部の作動を示すフローチャート
である。
説明すると、図１，図２は本発明の一実施例としての自
動車用制動装置を示すもので、図１はその概略構成を示
す摸式図、図２はその要部の作動を示すフローチャート
である。
【００１５】図１に示すように、本実施例の自動車用制
動装置Ｂは、人為的な制動操作を行なうブレーキペダル
２２と、ブレーキペダル２２の操作とは別個に制動力を
発生する制動力発生手段Ｃと、自動車の左側輪（つまり
左前輪１Ｌと左後輪１３Ｌ）を制動する左輪制動機構Ｌ
Ｂと、自動車の右側輪（つまり右前輪１Ｒと右後輪１３
Ｒ）を制動する右輪制動機構ＲＢと、左輪制動機構ＬＢ
及び右輪制動機構ＲＢへの制動力の供給を調整する制動
力供給調整手段Ａと、制動力供給調整手段Ａによる制動
力の供給状態を設定する供給状態設定手段１５Ａとをそ
なえている。
動装置Ｂは、人為的な制動操作を行なうブレーキペダル
２２と、ブレーキペダル２２の操作とは別個に制動力を
発生する制動力発生手段Ｃと、自動車の左側輪（つまり
左前輪１Ｌと左後輪１３Ｌ）を制動する左輪制動機構Ｌ
Ｂと、自動車の右側輪（つまり右前輪１Ｒと右後輪１３
Ｒ）を制動する右輪制動機構ＲＢと、左輪制動機構ＬＢ
及び右輪制動機構ＲＢへの制動力の供給を調整する制動
力供給調整手段Ａと、制動力供給調整手段Ａによる制動
力の供給状態を設定する供給状態設定手段１５Ａとをそ
なえている。
【００１６】ブレーキペダル２２は、マスターシリンダ
２２Ａに接続されており、ブレーキペダル２２の踏込量
に応じてマスターシリンダ２２Ａから制動用油圧が送出
されるようになっている。
２２Ａに接続されており、ブレーキペダル２２の踏込量
に応じてマスターシリンダ２２Ａから制動用油圧が送出
されるようになっている。
【００１７】制動力発生手段Ｃは油圧ポンプ３２とこの
油圧ポンプ３２で加圧された圧油を蓄えるアキュムレー
タ３３とからなり、ブレーキペダル２２とは関係なく常
に所定の油圧を蓄えるようになっている。
油圧ポンプ３２で加圧された圧油を蓄えるアキュムレー
タ３３とからなり、ブレーキペダル２２とは関係なく常
に所定の油圧を蓄えるようになっている。
【００１８】左輪制動系ＬＢは、前左輪１Ｌと後左輪１
３Ｌとに所要の配分比で制動力を作用させるようになっ
ており、油圧配管やシリンダやシリンダにより駆動され
るブレーキシュー等の油圧式制動機構３１１，３１３で
構成されている。右輪制動系ＲＢは、左輪制動系ＬＢと
同様に油圧式制動機構３１２，３１４で構成され、前右
輪１Ｒと後右輪１３Ｒとに所要の配分比で制動力を作用
させるようになっている。
３Ｌとに所要の配分比で制動力を作用させるようになっ
ており、油圧配管やシリンダやシリンダにより駆動され
るブレーキシュー等の油圧式制動機構３１１，３１３で
構成されている。右輪制動系ＲＢは、左輪制動系ＬＢと
同様に油圧式制動機構３１２，３１４で構成され、前右
輪１Ｒと後右輪１３Ｒとに所要の配分比で制動力を作用
させるようになっている。
【００１９】そして、左輪制動系ＬＢと右輪制動系ＲＢ
とは、相互に独立して作動するようになっており、制動
力供給調整手段Ａを通じて、右輪制動系ＲＢで作用する
制動力と、左輪制動系ＬＢで作用する制動力とが所要の
配分比に従うように調整されるようになっている。
とは、相互に独立して作動するようになっており、制動
力供給調整手段Ａを通じて、右輪制動系ＲＢで作用する
制動力と、左輪制動系ＬＢで作用する制動力とが所要の
配分比に従うように調整されるようになっている。
【００２０】制動力供給調整手段Ａは、油圧コントロー
ルバルブにより構成されており、油圧コントロールバル
ブＡは、ブレーキペダル２２の踏み込みを受けて送出さ
れるマスターシリンダの油圧を、この油圧コントロール
バルブＡに連結された右輪制動系ＲＢおよび左輪制動系
ＬＢの各油圧系へ所定の配分比で配分するとともに、ブ
レーキペダル２２が踏み込まれていなくても、供給状態
設定手段１５Ａで制動力の供給を行なうとされると、制
動力発生手段Ｃからの制動力を左輪制動機構ＬＢ及び右
輪制動機構ＲＢの何れか一方に適当な量だけ供給しうる
ようになっている。
ルバルブにより構成されており、油圧コントロールバル
ブＡは、ブレーキペダル２２の踏み込みを受けて送出さ
れるマスターシリンダの油圧を、この油圧コントロール
バルブＡに連結された右輪制動系ＲＢおよび左輪制動系
ＬＢの各油圧系へ所定の配分比で配分するとともに、ブ
レーキペダル２２が踏み込まれていなくても、供給状態
設定手段１５Ａで制動力の供給を行なうとされると、制
動力発生手段Ｃからの制動力を左輪制動機構ＬＢ及び右
輪制動機構ＲＢの何れか一方に適当な量だけ供給しうる
ようになっている。
【００２１】供給状態設定手段１５Ａは、自動車に搭載
される電子制御ユニット（ＥＣＵ）１５に設けられ、自
動車の走行状態に応じて制動力供給調整手段Ａによる配
分状態を設定するものであり、具体的には、ＥＣＵ１５
に設けられたヨー挙動判断手段（図示省略）の判断に応
じて、車体のヨー挙動が安定状態から逸脱していると判
断されるとこのヨー挙動を安定側へ修正する方向に所定
の大きさのモーメント（ヨー挙動安定化モーメント）を
発生せしめるように制動力供給状態を設定するようにな
っている。
される電子制御ユニット（ＥＣＵ）１５に設けられ、自
動車の走行状態に応じて制動力供給調整手段Ａによる配
分状態を設定するものであり、具体的には、ＥＣＵ１５
に設けられたヨー挙動判断手段（図示省略）の判断に応
じて、車体のヨー挙動が安定状態から逸脱していると判
断されるとこのヨー挙動を安定側へ修正する方向に所定
の大きさのモーメント（ヨー挙動安定化モーメント）を
発生せしめるように制動力供給状態を設定するようにな
っている。
【００２２】つまり、ブレーキペダル２２の踏み込みを
受けているときには、上記の左右輪への制動力の配分状
態を設定して、ブレーキペダル２２の踏み込みを受けて
いないときには、右輪制動系ＲＢおよび左輪制動系ＬＢ
の何れか一方に所要量の供給制動力を設定するが、この
制動力の設定については後で詳述する。
受けているときには、上記の左右輪への制動力の配分状
態を設定して、ブレーキペダル２２の踏み込みを受けて
いないときには、右輪制動系ＲＢおよび左輪制動系ＬＢ
の何れか一方に所要量の供給制動力を設定するが、この
制動力の設定については後で詳述する。
【００２３】なお、ＥＣＵ１５には、車両の速度を検出
する車速センサ２９や車両の旋回状態を検出するヨーレ
イトセンサ２３や車両の横加速度を検出する横Ｇセンサ
２７やハンドル４の操作角度（ハンドル角）を検出する
ハンドル角センサ１６が接続されている。
する車速センサ２９や車両の旋回状態を検出するヨーレ
イトセンサ２３や車両の横加速度を検出する横Ｇセンサ
２７やハンドル４の操作角度（ハンドル角）を検出する
ハンドル角センサ１６が接続されている。
【００２４】上述のヨー挙動判断手段では、車両に実際
に発生しているヨーレイトΨ′と、旋回時に当然生じる
ヨーレイト（理論上のヨーレイト）ΨＩ ′との偏差Δ
Ψ′が閾値αより大きく、且つ、このヨーレイト偏差Δ
Ψ′の時間変化率（時間微分）ΔΨ″が閾値βよりも大
きいときに、車体のヨー挙動が安定状態から逸脱してい
ると判断するようなっている。
に発生しているヨーレイトΨ′と、旋回時に当然生じる
ヨーレイト（理論上のヨーレイト）ΨＩ ′との偏差Δ
Ψ′が閾値αより大きく、且つ、このヨーレイト偏差Δ
Ψ′の時間変化率（時間微分）ΔΨ″が閾値βよりも大
きいときに、車体のヨー挙動が安定状態から逸脱してい
ると判断するようなっている。
【００２５】車体のヨー挙動が安定状態から逸脱すると
は、例えば、車両がスピン傾向やドリフト傾向の状態に
なった場合であり、ここでは、特に車両がスピン傾向に
ならように制御しようとしており、ヨー挙動判断もこの
スピン傾向にあるかどうかの判断になっている。
は、例えば、車両がスピン傾向やドリフト傾向の状態に
なった場合であり、ここでは、特に車両がスピン傾向に
ならように制御しようとしており、ヨー挙動判断もこの
スピン傾向にあるかどうかの判断になっている。
【００２６】このヨー挙動判断手段による判断は、ＥＣ
Ｕ１５に入力された横Ｇセンサ２７からの横加速度ａｙ
と車速センサ２９からの車速Ｖとから、理論上のヨーレ
イトΨＩ ′を次式 ΨＩ ′＝ａｙ／Ｖ
・・・（１）により求め、この理論上のヨーレイトΨ
Ｉ ′とヨーレイトセンサ２３からのヨーレイトΨ′（
＝ｄΨ／ｄｔ）とから、ヨーレイト偏差ΔΨ′を次式 ΔΨ′＝Ψ′−ａｙ／Ｖ
・・・
（２）により求めて、偏差ΔΨ′と閾値αとの比較及び
偏差ΔΨ′の時間変化率ΔΨ″（＝ｄΨ′／ｄｔ）と閾
値βとの比較を行なうようになっている。
Ｕ１５に入力された横Ｇセンサ２７からの横加速度ａｙ
と車速センサ２９からの車速Ｖとから、理論上のヨーレ
イトΨＩ ′を次式 ΨＩ ′＝ａｙ／Ｖ
・・・（１）により求め、この理論上のヨーレイトΨ
Ｉ ′とヨーレイトセンサ２３からのヨーレイトΨ′（
＝ｄΨ／ｄｔ）とから、ヨーレイト偏差ΔΨ′を次式 ΔΨ′＝Ψ′−ａｙ／Ｖ
・・・
（２）により求めて、偏差ΔΨ′と閾値αとの比較及び
偏差ΔΨ′の時間変化率ΔΨ″（＝ｄΨ′／ｄｔ）と閾
値βとの比較を行なうようになっている。
【００２７】なお、このように、偏差ΔΨ′だけでなく
、その時間変化率ΔΨ″も判断材料とするのは、例えば
スピンの開始時のように車体のヨー挙動が安定状態から
逸脱を開始するときには、偏差ΔΨ′がある程度の速度
で急増するはずであり、逆に偏差ΔΨ′が急増しなけれ
ばヨー挙動は安定状態の範囲内にあると考えられるから
である。そして、車体のヨー挙動が安定状態から逸脱を
開始したことを速やかに判断できるように、閾値α，β
には比較的小さな値が選定されている。
、その時間変化率ΔΨ″も判断材料とするのは、例えば
スピンの開始時のように車体のヨー挙動が安定状態から
逸脱を開始するときには、偏差ΔΨ′がある程度の速度
で急増するはずであり、逆に偏差ΔΨ′が急増しなけれ
ばヨー挙動は安定状態の範囲内にあると考えられるから
である。そして、車体のヨー挙動が安定状態から逸脱を
開始したことを速やかに判断できるように、閾値α，β
には比較的小さな値が選定されている。
【００２８】供給状態設定手段１５Ａでは、ヨー挙動安
定化モーメント（ここでは、スピン抑制モーメント）Ｍ
を、次式 Ｍ＝ＩＺ ・ΔΨ″ （ただし
、ＩＺ ：車両の慣性モーメント）
・
・・（３）により演算して、このモーメントＭが生じる
ように左右輪への制動力の配分状態を設定するようにな
っている。
定化モーメント（ここでは、スピン抑制モーメント）Ｍ
を、次式 Ｍ＝ＩＺ ・ΔΨ″ （ただし
、ＩＺ ：車両の慣性モーメント）
・
・・（３）により演算して、このモーメントＭが生じる
ように左右輪への制動力の配分状態を設定するようにな
っている。
【００２９】このようなモーメントＭを実現するには、
左右制動力の差ＢＦを次式（４）のように調整すればよ
い。 ＢＦ ＝２×Ｍ／ＴＲ （ただし、ＴＲ
：トレッド） ・・・（４）
左右制動力の差ＢＦを次式（４）のように調整すればよ
い。 ＢＦ ＝２×Ｍ／ＴＲ （ただし、ＴＲ
：トレッド） ・・・（４）
【００３０】こ
のため、供給状態設定手段１５Ａでは、式（４）から左
右制動力の差ＢＦ を算出して、ヨー挙動を安定化させ
る方向にモーメントＭが生じるように、例えば、旋回時
のスピン抑制なら、旋回外方の車輪（外輪）側の制動力
を内輪側の制動力よりも差ＢＦ だけ大きくなるような
設定を行なうようになっている。
のため、供給状態設定手段１５Ａでは、式（４）から左
右制動力の差ＢＦ を算出して、ヨー挙動を安定化させ
る方向にモーメントＭが生じるように、例えば、旋回時
のスピン抑制なら、旋回外方の車輪（外輪）側の制動力
を内輪側の制動力よりも差ＢＦ だけ大きくなるような
設定を行なうようになっている。
【００３１】したがって、ブレーキペダル２２が踏み込
まれていない時には、右輪制動系ＲＢおよび左輪制動系
ＬＢのうちの一方の制動系（旋回時のスピン抑制なら外
輪側の制動系）のみに制動力ＢＦ を与える。また、ブ
レーキペダル２２が踏み込まれていたら、この踏込量に
応じて出力されるマスターシリンダ２２Ａから制動用油
圧（前輪に与える制動力合計に相当する）が制動力ＢＦ
に達するまでは、上述の一方の制動系のみに制動力Ｂ
Ｆ を与え、踏込量に応じて出力されるマスターシリン
ダ２２Ａから制動用油圧が制動力ＢＦ を越えたら、越
えた分については所定の割合（例えば１：１）で、右輪
制動系ＲＢと左輪制動系ＬＢとへ配分する。
まれていない時には、右輪制動系ＲＢおよび左輪制動系
ＬＢのうちの一方の制動系（旋回時のスピン抑制なら外
輪側の制動系）のみに制動力ＢＦ を与える。また、ブ
レーキペダル２２が踏み込まれていたら、この踏込量に
応じて出力されるマスターシリンダ２２Ａから制動用油
圧（前輪に与える制動力合計に相当する）が制動力ＢＦ
に達するまでは、上述の一方の制動系のみに制動力Ｂ
Ｆ を与え、踏込量に応じて出力されるマスターシリン
ダ２２Ａから制動用油圧が制動力ＢＦ を越えたら、越
えた分については所定の割合（例えば１：１）で、右輪
制動系ＲＢと左輪制動系ＬＢとへ配分する。
【００３２】これにより、ブレーキペダル２２の踏込み
の有無によらず、ヨー挙動が不安定になろうとするとヨ
ー挙動を安定化させる方向に制動力ＢＦ によるモーメ
ントＭが生じてヨー挙動が安定化され、また、ブレーキ
ペダル２２の踏込時には、踏込量に応じて制動力が増大
されるようになっている。
の有無によらず、ヨー挙動が不安定になろうとするとヨ
ー挙動を安定化させる方向に制動力ＢＦ によるモーメ
ントＭが生じてヨー挙動が安定化され、また、ブレーキ
ペダル２２の踏込時には、踏込量に応じて制動力が増大
されるようになっている。
【００３３】上述の構成により、本実施例の自動車用制
動装置Ｂでは、以下のようにして制動を制御する。
動装置Ｂでは、以下のようにして制動を制御する。
【００３４】制動力供給調整手段Ａによる右輪制動系Ｒ
Ｂ及び左輪制動系ＬＢへの制動力の供給状態は供給状態
設定手段１５Ａで設定されるが、この供給状態設定手段
１５Ａおよび制動力供給調整手段Ａによる制御は、例え
ば図２に示すフロチャートのような手順で行なわれる。
Ｂ及び左輪制動系ＬＢへの制動力の供給状態は供給状態
設定手段１５Ａで設定されるが、この供給状態設定手段
１５Ａおよび制動力供給調整手段Ａによる制御は、例え
ば図２に示すフロチャートのような手順で行なわれる。
【００３５】すなわち、まず、ヨーレイトセンサ２３に
より検出されたヨーレイトΨ′と、横Ｇセンサ２７によ
り検出された横加速度ａｙと、車速センサ２９により検
出された車速ＶがＥＣＵ１５に読み込まれる（ステップ
Ｓ１）。
より検出されたヨーレイトΨ′と、横Ｇセンサ２７によ
り検出された横加速度ａｙと、車速センサ２９により検
出された車速ＶがＥＣＵ１５に読み込まれる（ステップ
Ｓ１）。
【００３６】ついで、ヨー挙動判断手段で、検出された
実際に車両に発生しているヨーレイトΨ′と、横加速度
ａｙと車速Ｖとから求まる理論上のヨーレイトａｙ／Ｖ
との偏差ΔΨ′の絶対値が式（１）により算出される（
ステップＳ２）。
実際に車両に発生しているヨーレイトΨ′と、横加速度
ａｙと車速Ｖとから求まる理論上のヨーレイトａｙ／Ｖ
との偏差ΔΨ′の絶対値が式（１）により算出される（
ステップＳ２）。
【００３７】そして、ヨー挙動判断手段で、偏差ΔΨ′
が閾値αよりも大きく且つ偏差ΔΨ′の時間変化率ΔΨ
″が閾値βよりも大きいかが判断される（ステップＳ３
）。
が閾値αよりも大きく且つ偏差ΔΨ′の時間変化率ΔΨ
″が閾値βよりも大きいかが判断される（ステップＳ３
）。
【００３８】この条件を満たさなければ、例えばスピン
のように車体のヨー挙動が安定状態から逸脱を開始して
はいないと判断でき、制動力の左右配分変更は行なわな
いが、この条件を満たしていれば、車体のヨー挙動が安
定状態から逸脱を開始していると判断でき、ステップＳ
４以降へ進んで制動力の左右配分制御を行なう。
のように車体のヨー挙動が安定状態から逸脱を開始して
はいないと判断でき、制動力の左右配分変更は行なわな
いが、この条件を満たしていれば、車体のヨー挙動が安
定状態から逸脱を開始していると判断でき、ステップＳ
４以降へ進んで制動力の左右配分制御を行なう。
【００３９】そして、供給状態設定手段１５Ａを通じて
、ステップＳ４では、ヨー挙動安定化モーメント（スピ
ン抑制モーメント）Ｍを式（３）により算出して、ステ
ップＳ５に進み、このスピン抑制モーメントＭを実現す
る左右制動力差ＢＦ を式（４）によって算出する。
、ステップＳ４では、ヨー挙動安定化モーメント（スピ
ン抑制モーメント）Ｍを式（３）により算出して、ステ
ップＳ５に進み、このスピン抑制モーメントＭを実現す
る左右制動力差ＢＦ を式（４）によって算出する。
【００４０】さらに、ステップＳ６で、左右制動力差Ｂ
Ｆ を実現するブレーキ液圧が算出されて、所要の側の
制動系（旋回時のスピン抑制なら外輪側の制動系）がこ
のブレーキ液圧にしたがって作動する。
Ｆ を実現するブレーキ液圧が算出されて、所要の側の
制動系（旋回時のスピン抑制なら外輪側の制動系）がこ
のブレーキ液圧にしたがって作動する。
【００４１】このようにして、左右制動力差ＢＦ が設
定されたら、制動力供給調整手段（油圧コントロールバ
ルブ）Ａを通じて、設定された左右制動力差ＢＦ が実
現するように制動力が配分される。
定されたら、制動力供給調整手段（油圧コントロールバ
ルブ）Ａを通じて、設定された左右制動力差ＢＦ が実
現するように制動力が配分される。
【００４２】例えば、ブレーキペダル２２が踏み込まれ
ていない時には、右輪制動系ＲＢおよび左輪制動系ＬＢ
のうちの一方の制動系（旋回時のスピン抑制なら外輪側
の制動系）のみに制動力ＢＦ が与えられ、ブレーキペ
ダル２２が踏み込まれていたら、この踏込量に応じて出
力されるマスターシリンダ２２Ａから制動用油圧（前輪
に与える制動力合計に相当する）が制動力ＢＦ に達す
るまでは、上述の一方の制動系のみに制動力ＢＦ が与
えられ、踏込量に応じて出力されるマスターシリンダ２
２Ａから制動用油圧が制動力ＢＦ を越えたら、越えた
制動力分については所定の割合（例えば１：１）で、右
輪制動系ＲＢと左輪制動系ＬＢとへ配分する。
ていない時には、右輪制動系ＲＢおよび左輪制動系ＬＢ
のうちの一方の制動系（旋回時のスピン抑制なら外輪側
の制動系）のみに制動力ＢＦ が与えられ、ブレーキペ
ダル２２が踏み込まれていたら、この踏込量に応じて出
力されるマスターシリンダ２２Ａから制動用油圧（前輪
に与える制動力合計に相当する）が制動力ＢＦ に達す
るまでは、上述の一方の制動系のみに制動力ＢＦ が与
えられ、踏込量に応じて出力されるマスターシリンダ２
２Ａから制動用油圧が制動力ＢＦ を越えたら、越えた
制動力分については所定の割合（例えば１：１）で、右
輪制動系ＲＢと左輪制動系ＬＢとへ配分する。
【００４３】これにより、ブレーキペダル２２の踏込み
の有無によらず、ヨー挙動が不安定になろうとするとヨ
ー挙動を安定化させる方向に制動力ＢＦ によるモーメ
ントＭが生じてヨー挙動が安定化され、また、ブレーキ
ペダル２２の踏込時には、踏込量に応じて制動力が増大
される。
の有無によらず、ヨー挙動が不安定になろうとするとヨ
ー挙動を安定化させる方向に制動力ＢＦ によるモーメ
ントＭが生じてヨー挙動が安定化され、また、ブレーキ
ペダル２２の踏込時には、踏込量に応じて制動力が増大
される。
【００４４】この結果、車体のヨー挙動が速やかで確実
に安定状態へと制御されて、旋回時におけるスピン抑制
やドリフト抑制を高いレベルで実現でき、特に車体の挙
動の限界付近での制御効果を多く得られるようになる。 また、不良な路面状態やアクセルのオン・オフや制動操
作の状態によっては損なわれやすい直進安定性を向上で
きる効果もある。
に安定状態へと制御されて、旋回時におけるスピン抑制
やドリフト抑制を高いレベルで実現でき、特に車体の挙
動の限界付近での制御効果を多く得られるようになる。 また、不良な路面状態やアクセルのオン・オフや制動操
作の状態によっては損なわれやすい直進安定性を向上で
きる効果もある。
【００４５】なお、この自動車用制動装置は、４ＷＳシ
ステムをそなえた自動車に装備して、４ＷＳシステムと
協働してヨー挙動の安定化を図ることも十分に考えられ
、これにより、車両の走行性能を一層向上できる。
ステムをそなえた自動車に装備して、４ＷＳシステムと
協働してヨー挙動の安定化を図ることも十分に考えられ
、これにより、車両の走行性能を一層向上できる。
【００４６】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の自動車用
制動装置によれば、自動車の制動系において、制動力を
発生する制動力発生手段と、該自動車の左側輪を制動す
る左輪制動機構と、該自動車の右側輪を制動する右輪制
動機構とをそなえるとともに、該制動力発生手段からの
制動力を該左輪制動機構及び該右輪制動機構の何れかに
ヨー制御用制動力として適宜供給しうる制動力供給調整
手段と、該制動力供給調整手段によるヨー制御用制動力
の供給時の供給方向と供給量とを上記自動車の走行状態
に応じて設定する供給状態設定手段とが設けられるとい
う構成により、４輪操舵等では不十分とされていたヨー
制御を確実且つ応答性良く行なえるようになって、スピ
ン抑制やドリフト抑制等をはじめとして旋回時や直進時
の自動車の走行安定性を確保できるようになる利点があ
る。
制動装置によれば、自動車の制動系において、制動力を
発生する制動力発生手段と、該自動車の左側輪を制動す
る左輪制動機構と、該自動車の右側輪を制動する右輪制
動機構とをそなえるとともに、該制動力発生手段からの
制動力を該左輪制動機構及び該右輪制動機構の何れかに
ヨー制御用制動力として適宜供給しうる制動力供給調整
手段と、該制動力供給調整手段によるヨー制御用制動力
の供給時の供給方向と供給量とを上記自動車の走行状態
に応じて設定する供給状態設定手段とが設けられるとい
う構成により、４輪操舵等では不十分とされていたヨー
制御を確実且つ応答性良く行なえるようになって、スピ
ン抑制やドリフト抑制等をはじめとして旋回時や直進時
の自動車の走行安定性を確保できるようになる利点があ
る。
【００４７】上記自動車に、走行時の車体のヨー挙動が
安定状態から逸脱しているかどうかを判断するヨー挙動
判断手段をそなえ、上記供給状態設定手段を、該ヨー挙
動判断手段により車体のヨー挙動が安定状態から逸脱し
ていると判断されると上記制動力供給調整手段によるヨ
ー制御用制動力の供給を行なうようにこのヨー挙動を安
定側へ修正する方向に所定の大きさのモーメントを発生
せしめるように上記の供給方向と供給量とを設定するよ
うに構成することで、上述の効果を確実に得られる。
安定状態から逸脱しているかどうかを判断するヨー挙動
判断手段をそなえ、上記供給状態設定手段を、該ヨー挙
動判断手段により車体のヨー挙動が安定状態から逸脱し
ていると判断されると上記制動力供給調整手段によるヨ
ー制御用制動力の供給を行なうようにこのヨー挙動を安
定側へ修正する方向に所定の大きさのモーメントを発生
せしめるように上記の供給方向と供給量とを設定するよ
うに構成することで、上述の効果を確実に得られる。
【図１】本発明の一実施例としての自動車用制動装置の
概略構成を示す摸式図である。
概略構成を示す摸式図である。
【図２】本発明の一実施例としての自動車用制動装置の
要部の作動を示すフローチャートである。
要部の作動を示すフローチャートである。
１Ｌ 左前輪
１Ｒ 右前輪
４ ハンドル
１３Ｌ 左後輪
１３Ｒ 右後輪
１５ ＥＣＵ
１５Ａ 供給状態設定手段
１６ ハンドル角センサ
２２ 制動操作手段としてのブレーキペダル２２Ａ
マスターシリンダ ２３ ヨーレイトセンサ ２７ 横Ｇセンサ ２９ 車速センサ ３２ 油圧ポンプ ３３ アキュムレータ ３１１〜３１４ 油圧式制動機構 Ａ 制動力供給調整手段（油圧コントロールバルブ）
Ｂ 自動車用制動装置 ＬＢ 左輪制動系 ＲＢ 右輪制動系
マスターシリンダ ２３ ヨーレイトセンサ ２７ 横Ｇセンサ ２９ 車速センサ ３２ 油圧ポンプ ３３ アキュムレータ ３１１〜３１４ 油圧式制動機構 Ａ 制動力供給調整手段（油圧コントロールバルブ）
Ｂ 自動車用制動装置 ＬＢ 左輪制動系 ＲＢ 右輪制動系
Claims (2)
- 【請求項１】 自動車の制動系において、制動力を発
生する制動力発生手段と、該自動車の左側輪を制動する
左輪制動機構と、該自動車の右側輪を制動する右輪制動
機構とをそなえるとともに、該制動力発生手段からの制
動力を該左輪制動機構及び該右輪制動機構の何れかにヨ
ー制御用制動力として適宜供給しうる制動力供給調整手
段と、該制動力供給調整手段によるヨー制御用制動力の
供給時の供給方向と供給量とを上記自動車の走行状態に
応じて設定する供給状態設定手段とが設けられているこ
とを特徴とする、自動車用制動装置。 - 【請求項２】 上記自動車に、走行時の車体のヨー挙
動が安定状態から逸脱しているかどうかを判断するヨー
挙動判断手段をそなえ、上記供給状態設定手段が、該ヨ
ー挙動判断手段により車体のヨー挙動が安定状態から逸
脱していると判断されると上記制動力供給調整手段によ
るヨー制御用制動力の供給を行なうようにこのヨー挙動
を安定側へ修正する方向に所定の大きさのモーメントを
発生せしめるように上記の供給方向と供給量とを設定す
るように構成されていることを特徴とする、請求項１記
載の自動車用制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17609791A JPH04372446A (ja) | 1991-06-19 | 1991-06-19 | 自動車用制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17609791A JPH04372446A (ja) | 1991-06-19 | 1991-06-19 | 自動車用制動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04372446A true JPH04372446A (ja) | 1992-12-25 |
Family
ID=16007647
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17609791A Pending JPH04372446A (ja) | 1991-06-19 | 1991-06-19 | 自動車用制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04372446A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10152033A (ja) * | 1996-11-26 | 1998-06-09 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 走行安定化装置 |
| JP2019167037A (ja) * | 2018-03-26 | 2019-10-03 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2019167036A (ja) * | 2018-03-26 | 2019-10-03 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2019167035A (ja) * | 2018-03-26 | 2019-10-03 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2019167038A (ja) * | 2018-03-26 | 2019-10-03 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2019172012A (ja) * | 2018-03-28 | 2019-10-10 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2019188903A (ja) * | 2018-04-20 | 2019-10-31 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2019188905A (ja) * | 2018-04-20 | 2019-10-31 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2019188904A (ja) * | 2018-04-20 | 2019-10-31 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0270561A (ja) * | 1988-06-15 | 1990-03-09 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の運動制御装置 |
-
1991
- 1991-06-19 JP JP17609791A patent/JPH04372446A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2019172012A (ja) * | 2018-03-28 | 2019-10-10 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2019188903A (ja) * | 2018-04-20 | 2019-10-31 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2019188905A (ja) * | 2018-04-20 | 2019-10-31 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2019188904A (ja) * | 2018-04-20 | 2019-10-31 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19970722 |