JP2007051777A - 多段式自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】ギア・ノイズを最小化しつつ、製造や組立が容易な自動変速機を提供する。
【解決手段】入力シャフト（28）と、出力シャフト（29）と、サンギア（38、46、54）、リングギア（40、48、49、56）、サンギア及びリングギアと噛合するプラネタリ・ピニオン（44、52、60）及びプラネタリ・ピニオンに回転可能に支持されるキャリア（42、50、58）を夫々含む第一遊星歯車ユニット（32）、第二遊星歯車ユニット（34）、第三遊星歯車ユニット（36）を含む。第１及び第二ブレーキ（74、72）が、第二遊星歯車ユニット（34）のキャリア（50）及びサンギア（46）、第三遊星歯車ユニット（36）のサンギア（54）を回転に抗して保持する状態と、解放する状態とに切り換える。第一〜第三クラッチ（64、66、68）が、第一〜第三遊星歯車ユニット（32、34、36）のサンギアやリングギア、キャリア及び入力シャフト（28）を駆動可能に結合する状態と切断する状態とに切り換える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用の多段式自動変速機に関する。具体的には、本発明は、そのような変速機内の、歯車、クラッチ、ブレーキ及び、それらの間の相互連結要素の運動学的配置に関連する。

特許文献１には、二つの固定変速比を提供する二つの平行な歯車装置を含む車両用自動変速機が開示されている。この自動変速機において、第二変速比は第一変速比よりも高い。第一固定変速比を使用する第一動力経路が第一制御クラッチ及び第二制御クラッチを含み、第二固定変速比を使用する第二動力経路が第三制御クラッチを含む。この変速機の幾つかの実施形態は複式遊星歯車装置を含み、他の実施形態として、ラピニョ（Ravigneaux）歯車装置、第一制御ブレーキ及び第二制御ブレーキが開示されている。あるいは、入力シャフトと出力シャフトとが一直線に並んでおり、二つの変速比のうち一方が直接駆動である。

自動変速機用のラピニョ型歯車装置は、単一の遊星歯車装置及びシンプソン（Simpson）歯車装置に比べ、比較的大きなギア・ノイズを発生することが判っている。ギア・ノイズを最小化するため、歯車を研磨する製造プロセスの間に多数の工程が必要とされる。しかし、これらの工程及び、ラピニョ歯車装置の組立に関連して追加される複雑性が、変速機のコストを増大させる。
米国特許5,106,352号明細書

本発明における自動変速機は、コンパクトで且つ、前輪駆動横置きエンジンへの適用と、後輪駆動縦置きエンジンへの適用とのいずれにも適している。この変速機は、最小数の摩擦要素を有し、提供できる変速比の幅が十分に大きい。この変速機は、本質的に高い設計自由度を有している。

後述する本発明の実施形態では、四つの減速変速比と二つの増速変速比とからなる六つの前進変速比と、一つの後進変速比とが生成されるが、それは二つのブレーキ要素及び三つの回転クラッチのみからなる。

変速機は、より複雑なラピニョ歯車装置よりもむしろ、修正されたシンプソン歯車装置を含むのが好ましく、それによって、ギア・ノイズを低減し、ラピニョ歯車装置の歯車を研磨するのに必要とされるコストを低減できる。シンプソン歯車装置を、ラピニョ歯車装置のように機能すべく構成するため、4速及び6速での運転の間、エンジントルクがキャリアに伝達されるのを可能とすべく、二つの新しい歯車装置のうちの第一の歯車装置が、二つのリングギア及び一つの中央ウェブ（center web）を含むのが好ましい。

シンプソン歯車装置が、ラピニョ歯車装置を持つ変速機に比べ、特に1速、2速及び4速において、歯車の噛み合いロス（gear mesh loss）を低減することが明らかになった。

本発明における自動変速機が、入力要素、出力要素、及び三つの遊星歯車ユニットを含み、各歯車ユニットはサンギア、リングギア、サンギアとリングギアとに噛み合うプラネタリ・ピニオン及び、プラネタリ・ピニオンに回転可能に支持されるキャリアを含む。第一ブレーキが、第二歯車ユニットのサンギア及び第三歯車ユニットのサンギアを解放する状態と、回転に抗して保持する状態とに切り換える。第二ブレーキが、第二歯車ユニットのキャリアの保持と解放とを切り換える。第一クラッチが、第一歯車ユニットのキャリアと第三歯車ユニットのリングギアの間の接続と切断とを切り換える。第二クラッチが、第一歯車ユニットのキャリアの、第二歯車ユニットのサンギア及び第三歯車ユニットのサンギアへの接続と切断とを切り換える。第三クラッチが、第一歯車ユニットの入力要素及びリングギアの、第二歯車ユニットのキャリアとの接続と切断とを切り換える。

ここで図面を参照すると、図1に本発明による自動変速機の運動学的配置（スケルトン図）が示される。トルク・コンバータ10が、内燃機関（エンジン）のクランク軸14に接続されたインペラ・ホイール12、ブレード付タービン・ホイール16及び、ブレード付ステータ・ホイール18を含む。このインペラ、ステータ及びタービン・ホイールは、トロイダル流体流れ回路（troidal fluid flow circuit）を規定し、それによってインペラは流体動力学的にタービンと結合する。ステータ18は、固定されたステータ・スリーブ・シャフト20上に回転可能に支持され、そして、ステーターがインペラの回転方向と反対方向に回転するのを防止し且つ、インペラの回転方向と同じ方向への自由な動きを許容するために、オーバーラン・ブレーキ22がステータをシャフト20に固定する。

トルク・コンバータは、トルク・コンバータのインペラ・ハウジング内に置かれたロックアップ・クラッチ24を含む。クラッチ24が締結されたとき、タービンとインペラは変速機の入力シャフト28に機械的に結合し、クラッチ24が解放されたとき、タービンとインペラは変速機の入力シャフトに対して流体動力学的に結合し且つ、機械的に切断される。トルク・コンバータ内に入っている流体が、オイルポンプ組立体（不図示）の出力からトルク・コンバータに供給され、そして、ポンプの入口と流体的に接続されているオイル溜に戻される。

遊星歯車装置は、第一歯車ユニット32、第二歯車ユニット34及び、第三歯車ユニット36を含む。第一歯車ユニット32は、サンギア38、リングギア40、キャリア42及び、サンギア38及びリングギア40と噛合した状態でキャリア42に支持されるプラネタリ・ピニオン44を含む。

第二歯車ユニット34は、サンギア46、軸方向に間隔を空けて配置される第一及び第二リングギア48、49、キャリア50及び、サンギア46及びリングギア48、49と噛合した状態でキャリア50に回転可能に支持されるプラネタリ・ピニオン52を含む。キャリア50に固定され、第一リングギア48と第二リングギア49との間を径方向に延びる部材51が、クラッチ68を介して入力シャフト28に駆動可能に連結される。このようにして、キャリア50が入力シャフト28に対して接近でき、そして第一リングギア48が出力シャフトに対し、干渉されること無くそれと一緒に回転すべく固定される。

第三歯車ユニット36は、サンギア54、リングギア56、キャリア58及び、サンギア54及びリングギア56と噛合した状態でキャリア58に回転可能に支持されるプラネタリ・ピニオン60を含む。

第一歯車ユニット32のサンギア38は、回転しないように固定される。第一歯車ユニット32のリングギア40は、入力シャフト28に駆動可能に結合される。第二歯車ユニット34の第一リングギア48は、出力シャフト29に駆動可能に結合される。第二歯車ユニット34の第二リングギア49は、第三歯車ユニット36のキャリア58に駆動可能に結合される。第二歯車ユニット34のサンギア46は、第三歯車ユニット36のサンギア54に固定される。

第一歯車ユニット32のキャリア42は、継続的に駆動可能なようにクラッチ64及び66に結合される。クラッチ64が、キャリア42とリングギア56とを駆動可能に連結させる状態と、切断する状態とに切り換える。クラッチ66が、一体として回転すべく互いに固定されたサンギア46及びサンギア54に対してキャリア42が切断された状態と接続された状態とに切り換える。

第二歯車ユニット34のキャリア50は、継続的に駆動可能なようにクラッチ68に結合され、そして入力シャフト28とリングギア40とが、継続的に駆動可能なようにクラッチ68に結合される。クラッチ68は、一体として回転すべく互いに固定されたリングギア40及び入力シャフト28がキャリア50に駆動可能に連結した状態と切断した状態とに切り換える。

サンギア46、54は、第一摩擦ブレーキ72が締結状態のときに回転に抗して変速機ケース70に保持され、そしてブレーキ72が非締結状態のときに自由に回転すべく開放されるのが好ましい。第二摩擦ブレーキ74の締結が、キャリア50を回転に抗して変速機ケース70に保持し、キャリア50は、ブレーキ74が非締結状態のときに独立して自由に回転すべく解放される。

クラッチ64、66、68及びブレーキ72、74は、クラッチ或いはブレーキの要素の一つに固定される摩擦ディスクと、別の要素に固定されるスペーサ・プレートとの複数組が交互に並べられている、油圧作動式摩擦装置であるのが好ましい。夫々の摩擦要素を作動させるサーボのシリンダ内で油圧が上昇したとき、夫々の摩擦要素のディスク及びプレートが、サーボ・ピストンの移動によって相互に摩擦接触させられ、それによって、クラッチ或いはブレーキが固定されている歯車ユニットの構成要素間の駆動連結を作り出す。圧力がサーボ・シリンダから抜けたとき、クラッチ或いはブレーキは解放され、構成要素は自由に独立に回転できる。米国特許4,943,921号明細書には、本発明の変速機で使用可能な、油圧作動式摩擦クラッチ或いはブレーキの例が説明及び図示されている。

図1に示す実施形態において、1より小さな第一固定変速比を持つ第一動力経路が、入力シャフト28を第一歯車ユニット及びクラッチ64を介してリングギア56に駆動可能に連結し、そして、第一歯車ユニット及びクラッチ66を介してサンギア46、54に駆動可能に連結する。第一固定変速比より大きな第二固定変速比を持つ第二動力経路が、入力シャフト28を、第一歯車ユニット及びクラッチ68を介して、キャリア50に駆動可能に連結する。あるいは、第一遊星歯車ユニット32は、入力シャフト28に固定される第一ピニオンと、そのピニオンと噛合し且つ、第一クラッチ64及び第二クラッチ66に結合される第一ギアとを持つ第一副軸歯車装置、及び第一副軸歯車装置によって作り出される変速比より大きな変速比を作るよう、入力シャフト28に固定される第二ピニオンと、第二ピニオンと噛合し且つ、第三クラッチ68と結合する第二ギアとを持つ第二副軸歯車装置に、置き換えられ得る。

次に、変速機の動作を、摩擦要素の締結/非締結状態を参照にして説明する。摩擦要素の締結/非締結状態の組み合わせによって、各変速比が生成される。クラッチ或いはブレーキの状態は、電子変速機制御器による制御アルゴリズムの実行に従って自動的に変えられるのが、好ましい。図2は、各変速比に対応する、クラッチ及びブレーキの締結/非締結状態を示す表である。図において、”×”印が、摩擦クラッチ及び摩擦ブレーキが締結されていることを示す。空欄が、対応するクラッチ及びブレーキが、非締結あるいは解放されていることを示す。

図2は、前進速及び後進速の夫々に関する、図1の変速機即ち、夫々の歯車の変速比を制御するクラッチ及びブレーキの動作状態を示す表である。図3が、各歯車ユニットに関する、リングギアとサンギアとのピッチ円直径の比(R/S)の、一覧表である。その比は、ベータ或いはΒと称され、第一歯車ユニット32のR/SをΒ1、第二歯車ユニット34のR/SをΒ2、第三歯車ユニット36のR/SをΒ3と表わす。

変速機は、クラッチ64及びブレーキ74が共に締結されたとき、前進一速(1st)で動作する。サンギア38が回転に抗して保持され、リングギア40が入力シャフト28の速度で回転されるので、第一歯車ユニット32のキャリア42の速度が、入力シャフト28の速度を［1+(1/ Β ₁)］で除した値に等しくなる。ここで、Β ₁は、リングギア40とサンギア38とのピッチ直径の比(R/S)1である。従って、キャリア42の速度は入力シャフト28の0.6574倍である。ブレーキ74はキャリア50を回転に抗して保持し、そして変速機ケース70に反作用トルクを生成する。出力軸29及びリングギア48の速度が、キャリア42の速度に対して減速される。変速機が第一速で動作しているので、入力シャフト28の速度と出力シャフト29の速度との比は4.172である。図2に示すように、クラッチ64が締結したとき、変速機は四つの低速ギアの夫々において作動する。したがって、四つの低速ギアの夫々において、リングギア56の速度は入力シャフト28の速度の0.6574倍である。

クラッチ64の締結状態を維持し、ブレーキ72を締結し、そしてブレーキ74を解放することにより、第二速（2nd）へのアップシフトが生じる。サンギア46及び54は、ブレーキ72の締結により、回転に抗して固定される。リングギアは、第一歯車ユニットで作り出される第一の減速によって、入力シャフト28の速度に対して減速駆動される。サンギア54及び52が保持され、そして第三歯車ユニットを駆動するリングギア56、キャリア58、リングギア49、リングギア48及び出力シャフト29が、歯車ユニット36で作り出される第二の減速によって、リングギア56に対して減速駆動される。変速機が2速で作動しているので、入力シャフト28の速度と出力シャフト29の速度との比は2.3404である。

クラッチ64の締結状態を維持してブレーキ72の解放とクラッチ66の締結を行うことにより、第二速から第三速（3rd）へのアップシフトが生じる。

クラッチ66はキャリア42とサンギア54とを駆動可能に結合し、そしてクラッチ64はキャリア42とリングギア56とを駆動可能に結合する。サンギア46、54及びリングギア56の速度が等しく且つ、入力シャフト28の速度に対して減速されているので、キャリア58、リングギア49、リングギア48及び出力シャフト29は、歯車ユニット32で生成される減速によって、同じ速度で減速駆動される。変速機が第三速で作動しているので、入力シャフト28の速度と出力シャフト29の速度との比は1.521である。

クラッチ64の締結状態を維持したまま、クラッチ68を締結しそしてクラッチ66を解放することにより、第三速から第四速(4th)へのアップシフトが生じる。第三歯車ユニット36のリングギア56が、クラッチ64を介し、第一歯車ユニット32で作り出される減速によって、入力シャフト28に対して減速駆動される。キャリア50は、クラッチ68を介して入力シャフト28の速度で駆動される。同様に、キャリア58及びリングギア49は相互に固定されているので、それらは同じ速度で回転する。リングギア49及び出力シャフトは、このように入力シャフト28と第一歯車ユニット32の減速されたキャリア42に駆動可能に結合されるとき、第二歯車ユニット及び第三歯車ユニットによって作り出される減速によって、入力シャフト28の速度に対しわずかに減速して駆動される。変速機が第四速で作動しているので、入力シャフト28の速度と出力シャフト29の速度との比は、1.143である。

クラッチ68を締結させたまま、クラッチ64を解放し、クラッチ66を締結することにより、第四速から第五速（5th）へのアップシフトが生じる。変速機がそのように配置されるので、第二歯車ユニット34のサンギア46は、第一歯車ユニット32で生じる減速により、入力シャフト28の速度に対してクラッチ66を介して減速される。第二歯車ユニット34のキャリア50は、クラッチ68を介して入力シャフト28の速度で駆動される。リングギア48及び出力シャフト29は、歯車ユニット34が作りだす増速とトルク低減によって、入力シャフト28の速度に対して増速される。変速機が第五速で動作しているので、入力シャフト28の速度と出力シャフト29の速度との比は0.867である。

クラッチ68を締結したまま、ブレーキ72を締結し、クラッチ66を解放することにより、第五速から第六速(6th)への変速が生じる。変速機がそのように配置されるので、入力シャフト28はクラッチ68を介してキャリア50に駆動可能に結合し、そしてサンギア46はブレーキ72の締結によって回転に抗して保持される。第二歯車ユニット34内で作り出されるトルク低減と増速が、リングギア48及び出力シャフト29を入力シャフト28より速く回転させる。変速機が第六速で動作しているので、入力シャフト28の速度と出力シャフト29の速度との比は、0.691である。

クラッチ66及びブレーキ74を共に締結し、他の摩擦要素を解放することにより、後進段（Rev）が作り出される。第一歯車ユニット32の減速された出力要素であるキャリア42が、クラッチ66を介してサンギア66を前進方向に減速駆動する。キャリア50が回転に抗して保持されているので、第二歯車ユニット34は第二トルク増幅及び減速を生成する。これは、リングギア48と出力シャフト29とを更に減速し、そしてそれらの回転方向を入力シャフト28に対して反対にする。変速機が後進段で作動しているので、入力シャフト28の速度と出力シャフトの速度との比は、-3.403である。

出力シャフト29に駆動可能に結合された最終駆動機構即ちディファレンシャル機構（不図示）が、米国特許5,261,862号明細書に示されているように、車両の車輪を駆動すべく動力を伝達する。車両の運転者によって制御されて、そこにおいて種々の変速段が自動的に生成される位置と、そこにおいて変速段がマニュアル的に生成される位置との間を移動する変速レバーが、変速機の作動レンジを選択するために使用されるのが好ましい。

本発明を、好ましい実施形態を示すべく説明してきたが、本発明の技術思想或いは範囲を逸脱することなく具体的に示され或いは説明される他の実施形態によって、本発明を実行可能であることを記しておくべきである。

本発明の実施形態に係る変速機のスケルトン図である。 図1に示す変速機内の各摩擦要素の締結/非締結状態と、変速段及び変速比との対応関係を示す表である。 図1の変速機の各歯車ユニットにおけるリングギアとサンギアとのピッチ直径の比を示す表である。

符号の説明

10. トルク・コンバータ
14. クランク軸
28. 入力シャフト（入力要素）
29. 出力シャフト（出力要素）
32. 第一歯車ユニット（第１遊星歯車ユニット）
34. 第二歯車ユニット（第２遊星歯車ユニット）
36. 第三歯車ユニット（第３遊星歯車ユニット）
38. サンギア
40. リングギア
42. キャリア
44. プラネタリ・ピニオン
46. サンギア
48. 第一リングギア
49. 第二リングギア
50. キャリア
51. 部材
52. プラネタリ・ピニオン
56. リングギア
58. キャリア
60. プラネタリ・ピニオン
64. クラッチ（第一クラッチ）
66. クラッチ（第二クラッチ）
68. クラッチ（第三クラッチ）
70. 変速機ケース
72. ブレーキ（第二ブレーキ）
74. ブレーキ（第一ブレーキ）

Claims (13)

1. 多段自動変速機において、
   入力要素（28）、出力要素(29)、第一クラッチ(64)、第二クラッチ(66)及び第三クラッチ(68)と、
   第一変速比を生成し、且つ上記第一クラッチ（64）及び上記第二クラッチ（66）を含む第一動力経路と、
   上記第一変速比よりも高い第二変速比を生成し、且つ上記第三クラッチ（68）を含む第二動力経路と、
   上記第一動力経路に付随する第一ブレーキ(74)と、
   上記第二動力経路に付随する第二ブレーキ(72)と、
   サンギア（46、54）、リングギア（48、49、56）、該サンギア及び該リングギアと噛合するプラネタリ・ピニオン（52、60）、及び該プラネタリ・ピニオンに回転可能に支持されるキャリア（50、58）を夫々含む第一歯車ユニット（34）及び第二歯車ユニット（36）を有する遊星歯車装置と、
   を備え、
   上記第一歯車ユニット（34）のサンギア(46)は、上記第二歯車ユニット（36）のサンギア（54）に固定されており、
   上記第一歯車ユニット(34)の第一リングギア（48）は、上記出力要素（29）に固定されており、
   上記第一歯車ユニット（34）の第二リングギア(49)は、上記第二歯車ユニット（36）のキャリア（58）に固定されており、
   上記第一クラッチ(64)は、上記第一動力経路を介して上記第二歯車ユニット(36)の上記リングギア(56)を上記入力要素(28)に対して動作可能に結合し、
   上記第二クラッチ(66)は、上記第一動力経路を介して上記両歯車ユニットのサンギア(46,54)を上記入力要素(28)に対して動作可能に結合し、
   上記第三クラッチ(68)は、上記第二動力経路を介して上記第一歯車ユニット(34)のキャリア(50)を上記入力要素(28)に対して動作可能に結合し、
   上記第一ブレーキ(74)は、上記第一歯車ユニット(34)のキャリア(50)を回転に抗して保持し、
   上記第二ブレーキ(72)は、上記両歯車ユニットのサンギア(46、54)を回転に抗して保持するように構成されている、
   多段自動変速機。
2. 上記第一クラッチ（64）、上記第二クラッチ（66）、上記第三クラッチ（68）、上記第一ブレーキ（74）及び上記第二ブレーキ（72）のうちの二つが同時に締結することによって、複数の変速比のうち対応する変速比での動作が生じ、
   上記第一クラッチ（64）と上記第一ブレーキ（74）とが締結するときに前進第一速となるように構成されている、
   請求項1に記載の多段自動変速機。
3. 上記第一クラッチ（64）、上記第二クラッチ（66）、上記第三クラッチ（68）、上記第一ブレーキ（74）及び上記第二ブレーキ（72）のうちの二つが同時に締結することによって、複数の変速比のうち対応する変速比での動作が生じ、
   上記第一クラッチ（64）と上記第二ブレーキ（72）とが締結するときに前進第二速となるように構成されている、
   請求項1または2に記載の多段自動変速機。
4. 上記第一クラッチ（64）、上記第二クラッチ（66）、上記第三クラッチ（68）、上記第一ブレーキ（74）及び上記第二ブレーキ（72）のうちの二つが同時に締結することによって、複数の変速比のうち対応する変速比での動作が生じ、
   上記第一クラッチ（64）と上記第二クラッチ（66）とが締結するときに前進第三速となるように構成されている、
   請求項1乃至3のいずれか一つに記載の多段自動変速機。
5. 上記第一クラッチ（64）、上記第二クラッチ（66）、上記第三クラッチ（68）、上記第一ブレーキ（74）及び上記第二ブレーキ（72）のうちの二つが同時に締結することによって、複数の変速比のうち対応する変速比での動作が生じ、
   上記第一クラッチ（64）と上記第三クラッチ（68）とが締結するときに前進第四速となるように構成されている、
   請求項1乃至4のいずれか一つに記載の多段自動変速機。
6. 上記第一クラッチ（64）、上記第二クラッチ（66）、上記第三クラッチ（68）、上記第一ブレーキ（74）及び上記第二ブレーキ（72）のうちの二つが同時に締結することによって、複数の変速比のうち対応する変速比での動作が生じ、
   上記第二クラッチ（66）と上記第三クラッチ（68）とが締結するときに前進第五速となるように構成されている、
   請求項1乃至5のいずれか一つに記載の多段自動変速機。
7. 上記第一クラッチ（64）、上記第二クラッチ（66）、上記第三クラッチ（68）、上記第一ブレーキ（74）及び上記第二ブレーキ（72）のうちの二つが同時に締結することによって、複数の変速比のうち対応する変速比での動作が生じ、
   上記第三クラッチ（68）と上記第二ブレーキ（72）とが締結するときに前進第六速となるように構成されている、
   請求項1乃至6のいずれか一つに記載の多段自動変速機。
8. 上記第一クラッチ（64）、上記第二クラッチ（66）、上記第三クラッチ（68）、上記第一ブレーキ（74）及び上記第二ブレーキ（72）のうちの二つが同時に締結することによって、複数の変速比のうち対応する変速比での動作が生じ、
   上記第二クラッチ（66）と上記第一ブレーキ（74）とが締結するときに後進段となるように構成されている、
   請求項1乃至7のいずれか一つに記載の多段自動変速機。
9. 多段自動変速機において、
   入力要素（28）及び出力要素(29)と、
   サンギア（38、46、54）、リングギア（40、48、49、56）、該サンギア及び該リングギアと噛合するプラネタリ・ピニオン（44、52、60）及び、該プラネタリ・ピニオンに回転可能に支持されるキャリア（42、50、58）を夫々含む第一遊星歯車ユニット（32）、第二遊星歯車ユニット(34)及び第三遊星歯車ユニット（36）を有する歯車装置と、
   を備え、
   上記第三遊星歯車ユニット(36)のキャリア（58）は、上記第二遊星歯車ユニット（34）の第二リングギア（49）に一体回転可能に結合され、
   上記出力要素(29)は、上記第二遊星歯車ユニット（34）の第一リングギア（48）に、一体回転可能に結合されており、
   上記第二遊星歯車ユニット（34）のキャリア（50）を回転に抗して保持する状態と、解放する状態とに切り換える第一ブレーキ（74）と、
   上記第二遊星歯車ユニット（34）のサンギア（46）及び上記第三遊星歯車ユニット（36）のサンギア（54）を回転に抗して保持する状態と、解放する状態とに切り換える第二ブレーキ（72）と、
   上記第一遊星歯車ユニット(32)のキャリア（42）と上記第三遊星歯車ユニット（36）のリングギア(56)とを駆動可能に結合する状態と、切断する状態とに切り換える第一クラッチ（64）と、
   上記第一遊星歯車ユニット(32)のキャリア（42）と上記第二遊星歯車ユニット（34）及び上記第三遊星歯車ユニット（36）のサンギア(46、54)とを駆動可能に結合する状態と、切断する状態とに切り換える第二クラッチ（66）と、
   上記入力要素（28）及び上記第一遊星歯車ユニット(32)のリングギア（40）を、上記第二遊星歯車ユニット（34）のキャリア(51)に駆動可能に結合する状態と切断する状態とに切り換える第三クラッチ（68）と、
   を備える、
   多段自動変速機。
10. 上記第一遊星歯車ユニット（32）が上記入力要素（28）の速度よりも低い速度である第一の出力を生成し、該第一の出力が上記第一クラッチ（64）を介して上記第三遊星歯車ユニット（36）のリングギア（56）に選択的に伝達されるように構成されている、
    請求項9に記載の多段自動変速機。
11. 上記第一遊星歯車ユニット（32）が上記入力要素（28）の速度よりも低い速度である第一の出力を生成し、該第一の出力が上記第二クラッチ（66）を介して上記第二遊星歯車ユニット（34）及び上記第三遊星歯車ユニット（36）のサンギア（46、54）に選択的に伝達されるように構成されている、
    請求項9又は10に記載の多段自動変速機。
12. 上記入力要素（28）は、上記第三クラッチ（68）を介して上記第二遊星歯車ユニット（34）のキャリア（50）に結合される、
    請求項9乃至11のいずれか一つに記載の多段変速機。
13. 上記第二遊星歯車ユニット（34）は、
    上記出力要素（29）に一体回転するように接続された第一リングギア（48）と、
    上記第三遊星歯車ユニット（36）のキャリア（58）と一体回転するように上記第一リングギア（48）に対して間隔を空けて該キャリア（58）に接続された第二リングギア（49）と、
    上記第二遊星歯車ユニット（34）のキャリア（50）に接続され、上記第一リングギア（48）と上記第二リングギア（49）との間を径方向に延びて上記第三クラッチ（68）に駆動可能に結合する部材（51）と、
    を更に備えている、
    請求項9乃至12のいずれか一つに記載の多段変速機。

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