JPH04328021A - 車両用エンジンマウント - Google Patents
車両用エンジンマウントInfo
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- JPH04328021A JPH04328021A JP12480091A JP12480091A JPH04328021A JP H04328021 A JPH04328021 A JP H04328021A JP 12480091 A JP12480091 A JP 12480091A JP 12480091 A JP12480091 A JP 12480091A JP H04328021 A JPH04328021 A JP H04328021A
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- engine
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- mount
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Links
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Classifications
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
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- B60G2200/154—Independent suspensions with lateral arms the lateral arm having an L-shape
-
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- B60G2200/17—Independent suspensions with a strut contributing to the suspension geometry by being articulated onto the wheel support
-
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- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
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- B60G2204/1431—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis of an L-shaped arm
-
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/44—Centering or positioning means
-
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- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
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- B60G2206/122—Constructional features of arms the arm having L-shape
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- B60G2206/60—Subframe construction
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Springs (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は車両用エンジンマウント
に係り、詳しくは、横置き式パワープラントを車体に搭
載するため、そのパワープラントの側部を支持するエン
ジンマウントの構造に関するものである。
に係り、詳しくは、横置き式パワープラントを車体に搭
載するため、そのパワープラントの側部を支持するエン
ジンマウントの構造に関するものである。
【0002】
【従来の技術】車体にサスペンション装置やパワープラ
ントを取り付ける場合に、車体の左右方向へ延びて支持
されるサスペンションクロスメンバーを使用することが
多い。そのサスペンションクロスメンバーは、従来、鉄
板をプレスした二つの部材を合わせた形で製作されてい
るが、最近では、少しずつアルミダイキャスト製のサス
ペンションクロスメンバーが採用されるようになってき
ている。したがって、サスペンションクロスメンバーを
一体ものとして、複雑な形状に成形することも比較的容
易となってきた。しかし、そのような鋳造品のサスペン
ションクロスメンバーに、エンジンやトランスミッショ
ンなどからなるパワープラントを装着する場合、どのよ
うにしてその取付部位における強度を確保したり防振対
策を施すかが重要な課題となる。例えば、実開昭63−
112926号公報には、エンジンを車体に搭載するた
めに、そのエンジンに取り付けられたエンジンブラケッ
トを、車体に装着したエンジンマウントに対して、横方
向に挿入される貫通ボルトでもって固定するようにした
エンジンマウントによるエンジンの支持構造が記載され
ている。
ントを取り付ける場合に、車体の左右方向へ延びて支持
されるサスペンションクロスメンバーを使用することが
多い。そのサスペンションクロスメンバーは、従来、鉄
板をプレスした二つの部材を合わせた形で製作されてい
るが、最近では、少しずつアルミダイキャスト製のサス
ペンションクロスメンバーが採用されるようになってき
ている。したがって、サスペンションクロスメンバーを
一体ものとして、複雑な形状に成形することも比較的容
易となってきた。しかし、そのような鋳造品のサスペン
ションクロスメンバーに、エンジンやトランスミッショ
ンなどからなるパワープラントを装着する場合、どのよ
うにしてその取付部位における強度を確保したり防振対
策を施すかが重要な課題となる。例えば、実開昭63−
112926号公報には、エンジンを車体に搭載するた
めに、そのエンジンに取り付けられたエンジンブラケッ
トを、車体に装着したエンジンマウントに対して、横方
向に挿入される貫通ボルトでもって固定するようにした
エンジンマウントによるエンジンの支持構造が記載され
ている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンを
サスペンション装置などと一体にしたパワープラントア
ッセンブリーを車体に装着する場合に、ロボットなどを
使用して自動搭載するとき、貫通ボルトを横方向に螺着
させることは容易でない。すなわち、自動搭載において
は、ボルトやナットなどは上下方向から取り付けられる
ことが好ましい。というのは、一般的に上下方向には十
分な空間があるが、横方向からボルトなどを取り付ける
ためには、その部位における左右方向に空間が必要とさ
れることになり、パワープラントアッセンブリーに余分
の作業スペースを確保しておかなければならなくなった
り、ロボットが大型化しまた複雑化するからである。し
たがって、上記したように、エンジンブラケットをエン
ジンマウントに対して、横方向に挿入される貫通ボルト
でもって固定するようにしていると、取付性や自動搭載
性が悪くなり、ロボットなどを用いた組付作業性が損な
われる問題がある。ちなみに、上記したエンジンマウン
トにおいては、エンジンの上下方向もしくは左右方向の
振動を吸収することができる構造であることが望ましい
。そして、エンジンマウント自体の捩れ剛性を簡単な構
成でもって向上させ、ロール振動にも対応させることが
できるようにする必要がある。また、場合によっては、
エンジンマウントにおける左右方向の振動に対するばね
定数を、上下方向の振動に対するそれと異なったものと
することができるような、それぞれの振動特性に応じた
振動吸収力を発揮させることができるようになっている
と都合がよい。このように、パワープラントを車体に取
り付ける場合には、種々の技術的な対策や工夫が要求さ
れるが、現状ではそれらの具体策はなく、効果的な対策
の提案が望まれるところである。本発明は上記の事情に
鑑みなされたもので、その目的は、車体の側方に設けら
れるエンジンマウントにおいて、エンジンの上下方向な
らびに左右方向の振動やロール振動を効果的に吸収し、
かつ、そのための捩れ剛性を高剛性の部材を使用するこ
となく簡単な構成で向上させることができ、振動や騒音
の伝達を防止できるようにすること、そのエンジンマウ
ントに対して、エンジンに取り付けたエンジンブラケッ
トを固定する際の取付性や自動搭載性が改善され、機械
化による作業性や組付性を向上できるようにすること、
を実現する車両用エンジンマウントを提供することであ
る。
サスペンション装置などと一体にしたパワープラントア
ッセンブリーを車体に装着する場合に、ロボットなどを
使用して自動搭載するとき、貫通ボルトを横方向に螺着
させることは容易でない。すなわち、自動搭載において
は、ボルトやナットなどは上下方向から取り付けられる
ことが好ましい。というのは、一般的に上下方向には十
分な空間があるが、横方向からボルトなどを取り付ける
ためには、その部位における左右方向に空間が必要とさ
れることになり、パワープラントアッセンブリーに余分
の作業スペースを確保しておかなければならなくなった
り、ロボットが大型化しまた複雑化するからである。し
たがって、上記したように、エンジンブラケットをエン
ジンマウントに対して、横方向に挿入される貫通ボルト
でもって固定するようにしていると、取付性や自動搭載
性が悪くなり、ロボットなどを用いた組付作業性が損な
われる問題がある。ちなみに、上記したエンジンマウン
トにおいては、エンジンの上下方向もしくは左右方向の
振動を吸収することができる構造であることが望ましい
。そして、エンジンマウント自体の捩れ剛性を簡単な構
成でもって向上させ、ロール振動にも対応させることが
できるようにする必要がある。また、場合によっては、
エンジンマウントにおける左右方向の振動に対するばね
定数を、上下方向の振動に対するそれと異なったものと
することができるような、それぞれの振動特性に応じた
振動吸収力を発揮させることができるようになっている
と都合がよい。このように、パワープラントを車体に取
り付ける場合には、種々の技術的な対策や工夫が要求さ
れるが、現状ではそれらの具体策はなく、効果的な対策
の提案が望まれるところである。本発明は上記の事情に
鑑みなされたもので、その目的は、車体の側方に設けら
れるエンジンマウントにおいて、エンジンの上下方向な
らびに左右方向の振動やロール振動を効果的に吸収し、
かつ、そのための捩れ剛性を高剛性の部材を使用するこ
となく簡単な構成で向上させることができ、振動や騒音
の伝達を防止できるようにすること、そのエンジンマウ
ントに対して、エンジンに取り付けたエンジンブラケッ
トを固定する際の取付性や自動搭載性が改善され、機械
化による作業性や組付性を向上できるようにすること、
を実現する車両用エンジンマウントを提供することであ
る。
【0004】
【課題を解決するための手段】本発明は、横置き式パワ
ープラントを車体に搭載するため、そのパワープラント
の側部位を支持することができるようにした車体側部に
設置の側方エンジンマウントの構造に適用される。その
特徴とするところは、図1ないし図3を参照して、側方
エンジンマウント53が、車体56(図7参照)に取り
付けるために左右方向へ延びる外筒体54と、その外筒
体54の内部にあってパワープラント48(図7参照)
に固定されているエンジンブラケット44を取り付ける
ために前後方向へ延びる内筒体43とを備えている。そ
の外筒体54と内筒体43との間には、その内筒体43
の胴部43aの外面と密着する係合孔66を形成した弾
性体64が介装される。その内筒体43の外筒体54か
ら突出した端部には、平坦面43bを備えた略U字状の
エンジンブラケット取付部73が設けられていることで
ある。上記した内筒体43の胴部43aの断面は略楕円
形であり、前記した係合孔として、その内筒体43の胴
部43aの外形に一致した略楕円孔66A(図4参照)
が、弾性体64に形成される。前後でパワープラント4
8(図7参照)を支持する前方エンジンマウント49の
中心と後方エンジンマウント47の中心を結ぶ線57に
対して、側方エンジンマウント53の反対側にそのパワ
ープラントアッセンブリーの重心Gを位置させておき、
そのパワープラント48に固定されたエンジンブラケッ
ト44の上面が当接する取付面73a(図1参照)を、
内筒体43に設けられたエンジンブラケット取付部73
の下面に形成しておくようにするとよい。
ープラントを車体に搭載するため、そのパワープラント
の側部位を支持することができるようにした車体側部に
設置の側方エンジンマウントの構造に適用される。その
特徴とするところは、図1ないし図3を参照して、側方
エンジンマウント53が、車体56(図7参照)に取り
付けるために左右方向へ延びる外筒体54と、その外筒
体54の内部にあってパワープラント48(図7参照)
に固定されているエンジンブラケット44を取り付ける
ために前後方向へ延びる内筒体43とを備えている。そ
の外筒体54と内筒体43との間には、その内筒体43
の胴部43aの外面と密着する係合孔66を形成した弾
性体64が介装される。その内筒体43の外筒体54か
ら突出した端部には、平坦面43bを備えた略U字状の
エンジンブラケット取付部73が設けられていることで
ある。上記した内筒体43の胴部43aの断面は略楕円
形であり、前記した係合孔として、その内筒体43の胴
部43aの外形に一致した略楕円孔66A(図4参照)
が、弾性体64に形成される。前後でパワープラント4
8(図7参照)を支持する前方エンジンマウント49の
中心と後方エンジンマウント47の中心を結ぶ線57に
対して、側方エンジンマウント53の反対側にそのパワ
ープラントアッセンブリーの重心Gを位置させておき、
そのパワープラント48に固定されたエンジンブラケッ
ト44の上面が当接する取付面73a(図1参照)を、
内筒体43に設けられたエンジンブラケット取付部73
の下面に形成しておくようにするとよい。
【0005】
【作用】車体の側部に取り付けられる側方エンジンマウ
ント53は、車体の左右方向に延びる外筒体54と、そ
の外筒体54の内部に位置する内筒体43とからなり、
その両筒体54,43との間に弾性体64が介在されて
いる。この弾性体64には、内筒体43の胴部43aの
外面と密着する係合孔66が形成されている。上記の内
筒体43は、パワープラント48に取り付けられている
エンジンブラケット44を固定するために前後方向に延
びており、弾性体64が圧入されている。そして、内筒
体43の胴部43aは、その弾性体64の中で円形の断
面であり、弾性体64の周囲厚みが同一である。この弾
性体64によって、横置き式パワープラント48の左右
振動と上下振動は、同じような振動モードでもって吸収
される。そして、ロールの振動によって外筒体54が捩
られると、弾性体64を介して内筒体43も捩られる。 その捩れは弾性体64で一部吸収されると共に、内筒体
43をエンジンブラケット44に固定しているボルト5
5,55の箇所で抑止される。なお、内筒体43の両端
部は、エンジンブラケット44を固定するために平坦面
43bを備えており、パワープラント48に取り付けた
エンジンブラケット44を、内筒体43に取り付ける際
の取付性や自動搭載作業における組付性がよくなる。こ
のような平坦面43bには、パワープラント48のロー
ル振動でかなりの負担がかかることになるが、エンジン
ブラケット取付部73は略U字状の断面をしており、曲
げモーメントが作用しても耐えられる捩れ剛性が確保さ
れる。上記の内筒体43の胴部43aが略楕円形の断面
である場合には、弾性体64に形成された係合孔も略楕
円孔66Aとされる。したがって、弾性体64の厚みが
上下と左右で異なることになり、上下振動と左右振動に
対するばね定数が変わって、それぞれの振動モードに応
じた振動吸収機能を与えることができる。ところで、パ
ワープラント48の前後部位は、前方エンジンマウント
49と後方エンジンマウント47とに装着され、サスペ
ンションクロスメンバーに取り付けられたサスペンショ
ン装置と共に一体化されて、パワープラントアッセンブ
リーとされる。本例では、そのパワープラントアッセン
ブリーの重心Gが、前方エンジンマウント49と後方エ
ンジンマウント47とを結ぶ線57より右側、すなわち
、第四エンジンマウント53とは反対側に位置されてい
る。したがって、パワープラントアッセンブリーを車体
に組みつけるために、下から車体に向けて上げてきたと
き、パワープラント48の例えば左側に取り付けられた
エンジンブラケット44が、車体フレーム56に予め固
定されている第四エンジンマウント53から張り出す内
筒体43のエンジンブラケット取付部73の下面におけ
る取付面73aに当たるようになる。しかし、重心Gが
第四エンジンマウント53とは反対に位置することから
、パワープラントアッセンブリーには左上がりとなるよ
うな力が働く。それゆえに、エンジンブラケット44が
第四エンジンマウント53と当接を維持し、かつ、それ
以上にパワープラントアッセンブリーが左上がりとなる
ことが規制される。すなわち、パワープラントアッセン
ブリーを車体に自動搭載する場合に、パワープラントア
ッセンブリーの姿勢が崩れないようにするための支持手
段を敢えて使用しなくても仮支持が可能となり、その状
態で第四エンジンマウント53にエンジンブラケット4
4をボルト55,55で固定することができる。このよ
うにして、パワープラントアッセンブリーの車体への自
動搭載を容易に行うことができる。
ント53は、車体の左右方向に延びる外筒体54と、そ
の外筒体54の内部に位置する内筒体43とからなり、
その両筒体54,43との間に弾性体64が介在されて
いる。この弾性体64には、内筒体43の胴部43aの
外面と密着する係合孔66が形成されている。上記の内
筒体43は、パワープラント48に取り付けられている
エンジンブラケット44を固定するために前後方向に延
びており、弾性体64が圧入されている。そして、内筒
体43の胴部43aは、その弾性体64の中で円形の断
面であり、弾性体64の周囲厚みが同一である。この弾
性体64によって、横置き式パワープラント48の左右
振動と上下振動は、同じような振動モードでもって吸収
される。そして、ロールの振動によって外筒体54が捩
られると、弾性体64を介して内筒体43も捩られる。 その捩れは弾性体64で一部吸収されると共に、内筒体
43をエンジンブラケット44に固定しているボルト5
5,55の箇所で抑止される。なお、内筒体43の両端
部は、エンジンブラケット44を固定するために平坦面
43bを備えており、パワープラント48に取り付けた
エンジンブラケット44を、内筒体43に取り付ける際
の取付性や自動搭載作業における組付性がよくなる。こ
のような平坦面43bには、パワープラント48のロー
ル振動でかなりの負担がかかることになるが、エンジン
ブラケット取付部73は略U字状の断面をしており、曲
げモーメントが作用しても耐えられる捩れ剛性が確保さ
れる。上記の内筒体43の胴部43aが略楕円形の断面
である場合には、弾性体64に形成された係合孔も略楕
円孔66Aとされる。したがって、弾性体64の厚みが
上下と左右で異なることになり、上下振動と左右振動に
対するばね定数が変わって、それぞれの振動モードに応
じた振動吸収機能を与えることができる。ところで、パ
ワープラント48の前後部位は、前方エンジンマウント
49と後方エンジンマウント47とに装着され、サスペ
ンションクロスメンバーに取り付けられたサスペンショ
ン装置と共に一体化されて、パワープラントアッセンブ
リーとされる。本例では、そのパワープラントアッセン
ブリーの重心Gが、前方エンジンマウント49と後方エ
ンジンマウント47とを結ぶ線57より右側、すなわち
、第四エンジンマウント53とは反対側に位置されてい
る。したがって、パワープラントアッセンブリーを車体
に組みつけるために、下から車体に向けて上げてきたと
き、パワープラント48の例えば左側に取り付けられた
エンジンブラケット44が、車体フレーム56に予め固
定されている第四エンジンマウント53から張り出す内
筒体43のエンジンブラケット取付部73の下面におけ
る取付面73aに当たるようになる。しかし、重心Gが
第四エンジンマウント53とは反対に位置することから
、パワープラントアッセンブリーには左上がりとなるよ
うな力が働く。それゆえに、エンジンブラケット44が
第四エンジンマウント53と当接を維持し、かつ、それ
以上にパワープラントアッセンブリーが左上がりとなる
ことが規制される。すなわち、パワープラントアッセン
ブリーを車体に自動搭載する場合に、パワープラントア
ッセンブリーの姿勢が崩れないようにするための支持手
段を敢えて使用しなくても仮支持が可能となり、その状
態で第四エンジンマウント53にエンジンブラケット4
4をボルト55,55で固定することができる。このよ
うにして、パワープラントアッセンブリーの車体への自
動搭載を容易に行うことができる。
【0006】
【発明の効果】本発明によれば、外筒体は車体の左右方
向へ延び、内筒体は前後方向へ延びて外筒体の中に弾性
体を介して設置されているので、エンジンの上下左右方
向の振動やロール振動を側方エンジンマウントにおいて
吸収することができる。外筒体から突出した内筒体の端
部は略U字状となっており、別部材の高剛性の部材を使
用することなく簡単な構成で、内筒体の捩れ剛性を高め
ておくことができ、ロール振動に対応させることもでき
る。また、略U字状となったエンジンブラケット取付部
に、ボルトやナットを上下方向から取り付けるに好適な
平坦面があり、エンジンに取り付けたエンジンブラケッ
トをその平坦面に固定する際の取付性や自動搭載におけ
る組付性が向上する。内筒体の胴部の断面を略楕円形と
し、弾性体にその内筒体の胴部外形に一致した略楕円孔
を形成しておくと、上下方向の振動に対するばね定数を
、左右方向の振動に対して異ならせることができ、それ
ぞれの振動に応じた振動吸収特性を発揮させるようにす
ることができる。側方エンジンマウントにおけるエンジ
ンブラケット取付部の下面にエンジンブラケットの取付
面を形成させ、かつ、パワープラントアッセンブリーの
重心を、前方エンジンマウントの中心と後方エンジンマ
ウントの中心を結ぶ線に対して、側方エンジンマウント
とは反対側に位置させておくと、パワープラントアッセ
ンブリーの重量配分に起因した姿勢変化で、エンジンブ
ラケットとエンジンブラケット取付部の下面の取付面と
の当接状態が自ずと維持され、パワープラントアッセン
ブリーを車体に組みつけるときの作業性がよくなる。
向へ延び、内筒体は前後方向へ延びて外筒体の中に弾性
体を介して設置されているので、エンジンの上下左右方
向の振動やロール振動を側方エンジンマウントにおいて
吸収することができる。外筒体から突出した内筒体の端
部は略U字状となっており、別部材の高剛性の部材を使
用することなく簡単な構成で、内筒体の捩れ剛性を高め
ておくことができ、ロール振動に対応させることもでき
る。また、略U字状となったエンジンブラケット取付部
に、ボルトやナットを上下方向から取り付けるに好適な
平坦面があり、エンジンに取り付けたエンジンブラケッ
トをその平坦面に固定する際の取付性や自動搭載におけ
る組付性が向上する。内筒体の胴部の断面を略楕円形と
し、弾性体にその内筒体の胴部外形に一致した略楕円孔
を形成しておくと、上下方向の振動に対するばね定数を
、左右方向の振動に対して異ならせることができ、それ
ぞれの振動に応じた振動吸収特性を発揮させるようにす
ることができる。側方エンジンマウントにおけるエンジ
ンブラケット取付部の下面にエンジンブラケットの取付
面を形成させ、かつ、パワープラントアッセンブリーの
重心を、前方エンジンマウントの中心と後方エンジンマ
ウントの中心を結ぶ線に対して、側方エンジンマウント
とは反対側に位置させておくと、パワープラントアッセ
ンブリーの重量配分に起因した姿勢変化で、エンジンブ
ラケットとエンジンブラケット取付部の下面の取付面と
の当接状態が自ずと維持され、パワープラントアッセン
ブリーを車体に組みつけるときの作業性がよくなる。
【0007】
【実施例】以下に、本発明を実施例に基づいて、詳細に
説明する。図9は、車体のフロント側におけるマルチリ
ンク式サスペンション装置とサスペンションクロスメン
バーで、その右半部の平面図を示す。図10はその後面
図で、図11はその側面図である。なお、図9における
上が車体の前側であり、下が後側である。図示しないエ
ンジンを支持する前方位置に設けられる第一クロスメン
バーと後方位置に設けられるサスペンションクロスメン
バーとしての第二クロスメンバー1とが設置されている
。その第二クロスメンバー1はアルミダイキャスト品で
あり、その本体部2から腕部3が後方へ出ていて、前方
側には一つの孔4と後方側には二つの孔5,6が設けら
れている。そして、それぞれの孔4,5,6へ図10に
示すスタッドボルト7やボルト8,9を入れて、車体の
左右で合計六つの孔位置において、図12に示す車体フ
レームとしてのサイドフレーム59に、第二クロスメン
バー1を固定することができるようになっている。その
第二クロスメンバー1の前側取付部10(図9参照)と
後側取付部11とには、サスペンション装置のロアーア
ーム12の中間曲がり部12Aと後端部12Bとを取り
付けるようにしている。図13にロアーアーム12の単
体の平面形状を示すが、このロアーアーム12もアルミ
ダイキャスト品で、略A字状に形成されたリンクであり
、上記した中間曲がり部12Aは、そのA字の頂部にあ
たるところである。図9において、前側取付部10には
ラバーブッシュ13が差し込まれており、その中にカラ
ー(図示せず)が取り付けられている。このような前側
取付部10は、ロアーアーム12の中間曲がり部12A
における股状の二つのブラケット部12a,12b(図
13参照)に嵌合され、前側取付部10とロアーアーム
12とが、矢印42(図13参照)方向へ挿入される締
付ボルト14で接続される。後側取付部11には軸孔部
15があり、その中にロアーアーム12の後端部12B
に取り付けられた液封式ブッシュ16が介装されるよう
になっている。その後側取付部11の近傍に設けられた
二つの後方側の孔5,6の上方には、車体フレーム59
(図12参照)の後部位59Bが位置しており、その下
面に、後方側の二つの上記したボルト8,9で固定され
るようになっている。一方、第二クロスメンバー1の前
方側の孔4は、本体部2から斜め上方へ曲がった立ち上
がり部18(図10参照)に設けられている。その前方
側の孔4の上方には車体フレーム59の前部位59A(
図12参照)が位置しており、その下面に上記したスタ
ッドボルト7で固定されるようになっている。なお、そ
の立ち上がり部18の先端のリンク取付部18aにはサ
スペンション装置のアッパーアーム19が取り付けられ
るようになっている。第二クロスメンバー1上には、操
舵用の後述するステアリングラック装置17(図9参照
)が設けられ、それに図8に示すステアリングラックギ
ヤー38が内蔵され、そのためのラックケース20が取
り付けられている。そのステアリングラックバー21(
図9参照)の先にタイロッド22がついていて、前輪2
3のホイールサポート24に繋がっている。したがって
、ハンドルを切れば、タイロッド22の左右への動きで
、前輪23の向きが変えられる。サスペンション装置の
後部で左右へ延びるパイプ状のスタビライザー25は、
ロアーアーム12の中間ボス部80(図10参照)に軸
承されたロッド26を介して、ロアーアーム12に接続
されている。このスタビライザー25は、第二クロスメ
ンバー1の腕部3の中央の取付金具27(図9参照)で
もって、第二クロスメンバー1にラバー28(図11参
照)を介して取り付けられる。そして、第二クロスメン
バー1の本体部2の中央のブラケット76(図9参照)
で、上記したラックケース20が固定されている。図1
0に示した車体のサスペンションタワー83に取り付け
られるサスペンションダンパー29の下部のフォーク部
材30は、図14に示す下端のピン31をロアーアーム
12の端部寄りの支持部75(図10参照)に嵌挿させ
るようにして、接続されている。ロアーアーム12の端
部には張出材79を介してボールジョイント32が設け
られ、ロアーアーム12が、そのボールジョイント32
でもって、ホイールサポート24に接続されている。な
お、上記のフォーク部材30は、図14に示すようにく
字状に曲げられており、FF車のための出力軸(図示せ
ず)を通すための空間33(図10参照)が確保されて
いる。ちなみに、フォーク部材30は、サスペンション
ダンパー29のダンパー本体29Aとは別体で製作され
、接続部74において取付ボルト34(図9において一
点鎖線で表されている)で固定される。上記したホイー
ルサポート24からは、図10に示すように、立ち上が
った延長アーム部35が設けられ、その先端にトレーリ
ングアーム36が接続される。そして、そのトレーリン
グアーム36の後端部36aは、車体側に直接取り付け
られている。ステアリングラック装置17は、第二クロ
スメンバー1の上に直接取り付けられていることは上述
した。そして、本例の車両には、後輪を前輪23に合わ
せて逆相や同相にし、小回りを良くしたり、高速でのレ
ーンチョンジをしやすくするための四輪操舵装置が装着
されている。したがって、その四輪操舵における前輪2
3で切った舵角を後輪に伝えるために、図7に示す中間
シャフト37が設けられている。
説明する。図9は、車体のフロント側におけるマルチリ
ンク式サスペンション装置とサスペンションクロスメン
バーで、その右半部の平面図を示す。図10はその後面
図で、図11はその側面図である。なお、図9における
上が車体の前側であり、下が後側である。図示しないエ
ンジンを支持する前方位置に設けられる第一クロスメン
バーと後方位置に設けられるサスペンションクロスメン
バーとしての第二クロスメンバー1とが設置されている
。その第二クロスメンバー1はアルミダイキャスト品で
あり、その本体部2から腕部3が後方へ出ていて、前方
側には一つの孔4と後方側には二つの孔5,6が設けら
れている。そして、それぞれの孔4,5,6へ図10に
示すスタッドボルト7やボルト8,9を入れて、車体の
左右で合計六つの孔位置において、図12に示す車体フ
レームとしてのサイドフレーム59に、第二クロスメン
バー1を固定することができるようになっている。その
第二クロスメンバー1の前側取付部10(図9参照)と
後側取付部11とには、サスペンション装置のロアーア
ーム12の中間曲がり部12Aと後端部12Bとを取り
付けるようにしている。図13にロアーアーム12の単
体の平面形状を示すが、このロアーアーム12もアルミ
ダイキャスト品で、略A字状に形成されたリンクであり
、上記した中間曲がり部12Aは、そのA字の頂部にあ
たるところである。図9において、前側取付部10には
ラバーブッシュ13が差し込まれており、その中にカラ
ー(図示せず)が取り付けられている。このような前側
取付部10は、ロアーアーム12の中間曲がり部12A
における股状の二つのブラケット部12a,12b(図
13参照)に嵌合され、前側取付部10とロアーアーム
12とが、矢印42(図13参照)方向へ挿入される締
付ボルト14で接続される。後側取付部11には軸孔部
15があり、その中にロアーアーム12の後端部12B
に取り付けられた液封式ブッシュ16が介装されるよう
になっている。その後側取付部11の近傍に設けられた
二つの後方側の孔5,6の上方には、車体フレーム59
(図12参照)の後部位59Bが位置しており、その下
面に、後方側の二つの上記したボルト8,9で固定され
るようになっている。一方、第二クロスメンバー1の前
方側の孔4は、本体部2から斜め上方へ曲がった立ち上
がり部18(図10参照)に設けられている。その前方
側の孔4の上方には車体フレーム59の前部位59A(
図12参照)が位置しており、その下面に上記したスタ
ッドボルト7で固定されるようになっている。なお、そ
の立ち上がり部18の先端のリンク取付部18aにはサ
スペンション装置のアッパーアーム19が取り付けられ
るようになっている。第二クロスメンバー1上には、操
舵用の後述するステアリングラック装置17(図9参照
)が設けられ、それに図8に示すステアリングラックギ
ヤー38が内蔵され、そのためのラックケース20が取
り付けられている。そのステアリングラックバー21(
図9参照)の先にタイロッド22がついていて、前輪2
3のホイールサポート24に繋がっている。したがって
、ハンドルを切れば、タイロッド22の左右への動きで
、前輪23の向きが変えられる。サスペンション装置の
後部で左右へ延びるパイプ状のスタビライザー25は、
ロアーアーム12の中間ボス部80(図10参照)に軸
承されたロッド26を介して、ロアーアーム12に接続
されている。このスタビライザー25は、第二クロスメ
ンバー1の腕部3の中央の取付金具27(図9参照)で
もって、第二クロスメンバー1にラバー28(図11参
照)を介して取り付けられる。そして、第二クロスメン
バー1の本体部2の中央のブラケット76(図9参照)
で、上記したラックケース20が固定されている。図1
0に示した車体のサスペンションタワー83に取り付け
られるサスペンションダンパー29の下部のフォーク部
材30は、図14に示す下端のピン31をロアーアーム
12の端部寄りの支持部75(図10参照)に嵌挿させ
るようにして、接続されている。ロアーアーム12の端
部には張出材79を介してボールジョイント32が設け
られ、ロアーアーム12が、そのボールジョイント32
でもって、ホイールサポート24に接続されている。な
お、上記のフォーク部材30は、図14に示すようにく
字状に曲げられており、FF車のための出力軸(図示せ
ず)を通すための空間33(図10参照)が確保されて
いる。ちなみに、フォーク部材30は、サスペンション
ダンパー29のダンパー本体29Aとは別体で製作され
、接続部74において取付ボルト34(図9において一
点鎖線で表されている)で固定される。上記したホイー
ルサポート24からは、図10に示すように、立ち上が
った延長アーム部35が設けられ、その先端にトレーリ
ングアーム36が接続される。そして、そのトレーリン
グアーム36の後端部36aは、車体側に直接取り付け
られている。ステアリングラック装置17は、第二クロ
スメンバー1の上に直接取り付けられていることは上述
した。そして、本例の車両には、後輪を前輪23に合わ
せて逆相や同相にし、小回りを良くしたり、高速でのレ
ーンチョンジをしやすくするための四輪操舵装置が装着
されている。したがって、その四輪操舵における前輪2
3で切った舵角を後輪に伝えるために、図7に示す中間
シャフト37が設けられている。
【0008】第二クロスメンバー1の前方側と後方側に
は、図15に示す三つの孔4,5,6が設けられている
が、それぞれの孔に図10に示すスタッドボルト7やボ
ルト8,9が挿通され、左右計六つの孔位置で、図12
に示すサイドフレーム59に第二クロスメンバー1が固
定されるようになっている。そのサイドフレーム59は
、車体の右側に取り付けられる例で、図中の上は車体の
前側、下は後側にあたり、左部が車体の内側、右が車体
の外側である。図7に示した第二クロスメンバー1の前
方側の孔4には、図12に示したスタッドボルト7の下
部のねじ部7aが挿通される。なお、そのスタッドボル
ト7の位置する箇所は、前輪の操舵を可能にするタイヤ
逃し部71を確保して覆う図示しないタイヤハウスの上
部にあたる。そして、スタッドボルト7に第二クロスメ
ンバー1の前方側の孔4を通した後、図10および図1
6に示したナット62を締めつければ、第二クロスメン
バー1はサイドフレーム59に固定される。第二クロス
メンバー1は、このようにしてサイドフレーム59に取
り付けられるので、サイドフレーム59の前部位59A
(図12参照)が狭くても、サイドフレーム59の強度
が向上される。このサイドフレーム59の後部位59B
には、図示しない外板との間に設置されたトルクボック
ス67が溶接などで一体化されている。このトルクボッ
クス67は、板材を箱状にして閉断面の空間68を形成
しており(図示はトルクボックス67の前面と下面のみ
現れている)、車体全体の捩れ剛性の向上が図られてい
る。そのトルクボックス67の位置する内方におけるサ
イドフレーム59の底部には、二つのナット69,70
が固着されている。このナット69,70は、図10に
示した第二クロスメンバー1の後方側の二つの孔5,6
と対応され、ボルト8,9でもって、第二クロスメンバ
ー1がサイドフレーム59に固定できるようにしている
(図17参照)。このようにして、トルクボックス67
とサイドフレーム59との結合により剛性もあがり、車
体全体の剛性も向上されている。なお、サイドフレーム
59の前部位59Aの幅は狭いので、第二クロスメンバ
ー1の固定は一本のスタッドボルト7により、また、後
部位59Bはトルクボックス67によりある程度広く確
保できるので、二本のボルト8,9により、固定される
ようになっている。
は、図15に示す三つの孔4,5,6が設けられている
が、それぞれの孔に図10に示すスタッドボルト7やボ
ルト8,9が挿通され、左右計六つの孔位置で、図12
に示すサイドフレーム59に第二クロスメンバー1が固
定されるようになっている。そのサイドフレーム59は
、車体の右側に取り付けられる例で、図中の上は車体の
前側、下は後側にあたり、左部が車体の内側、右が車体
の外側である。図7に示した第二クロスメンバー1の前
方側の孔4には、図12に示したスタッドボルト7の下
部のねじ部7aが挿通される。なお、そのスタッドボル
ト7の位置する箇所は、前輪の操舵を可能にするタイヤ
逃し部71を確保して覆う図示しないタイヤハウスの上
部にあたる。そして、スタッドボルト7に第二クロスメ
ンバー1の前方側の孔4を通した後、図10および図1
6に示したナット62を締めつければ、第二クロスメン
バー1はサイドフレーム59に固定される。第二クロス
メンバー1は、このようにしてサイドフレーム59に取
り付けられるので、サイドフレーム59の前部位59A
(図12参照)が狭くても、サイドフレーム59の強度
が向上される。このサイドフレーム59の後部位59B
には、図示しない外板との間に設置されたトルクボック
ス67が溶接などで一体化されている。このトルクボッ
クス67は、板材を箱状にして閉断面の空間68を形成
しており(図示はトルクボックス67の前面と下面のみ
現れている)、車体全体の捩れ剛性の向上が図られてい
る。そのトルクボックス67の位置する内方におけるサ
イドフレーム59の底部には、二つのナット69,70
が固着されている。このナット69,70は、図10に
示した第二クロスメンバー1の後方側の二つの孔5,6
と対応され、ボルト8,9でもって、第二クロスメンバ
ー1がサイドフレーム59に固定できるようにしている
(図17参照)。このようにして、トルクボックス67
とサイドフレーム59との結合により剛性もあがり、車
体全体の剛性も向上されている。なお、サイドフレーム
59の前部位59Aの幅は狭いので、第二クロスメンバ
ー1の固定は一本のスタッドボルト7により、また、後
部位59Bはトルクボックス67によりある程度広く確
保できるので、二本のボルト8,9により、固定される
ようになっている。
【0009】ところで、第二クロスメンバー1は、図1
5に示すように、左右の計六箇所に設けられた孔4,4
,5,5,6,6の位置で車体に取り付けられる。それ
らの車体支持部の近くにサスペンションアームが取り付
けられるようになっている。すなわち、図10に示すよ
うに、ロアーアーム12やアッパーアッパー19は、そ
れぞれの他端に設けられたボールジョイント32,85
を介して、前輪23のホイールサポート24に繋がれて
いる。したがって、これらのサスペンションアーム12
,19には、前輪23からの衝撃力が入ってくる。しか
しながら、アッパーアーム19の一端は前方側の孔4の
近いところに支持され、ロアーアーム12の後端部12
Bは、後方側の二つの孔5,6の極く近くに支持されて
いることから、衝撃力が第二クロスメンバー1を介して
車体に伝達される距離が短く、第二クロスメンバー1に
作用する曲げが少なくなる。そのために、車輪のアライ
メントの狂いやホイールサポート24に対する衝撃力の
入り方も少なくなる。ちなみに、ロアーアーム12の中
間曲がり部12Aは、前方側の孔4よりは少し離れた位
置に取り付けられているが(図9参照)、第二クロスメ
ンバー1の本体部2の近いところであり、衝撃力を受け
ても、さほど大きく影響を受けることがないように配慮
されている。このように、第二クロスメンバー1の車体
支持部の近傍に、サスペンションアーム12,19の一
端を支持する後側取付部11やリンク取付部18aなど
のアーム支持部が設けられるので、それらのアーム支持
部が第二クロスメンバー1の本体部2から延びる立ち上
がり部18や腕部3といった片持ち梁的な箇所にあって
も、その張り出した片持ち梁的な部分が直接車体に支持
される。したがって、強度的に大きく期待できない立ち
上がり部18や腕部3に、衝撃力を伝達するサスペンシ
ョンアーム12,19を取り付けても、腕部3や立ち上
がり部18の変形が抑制される。それゆえに、図9ない
し図11に示したマルチリンク式サスペンション装置を
構成させても、リンクを構成する各アームを配置するう
えで、ある程度の自由度が確保される。ところで、第二
クロスメンバー1は車体に対してラバーなどの弾性部材
を介して取り付けられる。すなわち、第二クロスメンバ
ー1は図12に示したサイドフレーム59に取り付けら
れる。そして、図16のように、前方側の孔4では、パ
ネル63と第二クロスメンバー1との間にラバー86が
介装され、図17に示すように、後方側の孔5,6では
、リヤーフレーム72と第二クロスメンバー1との間に
、それぞれラバー87a,87bが介装されている。 一般的に、サスペンションクロスメンバーを車体に支持
するときには、車輪からの振動が車体へ伝わらないよう
に、上記したように、ラバーを介して取り付けられる。 そのようにしておけば、サスペンションクロスメンバー
が車体に対してリジットに取り付かない状態となり、車
輪から各サスペンションアームを介して衝撃力が入った
ときにラバー86,87a,87bが変形して、操向安
定性の面からは不利な状況になる。しかし、前述したよ
うに、各サスペンションアーム12,19の取付位置が
、サスペンションクロスメンバー1の車体支持部に近い
ので、その影響を少なくすることができる。
5に示すように、左右の計六箇所に設けられた孔4,4
,5,5,6,6の位置で車体に取り付けられる。それ
らの車体支持部の近くにサスペンションアームが取り付
けられるようになっている。すなわち、図10に示すよ
うに、ロアーアーム12やアッパーアッパー19は、そ
れぞれの他端に設けられたボールジョイント32,85
を介して、前輪23のホイールサポート24に繋がれて
いる。したがって、これらのサスペンションアーム12
,19には、前輪23からの衝撃力が入ってくる。しか
しながら、アッパーアーム19の一端は前方側の孔4の
近いところに支持され、ロアーアーム12の後端部12
Bは、後方側の二つの孔5,6の極く近くに支持されて
いることから、衝撃力が第二クロスメンバー1を介して
車体に伝達される距離が短く、第二クロスメンバー1に
作用する曲げが少なくなる。そのために、車輪のアライ
メントの狂いやホイールサポート24に対する衝撃力の
入り方も少なくなる。ちなみに、ロアーアーム12の中
間曲がり部12Aは、前方側の孔4よりは少し離れた位
置に取り付けられているが(図9参照)、第二クロスメ
ンバー1の本体部2の近いところであり、衝撃力を受け
ても、さほど大きく影響を受けることがないように配慮
されている。このように、第二クロスメンバー1の車体
支持部の近傍に、サスペンションアーム12,19の一
端を支持する後側取付部11やリンク取付部18aなど
のアーム支持部が設けられるので、それらのアーム支持
部が第二クロスメンバー1の本体部2から延びる立ち上
がり部18や腕部3といった片持ち梁的な箇所にあって
も、その張り出した片持ち梁的な部分が直接車体に支持
される。したがって、強度的に大きく期待できない立ち
上がり部18や腕部3に、衝撃力を伝達するサスペンシ
ョンアーム12,19を取り付けても、腕部3や立ち上
がり部18の変形が抑制される。それゆえに、図9ない
し図11に示したマルチリンク式サスペンション装置を
構成させても、リンクを構成する各アームを配置するう
えで、ある程度の自由度が確保される。ところで、第二
クロスメンバー1は車体に対してラバーなどの弾性部材
を介して取り付けられる。すなわち、第二クロスメンバ
ー1は図12に示したサイドフレーム59に取り付けら
れる。そして、図16のように、前方側の孔4では、パ
ネル63と第二クロスメンバー1との間にラバー86が
介装され、図17に示すように、後方側の孔5,6では
、リヤーフレーム72と第二クロスメンバー1との間に
、それぞれラバー87a,87bが介装されている。 一般的に、サスペンションクロスメンバーを車体に支持
するときには、車輪からの振動が車体へ伝わらないよう
に、上記したように、ラバーを介して取り付けられる。 そのようにしておけば、サスペンションクロスメンバー
が車体に対してリジットに取り付かない状態となり、車
輪から各サスペンションアームを介して衝撃力が入った
ときにラバー86,87a,87bが変形して、操向安
定性の面からは不利な状況になる。しかし、前述したよ
うに、各サスペンションアーム12,19の取付位置が
、サスペンションクロスメンバー1の車体支持部に近い
ので、その影響を少なくすることができる。
【0010】上述したスタビライザー25は、図9に示
したように、第二クロスメンバー1の左右の腕部3,3
上に固定される(図示は右側のみ)。その第二クロスメ
ンバー1は、図15に示すように、その本体部2に対し
て二本の腕部3,3が後方へ延びるような平面視でコ字
状になっており、その腕部3は細くて強度的に大きく期
待できない。また、腕部3の後端には後側取付部11が
形成されて、ロアーアーム12の後端部12B(図13
参照)が取り付けられるので、その後側取付部11から
、車輪が例えば突起を乗り越えたときなどに衝撃が入っ
てくる。しかしながら、腕部3は、本体部2から延びる
連結リブ77で補強されており(図11および図15参
照)、かつ、腕部3の平面矢視は三角状とされ、車体内
側にテーパーしている。したがって、腕部3に、上記の
衝撃が入ってきても、それに耐えるだけの剛性が確保さ
れる。そして、上記した連結リブ77により、片持ち梁
的な腕部3であっても、ロアーアーム12の取付部分の
剛性が向上されている。その連結リブ77の上面にはス
タビライザー25を固定するための取付座78が形成さ
れるので、取付金具27を介してスタビライザー25が
止められると、補強された腕部3におけるスタビライザ
ー25の取付剛性も高められる。すなわち、ロアーアー
ム12を支持するために腕部3に施される補強が、同時
にスタビライザー25を取り付けるための補強をも兼ね
ることになる。したがって、スタビライザー25の取付
座78を積極的に補強しなくても、連結リブ77の補強
作用により、ロアーアーム12から入る力に対応させる
ことができる。
したように、第二クロスメンバー1の左右の腕部3,3
上に固定される(図示は右側のみ)。その第二クロスメ
ンバー1は、図15に示すように、その本体部2に対し
て二本の腕部3,3が後方へ延びるような平面視でコ字
状になっており、その腕部3は細くて強度的に大きく期
待できない。また、腕部3の後端には後側取付部11が
形成されて、ロアーアーム12の後端部12B(図13
参照)が取り付けられるので、その後側取付部11から
、車輪が例えば突起を乗り越えたときなどに衝撃が入っ
てくる。しかしながら、腕部3は、本体部2から延びる
連結リブ77で補強されており(図11および図15参
照)、かつ、腕部3の平面矢視は三角状とされ、車体内
側にテーパーしている。したがって、腕部3に、上記の
衝撃が入ってきても、それに耐えるだけの剛性が確保さ
れる。そして、上記した連結リブ77により、片持ち梁
的な腕部3であっても、ロアーアーム12の取付部分の
剛性が向上されている。その連結リブ77の上面にはス
タビライザー25を固定するための取付座78が形成さ
れるので、取付金具27を介してスタビライザー25が
止められると、補強された腕部3におけるスタビライザ
ー25の取付剛性も高められる。すなわち、ロアーアー
ム12を支持するために腕部3に施される補強が、同時
にスタビライザー25を取り付けるための補強をも兼ね
ることになる。したがって、スタビライザー25の取付
座78を積極的に補強しなくても、連結リブ77の補強
作用により、ロアーアーム12から入る力に対応させる
ことができる。
【0011】ところで、図7および図8に示すように、
エンジンやトランスミッションからなるパワープラント
48をサスペンションクロスメンバーに載せるとき、車
幅方向に広くしておくと、エンジン振動の抑制に有利で
ある。すなわち、これによって、車体全体のばね定数を
低くすることができる。しかし、そのために、大きいサ
スペンションクロスメンバーを採用することは、重量が
増加することからも好ましくない。本例の車両において
は、前側の第一クロスメンバー50とサスペンションク
ロスメンバーとしての後側の第二クロスメンバー1とを
設け、その両クロスメンバー1,50間に、センターメ
ンバー51が取り付けられている。そして、そのセンタ
ーメンバー51にパワープラント48の前部を支持させ
ている。すなわち、パワープラント48の前側を、セン
ターメンバー51の前部位に設けられた第一エンジンマ
ウント49で支持している。そして、センターメンバー
51の前端を可能な限り前方に位置させるように、セン
ターメンバー51を前方へ延ばし、そのセンターメンバ
ー51における第一エンジンマウント49の取付位置が
、第一クロスメンバー50寄りとなっている。一方、車
体全体の重心位置を考慮すると、FF車の場合には、フ
ロントに搭載されるパワープラント48を、できるだけ
後方に配置することが好ましい。望むらくは、パワープ
ラント48が前輪23の位置するところまで下げること
ができると、ステアリング特性はよくなる。すなわち、
パワープラント48が前方にありすぎるとフロントヘビ
ィーとなり、曲がりにくい車となってしまう。そこで、
パワープラント48を後方へ下げるために、パワープラ
ント48の後部を支持する第二エンジンマウント47を
、第二クロスメンバー1の本体部2に取り付けるように
している。ちなみに、上記の第一エンジンマウント49
におけるばね定数は、後方の第二エンジンマウント47
におけるばね定数よりも大きくなるように、それぞれの
マウントラバー88,89の硬さが選定されている。こ
れは、パワープラント48が、可及的に後方へ寄せた配
置とされていることから、第一エンジンマウント49に
おける荷重分担が小さくなることを考慮したものである
。なお、第二クロスメンバー1は、左右に設けられた前
方側の孔4と後方側の孔5,6の車体支持部でもって、
図12に示すサイドフレーム59に止められ、それゆえ
に、車体の右側の車体フレーム58に固定されている第
三エンジンマウント52と左側の車体フレーム56に固
定されている第四エンジンマウント53との間の距離も
大きくなる。したがって、パワープラント48を幅広く
搭載することができ、エンジン振動の抑制が図られる。
エンジンやトランスミッションからなるパワープラント
48をサスペンションクロスメンバーに載せるとき、車
幅方向に広くしておくと、エンジン振動の抑制に有利で
ある。すなわち、これによって、車体全体のばね定数を
低くすることができる。しかし、そのために、大きいサ
スペンションクロスメンバーを採用することは、重量が
増加することからも好ましくない。本例の車両において
は、前側の第一クロスメンバー50とサスペンションク
ロスメンバーとしての後側の第二クロスメンバー1とを
設け、その両クロスメンバー1,50間に、センターメ
ンバー51が取り付けられている。そして、そのセンタ
ーメンバー51にパワープラント48の前部を支持させ
ている。すなわち、パワープラント48の前側を、セン
ターメンバー51の前部位に設けられた第一エンジンマ
ウント49で支持している。そして、センターメンバー
51の前端を可能な限り前方に位置させるように、セン
ターメンバー51を前方へ延ばし、そのセンターメンバ
ー51における第一エンジンマウント49の取付位置が
、第一クロスメンバー50寄りとなっている。一方、車
体全体の重心位置を考慮すると、FF車の場合には、フ
ロントに搭載されるパワープラント48を、できるだけ
後方に配置することが好ましい。望むらくは、パワープ
ラント48が前輪23の位置するところまで下げること
ができると、ステアリング特性はよくなる。すなわち、
パワープラント48が前方にありすぎるとフロントヘビ
ィーとなり、曲がりにくい車となってしまう。そこで、
パワープラント48を後方へ下げるために、パワープラ
ント48の後部を支持する第二エンジンマウント47を
、第二クロスメンバー1の本体部2に取り付けるように
している。ちなみに、上記の第一エンジンマウント49
におけるばね定数は、後方の第二エンジンマウント47
におけるばね定数よりも大きくなるように、それぞれの
マウントラバー88,89の硬さが選定されている。こ
れは、パワープラント48が、可及的に後方へ寄せた配
置とされていることから、第一エンジンマウント49に
おける荷重分担が小さくなることを考慮したものである
。なお、第二クロスメンバー1は、左右に設けられた前
方側の孔4と後方側の孔5,6の車体支持部でもって、
図12に示すサイドフレーム59に止められ、それゆえ
に、車体の右側の車体フレーム58に固定されている第
三エンジンマウント52と左側の車体フレーム56に固
定されている第四エンジンマウント53との間の距離も
大きくなる。したがって、パワープラント48を幅広く
搭載することができ、エンジン振動の抑制が図られる。
【0012】ところで、車体の側部に取り付けられる側
方エンジンマウント、図7に示した例えば、車体の左側
における第四エンジンマウント53は、図1および図2
に示すように、車体の左右方向へ延びる外筒体54と、
その外筒体54の内部に位置する内筒体43とからなる
。その外筒体54と内筒体43との間に弾性体としての
ラバー64が介在されている。このラバー64には、内
筒体43の胴部43aの外面と密着する係合孔66が形
成されている。上記の内筒体43は、図7に示すように
、パワープラント48に取り付けられているエンジンブ
ラケット44を固定するために前後方向へ延びており、
ラバー64が圧入されてそれが固着されている。そして
、内筒体43の胴部43aは、そのラバー64の中で図
3に示すように円形の断面であったり、図4に示すよう
に略楕円形の断面であったりする。前者の場合には、ラ
バー64には内筒体43の胴部43aの外形に一致した
係合孔66が形成され、ラバー64の厚みが上下左右が
同じである。一方、後者の場合には、ラバー64の厚み
が上下と左右で異なることになり、ラバー64には、内
筒体43の胴部43aの外形に一致した略楕円孔66A
となる。なお、図示した略楕円孔66Aは円形に近いが
、その目的に応じて縦横比の大きい長円形を選択すれば
よい。すなわち、係合孔66として略楕円孔66Aが採
用されている場合には、図4の例で言えば、ラバー64
の略左右方向の半径方向厚みtは略上下方向の半径方向
厚みTより短くなっており、横置きされたパワープラン
ト48の左右の振動と上下の振動のばね定数が変えられ
ている。これによって、それぞれの振動モードが変わる
ことを利用して、防振特性をその車体に応じたように選
定することができる。したがって、略楕円孔66Aの姿
勢が左右方向に長い上記の例の場合のほかに、車種によ
っては、上下方向に長い略楕円孔とするようにしてもよ
い。一方、係合孔66として図3のように円形孔が採用
されている場合には、ラバー64の全周囲の半径方向厚
みが同じであり、左右振動と上下振動のばね定数は同一
となる。したがって、上下と左右のそれぞれの振動モー
ドが同じ車体であれば、上記した略楕円孔66Aを採用
するまでもなく、円形の係合孔66としておけばよい。 このように、ラバー64の厚みの選択の仕方でもってば
ね定数をコントロールしやすくなる。なお、ラバー64
に空隙95を形成し、その大きさや位置を選定すること
によって防振特性を変えることもできる。しかし、その
大きさには限度があることから、必要に応じて上記した
略楕円孔66Aなどを採用すればよい。上記した内筒体
43は、その両端部が平坦とされており、パワープラン
ト48のロール振動でかなりの負担がかかる。 したがって、この内筒体43の外筒体54から突出した
端部には、図5に示すように、平坦面43bを備えた略
U字状のエンジンブラケット取付部73が形成されてい
るが、そのエンジンブラケット取付部73に、曲げモー
メントが作用する。そのために、端部は、その押し潰さ
れた左右が、図6に示すように、フランジ43c,43
cを立てるように曲げられていて、その捩れ剛性があげ
られている。その平坦面43bの孔81,81に挿通さ
れるボルト55,55(図7参照)を介して、パワープ
ラント48側に取り付けられているエンジンブラケット
44が、第四エンジンマウント53に固定される。その
ために、エンジンブラケット取付部73の下面には、取
付面73aが形成され、パワープラント48に固定され
たエンジンブラケット44(図1参照)の上面を当接さ
せることができるようになっている。すなわち、後述す
るが、図7に示す第一エンジンマウント49と第二エン
ジンマウント47とを結ぶ線57に対して、第四エンジ
ンマウント53の反対側にそのパワープラントアッセン
ブリーの重心Gが位置することを利用して、そのパワー
プラントアッセンブリーを車体に固定する際の作業性の
向上が図られている。外筒体54には、図2に示すよう
に、左方向へ延びる取付ブラケット82と下方延びる取
付ブラケット84とが設けられており、車体フレームす
なわちサイドフレーム56に三つのボルト94,94(
図7参照)で固定されるようになっている。なお、その
サイドフレーム56は、図12に示したサイドフレーム
59の前方に位置している。このような構造においては
、内筒体43と一体になっている外筒体54が予め車体
に取り付けられている状態で、パワープラント48が図
7には現れていないサスペンション装置(例えば図9参
照)と一体になって下方から持ち上げて組み付けるとき
、ボルト55,55を垂直方向から螺着させることがで
き、パワープラント48をロボットなどによって自動搭
載するときの作業が容易となるように配慮されている。 すなわち、自動搭載に適さない横向きに挿通されるボル
ト(従来技術の項参照)の採用は避けられている。 ちなみに、ロールの振動があると外筒体54が捩られ、
ラバー64を介して内筒体43も捩られるが、その捩れ
は、内筒体43をエンジンブラケット44に固定してい
るボルト55,55の部分で抑制されることになる。す
なわち、内筒体43に曲げが作用するが、その平坦面4
3bの部分に前述したフランジ43c,43cが形成さ
れており、その捩れ剛性があげられている。なお、図1
に示すように、ラバー64は、外筒体54と内筒体43
との間で密着状態となっており、パワープラント48の
上下左右の振動やロール振動を受け持つメインラバー6
4Aと、外筒体54の両端面に位置して前後振動や前後
変位を規制するためのストッパーラバー64Bとからな
っている。
方エンジンマウント、図7に示した例えば、車体の左側
における第四エンジンマウント53は、図1および図2
に示すように、車体の左右方向へ延びる外筒体54と、
その外筒体54の内部に位置する内筒体43とからなる
。その外筒体54と内筒体43との間に弾性体としての
ラバー64が介在されている。このラバー64には、内
筒体43の胴部43aの外面と密着する係合孔66が形
成されている。上記の内筒体43は、図7に示すように
、パワープラント48に取り付けられているエンジンブ
ラケット44を固定するために前後方向へ延びており、
ラバー64が圧入されてそれが固着されている。そして
、内筒体43の胴部43aは、そのラバー64の中で図
3に示すように円形の断面であったり、図4に示すよう
に略楕円形の断面であったりする。前者の場合には、ラ
バー64には内筒体43の胴部43aの外形に一致した
係合孔66が形成され、ラバー64の厚みが上下左右が
同じである。一方、後者の場合には、ラバー64の厚み
が上下と左右で異なることになり、ラバー64には、内
筒体43の胴部43aの外形に一致した略楕円孔66A
となる。なお、図示した略楕円孔66Aは円形に近いが
、その目的に応じて縦横比の大きい長円形を選択すれば
よい。すなわち、係合孔66として略楕円孔66Aが採
用されている場合には、図4の例で言えば、ラバー64
の略左右方向の半径方向厚みtは略上下方向の半径方向
厚みTより短くなっており、横置きされたパワープラン
ト48の左右の振動と上下の振動のばね定数が変えられ
ている。これによって、それぞれの振動モードが変わる
ことを利用して、防振特性をその車体に応じたように選
定することができる。したがって、略楕円孔66Aの姿
勢が左右方向に長い上記の例の場合のほかに、車種によ
っては、上下方向に長い略楕円孔とするようにしてもよ
い。一方、係合孔66として図3のように円形孔が採用
されている場合には、ラバー64の全周囲の半径方向厚
みが同じであり、左右振動と上下振動のばね定数は同一
となる。したがって、上下と左右のそれぞれの振動モー
ドが同じ車体であれば、上記した略楕円孔66Aを採用
するまでもなく、円形の係合孔66としておけばよい。 このように、ラバー64の厚みの選択の仕方でもってば
ね定数をコントロールしやすくなる。なお、ラバー64
に空隙95を形成し、その大きさや位置を選定すること
によって防振特性を変えることもできる。しかし、その
大きさには限度があることから、必要に応じて上記した
略楕円孔66Aなどを採用すればよい。上記した内筒体
43は、その両端部が平坦とされており、パワープラン
ト48のロール振動でかなりの負担がかかる。 したがって、この内筒体43の外筒体54から突出した
端部には、図5に示すように、平坦面43bを備えた略
U字状のエンジンブラケット取付部73が形成されてい
るが、そのエンジンブラケット取付部73に、曲げモー
メントが作用する。そのために、端部は、その押し潰さ
れた左右が、図6に示すように、フランジ43c,43
cを立てるように曲げられていて、その捩れ剛性があげ
られている。その平坦面43bの孔81,81に挿通さ
れるボルト55,55(図7参照)を介して、パワープ
ラント48側に取り付けられているエンジンブラケット
44が、第四エンジンマウント53に固定される。その
ために、エンジンブラケット取付部73の下面には、取
付面73aが形成され、パワープラント48に固定され
たエンジンブラケット44(図1参照)の上面を当接さ
せることができるようになっている。すなわち、後述す
るが、図7に示す第一エンジンマウント49と第二エン
ジンマウント47とを結ぶ線57に対して、第四エンジ
ンマウント53の反対側にそのパワープラントアッセン
ブリーの重心Gが位置することを利用して、そのパワー
プラントアッセンブリーを車体に固定する際の作業性の
向上が図られている。外筒体54には、図2に示すよう
に、左方向へ延びる取付ブラケット82と下方延びる取
付ブラケット84とが設けられており、車体フレームす
なわちサイドフレーム56に三つのボルト94,94(
図7参照)で固定されるようになっている。なお、その
サイドフレーム56は、図12に示したサイドフレーム
59の前方に位置している。このような構造においては
、内筒体43と一体になっている外筒体54が予め車体
に取り付けられている状態で、パワープラント48が図
7には現れていないサスペンション装置(例えば図9参
照)と一体になって下方から持ち上げて組み付けるとき
、ボルト55,55を垂直方向から螺着させることがで
き、パワープラント48をロボットなどによって自動搭
載するときの作業が容易となるように配慮されている。 すなわち、自動搭載に適さない横向きに挿通されるボル
ト(従来技術の項参照)の採用は避けられている。 ちなみに、ロールの振動があると外筒体54が捩られ、
ラバー64を介して内筒体43も捩られるが、その捩れ
は、内筒体43をエンジンブラケット44に固定してい
るボルト55,55の部分で抑制されることになる。す
なわち、内筒体43に曲げが作用するが、その平坦面4
3bの部分に前述したフランジ43c,43cが形成さ
れており、その捩れ剛性があげられている。なお、図1
に示すように、ラバー64は、外筒体54と内筒体43
との間で密着状態となっており、パワープラント48の
上下左右の振動やロール振動を受け持つメインラバー6
4Aと、外筒体54の両端面に位置して前後振動や前後
変位を規制するためのストッパーラバー64Bとからな
っている。
【0012】ところで、図7に示すように、パワープラ
ント48の前後部位は、センターメンバー51の前方の
第一エンジンマウント49と第二クロスメンバー1の本
体部2に取り付けられた後方の第二エンジンマウント4
7とに装着され、第二クロスメンバー1に取り付けられ
たサスペンション装置と共に一体化されて、パワープラ
ントアッセンブリーとされる。本例では、そのパワープ
ラントアッセンブリーの重心Gが、第一エンジンマウン
ト49と第二エンジンマウント47とを結ぶ線57より
右側、すなわち、第四エンジンマウント53とは反対側
に位置されている。したがって、パワープラントアッセ
ンブリーを車体に組みつけるために、下から車体に向け
て上げてきたとき、パワープラント48の左側に取り付
けられたエンジンブラケット44が、車体フレーム56
に予め固定されている第四エンジンマウント53から張
り出す内筒体43のエンジンブラケット取付部73の下
面における取付面73aに当たるようになる。しかし、
重心Gが第四エンジンマウント53とは反対に位置する
ことから、パワープラントアッセンブリーには左上がり
すなわち右下がりとなるような力が働く。それゆえに、
エンジンブラケット44が第四エンジンマウント53と
接触を自ずと維持し、かつ、それ以上にパワープラント
アッセンブリーが左上がりとなるのが規制される。すな
わち、パワープラントアッセンブリーを車体に自動搭載
する場合に、パワープラントアッセンブリーの姿勢が崩
れないようにするための支持手段を敢えて使用しなくて
も仮支持状態が可能となり、その状態で第四エンジンマ
ウント53にエンジンブラケット44をボルト55,5
5で固定することができる。そして同時に、車体の右側
の車体フレーム58に固定されている第三エンジンマウ
ント52とパワープラント48の右に張り出されたエン
ジンブラケット60に、垂直姿勢のボルトを下方から通
してナット61,61で締めつけることにより、エンジ
ンブラケット60を結合することができる。このように
して、パワープラントアッセンブリーの車体への装着作
業を容易に行うことができるようにもなっている。
ント48の前後部位は、センターメンバー51の前方の
第一エンジンマウント49と第二クロスメンバー1の本
体部2に取り付けられた後方の第二エンジンマウント4
7とに装着され、第二クロスメンバー1に取り付けられ
たサスペンション装置と共に一体化されて、パワープラ
ントアッセンブリーとされる。本例では、そのパワープ
ラントアッセンブリーの重心Gが、第一エンジンマウン
ト49と第二エンジンマウント47とを結ぶ線57より
右側、すなわち、第四エンジンマウント53とは反対側
に位置されている。したがって、パワープラントアッセ
ンブリーを車体に組みつけるために、下から車体に向け
て上げてきたとき、パワープラント48の左側に取り付
けられたエンジンブラケット44が、車体フレーム56
に予め固定されている第四エンジンマウント53から張
り出す内筒体43のエンジンブラケット取付部73の下
面における取付面73aに当たるようになる。しかし、
重心Gが第四エンジンマウント53とは反対に位置する
ことから、パワープラントアッセンブリーには左上がり
すなわち右下がりとなるような力が働く。それゆえに、
エンジンブラケット44が第四エンジンマウント53と
接触を自ずと維持し、かつ、それ以上にパワープラント
アッセンブリーが左上がりとなるのが規制される。すな
わち、パワープラントアッセンブリーを車体に自動搭載
する場合に、パワープラントアッセンブリーの姿勢が崩
れないようにするための支持手段を敢えて使用しなくて
も仮支持状態が可能となり、その状態で第四エンジンマ
ウント53にエンジンブラケット44をボルト55,5
5で固定することができる。そして同時に、車体の右側
の車体フレーム58に固定されている第三エンジンマウ
ント52とパワープラント48の右に張り出されたエン
ジンブラケット60に、垂直姿勢のボルトを下方から通
してナット61,61で締めつけることにより、エンジ
ンブラケット60を結合することができる。このように
して、パワープラントアッセンブリーの車体への装着作
業を容易に行うことができるようにもなっている。
【0013】上記したように、第二エンジンマウント4
7におけるマウントラバー89による支持は柔らかくさ
れており、剛性をできるだけ高く確保しておかなければ
ならないセンターメンバー51を介して、車体振動が乗
員側へ伝達されるのを抑制するようにしている。一方、
第一エンジンマウント49には硬いマウントラバー88
が採用されるので、振動は後方の第二エンジンマウント
47から第一エンジンマウント49へ伝達される。しか
も、その第一エンジンマウント49は乗員の位置より遠
いので、そこでの振動が大きくても乗員への影響は少な
くなる。ところで、前輪23から振動が入ると、車体の
振動モードとして、第一エンジンマウント49の箇所が
腹となり、第二エンジンマウント47のところでは節と
なる傾向にある。したがって、第二エンジンマウント4
7のところでの支持をあまり硬くしないで、振動が伝わ
りにくくするように配慮されている。また、パワープラ
ント48の下方は、エンジンの冷却性や排気の問題など
があるため、および、荷重を大きく支持する必要もない
ことから、センターメンバー51の大部分はパイプ部材
90が採用されている。一方、センターメンバー51の
先端部は、パイプ部材90に接続される板状ブラケット
材91とされ、平坦面を形成して第一エンジンマウント
49が載せられるようになっている。なお、センターメ
ンバー51を構成するパイプ部材90は、図8のように
、その前後端が平たく叩き潰されており、その後端は第
二クロスメンバー1に取り付けやすく、前端は板状ブラ
ケット材91に接続しやすくなっている。このようなセ
ンターメンバー51の構造を採用することで、その軽量
化も図られる。ちなみに、第二エンジンマウント47の
下にはステアリングラックギヤー38が通ることになる
ので、トンネル空間45を有するエンジンマウントブラ
ケット41を介して、第二エンジンマウント47が取り
付けられている。なお、図の中央の46は、ディファレ
ンシャルギヤーである。図7から分かるように、センタ
ーメンバー51は、板状ブラケット材91を介して第一
クロスメンバー50上の二点でボルト92a,92bに
より取り付けられている。そして、パイプ部材90を介
して第二クロスメンバー1上では一点でボルト93によ
り取り付けられている(図8参照)。このようにな取付
構造とされているのは、第二クロスメンバー1上の第二
エンジンマウント47には大きい振動の入ることが少な
く、センターメンバー51の軸方向に伝わる衝撃に強い
パイプ部材90はそれに耐えることができ、加えて、軽
量化も図られるからである。そのようなパイプ部材90
を採用したために、一つのボルト93での取り付けも可
能となり、また、それでもって十分となる。一方、振動
騒音に対しては、第一クロスメンバー50寄りの第一エ
ンジンマウント49で支配的となること、そのためにば
ね定数の大きいマウントラバー88を取り付けておくこ
とが必要である。したがって、板状ブラケット材91が
採用されるが、その幅の広い部分を介して、第一エンジ
ンマウント49を二つのボルト92a,92bで第一ク
ロスメンバー50に固定することも可能となる。それに
よって、第一エンジンマウント49の取付剛性も向上し
、その位置でロール作用が生じても、それを抑制するこ
とが可能となる。
7におけるマウントラバー89による支持は柔らかくさ
れており、剛性をできるだけ高く確保しておかなければ
ならないセンターメンバー51を介して、車体振動が乗
員側へ伝達されるのを抑制するようにしている。一方、
第一エンジンマウント49には硬いマウントラバー88
が採用されるので、振動は後方の第二エンジンマウント
47から第一エンジンマウント49へ伝達される。しか
も、その第一エンジンマウント49は乗員の位置より遠
いので、そこでの振動が大きくても乗員への影響は少な
くなる。ところで、前輪23から振動が入ると、車体の
振動モードとして、第一エンジンマウント49の箇所が
腹となり、第二エンジンマウント47のところでは節と
なる傾向にある。したがって、第二エンジンマウント4
7のところでの支持をあまり硬くしないで、振動が伝わ
りにくくするように配慮されている。また、パワープラ
ント48の下方は、エンジンの冷却性や排気の問題など
があるため、および、荷重を大きく支持する必要もない
ことから、センターメンバー51の大部分はパイプ部材
90が採用されている。一方、センターメンバー51の
先端部は、パイプ部材90に接続される板状ブラケット
材91とされ、平坦面を形成して第一エンジンマウント
49が載せられるようになっている。なお、センターメ
ンバー51を構成するパイプ部材90は、図8のように
、その前後端が平たく叩き潰されており、その後端は第
二クロスメンバー1に取り付けやすく、前端は板状ブラ
ケット材91に接続しやすくなっている。このようなセ
ンターメンバー51の構造を採用することで、その軽量
化も図られる。ちなみに、第二エンジンマウント47の
下にはステアリングラックギヤー38が通ることになる
ので、トンネル空間45を有するエンジンマウントブラ
ケット41を介して、第二エンジンマウント47が取り
付けられている。なお、図の中央の46は、ディファレ
ンシャルギヤーである。図7から分かるように、センタ
ーメンバー51は、板状ブラケット材91を介して第一
クロスメンバー50上の二点でボルト92a,92bに
より取り付けられている。そして、パイプ部材90を介
して第二クロスメンバー1上では一点でボルト93によ
り取り付けられている(図8参照)。このようにな取付
構造とされているのは、第二クロスメンバー1上の第二
エンジンマウント47には大きい振動の入ることが少な
く、センターメンバー51の軸方向に伝わる衝撃に強い
パイプ部材90はそれに耐えることができ、加えて、軽
量化も図られるからである。そのようなパイプ部材90
を採用したために、一つのボルト93での取り付けも可
能となり、また、それでもって十分となる。一方、振動
騒音に対しては、第一クロスメンバー50寄りの第一エ
ンジンマウント49で支配的となること、そのためにば
ね定数の大きいマウントラバー88を取り付けておくこ
とが必要である。したがって、板状ブラケット材91が
採用されるが、その幅の広い部分を介して、第一エンジ
ンマウント49を二つのボルト92a,92bで第一ク
ロスメンバー50に固定することも可能となる。それに
よって、第一エンジンマウント49の取付剛性も向上し
、その位置でロール作用が生じても、それを抑制するこ
とが可能となる。
【0014】前述した構成において、車体の側部に取り
付けられる左側における第四エンジンマウント53は、
図1および図2に示すように、車体の左右方向へ延びる
外筒体54と、その外筒体54の内部に位置する内筒体
43とからなる。その両筒体43,54の間にラバー6
4が介在され、それに設けられた係合孔66に、内筒体
43の胴部43aの外面が密着されている。そして、内
筒体43の胴部43aは、そのラバー64の中で図3に
示すように円形の断面であったり、図4に示すように略
楕円形の断面であったりする。前者の場合には、ラバー
64の厚みが上下左右で同じであり、したがって、上下
方向の振動も左右方向の振動も同じような減衰特性でも
って防振される。後者の場合には、ラバー64の厚みが
上下と左右で異なることから、上下と左右とでは異なっ
た減衰特性となる。それゆえに、車体の振動特性に応じ
た係合孔66の形状を選定すれば、その防振効果を有効
に発揮させることができる。いずれの場合も、ロール振
動が入ると、外筒体54と内筒体43との間でラバー6
4による捩れ振動が吸収される。その際に、外筒体54
が捩られると内筒体43も捩られるが、その捩れは、平
坦面43bを備えた略U字状のエンジンブラケット取付
部73と、内筒体43をエンジンブラケット44に固定
しているボルト55,55による固定とで抑制される。 ところで、図7に示すように、パワープラント48の前
後部位は、センターメンバー51の前側の第一エンジン
マウント49と第二クロスメンバー1の本体部2に取り
付けられた後側の第二エンジンマウント47とに装着さ
れ、第二クロスメンバー1に取り付けられたサスペンシ
ョン装置と共に一体化されて、パワープラントアッセン
ブリーとされる。本例では、そのパワープラントアッセ
ンブリーの重心Gが、第一エンジンマウント49と第二
エンジンマウント47とを結ぶ線57より右側、すなわ
ち、第四エンジンマウント53とは反対側に位置されて
いる。ところで、第一エンジンマウント49と第二エン
ジンマウント47とを介して取り付けられたパワープラ
ント48とサスペンション装置とを、第一クロスメンバ
ー50および第二クロスメンバー1に一体化させたパワ
ープラントアッセンブリーを車体に組みつけるとき、そ
のパワープラントアッセンブリーは下から車体に向けて
持ち上げられる。パワープラント48の左側に取り付け
られたエンジンブラケット44が、車体フレーム56に
予め固定されている第四エンジンマウント53から張り
出す内筒体43のエンジンブラケット取付部73の下面
における取付面73aに当てられる。一方、パワープラ
ントアッセンブリーの重心Gは、前述した線57に対し
て第四エンジンマウント53とは反対に位置するので、
パワープラントアッセンブリーの姿勢は左上がりになろ
うとする。それゆえに、エンジンブラケット44が第四
エンジンマウント53と接触を維持し、かつ、それ以上
にパワープラントアッセンブリーが左上がりとなるのは
規制される。このようにしてパワープラントアッセンブ
リーの姿勢が維持された状態では、自動搭載において、
支持手段を特に採用しなくても仮支持が維持されやすく
なり、その状態で第四エンジンマウント53にエンジン
ブラケット44をボルト55,55で固定することがで
きる。同時に、車体の右側の車体フレーム58に固定さ
れている第三エンジンマウント52にパワープラント4
8の右に張り出されたエンジンブラケット60を固定す
ることもでき、パワープラントアッセンブリーの車体へ
の自動搭載が容易となる。
付けられる左側における第四エンジンマウント53は、
図1および図2に示すように、車体の左右方向へ延びる
外筒体54と、その外筒体54の内部に位置する内筒体
43とからなる。その両筒体43,54の間にラバー6
4が介在され、それに設けられた係合孔66に、内筒体
43の胴部43aの外面が密着されている。そして、内
筒体43の胴部43aは、そのラバー64の中で図3に
示すように円形の断面であったり、図4に示すように略
楕円形の断面であったりする。前者の場合には、ラバー
64の厚みが上下左右で同じであり、したがって、上下
方向の振動も左右方向の振動も同じような減衰特性でも
って防振される。後者の場合には、ラバー64の厚みが
上下と左右で異なることから、上下と左右とでは異なっ
た減衰特性となる。それゆえに、車体の振動特性に応じ
た係合孔66の形状を選定すれば、その防振効果を有効
に発揮させることができる。いずれの場合も、ロール振
動が入ると、外筒体54と内筒体43との間でラバー6
4による捩れ振動が吸収される。その際に、外筒体54
が捩られると内筒体43も捩られるが、その捩れは、平
坦面43bを備えた略U字状のエンジンブラケット取付
部73と、内筒体43をエンジンブラケット44に固定
しているボルト55,55による固定とで抑制される。 ところで、図7に示すように、パワープラント48の前
後部位は、センターメンバー51の前側の第一エンジン
マウント49と第二クロスメンバー1の本体部2に取り
付けられた後側の第二エンジンマウント47とに装着さ
れ、第二クロスメンバー1に取り付けられたサスペンシ
ョン装置と共に一体化されて、パワープラントアッセン
ブリーとされる。本例では、そのパワープラントアッセ
ンブリーの重心Gが、第一エンジンマウント49と第二
エンジンマウント47とを結ぶ線57より右側、すなわ
ち、第四エンジンマウント53とは反対側に位置されて
いる。ところで、第一エンジンマウント49と第二エン
ジンマウント47とを介して取り付けられたパワープラ
ント48とサスペンション装置とを、第一クロスメンバ
ー50および第二クロスメンバー1に一体化させたパワ
ープラントアッセンブリーを車体に組みつけるとき、そ
のパワープラントアッセンブリーは下から車体に向けて
持ち上げられる。パワープラント48の左側に取り付け
られたエンジンブラケット44が、車体フレーム56に
予め固定されている第四エンジンマウント53から張り
出す内筒体43のエンジンブラケット取付部73の下面
における取付面73aに当てられる。一方、パワープラ
ントアッセンブリーの重心Gは、前述した線57に対し
て第四エンジンマウント53とは反対に位置するので、
パワープラントアッセンブリーの姿勢は左上がりになろ
うとする。それゆえに、エンジンブラケット44が第四
エンジンマウント53と接触を維持し、かつ、それ以上
にパワープラントアッセンブリーが左上がりとなるのは
規制される。このようにしてパワープラントアッセンブ
リーの姿勢が維持された状態では、自動搭載において、
支持手段を特に採用しなくても仮支持が維持されやすく
なり、その状態で第四エンジンマウント53にエンジン
ブラケット44をボルト55,55で固定することがで
きる。同時に、車体の右側の車体フレーム58に固定さ
れている第三エンジンマウント52にパワープラント4
8の右に張り出されたエンジンブラケット60を固定す
ることもでき、パワープラントアッセンブリーの車体へ
の自動搭載が容易となる。
【0015】以上詳細に述べたことから分かるように、
エンジンや車体の上下,左右,前後方向の振動やロール
振動が、上記した構成の第四エンジンマウントによって
吸収される。そのような吸収を実現する外筒体内のラバ
ーは、内筒体から前後方向に張り出した捩れ剛性の高い
エンジンブラケット取付部に一体化されており、ロール
振動の抑止効果も大きくなる。しかも、そのエンジンブ
ラケット取付部の平坦面を介してパワープラントの取り
付けが容易となり、自動搭載における取付性や組付性が
向上される。内筒体の胴部の断面を略楕円形とし、弾性
体にその内筒体の胴部外形に一致した略楕円孔を形成さ
せれば、上下方向の振動に対するばね定数を、左右方向
の振動に対するものと異ならせることができ、それぞれ
の振動特性にあった防振性能を得やすくなる。側方エン
ジンマウントにおけるエンジンブラケット取付部の下面
にエンジンブラケットとの取付面を形成しておき、かつ
、パワープラントアッセンブリーの重心を上述したよう
にずらせておくと、パワープラントアッセンブリーの重
量配分に起因した自動的な姿勢変化によって、エンジン
ブラケットと第四エンジンマウントとの当接状態が保持
され、パワープラントアッセンブリーを車体に組みつけ
るときの作業性がよくなる。
エンジンや車体の上下,左右,前後方向の振動やロール
振動が、上記した構成の第四エンジンマウントによって
吸収される。そのような吸収を実現する外筒体内のラバ
ーは、内筒体から前後方向に張り出した捩れ剛性の高い
エンジンブラケット取付部に一体化されており、ロール
振動の抑止効果も大きくなる。しかも、そのエンジンブ
ラケット取付部の平坦面を介してパワープラントの取り
付けが容易となり、自動搭載における取付性や組付性が
向上される。内筒体の胴部の断面を略楕円形とし、弾性
体にその内筒体の胴部外形に一致した略楕円孔を形成さ
せれば、上下方向の振動に対するばね定数を、左右方向
の振動に対するものと異ならせることができ、それぞれ
の振動特性にあった防振性能を得やすくなる。側方エン
ジンマウントにおけるエンジンブラケット取付部の下面
にエンジンブラケットとの取付面を形成しておき、かつ
、パワープラントアッセンブリーの重心を上述したよう
にずらせておくと、パワープラントアッセンブリーの重
量配分に起因した自動的な姿勢変化によって、エンジン
ブラケットと第四エンジンマウントとの当接状態が保持
され、パワープラントアッセンブリーを車体に組みつけ
るときの作業性がよくなる。
【図1】 側方エンジンマウントの断面を含む正面図
。
。
【図2】 側方エンジンマウントの平面図。
【図3】 図1のA−A線矢視断面図。
【図4】 図3における係合孔が略楕円形となってい
る場合の側方エンジンマウントの模式図。
る場合の側方エンジンマウントの模式図。
【図5】 内筒体単体の平面図。
【図6】 図5のB−B線矢視図。
【図7】 サスペンションクロスメンバーにパワープ
ラントを装着した状態の平面図。
ラントを装着した状態の平面図。
【図8】 図7中のC−C線矢視図。
【図9】 サスペンション装置とサスペンションクロ
スメンバーの平面配置図。
スメンバーの平面配置図。
【図10】 サスペンション装置とサスペンションク
ロスメンバーの後面配置図。
ロスメンバーの後面配置図。
【図11】 サスペンション装置とサスペンションク
ロスメンバーの側面配置図。
ロスメンバーの側面配置図。
【図12】 車体右側に取り付けられるサイドフレー
ムの斜視図。
ムの斜視図。
【図13】 ロアーアームの平面図。
【図14】 サスペンションダンパーの全体図。
【図15】 第二クロスメンバーの単体平面図。
【図16】 サイドフレームにおけるスタッドボルト
の取付位置にサスペンションクロスメンバーを取り付け
る部分の断面図。
の取付位置にサスペンションクロスメンバーを取り付け
る部分の断面図。
【図17】 サイドフレームとトルクボックスとの接
続部にサスペンションクロスメンバーを取り付け部分の
断面図。
続部にサスペンションクロスメンバーを取り付け部分の
断面図。
43…内筒体、43a…胴部、43b…平坦面、43c
…フランジ、44…エンジンブラケット、47…後方エ
ンジンマウント(第二エンジンマウント)、48…パワ
ープラント、49…前方エンジンマウント(第一エンジ
ンマウント)、53…側方エンジンマウント(第四エン
ジンマウント)、54…外筒体、56…車体(車体フレ
ーム)、57…線、64…弾性体(ラバー)、66…係
合孔、66A…略楕円孔、73…エンジンブラケット取
付部、73a…取付面、G…パワープラントアッセンブ
リーの重心。
…フランジ、44…エンジンブラケット、47…後方エ
ンジンマウント(第二エンジンマウント)、48…パワ
ープラント、49…前方エンジンマウント(第一エンジ
ンマウント)、53…側方エンジンマウント(第四エン
ジンマウント)、54…外筒体、56…車体(車体フレ
ーム)、57…線、64…弾性体(ラバー)、66…係
合孔、66A…略楕円孔、73…エンジンブラケット取
付部、73a…取付面、G…パワープラントアッセンブ
リーの重心。
Claims (3)
- 【請求項1】 横置き式パワープラントを車体に搭載
するため、そのパワープラントの側部を支持する車体側
部に設置の側方エンジンマウントの構造において、上記
側方エンジンマウントは、そのエンジンマウントを車体
に取り付けるために左右方向へ延びる外筒体と、その外
筒体の内部にあってパワープラントに固定されているエ
ンジンブラケットを取り付けるために前後方向へ延びる
内筒体とを備え、前記外筒体と前記内筒体との間には、
その内筒体の胴部の外面と密着する係合孔を形成した弾
性体が介装され、上記内筒体の前記外筒体から突出した
端部には、平坦面を備えた略U字状のエンジンブラケッ
ト取付部が設けられていることを特徴とする車両用エン
ジンマウント。 - 【請求項2】 前記内筒体の胴部の断面は略楕円形で
あり、前記係合孔として、その内筒体の胴部の外形に一
致した略楕円孔が前記弾性体に形成されていることを特
徴とする請求項1に記載された車両用エンジンマウント
。 - 【請求項3】 前後でパワープラントを支持する前方
エンジンマウントの中心と後方エンジンマウントの中心
を結ぶ線に対して、前記側方エンジンマウントの反対側
にそのパワープラントアッセンブリーの重心が位置し、
そのパワープラントに固定された前記エンジンブラケッ
トの上面が当接する取付面が、前記内筒体に設けられた
エンジンブラケット取付部の下面に形成されていること
を特徴とする請求項1に記載された車両用エンジンマウ
ント。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12480091A JPH04328021A (ja) | 1991-04-26 | 1991-04-26 | 車両用エンジンマウント |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12480091A JPH04328021A (ja) | 1991-04-26 | 1991-04-26 | 車両用エンジンマウント |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04328021A true JPH04328021A (ja) | 1992-11-17 |
Family
ID=14894441
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP12480091A Withdrawn JPH04328021A (ja) | 1991-04-26 | 1991-04-26 | 車両用エンジンマウント |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04328021A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006176109A (ja) * | 2004-12-21 | 2006-07-06 | Hyundai Motor Co Ltd | 自動車のパワートレーンマウンティングシステム |
FR3066799A1 (fr) * | 2017-05-29 | 2018-11-30 | Suzuki Motor Corporation | Structure pour supporter un mecanisme de changement de vitesse |
-
1991
- 1991-04-26 JP JP12480091A patent/JPH04328021A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006176109A (ja) * | 2004-12-21 | 2006-07-06 | Hyundai Motor Co Ltd | 自動車のパワートレーンマウンティングシステム |
FR3066799A1 (fr) * | 2017-05-29 | 2018-11-30 | Suzuki Motor Corporation | Structure pour supporter un mecanisme de changement de vitesse |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19980711 |