JPH0428576B2 - - Google Patents
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- JPH0428576B2 JPH0428576B2 JP58015010A JP1501083A JPH0428576B2 JP H0428576 B2 JPH0428576 B2 JP H0428576B2 JP 58015010 A JP58015010 A JP 58015010A JP 1501083 A JP1501083 A JP 1501083A JP H0428576 B2 JPH0428576 B2 JP H0428576B2
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- brake
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- sensor
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両の駐車ブレーキの作動および解
除を車両の運転状態に応じて自動制御するととも
にマニユアル制御操作スイツチの操作によりマニ
ユアル制御するようにした電動駐車ブレーキ装置
に関し、特に一定車速以上での走行時におけるマ
ニユアル制御操作スイツチの誤操作による危険防
止対策に関する。[Detailed Description of the Invention] (Industrial Application Field) The present invention automatically controls the activation and release of the parking brake of a vehicle according to the driving condition of the vehicle, and also manually controls it by operating a manual control operation switch. The present invention relates to an electric parking brake system, and particularly relates to measures to prevent danger caused by erroneous operation of a manual control operation switch when the vehicle is traveling at a certain speed or higher.
（従来の技術）
従来より、この種電動駐車ブレーキ装置とし
て、例えば実開昭54−105429号公報に開示されて
いるように、車両の駐車ブレーキを電動モータに
よつて作動および解除制御するとともに、この制
御を切換スイツチの切換によつて自動制御モード
とマニユアル制御モードとに切換え可能としたも
のが知られている。尚、上記公報のものでは、駐
車ブレーキの自動制御は、フツトブレーキの踏込
み信号と押ボタンスイツチの押圧操作信号との両
信号により駐車ブレーキを自動的に作動させ、一
方、アクセルペダル又はクラツチペダルの踏込み
信号により駐車ブレーキを自動的に解除させるよ
うにしたものである。(Prior Art) Conventionally, as this type of electric parking brake device, as disclosed in, for example, Japanese Utility Model Application Publication No. 105429/1983, the parking brake of a vehicle is controlled to be actuated and released by an electric motor. It is known that this control can be switched between an automatic control mode and a manual control mode by switching a changeover switch. In the above publication, the parking brake is automatically controlled by automatically operating the parking brake based on both the foot brake depression signal and the push button switch depression signal, while the parking brake is operated automatically by both the foot brake depression signal and the push button switch depression signal. The parking brake is automatically released by the pedal signal.
（発明が解決しようとする課題）
そして、このような考えを推し進めて、車両の
駐車ブレーキを作動および解除制御する電動手段
と、車両の運転状態を検出するセンサ群と、該セ
ンサ群からの信号を受け、上記電動手段にブレー
キ作動指令信号およびブレーキ解除指令信号を発
する自動制御操作スイツチと、該自動制御操作ス
イツチによる自動制御に優先して乗員の操作によ
り上記電動手段にブレーキ作動指令信号及びブレ
ーキ解除指令信号を発するマニユアル制御操作ス
イツチとを備えることにより、自動制御操作スイ
ツチの操作により車両の運転状態に応じて駐車ブ
レーキの作動および解除を自動制御するととも
に、マニユアル制御操作スイツチの操作により駐
車ブレーキの作動および解除をマニユアル制御す
ることが考えられる。(Problem to be Solved by the Invention) Furthering this idea, we have developed an electric means for controlling the activation and release of the parking brake of a vehicle, a group of sensors for detecting the driving state of the vehicle, and a signal from the group of sensors. and an automatic control operation switch that issues a brake activation command signal and a brake release command signal to the electric means in response to the command, and an automatic control operation switch that issues a brake operation command signal and a brake release command signal to the electric means by an operation of a passenger in priority to the automatic control by the automatic control operation switch. By providing a manual control operation switch that issues a release command signal, operation of the automatic control operation switch automatically controls the activation and release of the parking brake according to the driving state of the vehicle, and the operation of the manual control operation switch automatically controls the activation and release of the parking brake. It is conceivable to manually control the activation and release of the
しかるに、この場合、車速が所定値以上の走行
時に、乗員等が誤つてマニユアル制御操作スイツ
チを駐車ブレーキ作動側にマニユアル操作する
と、駐車ブレーキが作動し、特に高速走行時には
走行上極めて危険であるという問題が生じる。 However, in this case, if the vehicle occupant or the like accidentally operates the manual control operation switch to the parking brake activation side while the vehicle is traveling at a speed higher than a predetermined value, the parking brake will be activated, which is extremely dangerous, especially when driving at high speeds. A problem arises.
そこで、本発明は斯かる点に鑑み、一定車速以
上の走行時には駐車ブレーキのマニユアル制御を
不能にすることにより、走行中のマニユアル制御
操作スイツチの誤操作による危険を防止して安全
性の向上を図ることを目的とするものである。 In view of this, the present invention aims to improve safety by disabling manual control of the parking brake when the vehicle is traveling at a certain speed or higher, thereby preventing dangers due to erroneous operation of the manual control operation switch while the vehicle is traveling. The purpose is to
（課題を解決するための手段及び作用）
この目的の達成のため、本発明の解決手段は、
車両の駐車ブレーキを作動および解除制御する電
動手段と、車速を検出する車速センサと、フツト
ブレーキの踏込み状態を検出するフツトブレーキ
センサと、アクセル踏込み状態を検出するアクセ
ルセンサと、上記各センサからの信号を受け、フ
ツトブレーキ踏込み状態を検出しかつ車速が第１
所定値以下になつた時に上記電動手段にブレーキ
作動指令信号を発するとともに、アクセル踏込み
状態を検出した時に上記電動手段にブレーキ解除
指令信号を発する自動制御操作手段と、上記自動
制御操作手段の自動制御に優先して乗員の操作に
より上記電動手段にブレーキ作動指令信号及びブ
レーキ解除指令信号を発するマニユアル制御操作
手段とを備えることを前提とする。そして、上記
車速センサからの信号を受け、車速が上記第１所
定値よりも大きい第２所定値以上のときに上記マ
ニユアル制御操作手段の作動による上記電動手段
の作動を禁止するマニユアル制御禁止手段を備え
たものとする。(Means and effects for solving the problem) To achieve this objective, the solution of the present invention is as follows:
An electric means for controlling the activation and release of the parking brake of the vehicle, a vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed, a foot brake sensor for detecting the foot brake pedal depression state, an accelerator sensor for detecting the accelerator pedal depression state, and a sensor for detecting the pedal pressure from each of the above sensors. When the signal is received, the foot brake pedal is detected and the vehicle speed is at the first level.
automatic control operating means that issues a brake activation command signal to the electric means when the temperature falls below a predetermined value and issues a brake release command signal to the electric means when an accelerator depression state is detected; and automatic control of the automatic control operation means. It is assumed that the vehicle is provided with a manual control operation means for issuing a brake activation command signal and a brake release command signal to the electric means by the operation of the passenger in priority to the above. and a manual control inhibiting means that receives a signal from the vehicle speed sensor and prohibits the operation of the electric means by the operation of the manual control operating means when the vehicle speed is equal to or higher than a second predetermined value that is greater than the first predetermined value. shall be prepared.
このことにより、車速が第２所定値以上の走行
時には、上記マニユアル制御禁止手段によりマニ
ユアル制御操作手段の作動による電動手段の作動
が禁止されるので、駐車ブレーキがマニユアル制
御されることはない。 As a result, when the vehicle is running at a speed equal to or higher than the second predetermined value, the manual control prohibition means prohibits the operation of the electric means by the operation of the manual control operation means, so that the parking brake is not manually controlled.
さらに、本発明では、上記マニユアル制御禁止
手段は、フツトブレーキ（主ブレーキ）の異常時
には上記の車速が第２所定値以上のときのマニユ
アル制御操作手段の作動による電動手段の作動の
禁止機能を不能にするように構成されたものであ
る。このときにより、フツトブレーキの異常時に
は車速が第２所定値以上であつてもマニユアル制
御操作手段による駐車ブレーキのマニユアル制御
を可能にして安全性を確保するようにしている。 Furthermore, in the present invention, the manual control inhibiting means disables the function of inhibiting the operation of the electric means by the operation of the manual control operation means when the vehicle speed is equal to or higher than the second predetermined value when the foot brake (main brake) is abnormal. It is configured to do so. At this time, when the foot brake is abnormal, even if the vehicle speed is higher than the second predetermined value, manual control of the parking brake by the manual control operating means is enabled to ensure safety.
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings.
第１図は本発明の実施例の基本構成を示し、１
は左右後輪に設けられたリヤデイスクブレーキ、
２は該リヤデイスクブレーキ１，１に連結された
駐車ブレーキケーブルであつて、該駐車ブレーキ
ケーブル２の索引およびその解除により上記リヤ
デイスクブレーキ１，１を作動および解除するよ
うにした駐車ブレーキＡが構成されている。ま
た、３は上記リヤデイスクブレーキ１，１に圧油
を供給するフレキシブルホースであつて、ブレー
キペダル（図示せず）の踏込みによつて発生する
圧油をフレキシブルホース３を介してリヤデイス
クブレーキ１，１に供給してその作動および解除
を行う主ブレーキ（フツトブレーキ）４を構成し
ている。 FIG. 1 shows the basic configuration of an embodiment of the present invention, 1
is a rear disc brake installed on the left and right rear wheels,
Reference numeral 2 denotes a parking brake cable connected to the rear disc brakes 1, 1, and the parking brake A operates and releases the rear disc brakes 1, 1 by indexing and releasing the parking brake cable 2. It is configured. Reference numeral 3 denotes a flexible hose that supplies pressurized oil to the rear disc brakes 1, 1, and the pressurized oil generated when the brake pedal (not shown) is depressed is passed through the flexible hose 3 to the rear disc brakes 1, 1. , 1 to actuate and release the main brake (foot brake) 4.
Ｂは上記駐車ブレーキＡを作動および解除制御
する電動手段である。該電動手段Ｂは、正逆回転
可能なモータ５と、該モータ５の回転軸に設けら
れたウオーム６と、該ウオーム６に噛合するウオ
ームギヤ７と、該ウオームギヤ７と同軸に一体に
設けられた減速ギヤ８と、該減速ギヤ８に噛合し
かつ上記駐車ブレーキケーブル２の一端が連結さ
れたセクタギヤ９とを備えてなり、上記モータ５
の正回転により各ギヤ７〜９を介して駐車ブレー
キケーブル２を牽引して駐車ブレーキＡを作動さ
せる一方、モータ５の逆回転により各ギヤ７〜９
を介して駐車ブレーキケーブル２の牽引を解除し
て駐車ブレーキＡを解除させるように制御するも
のである。また、上記セクタギヤ９にはその回転
中心（枢支点）を通る位置を思案点として該セク
タギヤ９を図で時計回り方向又は反時計回り方向
に回動付勢するスプリング１０が連結されてお
り、上記モータ５の駆動による駐車ブレーキＡの
作動および解除をアシストするようにしている。 B is an electric means for controlling the operation and release of the parking brake A. The electric means B includes a motor 5 capable of forward and reverse rotation, a worm 6 provided on the rotating shaft of the motor 5, a worm gear 7 meshing with the worm 6, and a worm gear 7 coaxially provided integrally with the worm gear 7. The motor 5 includes a reduction gear 8 and a sector gear 9 that meshes with the reduction gear 8 and is connected to one end of the parking brake cable 2.
The forward rotation of the motor pulls the parking brake cable 2 through each gear 7 to 9 to operate the parking brake A, while the reverse rotation of the motor 5 pulls the parking brake cable 2 through each gear 7 to 9 to operate the parking brake A.
Control is performed to release the parking brake A by releasing the traction of the parking brake cable 2 through the . Further, a spring 10 is connected to the sector gear 9, which biases the sector gear 9 to rotate clockwise or counterclockwise in the figure, with a position passing through its rotation center (pivot point) as a point of consideration. The actuation and release of the parking brake A by driving the motor 5 is assisted.
さらに、Ｃは上記電動手段Ｂ（モータ５）にブ
レーキ作動指令信号およびブレーキ解除指令信号
を発するコントローラ、Ｄは車両の各運転状態を
検出してその検出信号を上記コントローラＣに出
力するセンサ群であつて、該センサ群Ｄからの信
号に基づく車両の運転状態に応じてコントローラ
Ｃにより電動手段Ｂを作動制御（モータ５の正転
又は逆転制御）するようにしている。また、Ｅは
上記コントローラＣの出力状態を表示するインジ
ケータである。 Furthermore, C is a controller that issues a brake activation command signal and a brake release command signal to the electric means B (motor 5), and D is a sensor group that detects each driving state of the vehicle and outputs the detection signal to the controller C. In addition, the controller C controls the operation of the electric means B (controls the motor 5 to rotate forward or reverse) depending on the driving state of the vehicle based on the signals from the sensor group D. Further, E is an indicator that displays the output state of the controller C.
上記コントローラＣによる制御システム構成の
詳細を第２図に示す。第２図において、先ずセン
サ群Ｄについて述べるに、１１は車速を検出して
車速信号を発する車速センサであつて、90゜の位
相差を持つ２相のパルス信号を出力し、両パルス
信号の位相のズレつまり一方のパルス信号が他方
のパルス信号よりも位相が進んでいるか遅れてい
るかによつて前進方向の車速か後退方向の車速か
を検出できるようにしたものである（実開昭55−
71962号公報参照）。１２はフツトブレーキ４の踏
込み状態を検出判別するフツトブレーキセンサで
あつて、該フツトブレーキセンサ１２は、ストツ
プランプ１２ａをON−OFFするストツプランプ
スイツチ１２ｂと専用のブレーキスイツチ１２ｃ
とを並設してなり、フツトブレーキ４の踏込みに
より両スイツチ１２ｂ，１２ｃがON作動してフ
ツトブレーキ信号を発するものである。また、１
３はアクセルペダルの踏込みによりON作動する
アクセルスイツチ１３ａによつてアクセル踏込み
状態を検出するアクセルセンサ、１４はエンジン
の作動状態をレギユレータのＬ端子により検出す
るエンジン作動状態センサ、１５は変速機のＤレ
ンジ、第１速レンジ、第２速レンジおよびリバー
スレンジの各変速位置のときにON作動するギヤ
ポジシヨンスイツチ１５ａにより変速位置を検出
する変速位置センサである。１６は車両の傾き状
態（斜度）を検出する斜度センサであつて、車両
の上り坂での斜度を“＋（プラス）”とし、下り坂
での斜度を“−（マイナス）”とし、斜度θが増大
するのに従つて大きな電圧を出力する特性を有す
るものである。また、１７はエンジンの回転数を
イグニツシヨンパルスにより検出するエンジン回
転数センサ、１８はエンジンのアイドルアツプ状
態を検出するアイドルアツプセンサ、１９はブレ
ーキ液の異常状態を検出するブレーキフルードレ
ベルセンサ、２０は車両の重量を検出する荷重セ
ンサ、２１はフツトブレーキ４の異常状態を検出
するマスタバツクセンサである。 The details of the control system configuration using the controller C are shown in FIG. 2. In FIG. 2, first, we will talk about the sensor group D. Numeral 11 is a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed and issues a vehicle speed signal, and outputs two-phase pulse signals with a phase difference of 90 degrees. It is possible to detect whether the vehicle speed is forward or backward based on the phase difference, that is, whether one pulse signal is ahead or behind the other pulse signal. −
(Refer to Publication No. 71962). 12 is a foot brake sensor that detects and determines the depression state of the foot brake 4, and the foot brake sensor 12 includes a stop lamp switch 12b that turns on and off the stop lamp 12a, and a dedicated brake switch 12c.
When the foot brake 4 is depressed, both switches 12b and 12c are turned on and a foot brake signal is generated. Also, 1
3 is an accelerator sensor that detects the accelerator depression state through an accelerator switch 13a that is turned on when the accelerator pedal is depressed; 14 is an engine operating state sensor that detects the engine operating state through the L terminal of the regulator; 15 is a transmission D This is a shift position sensor that detects the shift position by means of a gear position switch 15a that is turned on at each shift position of range, first speed range, second speed range, and reverse range. Reference numeral 16 is an inclination sensor that detects the inclination state (inclination) of the vehicle, and indicates the inclination of the vehicle on an uphill slope as "+ (plus)" and the inclination of the vehicle on a downhill as "- (minus)". It has a characteristic of outputting a larger voltage as the slope θ increases. Further, 17 is an engine rotation speed sensor that detects the engine rotation speed using an ignition pulse, 18 is an idle-up sensor that detects the idle-up state of the engine, and 19 is a brake fluid level sensor that detects an abnormal state of the brake fluid. 20 is a load sensor that detects the weight of the vehicle, and 21 is a master back sensor that detects an abnormal state of the foot brake 4.
さらに、Ｆは手動操作される操作スイツチであ
つて、該操作スイツチＦは、乗員のON−OFF操
作によりコントローラＣの自動制御を行う自動制
御操作手段としての自動制御操作スイツチ２２
と、乗員のON−OFF操作によりコントローラＣ
のマニユアル制御を行うマニユアル制御操作手段
としてのマニユアルブレーキ作動操作スイツチ２
３およびマニユアルブレーキ解除操作スイツチ２
４とからなり、各スイツチ２２〜２４の信号はコ
ントローラＣに入力されている。 Furthermore, F is an operation switch that is manually operated, and the operation switch F is an automatic control operation switch 22 as an automatic control operation means that automatically controls the controller C by ON/OFF operation by the occupant.
, controller C is activated by ON-OFF operation by the passenger.
Manual brake actuation operation switch 2 as a manual control operation means for performing manual control of
3 and manual brake release operation switch 2
4, and the signals from each switch 22 to 24 are input to the controller C.
一方、コントローラＣは、マイクロコンピユー
タからなるCPU２５を有するとともに、上記車
速センサ１１の出力を受けてCPU２５に前進車
速信号または後退車速信号を入力する車速センサ
インタフエース２６と、上記フツトブレーキセン
サ１２（ストツプランプスイツチ１２ｂおよび専
用ブレーキスイツチ１２ｃ）の出力を受けて
CPU２５にフツトブレーキ信号を入力するフツ
トブレーキセンサインタフエース２７と、上記ア
クセルセンサ１３の出力を受けてCPU２５にア
クセル信号を入力するアクセルセンサインタフエ
ース２８と、上記エンジン作動状態センサ１４の
出力を受けてCPU２５にエンジン作動状態信号
を入力するエンジン作動状態センサインタフエー
ス２９と、上記変速位置センサ１５の出力（各変
速位置検出信号）を受けてCPU２５に前進変速
位置信号または後退変速位置信号を入力する変速
位置センサインタフエース３０と、上記斜度セン
サ１６の出力を受けてCPU２５に斜度＋θ1，＋θ2，
−θ1，−θ2信号（｜θ2｜＞｜θ1｜）のいずれかを
入力する斜度センサインタフエース３１と、上記
エンジン回転数センサ１７およびアイドルアツプ
センサ１８の各出力を受けてCPU２５にエンジ
ン回転数信号およびアイドルアツプ信号を入力す
るエンジン回転インタフエース３２と、上記ブレ
ーキフルードレベルセンサ１９の出力を受けて
CPU２５にブレーキ液異常検出信号を入力する
ブレーキフルードレベルセンサインタフエース３
３と、上記荷重センサ２０の出力を受けてCPU
２５に車両重量信号を入力する荷重センサインタ
フエース３４と、上記マスタバツクセンサ２１の
出力を受けてCPU２５にフツトブレーキ異常検
出信号を入力するマスタバツクセンサインタフエ
ース３５とを有している。 On the other hand, the controller C includes a CPU 25 consisting of a microcomputer, a vehicle speed sensor interface 26 that receives the output of the vehicle speed sensor 11 and inputs a forward vehicle speed signal or a reverse vehicle speed signal to the CPU 25, and a vehicle speed sensor interface 26 that receives the output of the vehicle speed sensor 11 and inputs a forward vehicle speed signal or a reverse vehicle speed signal to the CPU 25, and Upon receiving the output of the plump switch 12b and dedicated brake switch 12c)
A foot brake sensor interface 27 inputs a foot brake signal to the CPU 25; an accelerator sensor interface 28 receives the output of the accelerator sensor 13 and inputs an accelerator signal to the CPU 25; and an accelerator sensor interface 28 receives the output of the engine operating state sensor 14. The engine operating state sensor interface 29 inputs an engine operating state signal to the CPU 25, and the shift position sensor 15 inputs a forward shift position signal or a reverse shift position signal to the CPU 25 in response to the output of the shift position sensor 15 (each shift position detection signal). Upon receiving the outputs from the position sensor toughace 30 and the above-mentioned slope sensor 16, the CPU 25 sends the slope +θ 1 , +θ 2 ,
-θ 1 and -θ 2 signals (|θ 2 | > | θ 1 |) are input to the slope sensor interface 31, and each output of the engine speed sensor 17 and idle up sensor 18 is received. An engine rotation interface 32 inputs an engine rotation speed signal and an idle up signal to the CPU 25, and receives the output of the brake fluid level sensor 19.
Brake fluid level sensor Tough Ace 3 inputs brake fluid abnormality detection signal to CPU25
3, and the CPU receives the output of the load sensor 20 mentioned above.
The load sensor interface 34 inputs a vehicle weight signal to the master back sensor 25, and the master back sensor interface 35 receives the output of the master back sensor 21 and inputs a foot brake abnormality detection signal to the CPU 25.
また、上記コントローラＣは、上記操作スイツ
チＦ（自動制御操作スイツチ２２、マニユアルブ
レーキ作動操作スイツチ２３およびマニユアルブ
レーキ解除操作スイツチ２４）の出力を受けて
CPU２５に自動制御信号、マニユアルブレーキ
作動信号またはマニユアルブレーキ解除信号を入
力する操作スイツチインタフエース３６を有して
おり、CPU２５において上記自動制御信号の入
力如何に拘らずマニユアルブレーキ作動信号また
はマニユアルブレーキ解除信号を優先して処理す
るようにしている。また、コントローラＣには、
上記変速位置センサインタフエース３０からの前
進および後退変速位置信号と斜度センサインタフ
エース３１からの斜度＋θ2および−θ2信号とを受
けてCPU２５に自動制御禁止信号を入力する自
動制御禁止回路３７が具備されており、車両の後
退時および車両の急な下り坂又は上り坂での発進
時等には自動制御を禁止するようにしている。 Further, the controller C receives the output from the operation switch F (automatic control operation switch 22, manual brake activation operation switch 23, and manual brake release operation switch 24).
The CPU 25 has an operation switch interface 36 that inputs an automatic control signal, a manual brake activation signal, or a manual brake release signal, and the manual brake activation signal or manual brake release signal is input to the CPU 25 regardless of whether the automatic control signal is input. I am trying to process it with priority. In addition, controller C has
An automatic control prohibition circuit that receives the forward and reverse shift position signals from the shift position sensor toughace 30 and the slope +θ 2 and -θ 2 signals from the slope sensor toughace 31 and inputs an automatic control prohibition signal to the CPU 25. 37, so that automatic control is prohibited when the vehicle is reversing and when the vehicle is starting on a steep downhill or uphill slope.
さらに、上記コントローラＣには、上記CPU
２５からの自動制御状態信号および駐車ブレーキ
作動状態信号を受けてインジケータＥに設けた自
動制御状態表示器３８および駐車ブレーキ作動状
態表示器３９を表示作動させるインジケータ駆動
回路４０と、上記CPU２５からのブレーキ作動
指令信号またはブレーキ解除指令信号を受けて上
記電動手段Ｂのモータ５を正回転または逆回転駆
動させるモータ駆動回路４１とが具備されてい
る。また、コントローラＣには、上記CPU２５
の出力（斜度信号および車両重量信号）に応じて
モータ５のロツク状態に相当する基準電圧を設定
するモータロツク検出制御回路４２が具備されて
いるとともに、該モータロツク検出制御回路４２
からの基準電圧と上記モータ駆動回路４１からの
出力電圧とを受けてモータ５のロツク状態を判別
してモータロツク検出信号をCPU２５に発する
モータロツク検出回路４３が具備されており、モ
ータ５がロツク状態になるとCPU２５からの駐
車ブレーキ作動指令信号の出力を停止するように
している。 Furthermore, the controller C includes the CPU
an indicator drive circuit 40 that receives an automatic control state signal and a parking brake operating state signal from the CPU 25 to display and operate an automatic control state indicator 38 and a parking brake operating state indicator 39 provided on the indicator E; A motor drive circuit 41 is provided which receives an operation command signal or a brake release command signal and drives the motor 5 of the electric means B to rotate forward or backward. In addition, the controller C includes the CPU 25 mentioned above.
The motor lock detection control circuit 42 is provided with a motor lock detection control circuit 42 that sets a reference voltage corresponding to the locked state of the motor 5 according to the output (inclination signal and vehicle weight signal) of the motor 5.
A motor lock detection circuit 43 is provided which receives a reference voltage from the motor 5 and the output voltage from the motor drive circuit 41, determines the locked state of the motor 5, and issues a motor lock detection signal to the CPU 25, and detects when the motor 5 is in the locked state. When this happens, the output of the parking brake operation command signal from the CPU 25 is stopped.
次に、上記CPU２５の作動のメインフローを
第３図により述べるに、先ず、フツトブレーキ４
が正常であるか否かが判別される。この判別はブ
レーキフルードレベルセンサインタフエース３３
からのブレーキ液異常検出信号およびマスタバツ
クセンサインタフエース３５からのフツトブレー
キ異常検出信号の有無によつて行われる。そし
て、フツトブレーキ４が正常であるYESの場合、
車速センサインタフエース２６からの車速信号に
より車速が第１所定値（零近傍）よりも大きい第
２所定値ｖKm／ｈ以下であるか否かおよび車速の
減速率が正常であるか否かが判別され、共に
YESの場合に駐車ブレーキＡを作動できる車速
であると判断する一方、各々NOの場合にはスタ
ートに戻る。このことにより、車速が第２所定値
ｖKm／ｈ以上のときには後述の操作スイツチＦの
作動を禁止するようにしたマニユアル制御禁止手
段Ｇを構成している。 Next, the main flow of the operation of the CPU 25 will be described with reference to FIG. 3. First, the foot brake 4
It is determined whether or not it is normal. This determination is made by the brake fluid level sensor Tough Ace 33.
This is done depending on the presence or absence of a brake fluid abnormality detection signal from the master brake sensor interface 35 and a foot brake abnormality detection signal from the master backup sensor interface 35. If the foot brake 4 is normal (YES),
Based on the vehicle speed signal from the vehicle speed sensor Tough Ace 26, it is determined whether the vehicle speed is below a second predetermined value vKm/h that is larger than the first predetermined value (near zero) and whether the deceleration rate of the vehicle speed is normal. together with
If the answer is YES, it is determined that the vehicle speed is sufficient to operate the parking brake A, while if the answer is NO, the process returns to the start. This constitutes a manual control inhibiting means G that inhibits the operation of the operating switch F, which will be described later, when the vehicle speed is equal to or higher than the second predetermined value vKm/h.
次いで、駐車ブレーキＡを作動できる車速の場
合には、イグニツシヨン電源IgがON状態である
か否かおよびエンジン作動状態センサインタフエ
ース２９からのエンジン作動状態信号の有無によ
りレギユレータのＬ端子がON状態であるか否か
が判別され、共にYESの場合にエンジン作動状
態と判断し、さらに車速センサインタフエース２
６からの前進又は後退車速信号と変速位置センサ
インタフエース３０からの前進又は後退変速位置
信号とにより車両の実際の進行方向と意志方向と
が一致しているか否かが判別される。そして、
YESの場合には、上記フツトブレーキ４の異常
時の場合と共に、マニユアルブレーキ作動操作ス
イツチ２３がON操作されているか否かが操作ス
イツチインタフエース３６からのマニユアルブレ
ーキ作動信号の有無によつて判別される。このこ
とにより、フツトブレーキ４の異常時には上記マ
ニユアル制御禁止手段Ｇの機能を不能にしてい
る。 Next, when the vehicle speed is such that the parking brake A can be operated, the L terminal of the regulator is in the ON state depending on whether the ignition power supply Ig is in the ON state or not and the presence or absence of the engine operating state signal from the engine operating state sensor interface 29. If both are YES, it is determined that the engine is operating, and the vehicle speed sensor Tough Ace 2
It is determined whether the actual direction of movement of the vehicle matches the intended direction based on the forward or reverse speed signal from 6 and the forward or reverse shift position signal from the shift position sensor interface 30. and,
In the case of YES, as well as the case when the foot brake 4 is abnormal, whether or not the manual brake operation operation switch 23 is turned on is determined based on the presence or absence of the manual brake operation signal from the operation switch interface 36. Ru. This disables the function of the manual control inhibiting means G when the foot brake 4 is abnormal.
続いて、上記マニユアルブレーキ制御操作スイ
ツチ２３がON操作されたYESの場合には、上記
エンジン作動停止状態（イグニツシヨン電源Igの
OFF状態およびレギユレータのＬ端子のOFF状
態）の場合および車両の進行方向と意志方向とが
不一致の場合と共に、第４図に示すサブフローに
基づいてブレーキ作動指令信号を発して駐車ブレ
ーキＡの作動制御が行われる。 Next, if the manual brake control operation switch 23 is turned ON (YES), the engine is stopped (the ignition power source Ig is turned off).
OFF state and the L terminal of the regulator is OFF state), and when the direction of travel of the vehicle and the intended direction do not match, a brake operation command signal is issued based on the subflow shown in Fig. 4 to control the operation of the parking brake A. will be held.
すなわち、第４図に示す駐車ブレーキ作動指令
サブフローにおいて、先ず斜度センサインタフエ
ース３１からの斜度信号により斜度を計測し、こ
の斜度に応じた駐車ブレーキ作動力を設定したの
ち、ブレーキ作動指令信号を電動手段Ｂ（モータ
５）に発して該モータ５を正回転作動させ、この
モータ５によるトルク力を上記駐車ブレーキ作動
力の設定値と比較し、該設定値以上になるまでモ
ータ５の作動を継続し、設定値以上になると上記
ブレーキ作動指令信号の発信を停止し、モータ５
の作動を停止して駐車ブレーキＡを作動ロツク状
態にするものである。 That is, in the parking brake activation command subflow shown in FIG. 4, the slope is first measured using the slope signal from the slope sensor toughace 31, and after setting the parking brake activation force according to this slope, the brake is activated. A command signal is issued to the electric means B (motor 5) to cause the motor 5 to rotate in the forward direction, and the torque force generated by the motor 5 is compared with the set value of the parking brake operating force, and the motor 5 is rotated until the torque exceeds the set value. continues to operate, and when the value exceeds the set value, the transmission of the brake operation command signal is stopped, and motor 5
This stops the operation of the parking brake A and locks the parking brake A.
一方、上記マニユアルブレーキ作動操作スイツ
チ２３がOFF操作されているNOの場合には、今
度はマニユアルブレーキ解除操作スイツチ２４が
ONされているか否かが操作スイツチインタフエ
ース３６からのマニユアルブレーキ解除信号の有
無によつて判別され、YESの場合には第５図に
示すサブフローに基づいて解除指令信号を発して
駐車ブレーキＡの解除制御が行われる。 On the other hand, if the manual brake operation switch 23 is turned off (NO), the manual brake release operation switch 24 is turned off.
Whether or not the parking brake A is turned on is determined by the presence or absence of a manual brake release signal from the operation switch interface 36. If YES, a release command signal is issued based on the subflow shown in FIG. Release control is performed.
すなわち、第５図に示す駐車ブレーキ解除指令
サブフローにおいて、先ず、斜度を斜度信号によ
り計測し、この斜度に応じて駐車ブレーキＡの解
除に必要なエンジン回転数を設定し、さらにエン
ジン回転数信号により実際のエンジン回転数が上
記設定値以上になつたことを判別したのち、上記
斜度に応じて駐車ブレーキＡの解除速度を設定す
るとともに、ブレーキ解除指令信号を電動手段Ｂ
（モータ５）に発して該モータ５を上記設定解除
速度でもつて逆回転作動させ、駐車ブレーキＡの
解除が完全に行われるまでモータ５の作動を継続
し、完全に解除されると上記ブレーキ解除指令信
号の発信を停止してモータ５の作動を停止し、駐
車ブレーキＡの解除制御が行われるものである。 That is, in the parking brake release command subflow shown in FIG. 5, first, the slope is measured using a slope signal, the engine rotation speed required to release the parking brake A is set according to this slope, and then the engine rotation speed is set. After determining from the number signal that the actual engine speed has exceeded the set value, the release speed of the parking brake A is set according to the slope, and the brake release command signal is sent to the electric means B.
(motor 5) to operate the motor 5 in reverse rotation at the above-mentioned setting release speed, and continue operating the motor 5 until the parking brake A is completely released. When the parking brake A is completely released, the brake is released. The transmission of the command signal is stopped, the operation of the motor 5 is stopped, and the release control of the parking brake A is performed.
また一方、上記マニユアルブレーキ解除操作ス
イツチ２４もOFF操作されているNOの場合に
は、自動制御禁止回路３７から自動制御禁止信号
が発信されていないか否か、および操作スイツチ
インタフエース３６からの自動制御信号の有無に
よつて自動制御操作スイツチ２２がON操作され
ているか否かが判別され、共にYESの場合には
自動制御状態になつていると判断する一方、NO
の場合にはそれぞれスタートに戻る。 On the other hand, if the above-mentioned manual brake release operation switch 24 is also turned OFF (NO), it is determined whether or not an automatic control prohibition signal is sent from the automatic control prohibition circuit 37, and whether or not an automatic control prohibition signal is sent from the operation switch interface 36. Depending on the presence or absence of the control signal, it is determined whether the automatic control operation switch 22 is turned ON or not, and if both are YES, it is determined that the automatic control state is entered, while NO
In each case, return to the start.
次いで、上記自動制御状態時において、先ず車
速信号により車速が第１所定値以下の略零である
か否かが判別され、NOの場合にはスタートに戻
る一方、YESの場合には、アクセル踏込み状態
をアクセルセンサインタフエース２８からのアク
セル信号の有無によつて判別される。アクセル踏
込み状態でないNOであると、さらにフツトブレ
ーキ４の踏込み状態をフツトブレーキセンサイン
タフエース２７からのフツトブレーキ信号の有無
によつて判別され、フツトブレーキ４が踏込み状
態であるYESの場合にはフツトブレーキ４が踏
込まれ車両停止とみなし得る車速と判別してブレ
ーキ作動指令信号を発し、上記と同様、第４図の
駐車ブレーキ作動制御サブフローに基づいて駐車
ブレーキＡの自動作動制御が行われる。尚、フツ
トブレーキ４が踏込み状態でないNOの場合には
スタートに戻る。 Next, in the above automatic control state, it is first determined based on the vehicle speed signal whether the vehicle speed is equal to or less than a first predetermined value or not, and if NO, the process returns to the start, while if YES, the accelerator is depressed. The state is determined by the presence or absence of an accelerator signal from the accelerator sensor interface 28. If NO, indicating that the accelerator is not depressed, the depressed state of the foot brake 4 is further determined based on the presence or absence of a foot brake signal from the foot brake sensor tough ace 27, and if YES, indicating that the foot brake 4 is depressed, the foot brake 4 is depressed. It is determined that the vehicle speed is such that the brake 4 is depressed and the vehicle is stopped, and a brake operation command signal is issued. Similarly to the above, automatic operation control of the parking brake A is performed based on the parking brake operation control subflow shown in FIG. Incidentally, if the foot brake 4 is not in a depressed state (NO), the process returns to the start.
これに対し、アクセル踏込み状態であるYES
の場合には、前進変速位置であるか否かが変速位
置センサインタフエース３０からの前進変速位置
信号の有無によつて判別され、NOの場合にはス
タートに戻る一方、YESの場合には、さらにフ
ツトブレーキ４が踏込み状態であるか否かがフツ
トブレーキ信号の有無によつて判別される。フツ
トブレーキ４が踏込み状態でないNOであるとブ
レーキ解除指令信号を発して、上記と同様、第５
図の駐車ブレーキ解除制御サブフローに基づいて
駐車ブレーキＡの自動解除制御が行われる。尚、
フツトブレーキ４が踏込み状態であるYESの場
合にはスタートに戻る。 On the other hand, when the accelerator is depressed, YES
In the case of , it is determined whether or not the forward shift position is present based on the presence or absence of the forward shift position signal from the shift position sensor Tufface 30. If NO, the process returns to the start, while if YES, Furthermore, whether or not the foot brake 4 is in the depressed state is determined based on the presence or absence of the foot brake signal. If the foot brake 4 is not in the depressed state (NO), a brake release command signal is issued, and the fifth brake is activated as described above.
Automatic release control of the parking brake A is performed based on the parking brake release control subflow shown in the figure. still,
If the foot brake 4 is in the depressed state (YES), the process returns to the start.
したがつて、上記実施例では、車速が第２所定
値ｖKm／／ｈ以上の走行時には、マニユアル制御
禁止手段Ｇにより操作スイツチＦ（自動制御操作
スイツチ２２、マニユアルブレーキ作動操作スイ
ツチ２３およびマニユアルブレーキ解除操作スイ
ツチ２４）の作動を禁止してその操作による駐車
ブレーキＡの作動および解除制御を不能にしたの
で、誤つてマニユアルブレーキ作動操作スイツチ
２３をON操作してもコントローラＣによるマニ
ユアル制御は行われず駐車ブレーキＡが作動制御
されることがない。その結果、走行中のマニユア
ルブレーキ作動操作スイツチ２３の誤操作による
駐車ブレーキＡの作動という危険が未然に防止さ
れ、走行上の安全性を向上させることができる。
尚、車速が第２所定値ｖKm／ｈ以下のときには操
作スイツチＦの作動は禁止されないため、本来の
操作スイツチＦの操作による駐車ブレーキＡの自
動制御およびマニユアル制御は可能であり、かつ
その切替えは自由であるので、良好な操作性を確
保できる。 Therefore, in the above embodiment, when the vehicle speed is higher than the second predetermined value vKm//h, the manual control inhibiting means G disables the operation switches F (the automatic control operation switch 22, the manual brake activation operation switch 23, and the manual brake release operation switch 22). Since the operation of the operation switch 24) is prohibited, and the activation and release control of the parking brake A by its operation is disabled, even if the manual brake operation operation switch 23 is turned ON by mistake, the manual control by the controller C will not be performed and the parking brake will not be activated. The operation of brake A is not controlled. As a result, the danger of activation of the parking brake A due to erroneous operation of the manual brake actuation switch 23 while the vehicle is running is prevented, and driving safety can be improved.
Note that when the vehicle speed is below the second predetermined value vKm/h, the operation of the operation switch F is not prohibited, so automatic control and manual control of the parking brake A by operating the original operation switch F is possible, and the switching is possible. Since it is free, good operability can be ensured.
また、上記マニユアル制御禁止手段Ｇによる操
作スイツチＦの作動禁止機能は、フツトブレーキ
（主ブレーキ）４の異常時には車速が第２所定値
ｖKm／ｈ以上であつても不能となるので、フツト
ブレーキ４の異常時は、乗員の判断により必要に
応じて操作スイツチＦ（マニユアルブレーキ作動
操作スイツチ２３及びマニユアルブレーキ解除操
作スイツチ２４）の操作により駐車ブレーキＡの
作動および解除を行うことができ、安全上好まし
い。 Further, the function of inhibiting the operation of the operation switch F by the manual control inhibiting means G is disabled when the foot brake (main brake) 4 is abnormal, even if the vehicle speed is equal to or higher than the second predetermined value vKm/h. In the event of an abnormality, the parking brake A can be activated and released by operating the operation switch F (manual brake activation operation switch 23 and manual brake release operation switch 24) as necessary based on the judgment of the occupant, which is preferable for safety. .
尚、本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、その他種々の変形例をも包含するものであ
る。例えば、上記実施例では駐車ブレーキＡとし
て、駐車ブレーキケーブル２の牽引およびその解
除によりリヤデイスクブレーキ１，１を作動およ
び解除させるようにしたものについて述べたが、
その他、変速機のギヤ同志の噛合いおよびその解
除によるものなど種々の型式の駐車ブレーキに対
しても適用可能である。 It should be noted that the present invention is not limited to the above-mentioned embodiments, but also includes various other modifications. For example, in the above embodiment, the parking brake A is such that the rear disc brakes 1, 1 are activated and released by pulling and releasing the parking brake cable 2.
In addition, it is also applicable to various types of parking brakes, such as those based on meshing and disengaging gears of a transmission.
また、上記駐車ブレーキＡを作動および解除制
御する電動手段Ｂとしては、上記実施例の如くモ
ータ５の駆動力によるものの他、電磁弁等種々の
電磁式アクチユエータが採用可能である。 Further, as the electric means B for controlling the activation and release of the parking brake A, in addition to the driving force of the motor 5 as in the above embodiment, various electromagnetic actuators such as a solenoid valve can be employed.
さらに、上記実施例では、マニユアル制御禁止
手段Ｇとして、車速が第２所定値以上のとき全て
の操作スイツチ２２〜２４の作動を禁止して駐車
ブレーキＡの自動制御およびマニユアル制御を不
能にしたが、マニユアル操作スイツチ２３，２４
のみの作動を禁止してマニユアル制御のみを不能
とし、自動制御は可能に構成してもよいのは勿論
である。この場合、自動制御は車速≒０の判別を
経て行われるので何ら安全上問題はない。 Furthermore, in the above embodiment, the manual control prohibition means G prohibits the operation of all the operation switches 22 to 24 when the vehicle speed is equal to or higher than the second predetermined value, thereby disabling automatic control and manual control of the parking brake A. , manual operation switches 23, 24
Of course, it is also possible to prohibit the operation of only the manual control, disabling manual control, and allowing automatic control. In this case, the automatic control is performed after determining that the vehicle speed is approximately 0, so there is no safety problem.
（発明の効果）
以上述べたように、本発明によれば、自動制御
操作手段により駐車ブレーキの作動および解除を
車両の運転状態に応じて自動制御するとともにマ
ニユアル制御操作手段により上記自動制御に優先
してマニユアル制御するようにした電動駐車ブレ
ーキ装置において、車速が所定値以上の走行時に
は上記マニユアル制御操作手段の作動による駐車
ブレーキの作動を禁止するようにしたので、走行
中のマニユアル操作スイツチの誤操作による危険
を未然にかつ確実に防止でき、走行上の安全性の
向上を図ることができるものである。(Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, the automatic control operation means automatically controls the activation and release of the parking brake according to the driving state of the vehicle, and the manual control operation means gives priority to the automatic control. In an electric parking brake system that is manually controlled, the operation of the parking brake by the operation of the manual control operation means is prohibited when the vehicle speed is higher than a predetermined value, so that erroneous operation of the manual operation switch while driving is prevented. This makes it possible to prevent dangers caused by accidents and improve driving safety.
さらに、上記走行時のマニユアル制御操作手段
の作動禁止機能をフツトブレーキ（主ブレーキ）
の異常時には不能にすれば、フツトブレーキ異常
時のマニユアル制御が可能となつて安全上好まし
いものである。 In addition, the foot brake (main brake) is set to inhibit the operation of the manual control operation means during driving.
Disabling it when the foot brake is abnormal enables manual control when the foot brake is abnormal, which is preferable in terms of safety.
図面は本発明の実施例を例示し、第１図は全体
概略構成図、第２図は全体システム構成の詳細
図、第３図はコントローラにおけるCPUの作動
のメインフローを示すフローチヤート図、第４図
は駐車ブレーキ作動制御サブフローを示すフロー
チヤート図、第５図は駐車ブレーキ解除制御サブ
フローを示すフローチヤート図である。
Ａ……駐車ブレーキ、Ｂ……電動手段、Ｃ……
コントローラ、Ｄ……センサ群、Ｆ……操作スイ
ツチ、Ｇ……マニユアル制御禁止手段、５……モ
ータ、１１……車速センサ、１９……ブレーキフ
ルードレベルセンサ、２１……マスタバツクセン
サ、２２……自動制御操作スイツチ、２３……マ
ニユアルブレーキ作動操作スイツチ、２４……マ
ニユアルブレーキ解除操作スイツチ、２５……
CPU、２６……車速センサインタフエース、３
３……ブレーキフルードレベルセンサインタフエ
ース、３５……マスタバツクセンサインタフエー
ス、４１……モータ駆動回路。
The drawings illustrate an embodiment of the present invention, and FIG. 1 is an overall schematic configuration diagram, FIG. 2 is a detailed diagram of the entire system configuration, FIG. 3 is a flowchart diagram showing the main flow of the operation of the CPU in the controller, and FIG. FIG. 4 is a flowchart showing a parking brake activation control subflow, and FIG. 5 is a flowchart showing a parking brake release control subflow. A... Parking brake, B... Electric means, C...
Controller, D...Sensor group, F...Operation switch, G...Manual control prohibition means, 5...Motor, 11...Vehicle speed sensor, 19...Brake fluid level sensor, 21...Master back sensor, 22... ...Automatic control operation switch, 23...Manual brake activation operation switch, 24...Manual brake release operation switch, 25...
CPU, 26...Vehicle speed sensor tough ace, 3
3... Brake fluid level sensor toughace, 35... Master backup sensor toughace, 41... Motor drive circuit.
Claims (1)
る電動手段と、 車速を検出する車速センサと、 フツトブレーキの踏込み状態を検出するフツト
ブレーキセンサと、 アクセル踏込み状態を検出するアクセルセンサ
と、 上記各センサからの信号を受け、フツトブレー
キ踏込み状態を検出しかつ車速が第１所定値以下
になつた時に上記電動手段にブレーキ作動指令信
号を発するとともに、アクセル踏込み状態を検出
した時に上記電動手段にブレーキ解除指令信号を
発する自動制御操作手段と、 上記自動制御操作手段の自動制御に優先して乗
員の操作により上記電動手段にブレーキ作動指令
信号及びブレーキ解除指令信号を発するマニユア
ル制御操作手段と、 上記車速センサからの信号を受け、車速が上記
第１所定値よりも大きい第２所定値以上のときに
上記マニユアル制御操作手段の作動による上記電
動手段の作動を禁止するマニユアル制御禁止手段
と を備えてなることを特徴とする電動駐車ブレーキ
装置。 ２ 上記マニユアル制御禁止手段は、フツトブレ
ーキの異常時には車速が第２所定値以上のときの
マニユアル制御操作手段の作動による電動手段の
作動の禁止機能を不能にするように構成されたも
のである特許請求の範囲第１項記載の電動駐車ブ
レーキ装置。[Scope of Claims] 1. An electric means for controlling activation and release of the parking brake of a vehicle, a vehicle speed sensor for detecting vehicle speed, a foot brake sensor for detecting a foot brake depression state, and an accelerator sensor for detecting an accelerator depression state. Upon receiving the signals from each of the above sensors, when a foot brake depression state is detected and the vehicle speed is below a first predetermined value, a brake activation command signal is issued to the electric means, and when an accelerator depression state is detected, the above-mentioned an automatic control operating means for issuing a brake release command signal to the electric means; and a manual control operating means for issuing a brake activation command signal and a brake release command signal to the electric means by an operation of an occupant in priority to the automatic control of the automatic control operation means. and a manual control inhibiting means that receives a signal from the vehicle speed sensor and prohibits the operation of the electric means by the operation of the manual control operation means when the vehicle speed is equal to or higher than a second predetermined value that is greater than the first predetermined value. An electric parking brake device comprising: 2. The above-mentioned manual control inhibiting means is configured to disable the function of inhibiting the operation of the electric means by the operation of the manual control operating means when the vehicle speed is equal to or higher than a second predetermined value when the foot brake is abnormal. An electric parking brake device according to claim 1.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1501083A JPS59140152A (en) | 1983-01-31 | 1983-01-31 | Motor-driven parking brake device |
| US06/575,742 US4561527A (en) | 1983-01-31 | 1984-01-31 | Electric parking brake system for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1501083A JPS59140152A (en) | 1983-01-31 | 1983-01-31 | Motor-driven parking brake device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59140152A JPS59140152A (en) | 1984-08-11 |
| JPH0428576B2 true JPH0428576B2 (en) | 1992-05-14 |
Family
ID=11876906
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1501083A Granted JPS59140152A (en) | 1983-01-31 | 1983-01-31 | Motor-driven parking brake device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59140152A (en) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5030328B2 (en) * | 1998-03-31 | 2012-09-19 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | Electric parking brake |
| JP2001106058A (en) * | 1999-10-05 | 2001-04-17 | Toyota Motor Corp | Electric parking brake device |
| US6905181B2 (en) | 2002-10-22 | 2005-06-14 | Honda Motor Co., Ltd. | Electric parking brake system |
| CN102741100B (en) * | 2010-01-29 | 2014-07-16 | 丰田自动车株式会社 | Parking and stopping control system |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5766957U (en) * | 1980-10-09 | 1982-04-21 |
-
1983
- 1983-01-31 JP JP1501083A patent/JPS59140152A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59140152A (en) | 1984-08-11 |
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