JPH032696B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の駐車ブレーキの作動および解
除を車両の運転状態に応じて自動制御するととも
に乗員の操作によりマニユアル制御するようにし
た電動駐車ブレーキ装置に関し、特に急な下り坂
での車両の急加速発進防止対策に関する。Detailed Description of the Invention (Field of Industrial Application) The present invention provides an electric parking system in which the activation and release of the parking brake of a vehicle is automatically controlled according to the driving state of the vehicle, and also manually controlled by the operation of the occupant. This invention relates to brake devices, and in particular to measures to prevent a vehicle from suddenly accelerating on a steep downhill slope.

（従来の技術） 従来より、この種電動駐車ブレーキ装置とし
て、例えば実開昭54−105429号公報に開示されて
いるように、車両の駐車ブレーキを電動モータに
よつて作動および解除制御するとともに、この制
御を切換スイツチの切換によつて自動制御モード
とマニユアル制御モードとに切換え可能としたも
のが知られている。尚、上記公報のものでは、駐
車ブレーキの自動制御は、フツトブレーキの踏込
み信号と押ボタンスイツチの押圧操作信号との両
信号により駐車ブレーキを自動的に作動させ、一
方、アクセルペダル又はクラツチペタルの踏込み
信号により駐車ブレーキを自動的に解除させるよ
うにしたものである。(Prior Art) Conventionally, as this type of electric parking brake device, as disclosed in, for example, Japanese Utility Model Application Publication No. 105429/1983, the parking brake of a vehicle is controlled to be actuated and released by an electric motor. It is known that this control can be switched between an automatic control mode and a manual control mode by switching a changeover switch. In the above-mentioned publication, the parking brake is automatically controlled by automatically operating the parking brake based on both the foot brake depression signal and the pushbutton switch depression signal, while the parking brake is automatically activated by both the foot brake depression signal and the push button switch depression signal, while The parking brake is automatically released in response to a signal.

（発明が解決しようとする課題） そして、このような考えを推し進めて、車両の
駐車ブレーキを作動および解除制御する電動アク
チユエータと、アクセルペダルの踏込みを検出す
るアクセルセンサと、少なくとも車速を検出する
車速センサを含み車両の駐停車状態を検出する駐
停車状態検出手段と、該駐停車状態からの信号を
受けて駐停車時に上記電動アクチユエータにブレ
ーキ作動指令信号を発する一方、上記アクセルセ
ンサからの信号を受けてアクセルペダルが踏込ま
れたとき上記電動アクチユエータにブレーキ解除
指令信号を発するコントローラと、上記コントロ
ーラによる自動制御モードと乗員の操作によるマ
ニユアル制御モードとを切換選択する切換操作ス
イツチとを備えることにより、自動制御モードと
マニユアル制御モードとを切換選択可能としなが
ら、自動制御モードの選択時には車両の運転状態
に応じて駐車ブレーキの作動および解除を自動制
御し、アクセルペダルの踏込みによる発進時には
駐車ブレーキを自動的に解除するようにすること
が考えられる。(Problem to be Solved by the Invention) By furthering this idea, we have developed an electric actuator that controls activation and release of the parking brake of a vehicle, an accelerator sensor that detects depression of the accelerator pedal, and a vehicle speed that detects at least the vehicle speed. a parking/stopping state detection means including a sensor for detecting a parking/stopping state of the vehicle; and a parking/stopping state detecting means for receiving a signal from the parking/stopping state and issuing a brake operation command signal to the electric actuator when the vehicle is parked or stopped, while receiving a signal from the accelerator sensor. A controller that issues a brake release command signal to the electric actuator when the accelerator pedal is depressed in response to the above, and a changeover operation switch that selects between an automatic control mode by the controller and a manual control mode by an operator's operation, While it is possible to switch between automatic control mode and manual control mode, when automatic control mode is selected, the parking brake is automatically activated and released according to the vehicle driving condition, and when the accelerator pedal is pressed to start the vehicle, the parking brake is automatically activated. It is conceivable to release it automatically.

しかるに、この場合、自動制御モ−ドを選択し
ての発進時にはアクセルペダルの踏込みを条件と
して駐車ブレーキの自動解除が行われる関係上、
急な下り坂での発進時や急な上り坂での後退発進
時にも駐車ブレーキを自動解除するにはアクセル
ペダルの踏込みを必要とするが、このようなとき
にアクセルペダルを踏込むと、急加速発進となつ
て、走行上危険であるという問題がある。 However, in this case, when starting with automatic control mode selected, the parking brake is automatically released on condition that the accelerator pedal is depressed.
It is necessary to press the accelerator pedal to automatically release the parking brake when starting on a steep downhill slope or reversing on a steep uphill slope. There is a problem in that the vehicle starts accelerating and is dangerous for driving.

そこで、本発明は斯かる点に鑑み、上記急な上
り坂での後退発進時を含む急な下り坂べの発進時
には、自動制御モ−ドによる駐車ブレーキの自動
解除を行わないようにすることにより、急発進を
防止して、走行上の安全性の向上を図ることを目
的とするものである。 In view of this, the present invention is designed to prevent automatic release of the parking brake by the automatic control mode when starting on a steep downhill slope, including when starting in reverse on a steep uphill slope. The purpose of this is to prevent sudden starts and improve driving safety.

（課題を解決するための手段） この目的を達成するため、本発明の解決手段
は、車両の駐車ブレーキを作動および解除制御す
る電動アクチユエータと、アクセルペダルの踏込
みを検出するアクセルセンサと、車両の傾斜状態
を検出する斜度センサと、少なくとも車速を検出
する車速センサを含み車両の駐停車状態を検出す
る駐停車状態検出手段と、該駐停車状態検出手段
からの信号を受けて駐停車時上記電動アクチユエ
ータにブレーキ作動指令信号を発する一方、上記
アクセルセンサからの信号を受けてアクセルペダ
ルが踏込まれとき上記電動アクチユエータにブレ
ーキ解除指令信号を発するコントローラと、該コ
ントローラによる自動制御モ−ドと乗員の操作に
よりマニユアル制御モードとを切換選択する切換
操作スイツチと、上記斜度センサからの信号を受
け、一定勾配以上の下り坂発進では上記自動制御
モ−ドから強制的にマニユアル制御モードに移行
させる自動制御禁止回路とを備えるものとする。(Means for Solving the Problem) In order to achieve this object, the solving means of the present invention includes an electric actuator that controls activation and release of the parking brake of the vehicle, an accelerator sensor that detects depression of the accelerator pedal, and an accelerator sensor that detects depression of the accelerator pedal. Parking/stopping state detection means for detecting the parked/stopped state of the vehicle, including an inclination sensor for detecting a tilt state, and a vehicle speed sensor for detecting at least the vehicle speed; a controller that issues a brake activation command signal to the electric actuator and issues a brake release command signal to the electric actuator when the accelerator pedal is depressed in response to a signal from the accelerator sensor; There is a changeover operation switch that selects the manual control mode by operation, and an automatic switch that receives a signal from the slope sensor and forcibly switches from the automatic control mode to the manual control mode when starting on a downhill slope of a certain slope or higher. and a control prohibition circuit.

（作用） このことにより、一定勾配以上の下り坂発進時
には、自動制御禁止回路により自動制御モ−ドか
ら強制的にマニユアル制御モードに移行させられ
るので、自動制御モ−ドによる駐車ブレーキの自
動解除が禁止されることになる。(Function) As a result, when starting on a downhill slope of a certain slope or higher, the automatic control mode is forcibly shifted to the manual control mode by the automatic control prohibition circuit, so the parking brake is automatically released by the automatic control mode. will be prohibited.

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings.

第１図は本発明の実施例の基本構成を示し、１
は左右後輪に設けられたリヤデイスクブレーキ、
２は該リヤデイスクブレーキ１，１に連結された
駐車ブレーキケーブルであつて、該駐車ブレーキ
ケーブル２の吸引およびその解除により上記リヤ
デイスクブレーキ１，１を作動および解除するよ
うにした駐車ブレーキＡが構成されている。ま
た、３は上記リヤデイスクブレーキ１，１に圧油
を供給するフレキシブルホースであつて、ブレー
キペダル（図示せず）の踏込みによつて発生する
圧油をフレキシブルホース３を介してリヤデイス
クブレーキ１，１に供給してその作動および解除
を行う主ブレーキ（フツトブレーキ）４を構成し
ている。 FIG. 1 shows the basic configuration of an embodiment of the present invention, 1
is a rear disc brake installed on the left and right rear wheels,
Reference numeral 2 denotes a parking brake cable connected to the rear disc brakes 1, 1, and the parking brake A operates and releases the rear disc brakes 1, 1 by suction and release of the parking brake cable 2. It is configured. Reference numeral 3 denotes a flexible hose that supplies pressure oil to the rear disc brakes 1, 1, and the pressure oil generated when the brake pedal (not shown) is depressed is passed through the flexible hose 3 to the rear disc brakes 1, 1. , 1 to actuate and release the main brake (foot brake) 4.

Ｂは上記駐車ブレーキＡを作動および解除制御
する電動アクチユエータである。該電動アクチユ
エータＢは、正逆回転可能なモータ５と、該モー
タ５の回転軸に設けられたウオーム６と、該ウオ
ーム６に噛合するウオームギヤ７と、該ウオーム
ギヤ７と同軸に一体に設けられた減速ギヤ８と、
該減速ギヤ８に噛合しかつ上記駐車ブレーキケー
ブル２の一端が連結されたセクタギヤ９とを備え
てなり、上記モータ５の正回転により各ギヤ７〜
９を介して駐車ブレーキケーブル２を吸引して駐
車ブレーキＡを作動させる一方、モータ５の逆回
転により各ギヤ７〜９を介して駐車ブレーキケー
ブル２の吸引を解除して駐車ブレーキＡを解除さ
せるように制御するものである。また、上記セク
タギヤ９にはその回転中心（枢支点）を通る位置
を思案点として該セクタギヤ９を図で時計回り方
向又は反時計回り方向に回動付勢するスプリング
１０が連結されており、上記モータ５の駆動によ
る駐車ブレーキＡの作動および解除をアシストす
るようにしている。 B is an electric actuator that controls the activation and release of the parking brake A. The electric actuator B includes a motor 5 capable of forward and reverse rotation, a worm 6 provided on the rotating shaft of the motor 5, a worm gear 7 meshing with the worm 6, and a worm gear 7 coaxially provided integrally with the worm gear 7. reduction gear 8,
A sector gear 9 meshes with the reduction gear 8 and is connected to one end of the parking brake cable 2, and the forward rotation of the motor 5 causes each gear 7 to
9 to attract the parking brake cable 2 to operate the parking brake A, while reverse rotation of the motor 5 releases the attraction of the parking brake cable 2 to release the parking brake A through each gear 7 to 9. It is controlled as follows. Further, a spring 10 is connected to the sector gear 9, which biases the sector gear 9 to rotate clockwise or counterclockwise in the figure, with a position passing through its rotation center (pivot point) as a point of consideration. The actuation and release of the parking brake A by driving the motor 5 is assisted.

さらに、Ｃは上記電動アクチユエータＢ（モー
タ５）にブレーキ作動指令信号およびブレーキ解
除指令信号を発するコントローラ、Ｄは車両の各
種運転状態を検出してその検出信号を上記コント
ローラＣに出力するセンサ群であつて、該センサ
群Ｄからの信号に基づく車両の運転状態に応じて
コントローラＣにより電動アクチユエータＢを作
動制御（モータ５の正転又は逆転制御）するよう
にしている。また、Ｅは上記コントローラＣの出
力状態を表示するインジケータである。 Furthermore, C is a controller that issues a brake activation command signal and a brake release command signal to the electric actuator B (motor 5), and D is a sensor group that detects various driving states of the vehicle and outputs the detection signals to the controller C. In addition, the controller C controls the operation of the electric actuator B (controls the motor 5 to rotate forward or reverse) depending on the driving state of the vehicle based on the signals from the sensor group D. Further, E is an indicator that displays the output state of the controller C.

上記コントローラＣによる制御システム構成の
詳細を第２図に示す。第２図において、先ずセン
サ群Ｄについて述べるに、１１は車速を検出して
車速信号を発する車速センサであつて、90゜の位
相差を持つ２相のパルス信号を出力し、両パルス
信号の位相のズレつまり一方のパルス信号が他方
のパルス信号よりも位相が進んでいるか遅れてい
るかによつて前進方向の車速か後退方向の車速か
を検出できるようにしたものである（実開昭55−
71962号公報参照）。１２はフツトブレーキ４の踏
込みを検出するフツトブレーキセンサであつて、
該フツトブレーキセンサ１２は、ストツプランプ
１２ａをON−OFFするストツプランプスイツチ
１２ｂと専用のブレーキスイツチ１２ｃとを並設
してなり、フツトブレーキ４の踏込みにより両ス
イツチ１２ｂ，１２ｃがON作動してフツトブレ
ーキ信号を発するものである。この車速センサ１
１とフツトブレーキセンサ１２とにより車両の駐
停車状態を検出する駐停車状態検出手段を構成し
ている。また、１３はアクセルペダルの踏込みに
よりON作動するアクセルスイツチ１３ａによつ
てアクセルペダルの踏込みを検出するアクセルセ
ンサ、１４はエンジンの作動状態をレギユレータ
のＬ端子により検出するエンジン作動状態セン
サ、１５は変速機のＤレンジ、第１速レンジ、第
２速レンジおよびリバースレンジの各変速位置の
ときにON作動するギヤポジシヨンスイツチ１５
ａにより変速位置を検出する変速位置センサ、１
６はエンジンの回転数をイグニツシヨンパルスに
より検出するエンジン回転数センサ、１７はエン
ジンのアイドルアツプ状態を検出するアイドルア
ツプセンサ、１８はブレーキ液の異常状態を検出
するブレーキフルードレベルセンサ、１９は車両
の重量を検出する荷重センサ、２０はフツトブレ
ーキ４の異常状態を検出するマスタバツクセンサ
である。そして、２１は本発明の構成上重要な車
両の傾斜状態（斜度）を検出する斜度センサであ
つて、車両の上り坂での斜度を“＋（プラス）”と
し、下り坂での斜度を“−（マイナス）”とし、斜
度θが増大するに従つて大きな電圧を出力する特
性を有するものである。 The details of the control system configuration using the controller C are shown in FIG. 2. In FIG. 2, first, we will talk about the sensor group D. Numeral 11 is a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed and issues a vehicle speed signal, and outputs two-phase pulse signals with a phase difference of 90 degrees. It is possible to detect whether the vehicle speed is forward or backward based on the phase difference, that is, whether one pulse signal is ahead or behind the other pulse signal. −
(See Publication No. 71962). 12 is a foot brake sensor that detects depression of the foot brake 4;
The foot brake sensor 12 includes a stop lamp switch 12b that turns on and off the stop lamp 12a, and a dedicated brake switch 12c installed in parallel. When the foot brake 4 is depressed, both switches 12b and 12c are turned on and the foot brake is turned on. It emits a signal. This vehicle speed sensor 1
1 and the foot brake sensor 12 constitute a parking state detection means for detecting the parking state of the vehicle. Further, 13 is an accelerator sensor that detects the depression of the accelerator pedal by means of an accelerator switch 13a that is turned on when the accelerator pedal is depressed, 14 is an engine operating state sensor that detects the operating state of the engine by the L terminal of the regulator, and 15 is a gear shift sensor. Gear position switch 15 that turns on when the machine is in the D range, 1st gear range, 2nd gear range, and reverse range.
a shift position sensor for detecting the shift position by a;
6 is an engine speed sensor that detects the engine speed using an ignition pulse; 17 is an idle-up sensor that detects the idle-up state of the engine; 18 is a brake fluid level sensor that detects an abnormal state of the brake fluid; and 19 is an engine speed sensor that detects the engine speed. A load sensor 20 detects the weight of the vehicle, and a master back sensor 20 detects an abnormal state of the foot brake 4. Reference numeral 21 is an inclination sensor that detects the inclination state (inclination) of the vehicle, which is important in the configuration of the present invention, and the inclination of the vehicle on an uphill slope is set as "+ (plus)", and the inclination on a downhill slope is set as "+". The slope is set to "- (minus)" and has a characteristic of outputting a larger voltage as the slope θ increases.

さらに、Ｆは手動操作される切換操作スイツチ
であつて、該切換操作スイツチＦは、乗員のON
−OFF操作によりコントローラＣの自動制御を
行う自動制御操作スイツチ２２と、乗員のON−
OFF操作によりコントローラＣのマニユアル制
御を行うマニユアルブレーキ作動操作スイツチ２
３およびマニユアルブレーキ解除操作スイツチ２
４とからなり、各スイツチ２２〜２４の信号はコ
ントローラＣに入力されている。 Furthermore, F is a changeover operation switch that is manually operated, and the changeover operation switch F is turned on by the occupant.
- An automatic control operation switch 22 that automatically controls the controller C by turning it OFF, and an ON-
Manual brake operation switch 2 that manually controls controller C by turning it OFF
3 and manual brake release operation switch 2
4, and the signals from each switch 22 to 24 are input to the controller C.

一方、コントローラＣは、マイクロコンピユー
タからなるCPU２５を有するとともに、上記車
速センサ１１の出力を受けてCPU２５に前進車
速信号または後退車速信号を入力する車速センサ
インタフエース２６と、上記フツトブレーキセン
サ１２（ストツプランプスイツチ１２ｂおよび専
用ブレーキスイツチ１２ｃ）の出力を受けて
CPU２５にフツトブレーキ信号を入力するフツ
トブレーキセンサインタフエース２７と、上記ア
クセルセンサ１３の出力を受けてCPU２５にア
クセル信号を入力するアクセルセンサインタフエ
ース２８と、上記エンジン作動状態センサ１４の
出力を受けてCPU２５にエンジン作動状態信号
を入力するエンジン作動状態センサインタフエー
ス２９と、上記変速位置センサ１５の出力（各変
速位置検出信号）を受けてCPU２５に前進変速
位置信号または後退変速位置信号を入力する変速
位置センサインタフエース３０と、上記斜度セン
サ２１の出力を受けてCPU２５に斜度＋θ₁，＋θ₂，
−θ₁，−θ₂信号（｜θ₂｜＞｜θ₁｜）のいずれかを
入力する斜度センサインタフエース３１と、上記
エンジン回転数センサ１６およびアイドルアツプ
センサ１７の各出力を受けてCPU２５にエンジ
ン回転数信号およびアイドルアツプ信号を入力す
るエンジン回転インタフエース３２と、上記ブレ
ーキフルードレベルセンサ１８の出力を受けて
CPU２５にブレーキ液異常検出信号を入力する
ブレーキフルードレベルセンサインタフエース３
３と、上記荷重センサ１９の出力を受けてCPU
２５に車両重量信号を入力する荷重センサインタ
フエース３４と、上記マスタバツクセンサ２０の
出力を受けてCPU２５にフツトブレーキ異常検
出信号を入力するマスタバツクセンサインタフエ
ース３５とを有している。 On the other hand, the controller C includes a CPU 25 consisting of a microcomputer, a vehicle speed sensor interface 26 that receives the output of the vehicle speed sensor 11 and inputs a forward vehicle speed signal or a reverse vehicle speed signal to the CPU 25, and a vehicle speed sensor interface 26 that receives the output of the vehicle speed sensor 11 and inputs a forward vehicle speed signal or a reverse vehicle speed signal to the CPU 25, and Upon receiving the output of the plump switch 12b and dedicated brake switch 12c)
A foot brake sensor interface 27 inputs a foot brake signal to the CPU 25; an accelerator sensor interface 28 receives the output of the accelerator sensor 13 and inputs an accelerator signal to the CPU 25; and an accelerator sensor interface 28 receives the output of the engine operating state sensor 14. The engine operating state sensor interface 29 inputs an engine operating state signal to the CPU 25, and the shift position sensor 15 inputs a forward shift position signal or a reverse shift position signal to the CPU 25 in response to the output of the shift position sensor 15 (each shift position detection signal). Upon receiving the outputs from the position sensor toughace 30 and the above-mentioned slope sensor 21, the CPU 25 sends the slope +θ ₁ , +θ ₂ ,
-θ ₁ and -θ ₂ signals (|θ ₂ | > | θ ₁ |) are input to the slope sensor interface 31, and each output of the engine speed sensor 16 and idle up sensor 17 is received. An engine rotation interface 32 inputs an engine rotation speed signal and an idle up signal to the CPU 25, and receives the output of the brake fluid level sensor 18.
Brake fluid level sensor Tough Ace 3 inputs brake fluid abnormality detection signal to CPU25
3, and the CPU receives the output of the load sensor 19 mentioned above.
The load sensor interface 34 inputs a vehicle weight signal to the master back sensor 25, and the master back sensor interface 35 receives the output of the master back sensor 20 and inputs a foot brake abnormality detection signal to the CPU 25.

また、上記コントローラＣは、上記切換操作ス
イツチＦ（自動制御操作スイツチ２２、マニユア
ルブレーキ作動操作スイツチ２３およびマニユア
ルブレーキ解除操作スイツチ２４）の出力を受け
てCPU２５に自動制御信号、マニユアルブレー
キ作動信号またはマニユアルブレーキ解除信号を
入力する操作スイツチインタフエース３６を有し
ており、CPU２５において上記自動制御信号の
入力如何に拘らずマニユアルブレーキ作動信号ま
たはマニユアルブレーキ解除信号を優先して処理
するようにしている。 Further, the controller C receives the output of the changeover operation switch F (automatic control operation switch 22, manual brake operation operation switch 23, and manual brake release operation switch 24) and sends an automatic control signal, a manual brake operation signal, or a manual brake operation signal to the CPU 25. It has an operation switch interface 36 for inputting a brake release signal, and the CPU 25 processes the manual brake activation signal or manual brake release signal with priority regardless of whether the automatic control signal is input or not.

さらに、上記コントローラＣには、上記CPU
２５からの自動制御状態信号および駐車ブレーキ
作動状態信号を受けてインジケータＥに設けた自
動制御状態表示器３７および駐車ブレーキ作動状
態表示器３８を表示作動させるインジケータ駆動
回路３９と、上記CPU２５からのブレーキ作動
指令信号またはブレーキ解除指令信号を受けて上
記電動アクチユエータＢのモータ５を正回転また
は逆回転駆動させるモータ駆動回路４０とが具備
されている。また、コントローラＣには、上記
CPU２５の出力（斜度信号および車両重量信号）
に応じてモータ５のロツク状態に相当する基準電
圧を設定するモータロツク検出制御回路４１が具
備されているとともに、該モータロツク検出制御
回路４１からの基準電圧と上記モータ駆動回路４
０からの出力電圧とを受けてモータ５のロツク状
態を判別してモータロツク検出信号をCPU２５
に発するモータロツク検出回路４２が具備されて
おり、モータ５がロツク状態になるとCPU２５
からの駐車ブレーキ作動指令信号の出力を停止す
るようにしている。 Furthermore, the controller C includes the CPU
an indicator drive circuit 39 that receives an automatic control state signal and a parking brake operating state signal from the CPU 25 and displays and operates an automatic control state indicator 37 and a parking brake operating state indicator 38 provided in the indicator E; A motor drive circuit 40 is provided which receives an actuation command signal or a brake release command signal and drives the motor 5 of the electric actuator B in forward or reverse rotation. In addition, controller C has the above
Output of CPU25 (slope signal and vehicle weight signal)
A motor lock detection control circuit 41 is provided which sets a reference voltage corresponding to the locked state of the motor 5 according to the motor lock state, and the reference voltage from the motor lock detection control circuit 41 and the motor drive circuit 4 are
The CPU 25 determines the lock state of the motor 5 based on the output voltage from
The CPU 25 is equipped with a motor lock detection circuit 42 that outputs a signal to the CPU 25 when the motor 5 is locked.
The output of the parking brake operation command signal from the parking brake is stopped.

そして、本発明の特徴として、コントローラＣ
には、後に詳述するように上記変速位置センサイ
ンタフエース３０からの前進および後退変速位置
信号と斜度センサインタフエース３１からの斜度
＋θ₂および−θ₂信号とを受けてCPU２５に自動制
御モ−ドから強制的にマニユアル制御モードに移
行させる自動制御禁止信号を入力する自動制御禁
止回路４３が具備されている。 As a feature of the present invention, the controller C
As will be described in detail later, the CPU 25 automatically controls the forward and reverse shift position signals from the shift position sensor tough ace 30 and the slope +θ ₂ and -θ ₂ signals from the slope sensor tough ace 31. An automatic control prohibition circuit 43 is provided for inputting an automatic control prohibition signal for forcibly transitioning from the manual control mode to the manual control mode.

次に、上記CPU２５の作動のメインフローを
第３図により述べるに、先ず、フツトブレーキ４
が正常であるか否かが判別される。この判別はブ
レーキフルードレベルセンサインタフエース３３
からのブレーキ液異常検出信号およびマスタバツ
クセンサインタフエース３５からのフツトブレー
キ異常検出信号の有無によつて行われる。そし
て、フツトブレーキ４が正常であるYESの場合、
車速センサインタフエース２６からの車速信号に
より車速が所定値vkm／ｈ以下であるか否かお
よび車速の減速率が正常であるか否かが判別さ
れ、共にYESの場合に駐車ブレーキＡを作動で
きる車速であると判断する一方、各々NOの場合
にはスタートに戻る。 Next, the main flow of the operation of the CPU 25 will be described with reference to FIG. 3. First, the foot brake 4
It is determined whether or not it is normal. This determination is made by the brake fluid level sensor Tough Ace 33.
This is done depending on the presence or absence of a brake fluid abnormality detection signal from the master brake sensor interface 35 and a foot brake abnormality detection signal from the master backup sensor interface 35. If the foot brake 4 is normal (YES),
Based on the vehicle speed signal from the vehicle speed sensor Tough Ace 26, it is determined whether the vehicle speed is below a predetermined value vkm/h and whether the deceleration rate of the vehicle speed is normal or not, and if both are YES, the parking brake A can be activated. It is determined that the vehicle speed is the same, and if NO in each case, the process returns to the start.

次いで、駐車ブレーキＡを作動できる車速の場
合には、イグニツシヨン電源IgがON状態である
か否かおよびエンジン作動状態センサインタフエ
ース２９からのエンジン作動状態信号の有無によ
りレギユレータのＬ端子がON状態であるか否か
が判別され、共にYESの場合にエンジン作動状
態と判断し、さらに車速センサインタフエース２
６からの前進又は後退車速信号と変速位置センサ
インタフエース３０からの前進又は後退変速位置
信号とにより車両の実際の進行方向と意志方向と
が一致しているか否かが判別される。そして、
YESの場合には、上記フツトブレーキ４の異常
時の場合と共に、マニユアルブレーキ作動操作ス
イツチ２３がON操作されているか否かが操作ス
イツチインタフエース３６からのマニユアルブレ
ーキ作動信号の有無によつて判別される。 Next, when the vehicle speed is such that the parking brake A can be operated, the L terminal of the regulator is in the ON state depending on whether the ignition power supply Ig is in the ON state or not and the presence or absence of the engine operating state signal from the engine operating state sensor interface 29. If both are YES, it is determined that the engine is operating, and the vehicle speed sensor Tough Ace 2
It is determined whether the actual direction of movement of the vehicle matches the intended direction based on the forward or reverse speed signal from 6 and the forward or reverse shift position signal from the shift position sensor interface 30. and,
In the case of YES, as well as the case when the foot brake 4 is abnormal, whether or not the manual brake operation operation switch 23 is turned on is determined based on the presence or absence of the manual brake operation signal from the operation switch interface 36. Ru.

続いて、上記マニユアルブレーキ作動操作スイ
ツチ２３がON操作されたYESの場合には、上記
エンジン作動停止状態（イグニツシヨン電源Igの
OFF状態およびレギユレータのＬ端子のOFF状
態）の場合および車両の進行方向と意志方向とが
不一致の場合と共に、第４図に示すサブフローに
基づいてブレーキ作動指令信号を発して駐車ブレ
ーキＡの作動制御が行われる。 Next, if the manual brake operation switch 23 is turned ON (YES), the engine operation is stopped (the ignition power source Ig is turned off).
OFF state and the L terminal of the regulator is OFF state), and when the direction of travel of the vehicle and the intended direction do not match, a brake operation command signal is issued based on the subflow shown in Fig. 4 to control the operation of the parking brake A. will be held.

すなわち、第４図に示す駐車ブレーキ作動制御
サブフローにおいて、先ず斜度センサインタフエ
ース３１からの斜度信号により斜度を計測し、こ
の斜度に応じた駐車ブレーキ作動力を設定したの
ち、ブレーキ作動指令信号を電動アクチユエータ
Ｂ（モータ５）に発して該モータ５を正回転作動
させ、このモータ５によるトルク力を上記駐車ブ
レーキ作動力の設定値と比較し、該設定値以上に
なるまでモータ５の作動を継続し、設定値以上に
なると上記ブレーキ作動指令信号の発信を停止
し、モータ５の作動を停止して駐車ブレーキＡを
作動ロツク状態にするものである。 That is, in the parking brake operation control subflow shown in FIG. 4, the slope is first measured based on the slope signal from the slope sensor toughace 31, and after setting the parking brake activation force according to this slope, the brake is activated. A command signal is issued to the electric actuator B (motor 5) to cause the motor 5 to rotate in the forward direction, and the torque force generated by the motor 5 is compared with the set value of the parking brake operating force, and the motor 5 is rotated until the torque exceeds the set value. continues to operate, and when the value exceeds the set value, the transmission of the brake operation command signal is stopped, the operation of the motor 5 is stopped, and the parking brake A is placed in the operational lock state.

一方、上記マニユアルブレーキ作動操作スイツ
チ２３がOFF操作されているNOの場合には、今
度はマニユアルブレーキ解除操作スイツチ２４が
ONされているか否かが操作スイツチインタフエ
ース３６からのマニユアルブレーキ解除信号の有
無によつて判別され、YESの場合には第５図に
示すサブフローに基づいて解除指令信号を発して
駐車ブレーキＡの解除制御が行われる。 On the other hand, if the manual brake operation switch 23 is turned off (NO), the manual brake release operation switch 24 is turned off.
Whether or not the parking brake A is turned on is determined by the presence or absence of a manual brake release signal from the operation switch interface 36. If YES, a release command signal is issued based on the subflow shown in FIG. Release control is performed.

すなわち、第５図に示す駐車ブレーキ解除制御
サブフローにおいて、先ず、斜度を斜度信号によ
り計測し、この斜度に応じて駐車ブレーキＡの解
除に必要なエンジン回転数を設定し、さらにエン
ジン回転数信号により実際のエンジン回転数が上
記設定値以上になつたことを判別したのち、上記
斜度に応じて駐車ブレーキＡの解除速度を設定す
るとともに、ブレーキ解除指令信号を電動アクチ
ユエータＢ（モータ５）に発して該モータ５を上
記設定解除速度でもつて逆回転作動させ、駐車ブ
レーキＡの解除が完全に行われるまでモータ５の
作動を継続し、完全に解除されると上記ブレーキ
解除指令信号の発信を停止してモータ５の作動を
停止し、駐車ブレーキＡの解除制御が行われるも
のである。 That is, in the parking brake release control subflow shown in FIG. 5, first, the slope is measured using a slope signal, the engine rotation speed required to release the parking brake A is set according to this slope, and then the engine rotation speed is set. After determining from the number signal that the actual engine speed has exceeded the set value, the release speed of the parking brake A is set according to the slope, and the brake release command signal is sent to the electric actuator B (motor 5). ), the motor 5 is operated in reverse rotation at the above-mentioned setting release speed, and the operation of the motor 5 is continued until the parking brake A is completely released, and when the parking brake A is completely released, the brake release command signal is activated. The transmission is stopped, the operation of the motor 5 is stopped, and the parking brake A is controlled to be released.

また一方、上記マニユアルブレーキ解除操作ス
イツチ２４もOFF操作されているNOの場合に
は、自動制御禁止回路４３から自動制御禁止信号
が発信されていないか否か、および操作スイツチ
インタフエース３６からの自動制御信号の有無に
よつて自動制御操作スイツチ２２がON操作され
ているか否かが判別され、共にYESの場合には
自動制御状態になつていると判断する一方、NO
の場合にはそれぞれスタートに戻る。 On the other hand, if the above-mentioned manual brake release operation switch 24 is also turned OFF (NO), it is determined whether or not an automatic control prohibition signal is sent from the automatic control prohibition circuit 43, and whether or not an automatic control prohibition signal is sent from the operation switch interface 36. Depending on the presence or absence of the control signal, it is determined whether the automatic control operation switch 22 is turned ON or not, and if both are YES, it is determined that the automatic control state is entered, while NO
In each case, return to the start.

次いで、上記自動制御状態時において、先ず車
速信号により車速が略零であるか否かが判別さ
れ、NOの場合にはスタートに戻る一方、YESの
場合には、アクセルペダルの踏込みをアクセルセ
ンサインタフエース２８からのアクセル信号の有
無によつて判別され、アクセルペダルの踏込み状
態でないNOであると、さらにフツトブレーキ４
の踏込みをフツトブレーキセンサインタフエース
２７からのフツトブレーキ信号の有無によつて判
別され、フツトブレーキ４が踏込み状態である
YESの場合にはフツトブレーキ４が踏込まれ車
両停止とみなし得る車速と判別してブレーキ作動
指令信号を発し、上記同様、第４図の駐車ブレー
キ作動制御サブフローに基づいて駐車ブレーキＡ
の自動作動制御が行われる。尚、フツトブレーキ
４が踏込み状態でないNOの場合にはスタートに
戻る。 Next, in the automatic control state described above, it is first determined based on the vehicle speed signal whether the vehicle speed is approximately zero or not. If NO, the process returns to the start, while if YES, the accelerator pedal is stopped by the accelerator sensor tough. It is determined by the presence or absence of an accelerator signal from Ace 28, and if the accelerator pedal is not depressed, the foot brake 4 is further activated.
It is determined whether the foot brake 4 is depressed by the presence or absence of a foot brake signal from the foot brake sensor tough ace 27, and the foot brake 4 is in the depressed state.
In the case of YES, the foot brake 4 is depressed and the vehicle speed is determined to be such that the vehicle can be considered stopped, and a brake operation command signal is issued. Similarly to the above, the parking brake A is activated based on the parking brake operation control subflow shown in FIG.
Automatic operation control is performed. Incidentally, if the foot brake 4 is not in a depressed state (NO), the process returns to the start.

これに対し、アクセルペダルが踏込み状態であ
るYESの場合には、発進変速位置であるか否か
が変速位置センサインタフエース３０からの前進
もしくは後退変速位置信号の有無によつて判別さ
れ、NOの場合にはスタートに戻る一方、YESの
場合には、さらにフツトブレーキ４が踏込み状態
であるか否かがフツトブレーキ信号の有無によつ
て判別され、フツトブレーキ４が踏込み状態でな
いNOであるとブレーキ解除指令信号を発して、
上記と同様、第５図の駐車ブレーキ解除制御サブ
フローに基づいて駐車ブレーキＡの自動解除制御
が行われる。尚、フツトブレーキ４が踏込み状態
であるYESの場合にはスタートに戻る。 On the other hand, in the case of YES, which means that the accelerator pedal is depressed, whether or not the starting gear position is reached is determined based on the presence or absence of a forward or reverse gear position signal from the gear position sensor toughace 30; In the case of YES, it is further determined whether the foot brake 4 is in the depressed state based on the presence or absence of the foot brake signal, and if the foot brake 4 is not in the depressed state (NO), the brake is stopped. Issue a release command signal,
Similarly to the above, automatic release control of the parking brake A is performed based on the parking brake release control subflow shown in FIG. Note that if the foot brake 4 is in the depressed state (YES), the process returns to the start.

そして、本発明の特徴としての上記自動制御禁
止回路４３並びに該自動制御禁止回路４３に信号
を出力する斜度センサインタフエース３１および
変速位置センサインタフエース３０の具体的回路
を第６図に示す。第６図において変速位置センサ
インタフエース３０は、変速位置センサ１５のＤ
レンジ、第１速レンジおよび第２速レンジの各変
速位置時におけるON作動信号を３個のダイオー
ド４４ａ〜４４ｃよりなるOR回路４４を介して
受けて「Ｌ」レベルの前進変速位置信号を発する
第１インバータ４５と、変速位置センサ１５のリ
バースレンジの変速位置時におけるON作動信号
をダイオード４６を介して受けて「Ｌ」レベルの
後退変速位置信号を発する第２インバータ４７と
から成る。また、斜度センサインタフエース３１
は、斜度センサ２１からの斜度信号を抵抗R₁，
R₂により設定される斜度＋θ₁に相当する基準電
圧と比較して斜度信号が該基準電圧値より大きい
とき「Ｌ」レベルの＋θ₁信号を発する第１比較器
４８と、斜度センサ２１からの斜度信号を抵抗
R₃，R₄により設定される斜度＋θ₂に相当する基
準電圧と比較して該基準電圧値より大きいときに
「Ｌ」レベルの＋θ₂信号を発する第２比較器４９
と、斜度センサ２１からの斜度信号を抵抗R₅，
R₆により設定される斜度−θ₁に相当する基準電
圧と比較して該基準電圧値より大きいときに
「Ｌ」レベルの−θ₁信号を発する第３比較器５０
と、斜度センサ２１からの斜度信号を抵抗R₇，
R₈により設定される斜度−θ₂に相当する基準電
圧と比較して該基準電圧値より大きいときに
「Ｌ」レベルの−θ₂信号を発する第４比較器５１
とから成る。そして、自動制御禁止回路４３は、
上記変速位置センサインタフエース３０の第１イ
ンバータ４５からの前進変速位置信号および斜度
センサインタフエース３１の第４比較器５１から
の非−θ₂信号である「Ｈ」レベル信号をインバー
タ５２で反転した信号を受けて「Ｈ」レベルの下
り坂発進信号を出力する第１アンド回路５３と、
上記変速位置センサインタフエース３０の第２イ
ンバータ４７からの後退変速位置信号および斜度
センサインタフエース３１の第２比較器４９から
の＋θ₂信号を受けて「Ｈ」レベルの上り坂後退発
進信号を発する第２アンド回路５４と、上記第１
アンド回路５３からの下り坂発進信号、第２アン
ド回路５４の上り坂後退発進信号および下り坂発
進および上り坂後退発進時以外の状態でマニユア
ル制御モードに移行すべき事態が生じた時に発生
するマニユアル制御モード移行信号の３信号のう
ち何れかの信号を受けると「Ｈ」レベルの自動制
御禁止信号を発するオア回路５５とから成り、該
オア回路５５からの自動制御禁止信号がCPU２
５に入力されている。尚、変速位置センサインタ
フエース３０において、５６，５７は変速位置セ
ンサ１５のチヤタリングによる誤動作を防止する
抵抗およびコンデンサよりなる誤動作防止回路で
ある。また、斜度センサインタフエース３１にお
いて、５８はサージ吸収用ダイオード、５９は斜
度センサ２１の出力偏動防止用の微分回路、６０
はボルテージフオロアである。 FIG. 6 shows a specific circuit of the automatic control prohibition circuit 43 as a feature of the present invention, as well as the slope sensor interface 31 and the shift position sensor interface 30 that output signals to the automatic control prohibition circuit 43. In FIG. 6, the shift position sensor toughace 30 is the D
The first switch receives the ON operation signal at each shift position of range, first speed range, and second speed range via an OR circuit 44 consisting of three diodes 44a to 44c, and issues an "L" level forward shift position signal. 1 inverter 45, and a second inverter 47 which receives an ON activation signal of the shift position sensor 15 at the reverse range shift position via a diode 46 and issues a reverse shift position signal of "L" level. In addition, slope sensor Tufface 31
is the slope signal from the slope sensor 21 through the resistance R ₁ ,
A first comparator 48 which generates an "L" level +θ ₁ signal when the inclination signal is larger than the reference voltage value compared with a reference voltage corresponding to the inclination +θ ₁ set by R ₂ ; and an inclination sensor. Resist slope signal from 21
A second comparator 49 compares with a reference voltage corresponding to the slope +θ ₂ set by R ₃ and R ₄ and generates an “L” level +θ ₂ signal when it is larger than the reference voltage value.
and the slope signal from the slope sensor 21 is connected to a resistor R ₅ ,
The third comparator 50 compares with a reference voltage corresponding to the slope -θ ₁ set by R ₆ and generates an "L" level -θ ₁ signal when the reference voltage value is greater than the reference voltage value.
and the slope signal from the slope sensor 21 is connected to a resistor R ₇ ,
The fourth comparator 51 compares with a reference voltage corresponding to the slope -θ ₂ set by R ₈ and generates an "L" level -θ ₂ signal when it is larger than the reference voltage value.
It consists of Then, the automatic control prohibition circuit 43
The forward shift position signal from the first inverter 45 of the shift position sensor interface 30 and the "H" level signal, which is a non- _θ2 signal from the fourth comparator 51 of the slope sensor interface 31, are inverted by the inverter 52. a first AND circuit 53 that receives the signal and outputs an "H" level downhill start signal;
Upon receiving the reverse shift position signal from the second inverter 47 of the shift position sensor toughace 30 and the +θ ₂ signal from the second comparator 49 of the slope sensor toughace 31, an uphill reverse start signal of "H" level is generated. a second AND circuit 54 which generates a signal;
A downhill start signal from the AND circuit 53, an uphill reverse start signal from the second AND circuit 54, and a manual signal that occurs when a situation that requires transition to the manual control mode occurs in a state other than a downhill start or an uphill reverse start. It consists of an OR circuit 55 that issues an "H" level automatic control prohibition signal when it receives any one of the three control mode transition signals, and the automatic control prohibition signal from the OR circuit 55 is sent to the CPU 2.
5 is entered. In the shift position sensor interface 30, reference numerals 56 and 57 are malfunction prevention circuits made of a resistor and a capacitor that prevent malfunctions of the shift position sensor 15 due to chattering. Further, in the slope sensor interface 31, 58 is a surge absorption diode, 59 is a differential circuit for preventing output deviation of the slope sensor 21, and 60
is the voltage follower.

よつて、斜度−θ₂以下の下り坂での発進時には
自動制御禁止回路４３の第１アンド回路５３から
の下り坂発進信号により、また斜度＋θ₂以上の上
り坂での後退発進時には第２アンド回路５４から
の上り坂後退発進信号により、それぞれ自動制御
禁止回路４３（オア回路５５）から自動制御禁止
信号を発生させてCPU２５に入力することによ
り、第３図の自動制御禁止信号の発信の有無の判
断でもつて自動制御モ−ドから強制的にマニユア
ル制御モードに移行させるようにした自動制御禁
止手段Ｇを構成している。 Therefore, when starting on a downhill slope with an inclination of -θ ₂ or less, the downhill start signal from the first AND circuit 53 of the automatic control inhibition circuit 43 is activated, and when starting backward on an uphill slope with an inclination of +θ ₂ or more, the downhill start signal is activated. The automatic control prohibition signal shown in FIG. 3 is generated by generating an automatic control prohibition signal from the automatic control prohibition circuit 43 (OR circuit 55) and inputting it to the CPU 25 in response to the uphill backward start signal from the 2-AND circuit 54. The automatic control inhibiting means G is configured to forcibly shift from the automatic control mode to the manual control mode by determining the presence or absence of the automatic control mode.

したがつて、斜度−θ₂以下の下り坂での発進時
および斜度＋θ₂以上での後退発進時には、アクセ
ルペダルの踏込みに拘らず自動制御禁止回路４３
により自動制御モ−ドから強制的にマニユアル制
御モードに移行させられることになり、自動制御
モ−ドによる駐車ブレーキの自動解除が禁止され
るので、急発進することがなく、車両はマニユア
ル制御モードによるブレーキ解除によつてスムー
ズに発進することになり、よつて走行上の安全性
を確保することができる。 Therefore, when starting on a downhill slope with an inclination of -θ ₂ or less, and when starting in reverse with an inclination of +θ ₂ or more, the automatic control prohibition circuit 43 is activated regardless of whether the accelerator pedal is depressed.
The automatic control mode is forcibly shifted to the manual control mode, and automatic release of the parking brake by the automatic control mode is prohibited, preventing sudden starts and keeping the vehicle in the manual control mode. By releasing the brake, the vehicle can start smoothly, thereby ensuring driving safety.

尚、本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、その他種々の変形例をも包含するものであ
る。例えば、上記実施例では駐車ブレーキＡとし
て、駐車ブレーキケーブル２の吸引およびその解
除によりリヤデイスクブレーキ１，１を作動およ
び解除させるようにしたものについて述べたが、
その他、変速機のギヤ同志の噛合いおよびその解
除によるものなど種々の型式の駐車ブレーキに対
しても適用可能である。 It should be noted that the present invention is not limited to the above-mentioned embodiments, but also includes various other modifications. For example, in the above embodiment, the parking brake A is such that the rear disc brakes 1, 1 are actuated and released by suction and release of the parking brake cable 2.
In addition, the present invention is also applicable to various types of parking brakes, such as those based on meshing and disengaging gears of a transmission.

また、上記駐車ブレーキＡを作動および解除制
御する電動アクチユエータＢとしては、上記実施
例の如くモータ５の駆動力によるものの他、電磁
弁等種々の電動式アクチユエータが採用可能であ
る。 Further, as the electric actuator B for controlling the actuation and release of the parking brake A, in addition to the one based on the driving force of the motor 5 as in the above embodiment, various electric actuators such as a solenoid valve can be adopted.

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、切換操
作スイツチの操作により自動制御モ−ドとマニユ
アル制御モードとを切換選択可能とし、自動制御
モ−ドの選択時にはアクセルペダル踏込み信号に
基いて発進時が検出されるとブレーキ解除指令信
号を発して駐車ブレーキを自動的に解除するよう
にした電動駐車ブレーキ装置において、急は上り
坂での後退発進を含む一定勾配以上の下り坂での
発進時には、上記自動制御モ−ドから強制的にマ
ニユアル制御モードに移行させられて、自動制御
モ−ドによる駐車ブレーキの自動解除が禁止され
るので、車両の急加速発進を防止することがで
き、走行上の安全性に優れた電動駐車ブレーキ装
置の提供を可能とするものである。(Effects of the Invention) As explained above, according to the present invention, the automatic control mode and the manual control mode can be selected by operating the changeover operation switch, and when the automatic control mode is selected, the accelerator pedal is depressed. In an electric parking brake system that automatically releases the parking brake by issuing a brake release command signal when the time to start is detected based on a signal, the device is designed to automatically release the parking brake when the vehicle is moving down a certain slope or higher, including starting in reverse on an uphill slope. When starting on a slope, the automatic control mode is forcibly switched to the manual control mode, and automatic release of the parking brake by the automatic control mode is prohibited, thereby preventing the vehicle from suddenly accelerating. This makes it possible to provide an electric parking brake device with excellent driving safety.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図面は本発明の実施例を例示し、第１図は全体
概略構成図、第２図は全体システム構成の詳細
図、第３図はコントローラにおけるCPUの作動
のメインフローを示すフローチヤート図、第４図
は駐車ブレーキ作動制御サブフローを示すフロー
チヤート図、第５図は駐車ブレーキ解除制御サブ
フローを示すフローチヤート図、第６図は自動制
御禁止回路、斜度センサインタフエース、変速位
置インタフエースの具体的構成を示す電子回路図
である。 Ａ…駐車ブレーキ、Ｂ…電動アクチユエータ、
Ｃ…コントローラ、Ｄ…センサ群、Ｆ…切換操作
スイツチ、５…モータ、１１…車速センサ、１２
…フツトブレーキセンサ、１３…アクセルセン
サ、２１…斜度センサ、２５…CPU、３１…斜
度センサインタフエース、４１…モータ駆動回
路、４３…自動制御禁止回路。 The drawings illustrate an embodiment of the present invention, and FIG. 1 is an overall schematic configuration diagram, FIG. 2 is a detailed diagram of the entire system configuration, FIG. 3 is a flowchart diagram showing the main flow of the operation of the CPU in the controller, and FIG. Figure 4 is a flowchart showing the parking brake activation control subflow, Figure 5 is a flowchart showing the parking brake release control subflow, and Figure 6 is the specifics of the automatic control inhibition circuit, slope sensor interface, and shift position interface. FIG. A...Parking brake, B...Electric actuator,
C... Controller, D... Sensor group, F... Changeover operation switch, 5... Motor, 11... Vehicle speed sensor, 12
...Foot brake sensor, 13...Accelerator sensor, 21...Inclination sensor, 25...CPU, 31...Inclination sensor interface, 41...Motor drive circuit, 43...Automatic control prohibition circuit.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １ 車両の駐車ブレーキを作動および解除制御す
る電動アクチユエータと、アクセルペダルの踏込
みを検出するアクセルセンサと、車両の傾斜状態
を検出する斜度センサと、少なくとも車速を検出
する車速センサを含み車両の駐停車状態を検出す
る駐停車状態検出手段と、該駐停車状態検出手段
からの信号を受けて駐停車時上記電動アクチユエ
ータにブレーキ作動指令信号を発する一方、上記
アクセルセンサからの信号を受けてアクセルペダ
ルが踏込まれたとき上記電動アクチユエータにブ
レーキ解除指令信号を発するコントローラと、該
コントローラによる自動制御モードと乗員の操作
によるマニユアル制御モードとを切換選択する切
換操作スイツチと、上記斜度センサからの信号を
受け、一定勾配以上の下り坂発進では上記自動制
御モードから強制的にマニユアル制御モードに移
行させる自動制御禁止回路とを備えてなることを
特徴とする電動駐車ブレーキ装置。1 A vehicle parking system that includes an electric actuator that controls activation and release of the parking brake of the vehicle, an accelerator sensor that detects depression of the accelerator pedal, an inclination sensor that detects the inclination state of the vehicle, and a vehicle speed sensor that detects at least the vehicle speed. a parking/stopping state detection means for detecting a stopped state, and receiving a signal from the parking/stopping state detection means to issue a brake operation command signal to the electric actuator when parked or stopped, and receiving a signal from the accelerator sensor to issue a brake operation command signal to the accelerator pedal. a controller that issues a brake release command signal to the electric actuator when the controller is depressed; a changeover switch that selects between an automatic control mode by the controller and a manual control mode operated by the occupant; and a switch that outputs a signal from the slope sensor. and an automatic control prohibition circuit for forcibly shifting from the automatic control mode to the manual control mode when starting on a downhill slope of a certain slope or higher.