JP3621302B2 - Shift control device for automatic transmission - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機の変速制御装置に関し、詳しくは、変速時にエンジンに対してトルク変更要求信号を出力する構成の装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来から、変速ショックの緩和を目的として、エンジンに対してトルク変更要求信号(トルクダウン要求信号)を出力する構成の自動変速機の変速制御装置が知られている(特開平10−018877号公報等参照)。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、アップ変速時にはギヤ比(入力軸回転速度/出力軸回転速度)の減少変化に伴って正のイナーシャトルクが発生し、ダウン変速時にはギヤ比の増大変化に伴って負のイナーシャトルクが発生することが知られている。
【0004】
ここで、例えばエンジンの低負荷状態からのアクセル踏み込みに伴うダウン変速時には、負のイナーシャトルクTinrが発生することで、図6に示すように、変速機構の入力軸トルクTtが正であるのに対し、変速機構の出力軸トルクが負に転じ、加速しようとしているのに減速感(トルクの引け)を運転者に感じさせてしまうことがあった。
【0005】
また、アクセルの閉操作に伴うアップ変速時には、エンジンが駆動輪側から逆に駆動されて、変速機構の入力軸トルクTtが負となるが、図5に示すように、変速に伴って発生する正のイナーシャトルクTinrによって、変速機構の出力軸トルクが正に転じ、運転者に加速感を感じさせてしまうことがあった。
【0006】
従来の変速時におけるエンジンに対するトルク変更要求は、変速ショックの緩和を目的とするものであって、上記のようなイナーシャトルクの影響を回避することができず、運転者に違和感を与えることがあったものである。
【0007】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、変速(ギヤ比変化)に伴って発生するイナーシャトルクによる出力軸トルクの正負反転を回避して、運転者に違和感を与えることのない変速が行えるようにすることを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】
そのため請求項1記載の発明は、変速機構の入力軸トルク及び変速に伴って発生するイナーシャトルクをそれぞれ推定すると共に、前記入力軸トルクの正負と前記入力軸トルクに前記イナーシャトルクを加算した結果の正負とを比較することで、変速に伴って変速機構の出力軸トルクの正負が反転するか否かを判別し、前記出力軸トルクの正負が反転する場合に、エンジンに対して変速中のトルク変更要求信号を出力するよう構成した。
【0009】
かかる構成によると、変速機構の入力軸トルクを、駆動輪側からエンジンが駆動される状態を負のトルクとして推定すると共に、ギヤ比の変化方向に応じてイナーシャトルクを正負に区別して推定し、これら入力軸トルクとイナーシャトルクとから、エンジントルクの変更が要求されるか否かを判断して、トルク変更要求信号をエンジンに出力する。
【0011】
即ち、入力軸トルクにイナーシャトルクを加算することで変速に伴ってイナーシャトルクが発生するときの出力軸トルクの正負を推定し、入力軸トルクが正であるときに前記出力軸トルクが負であるとき、又は、入力軸トルクが負であるときに前記出力軸トルクが正である場合を、トルクの正負が反転する状態として判断し、係る正負反転が生じる変速においてエンジンにトルク変更要求信号を出力する。
【0012】
尚、前記入力軸トルクが負の状態は、エンジンで駆動輪を駆動する状態ではなく、駆動輪側からエンジンを駆動する減速状態でのトルクを示す。
請求項2記載の発明では、アップ変速時において前記出力軸トルクの正負が反転すると判断されたときに、エンジンに対してトルクダウン要求信号を出力し、ダウン変速時において前記出力軸トルクの正負が反転すると判断されたときに、エンジンに対してトルクアップ要求信号を出力する構成とした。
【0013】
かかる構成によると、アップ変速時には、ギヤ比(入力軸回転速度/出力軸回転速度)の減少変化に伴って正のイナーシャトルクが発生するから、該正のイナーシャトルクを入力軸トルクに加算した結果、負の入力軸トルクに対して出力軸トルクが正に反転すると判断される場合に、エンジンに対してトルクダウン要求信号を出力して、正のイナーシャトルクが発生しても出力軸トルクが正に反転しないように、入力軸トルクをより低下させる。また、ダウン変速時には、ギヤ比(入力軸回転速度/出力軸回転速度)の増大変化に伴って負のイナーシャトルクが発生するから、該負のイナーシャトルクを入力軸トルクから減算した結果、正の入力軸トルクに対して出力軸トルクが負に反転すると判断される場合に、エンジンに対してトルクアップ要求信号を出力して、負のイナーシャトルクが発生しても出力軸トルクが負に反転しないように、入力軸トルクをより増大させる。
【0014】
請求項3記載の発明では、前記イナーシャトルクに応じてトルク変更量の要求を変化させる構成とした。
かかる構成によると、イナーシャトルクの発生による出力軸トルクの正負反転を防ぐためのトルク変更量の要求は、イナーシャトルクに応じて異なるので、イナーシャトルクに応じてエンジンに対するトルク変更の要求を変化させる。
【0015】
請求項4記載の発明では、前記イナーシャトルクを目標変速時間に応じて推定する構成とした。
かかる構成によると、そのときの変速における目標変速時間に応じて、変速に伴って発生するイナーシャトルクを推定するものであり、目標変速時間が短い時ほど絶対値が大きくなるイナーシャトルクを推定する。
【0016】
請求項5記載の発明では、エンジンの出力軸トルクを、エンジンの吸入空気量と回転速度とに基づいて推定し、エンジンと変速機構との間に介装されるトルクコンバータのトルク比と前記エンジンの出力軸トルクとに基づいて、変速機構の入力軸トルクを推定する構成とした。
【0017】
かかる構成によると、エンジンが駆動輪側から駆動される状態を負として、エンジンの出力軸トルクを空気量と回転速度から推定し、該推定したエンジンの出力軸トルクを、トルクコンバータのトルク比によって、変速機構の入力軸トルクに変換する。
【0018】
尚、トルクコンバータのトルク比は、速度比から求められ、前記速度比は、ポンプ回転速度(エンジン回転速度)とタービン回転速度とから求められる。
【0019】
【発明の効果】
請求項1記載の発明によると、変速機構の出力軸トルクが変速に伴って発生するイナーシャトルクにより正負反転することを回避でき、以って、運転者に対し、加速時に減速感を与えたり、減速時に加速感を与えたりすることを回避できるという効果がある。
【0021】
請求項2記載の発明によると、減速時に正のイナーシャトルクの発生によって運転者に加速感を与えることを防止でき、また、加速時に負のイナーシャトルクの発生によって運転者に減速感を与えることを防止できるという効果がある。
【0022】
請求項3記載の発明によると、エンジントルクの変更要求によって確実にイナーシャトルクの影響を回避できるという効果がある。
請求項4記載の発明によると、変速に伴って発生するイナーシャトルクを簡便に求めることができるという効果がある。
【0023】
請求項5記載の発明によると、変速機構の入力軸トルクを、精度良く推定できるという効果がある。
【0024】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図1は、車両に搭載されるエンジン1及び該エンジン1に組み合わされる自動変速機2を示す。
【0025】
前記自動変速機2は、歯車式の変速機構2aがトルクコンバータ2bを介してエンジン1に連結される構成であって、ソレノイドバルブ3A〜3Eによって各種の摩擦係合要素に供給する油圧を制御して変速を行わせる油圧式自動変速機であり、前記ソレノイドバルブ3A〜3Eは、A/Tコントロールユニット10からの制御信号により制御される。
【0026】
A/Tコントロールユニット10には、運転者によって操作されるアクセルペダルの開度(アクセル開度)APを検出するアクセルセンサ11、及び、車速VSPを検出する車速センサ12からの検出信号が入力される。そして、予めアクセル開度APと車速VSPとに応じて変速段を設定した変速マップを参照して変速段を決定し、変速段毎に予め設定されている各摩擦係合要素の作動状態(締結・解放)に応じて前記ソレノイドバルブ3A〜3Eを制御し、アクセル開度APと車速VSPとに対応する変速段に自動変速する。
【0027】
また、前記A/Tコントロールユニット10には、前記トルクコンバータ2aのタービン回転速度Ntを検出するタービンセンサ13,エンジン1の吸入空気量Qaを検出するエアフローメータ14,エンジン1のクランク角を検出するクランク角センサ15からの検出信号が入力される。
【0028】
尚、前記クランク角センサ15からの検出信号に基づいてエンジン1の回転速度Neが算出される。
前記エンジン1は、4サイクルガソリンエンジンであり、アクセルペダルと連動して開閉するスロットルバルブ4によって吸入空気量が調整され、図示しない燃料噴射弁から噴射される燃料と前記スロットルバルブ4を介して吸入される空気とによって燃焼混合気が形成され、該燃焼混合気を図示しない点火プラグによる火花点火で着火燃焼させる。
【0029】
エンジンコントロールユニット21には、前記エアフローメータ14,クランク角センサ15等からの検出信号が入力され、これらに基づいて前記燃料噴射弁による燃料噴射量を制御し、また、前記点火プラグの点火時期を制御する。
【0030】
ここで、前記A/Tコントロールユニット10は、変速時にエンジンコントロールユニット21に対して必要に応じトルク変更要求信号を出力するようになっており、以下、図2のフローチャートに従ってA/Tコントロールユニット10によるトルク変更要求信号の出力制御について説明する。
【0031】
図2のフローチャートにおいて、まず、ステップS1では、車速VSP,アクセル開度AP,吸入空気量Qa,エンジン回転速度Ne,タービン回転速度Ntなどを読み込む。
【0032】
ステップS2では、変速マップを参照することで、現在の車速VSP及びアクセル開度APに対応して要求される変速段を求める。
ステップS3では、現在の変速段と前記ステップS2で求めた要求変速段とを比較することで、変速の必要があるか否かを判別する。
【0033】
ここで、現在の変速段とステップS2で求めた要求変速段とが同じであって変速の必要がないと判断されたときには、そのまま本ルーチンを終了させる。
一方、現在の変速段とステップS2で求めた要求変速段とが異なり、アップ変速又はダウン変速の必要があるときには、ステップS4へ進む。
【0034】
ステップS4では、変速機構2aの入力軸トルクTtを推定する。
A/Tコントロールユニット10には、予め図3に示すように、吸入空気量Qaとエンジン回転速度Neとに対応してエンジン出力軸トルクTeを記憶したマップが設定されており、かかるマップを参照してその時のエンジン出力軸トルクTeを求める。前記エンジン出力軸トルクTeを記憶したマップは、減速によってエンジン1が駆動輪側から逆に駆動される状態での出力軸トルクTeを負として表すようになっている。
【0035】
エンジンの出力軸トルクTeを求めると、エンジン回転速度Neとタービン回転速度Ntとから求められるトルクコンバータの2aの速度比からトルクコンバータ2aのトルク比を求め、該トルク比と前記エンジン出力軸トルクTeとから変速機構2bの入力軸トルクTtを求める。
【0036】
ステップS5では、図4に示すように、予め目標変速時間に応じてイナーシャトルクTinrの絶対値を記憶したテーブルを参照し、変速に伴って発生するイナーシャトルクTinrの絶対値を求める。
【0037】
ステップS6では今回の変速がアップ変速であるか否かを判別し、アップ変速であるときには、ステップS7へ進む。
ステップS7では、変速機構2bの入力軸トルクTtが負であって、かつ、入力軸トルクTtにイナーシャトルクTinrを加算した結果が正であるか否かを判別する。
【0038】
アップ変速時には、変速(回転低下)に伴って正のイナーシャトルクTinrが発生し、変速機構2bにおける伝達トルク(変速機構2bの出力軸トルク)は、入力軸トルクTt+イナーシャトルクTinrとなる。ここで、入力軸トルクTtが負であるのに、入力軸トルクTt+イナーシャトルクTinrが正である場合には、図5に示すように、変速に伴って発生するイナーシャトルクTinrによって、変速機構2bの出力軸トルクが負(減速)から正(加速)に反転することを示し、例えばアクセルの閉じ操作に伴うアップ変速において、飛び出し感(加速感)を運転者に与える可能性がある。
【0039】
そこで、変速機構2bの入力軸トルクTtが負であって、かつ、入力軸トルクTtにイナーシャトルクTinrを加算した結果が正である場合には、ステップS8へ進み、変速中にエンジン出力軸トルクTeを強制的に低下させるトルク変更要求信号(トルクダウン要求信号)を、エンジンコントロールユニット21側に出力する。
【0040】
即ち、変速中のエンジン出力軸トルクTeを強制的に低下させることで、イナーシャトルクTinrが加算されても、変速機構2bの出力軸トルクが負(減速)から正(加速)に反転しないようにするものである。
【0041】
エンジン出力軸トルクTeを低下させるトルク変更量(トルクダウン量)は固定値であっても良いが、好ましくは、イナーシャトルクTinr+余裕分をトルクダウン変更量として、エンジンコントロールユニット21側に要求することが好ましい。
【0042】
トルクダウン要求信号を受けたエンジンコントロールユニット21側では、点火時期の遅角補正やエンジン吸入空気量の減量補正などを行って、エンジン出力軸トルクTeの低下を図り、トルク変更量は、点火時期の遅角補正量や吸入空気量の減量補正量によって制御する。
【0043】
一方、変速機構2bの入力軸トルクTtが正である場合、又は、入力軸トルクTtが負であるがイナーシャトルクTinrを加算しても負である場合には、トルク変更要求信号を出力することなく、本ルーチンを終了させる。
【0044】
但し、変速機構2bの入力軸トルクTtが負であるアップ変速時に、入力軸トルクTtにイナーシャトルクTinrを加算した結果が正であるか負であるかに関わらずに、トルクダウン要求信号をエンジンコントロールユニット21側に出力する構成としても良い。これは、変速機構2bの入力軸トルクTtが負であるアップ変速時に、入力軸トルクTtにイナーシャトルクTinrを加算した結果が負であっても、イナーシャトルクTinrにより減速が弱められることになるためである。
【0045】
また、ステップS6でアップ変速でないと判別されたとき、即ち、ダウン変速時には、ステップS9へ進む。
ステップS9では、変速機構2bの入力軸トルクTtが正であって、かつ、入力軸トルクTtからイナーシャトルクTinrを減算した結果が負であるか否かを判別する。
【0046】
ダウン変速時には、変速(回転上昇)に伴って負のイナーシャトルクTinrが発生し、変速機構2bにおける伝達トルク(変速機構2bの出力軸トルク)は、入力軸トルクTt−イナーシャトルクTinrとなる。ここで、入力軸トルクTtが正であるのに、入力軸トルクTt−イナーシャトルクTinrが負である場合には、図6に示すように、変速に伴って発生するイナーシャトルクTinrによって、変速機構2bの出力軸トルクが正(加速)から負(減速)に反転することを示し、例えばアクセルの踏み込み操作に伴うダウン変速において、減速感(加速不良感)を運転者に与える可能性がある。
【0047】
そこで、変速機構2bの入力軸トルクTtが正であって、かつ、入力軸トルクTtからイナーシャトルクTinrを減算した結果が負である場合には、ステップS10へ進み、変速中にエンジン出力軸トルクTeを強制的に増大させるトルク変更要求信号(トルクアップ要求信号)を、エンジンコントロールユニット21側に出力する。
【0048】
即ち、変速中のエンジン出力軸トルクTeを強制的に増大させることで、イナーシャトルクTinrが減算されても、変速機構2bの出力軸トルクが正(加速)から負(減速)に反転しないようにするものである。
【0049】
ここでも、エンジン出力軸トルクTeを増大させるトルク変更量(トルクアップ量)は固定値であっても良いが、好ましくは、イナーシャトルクTinr+余裕分をトルクアップ変更量として、エンジンコントロールユニット21側に要求することが好ましい。
【0050】
トルクアップ要求信号を受けたエンジンコントロールユニット21側では、点火時期の進角補正やエンジン吸入空気量の増量補正などを行って、エンジン出力軸トルクTeの増大を図り、トルク変更量は、点火時期の進角補正量や吸入空気量の増量補正量によって制御する。
【0051】
一方、変速機構2bの入力軸トルクTtが負である場合、又は、入力軸トルクTtが正であるがイナーシャトルクTinrを減算しても正である場合には、トルク変更要求信号を出力することなく、本ルーチンを終了させる。
【0052】
但し、変速機構2bの入力軸トルクTtが正であるダウン変速時に、入力軸トルクTtからイナーシャトルクTinrを減算した結果が正であるか負であるかに関わらずに、トルクアップ要求信号をエンジンコントロールユニット21側に出力する構成としても良い。これは、変速機構2bの入力軸トルクTtが正であるダウン変速時に、入力軸トルクTtからイナーシャトルクTinrを減算した結果が正であっても、イナーシャトルクTinrにより加速が弱められることになるためである。
【0053】
尚、上記実施の形態では、A/Tコントロールユニット10とエンジンコントロールユニット21とを個別に備える構成としたが、1つのコントロールユニットによってエンジン及び自動変速機を制御する構成であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施の形態のシステム構成図。
【図2】実施の形態の変速時におけるトルクアップ・トルクダウン制御を示すフローチャート。
【図3】エンジン出力軸トルクを求めるマップを示す線図。
【図4】イナーシャトルクを求めるテーブルを示す線図。
【図5】アップ変速でのトルクダウン要求状態を示すタイムチャート。
【図6】ダウン変速でのトルクアップ要求状態を示すタイムチャート。
【符号の説明】
1…エンジン
2…自動変速機
2a…変速機構
2b…トルクコンバータ
10…A/Tコントロールユニット
11…アクセルセンサ
12…車速センサ
13…タービンセンサ
14…エアフローメータ
15…クランク角センサ
21…エンジンコントロールユニット[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission, and more particularly to a device configured to output a torque change request signal to an engine at the time of shifting.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, there is known a shift control device for an automatic transmission configured to output a torque change request signal (torque down request signal) to an engine for the purpose of mitigating shift shock (Japanese Patent Laid-Open No. 10-018877). Etc.).
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, a positive inertia torque is generated along with a decreasing change of the gear ratio (input shaft rotational speed / output shaft rotational speed) at the time of upshifting, and a negative inertia torque is generated with an increasing change of the gear ratio at the time of downshifting. It is known.
[0004]
Here, for example, at the time of downshift accompanying the accelerator depression from the low load state of the engine, a negative inertia torque Tinr is generated, so that the input shaft torque Tt of the transmission mechanism is positive as shown in FIG. On the other hand, the output shaft torque of the speed change mechanism turns negative, and the driver may feel a sense of deceleration (torque pulling) even though he is trying to accelerate.
[0005]
Further, at the time of upshifting accompanying the closing operation of the accelerator, the engine is driven reversely from the driving wheel side, and the input shaft torque Tt of the transmission mechanism becomes negative. However, as shown in FIG. Due to the positive inertia torque Tinr, the output shaft torque of the speed change mechanism may turn positive, causing the driver to feel acceleration.
[0006]
The conventional torque change request to the engine at the time of shifting is intended to alleviate the shifting shock, and the influence of the inertia torque as described above cannot be avoided, and the driver may feel uncomfortable. It is a thing.
[0007]
The present invention has been made in view of the above problems, and avoids reversal of the positive / negative output shaft torque due to inertia torque that occurs in association with a shift (gear ratio change), and does not give the driver a sense of incongruity. It aims to be able to do it.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, according to the first aspect of the present invention, the input shaft torque of the speed change mechanism and the inertia torque generated with the shift are estimated , and the result of adding the inertia torque to the positive / negative of the input shaft torque and the input shaft torque. By comparing the positive and negative with each other, it is determined whether or not the output shaft torque of the speed change mechanism is reversed with a shift. When the positive and negative of the output shaft torque is reversed , the torque being changed with respect to the engine is determined. It was configured to output a change request signal.
[0009]
According to such a configuration, the input shaft torque of the speed change mechanism is estimated as a negative torque when the engine is driven from the drive wheel side, and the inertia torque is estimated to be positive and negative according to the change direction of the gear ratio, From these input shaft torque and inertia torque, it is determined whether or not a change in engine torque is required, and a torque change request signal is output to the engine.
[0011]
That is, by adding the inertia torque to the input shaft torque, it is estimated whether the output shaft torque is positive or negative when the inertia torque is generated with a shift, and when the input shaft torque is positive, the output shaft torque is negative. Or when the output shaft torque is positive when the input shaft torque is negative, the torque positive / negative is determined to be reversed, and a torque change request signal is output to the engine at a shift where such positive / negative reversal occurs. To do.
[0012]
The negative state of the input shaft torque indicates a torque in a decelerating state where the engine is driven from the driving wheel side, not in a state where the driving wheel is driven by the engine.
According to the second aspect of the present invention, when it is determined that the sign of the output shaft torque is reversed during the upshift, a torque down request signal is output to the engine, and the sign of the output shaft torque is determined during the downshift. When it is determined to reverse, a torque up request signal is output to the engine.
[0013]
According to such a configuration, at the time of upshifting, a positive inertia torque is generated as the gear ratio (input shaft rotational speed / output shaft rotational speed) decreases, so the result of adding the positive inertia torque to the input shaft torque When it is determined that the output shaft torque is positively reversed with respect to the negative input shaft torque, a torque down request signal is output to the engine, and the output shaft torque is positive even if a positive inertia torque occurs. The input shaft torque is further reduced so as not to reverse. Further, during downshifting, a negative inertia torque is generated as the gear ratio (input shaft rotational speed / output shaft rotational speed) increases. As a result of subtracting the negative inertia torque from the input shaft torque, a positive When it is determined that the output shaft torque is negatively reversed with respect to the input shaft torque, a torque up request signal is output to the engine, and the output shaft torque is not reversed negatively even if a negative inertia torque occurs. As described above, the input shaft torque is further increased.
[0014]
According to a third aspect of the present invention, the request for the torque change amount is changed according to the inertia torque.
According to such a configuration, the request for the torque change amount for preventing the positive / negative reversal of the output shaft torque due to the occurrence of the inertia torque differs depending on the inertia torque, so that the torque change request for the engine is changed according to the inertia torque.
[0015]
According to a fourth aspect of the invention, the inertia torque is estimated according to the target shift time.
According to such a configuration, the inertia torque generated with the shift is estimated according to the target shift time in the shift at that time, and the inertia torque whose absolute value increases as the target shift time is shorter is estimated.
[0016]
According to the fifth aspect of the present invention, the output shaft torque of the engine is estimated based on the intake air amount and the rotational speed of the engine, and the torque ratio of the torque converter interposed between the engine and the speed change mechanism is compared with the engine. The input shaft torque of the transmission mechanism is estimated based on the output shaft torque.
[0017]
According to this configuration, the engine output shaft torque is estimated from the air amount and the rotational speed, assuming that the engine is driven from the drive wheel side, and the estimated engine output shaft torque is calculated by the torque converter torque ratio. , Converted into the input shaft torque of the transmission mechanism.
[0018]
The torque ratio of the torque converter is obtained from the speed ratio, and the speed ratio is obtained from the pump rotational speed (engine rotational speed) and the turbine rotational speed.
[0019]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, the output shaft torque of the speed change mechanism can be prevented from reversing positive and negative due to inertia torque generated with the speed change, thereby giving the driver a feeling of deceleration during acceleration, There is an effect that it is possible to avoid giving a feeling of acceleration during deceleration.
[0021]
According to the second aspect of the present invention, it is possible to prevent the driver from feeling acceleration due to generation of a positive inertia torque during deceleration, and to give the driver a feeling of deceleration due to generation of negative inertia torque during acceleration. There is an effect that it can be prevented.
[0022]
According to the third aspect of the present invention, there is an effect that the influence of the inertia torque can be surely avoided by the request for changing the engine torque.
According to the fourth aspect of the present invention, there is an effect that the inertia torque generated with the shift can be easily obtained.
[0023]
According to the fifth aspect of the invention, there is an effect that the input shaft torque of the speed change mechanism can be estimated with high accuracy.
[0024]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below.
FIG. 1 shows an engine 1 mounted on a vehicle and an
[0025]
The
[0026]
The A /
[0027]
Further, the A /
[0028]
The rotational speed Ne of the engine 1 is calculated based on the detection signal from the
The engine 1 is a four-cycle gasoline engine, the amount of intake air is adjusted by a
[0029]
The
[0030]
Here, the A /
[0031]
In the flowchart of FIG. 2, first, in step S1, the vehicle speed VSP, the accelerator opening AP, the intake air amount Qa, the engine rotational speed Ne, the turbine rotational speed Nt, and the like are read.
[0032]
In step S2, the shift speed required corresponding to the current vehicle speed VSP and the accelerator pedal opening AP is obtained by referring to the shift map.
In step S3, it is determined whether or not a shift is necessary by comparing the current shift speed with the required shift speed determined in step S2.
[0033]
Here, when it is determined that the current shift speed is the same as the required shift speed obtained in step S2 and that no shift is necessary, this routine is terminated.
On the other hand, if the current shift speed is different from the required shift speed determined in step S2, and the upshift or the downshift is necessary, the process proceeds to step S4.
[0034]
In step S4, the input shaft torque Tt of the
As shown in FIG. 3, the A /
[0035]
When the engine output shaft torque Te is obtained, the torque ratio of the
[0036]
In step S5, as shown in FIG. 4, a table in which the absolute value of inertia torque Tinr is stored in advance according to the target shift time is obtained, and the absolute value of inertia torque Tinr generated in association with the shift is obtained.
[0037]
In step S6, it is determined whether or not the current shift is an upshift, and if it is an upshift, the process proceeds to step S7.
In step S7, it is determined whether or not the input shaft torque Tt of the
[0038]
At the time of upshifting, a positive inertia torque Tinr is generated along with the shift (rotation reduction), and the transmission torque (output shaft torque of the
[0039]
Therefore, when the input shaft torque Tt of the
[0040]
That is, by forcibly reducing the engine output shaft torque Te during the shift, even if the inertia torque Tinr is added, the output shaft torque of the
[0041]
The torque change amount (torque down amount) for reducing the engine output shaft torque Te may be a fixed value, but preferably, the
[0042]
Upon receiving the torque down request signal, the
[0043]
On the other hand, if the input shaft torque Tt of the
[0044]
However, during an upshift where the input shaft torque Tt of the
[0045]
Further, when it is determined in step S6 that the upshift is not performed, that is, when the downshift is performed, the process proceeds to step S9.
In step S9, it is determined whether or not the input shaft torque Tt of the
[0046]
During the downshift, a negative inertia torque Tinr is generated along with the shift (rotation increase), and the transmission torque in the
[0047]
Therefore, when the input shaft torque Tt of the
[0048]
That is, by forcibly increasing the engine output shaft torque Te during shifting, the output shaft torque of the
[0049]
In this case as well, the torque change amount (torque up amount) that increases the engine output shaft torque Te may be a fixed value. However, preferably, the inertia torque Tinr + margin is set as the torque up change amount and the
[0050]
The
[0051]
On the other hand, if the input shaft torque Tt of the
[0052]
However, during a downshift where the input shaft torque Tt of the
[0053]
In the above embodiment, the A /
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system configuration diagram of an embodiment.
FIG. 2 is a flowchart showing torque-up / torque-down control during shifting according to the embodiment.
FIG. 3 is a diagram showing a map for obtaining engine output shaft torque.
FIG. 4 is a diagram showing a table for obtaining inertia torque.
FIG. 5 is a time chart showing a torque down request state in an upshift.
FIG. 6 is a time chart showing a torque-up request state in a down shift.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ...
Claims (5)
ダウン変速時において前記出力軸トルクの正負が反転すると判断されたときに、エンジンに対してトルクアップ要求信号を出力することを特徴とする請求項1記載の自動変速機の変速制御装置。When it is determined that the sign of the output shaft torque is reversed during upshifting , a torque down request signal is output to the engine,
2. The shift control apparatus for an automatic transmission according to claim 1, wherein a torque up request signal is output to the engine when it is determined that the sign of the output shaft torque is reversed during downshifting.
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