JP2797217B2 - Vehicle transmission - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車等の車両の変速装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION A. Object of the Invention (1) Field of Industrial Application The present invention relates to a transmission for a vehicle such as a motorcycle.
（２） 従来の技術 従来、自動二輪車等の車両では、変速時にはクラッチ
を切った状態でシフトペダルの回動操作を行なうことに
より変速機を変速作動せしめるようにするのが一般的で
ある。(2) Conventional technology Conventionally, in a vehicle such as a motorcycle, it is common practice to perform a shift operation of a transmission by performing a turning operation of a shift pedal with a clutch disengaged at the time of shifting.
（３） 発明が解決しようとする課題 ところで、レース用の自動二輪車では迅速なシフト操
作をすることが望まれるのに対し、上記従来のもので
は、シフト操作を満足し得る程度に迅速に行うことは困
難である。そこで本出願人は、所定条件のときにクラッ
チを切ることなくシフトペダルの操作に応じて変速可能
とすべく、シフトペダルによるシフト操作荷重が所定値
以上になったときにエンジン出力を一時的に変化するよ
うにした技術を既に提案（実願平２−024331号）してい
る。(3) Problems to be Solved by the Invention By the way, in a motorcycle for racing, it is desired to perform a quick shift operation, whereas in the above-mentioned conventional vehicle, the shift operation is performed so quickly that the shift operation can be satisfied. It is difficult. Therefore, the applicant has temporarily reduced the engine output when the shift operation load by the shift pedal has exceeded a predetermined value so that the shift can be performed according to the operation of the shift pedal without releasing the clutch under predetermined conditions. A technique that can be changed has already been proposed (Japanese Utility Model Application No. 2-024331).
ところが、そのような提案技術では、運転者のシフト
操作速度にかかわらずシフト操作荷重が所定値を越える
のに応じてエンジン出力を一時的に変化させるようにし
ているので、シフト操作速度によっては変速機における
シフトアップ作動が完了しないうちにエンジン出力制御
が終了してしまうおそれがある。However, in such a proposed technique, the engine output is temporarily changed according to the shift operation load exceeding a predetermined value regardless of the driver's shift operation speed. There is a possibility that the engine output control will end before the shift-up operation of the engine is completed.
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、
シフト操作速度に応じてエンジン出力制御時間を定め
て、変速機での確実なシフト動作を可能とした車両の変
速装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of such circumstances,
It is an object of the present invention to provide a vehicle transmission device that determines an engine output control time in accordance with a shift operation speed and enables a reliable shift operation in a transmission.
B.発明の構成 （１） 課題を解決するための手段 上記目的を達成するための本発明装置は、シフト操作
荷重を検出する荷重センサと；車両搭載エンジンの出力
を制御可能な出力制御手段と；前記荷重センサの検出値
に基づき、シフト操作荷重が設定荷重以上となるのに応
じてシフト操作荷重の増加速度に応じた時間だけ前記エ
ンジンの出力を変化させるべく出力制御手段を制御する
制御ユニット；を備える。B. Configuration of the Invention (1) Means for Solving the Problems A device of the present invention for achieving the above object includes a load sensor for detecting a shift operation load; and output control means capable of controlling an output of a vehicle-mounted engine. A control unit for controlling an output control means based on a detection value of the load sensor to change an output of the engine by a time corresponding to an increasing speed of the shift operation load when the shift operation load becomes equal to or more than a set load. ;
（２） 作用 上記構成によれば、シフト操作荷重が所定値以上とな
るのに応じて、そのシフト操作荷重の増加速度に応じた
時間だけエンジン出力を制御するので、シフト操作速度
にかかわらず変速機のシフト動作を確実に行なうことが
できる。(2) Operation According to the above configuration, when the shift operation load becomes equal to or more than the predetermined value, the engine output is controlled for a time corresponding to the increasing speed of the shift operation load. The shift operation of the machine can be reliably performed.
（３） 実施例 以下、図面により本発明をレース用自動二輪車に適用
したときの一実施例について説明する。(3) Example An example in which the present invention is applied to a motorcycle for racing will be described below with reference to the drawings.
先ず第１図において、自動二輪車に搭載された２サイ
クルエンジン１の吸気管２にはリード弁３が配設される
とともに該リード弁３の上流側にスロットル弁４が配設
されており、スロットル弁４には該弁４の開度すなわち
スロットル開度θTHを検出するスロットルセンサSTHが
付設される。また燃焼室５に臨んでエンジン本体1aには
点火プラグ６が配設され、該点火プラグ６にはエンジン
出力制御手段としての点火制御装置７が接続される。さ
らにエンジン１のクランク軸８には伝動機構９を介して
変速機10が連結されており、エンジン１の回転数NEを検
出する回転数センサSNEがクランク軸８に関連して配設
される。また変速機10には、変速操作を行なうためのシ
フトペダル12を含むシフト装置13が連結されており、こ
のシフト装置13にはシフト操作荷重Ｍを検出するための
荷重センサSMが配置される。First, in FIG. 1, a reed valve 3 is disposed in an intake pipe 2 of a two-cycle engine 1 mounted on a motorcycle, and a throttle valve 4 is disposed upstream of the reed valve 3. The valve 4 is provided with a throttle sensor S TH for detecting the opening of the valve 4, that is, the throttle opening θ TH . An ignition plug 6 is disposed on the engine body 1a facing the combustion chamber 5, and an ignition control device 7 as engine output control means is connected to the ignition plug 6. Further to the crankshaft 8 of the engine 1 is connected is the transmission 10 via a transmission mechanism 9, the rotation speed sensor S NE for detecting the rotational speed N E of the engine 1 is disposed in connection with the crankshaft 8 You. Further, a shift device 13 including a shift pedal 12 for performing a shift operation is connected to the transmission 10, and a load sensor SM for detecting a shift operation load M is disposed on the shift device 13. .
第２図において、変速機10は、たとえば６段変速用と
して構成されるものであり、この変速機10のミッション
ケース15には、クランク軸８に伝動機械９を介して連結
されるメイン軸16と、図示しないチェーン駆動機械を介
して後輪に連結されるカウンタ軸17と、シフトドラム18
とが軸線まわりの回転自在にして相互に平行に支承され
るとともに、それら16,17,18と平行にしてシフタガイド
軸19が固定的に配設されており、メイン軸16およびカウ
ンタ軸17間には、第１、第２、第３、第４、第５および
第６変速段をそれぞれ確立するための歯車列201,202,20
3,204,205,206が介設される。またシフタガイド軸19に
はシフト歯車21,22,23に個別に係合されるシフタ24,25,
26が軸方向摺動自在に嵌合され、これらのシフタ24〜26
にそれぞれ植設されたガイドピン24a,25a,26aがシフト
ドラム18の外周に設けられたリード溝27,28,29に相対移
動可能にそれぞれ係合される。而してシフトドラム18が
シフト装置13により所定のシフト角度ずつ間歇的に回動
作動せしめられることにより、シフタ24〜26が選択的に
摺動駆動され、それにより前記各歯車列201〜206の１つ
が択一的に確立される。In FIG. 2, a transmission 10 is configured, for example, for six-speed shifting, and a transmission case 15 of the transmission 10 has a main shaft 16 connected to a crankshaft 8 via a transmission 9. A counter shaft 17 connected to the rear wheels via a chain drive machine (not shown), and a shift drum 18
Are rotatable about an axis and are supported in parallel with each other, and a shifter guide shaft 19 is fixedly disposed in parallel with these 16, 17, 18 so that the main shaft 16 and the counter shaft 17 Include gear trains 20 1 , 20 2 , 20 for establishing the first, second, third, fourth, fifth and sixth gears, respectively.
3, 20 4, 20 5, 20 6 is interposed. The shifter guide shaft 19 has shifters 24, 25, which are individually engaged with shift gears 21, 22, 23, respectively.
26 are slidably fitted in the axial direction.
The guide pins 24a, 25a, 26a respectively implanted in the first and second shift grooves 18 are movably engaged with lead grooves 27, 28, 29 provided on the outer periphery of the shift drum 18, respectively. By shift drum 18 Thus is brought into intermittently turnable operation by a predetermined shift angle by the shift device 13, the shifter 24 to 26 selectively driven slide, whereby each gear train 20 1 to 20 one of 6 but is established as an alternative.
再び第１図において、シフト装置13は、シフトペダル
12を矢印30で示す方向に踏込むことによりシフトアップ
し、また矢印30とは逆方向に回動操作することによりシ
フトダウンする構造となっており、一端に足載せ部12a
を有しながら略Ｌ字状に形成されるとともにその屈曲部
が自動二輪車の車体に軸31を介して支承されるシフトペ
ダル12と、ミツションケース15に軸支されたシフト軸32
に基端が固定された回動アーム33と、シフトペダル12お
よび回動アーム33間を連結するリンク34とを備え、該リ
ンク34の中間部に荷重センサSMが介設される。而してシ
フト軸32および前記シフトドラム18は、従来周知の連
動、連結機構35を介して連結されており、シフトペダル
12の操作に応じた連動、連結機構35の作動によりシフト
ドラム18が間歇的に自動駆動される。しかもシフトアッ
プ操作時に前記荷重センサSMには引張荷重が作用するこ
とになり、荷重センサSMはその引張荷重に応じた電機信
号をシフトアップ操作荷重Ｍとして出力することにな
り、またシフトダウン操作時に荷重センサSMは圧縮荷重
に応じた電気信号をシフトダウン操作荷重として出力す
ることになる。Referring again to FIG. 1, the shift device 13 includes a shift pedal.
The gear is shifted up by depressing 12 in the direction indicated by arrow 30, and is shifted down by rotating in the direction opposite to arrow 30, and a footrest 12a is provided at one end.
The shift pedal 12 is formed in a substantially L-shape while having a bent portion and is supported on the body of the motorcycle via a shaft 31. A shift shaft 32 supported by the mission case 15 is provided.
A pivot arm 33 having a base end is fixed to, and a link 34 for connecting the shift pedal 12 and the pivot arm 33, a load sensor S M to the intermediate portion of the link 34 is interposed. Thus, the shift shaft 32 and the shift drum 18 are connected via a conventionally known interlocking and connecting mechanism 35, and a shift pedal
The shift drum 18 is automatically driven intermittently by the interlocking operation according to the operation 12 and the operation of the connecting mechanism 35. In addition, a tensile load acts on the load sensor S M during the up-shift operation, and the load sensor S M outputs an electric signal corresponding to the tensile load as the up-shift operation load M, and load sensor S M during operation will output an electric signal corresponding to the compressive load as the shift down operation load.
ところで、スロットルセンサSTHで検出されるスロッ
トル開度θTH、回転数センサSNEで検出されるエンジン
回転数NE、ならびに荷重センサSMで検出されるシフト操
作荷重Ｍは、マイクロコンピュータから成る制御ユニッ
ト36にそれぞれ入力される。而して該制御ユニット36
は、スロットル開度θTH、エンジン回転数NEおよびシフ
ト操作荷重Ｍに基づいて、スロットル弁４を開いた状態
でのシフトペダル12によるシフトアップ操作に応じてク
ラッチを切ることなく変速機10のシフトアップ作動を可
能とするために、またスロットル弁４を全閉または全閉
付近に保持した状態でのシフトペダル12によるシフトダ
ウン操作に応じてクラッチを切ることなく変速機10のシ
フトダウン作動を可能とするために、点火制御装置７を
制御する。Incidentally, the throttle opening theta TH detected by the throttle sensor S TH, the engine rotational speed N E detected by the rotational speed sensor S NE and shift operation load M to be detected by the load sensor S M, is composed of a microcomputer These are input to the control unit 36, respectively. Thus, the control unit 36
The throttle opening theta TH, on the basis of the engine speed N E and the shift operation load M, the transmission 10 without cutting the clutch in response to a shift up operation by the shift pedal 12 in the opened throttle valve 4 In order to enable a shift-up operation, the shift-down operation of the transmission 10 is performed without disengaging the clutch in response to a shift-down operation by the shift pedal 12 in a state where the throttle valve 4 is fully closed or in the vicinity of the fully closed state. To enable this, the ignition control device 7 is controlled.
第３図は、制御ユニット36に予め設定されているシフ
トアップ処理手順を示すものであり、この第３図におい
て第１ステップS1では、シフト操作荷重Ｍの増加速度dM
/dtが所定値α以上であるか否かが判定され、dM/dt≧α
であるときには第２ステップS2に、またdM/dt＜αであ
るときには第３ステップに進む。FIG. 3 shows a shift-up processing procedure preset in the control unit 36. In FIG. 3, in a first step S1, an increasing speed dM of the shift operation load M is set.
It is determined whether / dt is equal to or greater than a predetermined value α, and dM / dt ≧ α
If dM / dt <α, the process proceeds to the third step.
ところで、第１ステップS1における増加速度dM/dtの
判定は、第４図で示すようにシフト操作荷重Ｍが変化す
る際に、該シフト操作荷重Ｍが予め設定した第１設定荷
重MTH1に達したときの時刻t1と、第１設定荷重MTH1より
も大きく設定されている第２設定荷重MTH2に達したとき
の時刻t2との間の時間差ΔＴが所定値以下であるか否か
により判断するものである。By the way, the determination of the increase speed dM / dt in the first step S1 is based on the fact that the shift operation load M reaches the preset first set load M TH1 when the shift operation load M changes as shown in FIG. the time t 1 when the, whether the time difference ΔT between times t 2 when it reaches the second set load M TH2 is set larger than the first set load M TH1 is less than a predetermined value Is determined by the following.
第１ステップS1においてdM/dt≧αのとき、すなわち
時間差ΔＴが所定値以下であるときには第２ステップS2
においてエンジン出力制御時間ＴがT1に設定され、dM/d
t＜αのとき、すなわち時間差ΔＴが所定位置を超える
ときには第３ステップS3でエンジン出力制御時間ＴがT2
に設定される。而して時間T2は時間T1よりも短く（T1＜
T2）に設定されている。When dM / dt ≧ α in the first step S1, that is, when the time difference ΔT is equal to or less than a predetermined value, the second step S2
Engine output control time T is set to T 1 at, dM / d
When t <α, that is, when the time difference ΔT exceeds the predetermined position, the engine output control time T is set to T 2 in the third step S3.
Is set to Thus, time T 2 is shorter than time T 1 (T 1 <
It is set to T 2).
第２ステップS2あるいは第３ステップS3でエンジン出
力制御時間Ｔが設定された後には、第４ステップS4に進
み、この第４ステップS4では、シフト操作荷重Ｍが第２
設定荷重MTH2以上であるかどうかが判断され、Ｍ≧MTH2
であるときのみ第５ステップS5に進む。After the engine output control time T is set in the second step S2 or the third step S3, the process proceeds to a fourth step S4. In the fourth step S4, the shift operation load M
It is determined whether the load is more than the set load M TH2 , and M ≧ M TH2
The process proceeds to the fifth step S5 only when.
第５ステップS5では、スロットル開度θTHが予め設定
したスロットル開度判断値Ａ以上であるかどうかが判断
され、θTH≧Ａの場合には第６ステップS6に、またθTH
＜Ａの場合には第９ステップS9に進む。In the fifth step S5, whether the throttle opening theta TH is the throttle opening determination value A or more previously set is determined, the sixth step S6 in the case of a theta TH ≧ A, also theta TH
If <A, proceed to the ninth step S9.
第６ステップS6では、エンジン回転数NEが予め設定さ
れた回転数判断値Ｂ以上であるかどうかが判断され、NE
≧Ｂであるときに第７ステップS7に、またNE＜Ｂである
ときには第８ステップS8に進む。而して第７ステップS7
では、エンジン１の出力を低減すべく点火制御装置７で
点火時期を制御するための点火時期補正値Δθigが
「Ｃ」に設定される。さらに第６ステップS6から第８ス
テップS8に進んだときはΔθig＝Ｄと定められる。The At 6 step S6, whether the engine rotational speed N E is preset rotational speed determination value B or more is determined, N E
When ≧ B, the process proceeds to the seventh step S7, and when N E <B, the process proceeds to the eighth step S8. Thus, the seventh step S7
Then, the ignition timing correction value Δθ ig for controlling the ignition timing by the ignition control device 7 to reduce the output of the engine 1 is set to “C”. Further, when the process proceeds from the sixth step S6 to the eighth step S8, it is determined that Δθ ig = D.
また第５ステップS5から第９ステップS9へと進んだと
きには、NE≧Ｂであるときには第10ステップS10でΔθ
ig＝Ｅと定められ、NE＜Ｂであるときには第11ステップ
S11でΔθig＝Ｆと定められる。Further, when proceeding from the fifth step S5 to the ninth step S9, when N E ≥ B, Δθ in the tenth step S10
ig = E, and if N E <B, the eleventh step
In S11, it is determined that Δθ ig = F.
ところで、スロットル弁４を開いたままでクラッチを
切ることなくシフトペダル12を踏み込んでシフトアップ
操作を行なうと、シフトドラム18の回動、ならびにシフ
タ24〜26の選択的な摺動移動が開始されようとするが、
メイン軸16にはクランク軸８からの動力が伝達された状
態であるので、各歯車列201〜206のうち作動中の歯車列
の大きな噛合摩擦力がシフタ24〜26の係合解除に対する
抵抗力となる。したがってシフトドラム18の回動が阻止
されることとなり、シフトペダル12の踏込みに応じて重
加センサSMに引張荷重が作用する。そこで、第４図で示
すように、荷重センサSMで検出したシフト操作荷重Ｍが
予め設定していた第２設定荷重MTH2を超えたかどうかを
第４ステップS4で判断することにより、シフト操作中で
あるかどうか検出することができる。By the way, if the shift up operation is performed by depressing the shift pedal 12 without releasing the clutch with the throttle valve 4 opened, the rotation of the shift drum 18 and the selective sliding movement of the shifters 24-26 will be started. But
Since the main shaft 16 is in a state in which power from the crankshaft 8 is transmitted, for large mesh frictional force disengagement of the shifter 24 to 26 of the gear train during operation of the gear train 20 1 to 20 6 It becomes resistance. Thus will the rotation of the shift drum 18 is prevented, the tensile load is applied to the heavy pressure sensor S M in accordance with the depression of the shift pedal 12. Therefore, as shown in FIG. 4, by determining whether more than a second set load M TH2 shift operation load M detected by the load sensor S M has set in advance in the fourth step S4, a shift operation You can detect if it is inside.
而してシフト操作中であることを検出したときには、
第５図で示すように、点火時期を点火時期補正値Δθig
だけたとえば遅角側に変化させ、しかもそれを時間Ｔだ
け保持するように制御ユニット36から点火制御装置７に
制御信号を与える。しかもθTH≧Ａ、NE≧Ｂであるとき
（たとえば高速域でスロットル全開状態のとき）にはΔ
θig＝Ｃとし、θTH≧Ａ、NE＜Ｂであるとき（たとえば
低速域でスロットル全開状態のとき）にはΔθig＝Ｄと
し、θTH＜Ａ、NE≧Ｂであるとき（たとえば高速域での
定速走行状態のとき）にはΔθig＝Ｅとし、θTH＜Ａ、
NE＜Ｂであるとき（たとえば低速域での定速走行状態の
とき）にはΔθig＝Ｆとして、スロットル開度θTHおよ
びエンジン回転数NEに応じて点火制御装置７による点火
時期補正値Δθigを定め、エンジン１の出力を一時的に
低下させる。これにより各歯車列201〜206のうち作動中
の歯車列が一時的に無負荷状態となるため、その間、該
歯車列の噛合摩擦力が低下し、シフトドラム18の回動お
よび選択されたシフタ24〜26の移動を円滑にしてシフト
アップを完了することができる。しかもこの間スロット
ル弁４は開いたままであり、スロットル操作に伴なう出
力変化の遅れを生じることなく、またクラッチ操作も不
要としてシフトアップを行なうことができる。When it is detected that a shift operation is being performed,
As shown in FIG. 5, the ignition timing is changed to the ignition timing correction value Δθ ig
However, a control signal is supplied from the control unit 36 to the ignition control device 7 so that the ignition control device 7 is changed to, for example, the retard side, and is kept for the time T. Moreover θ TH ≧ A, when a N E ≧ B (e.g. when the throttle fully opened at a high speed region) delta
and θ ig = C, θ TH ≧ A, and N E <Δθ ig = D when a B (for example, when the throttle fully open state at low speeds), θ TH <A, when a N E ≧ B ( For example, when the vehicle is traveling at a constant speed in a high speed range), Δθ ig = E, θ TH <A,
As N E <time is B (for example, when the constant speed running state of the low-speed range) [Delta] [theta] ig = F in, the ignition timing correction by the ignition control system 7 according to the throttle opening theta TH and the engine speed N E The value Δθ ig is determined, and the output of the engine 1 is temporarily reduced. Thus since the gear train during operation of the gear train 20 1 to 20 6 is temporarily unloaded condition, during which reduced meshing friction gear train, the rotation of the shift drum 18 and selection The shift-up can be completed by smoothly moving the shifters 24-26. Moreover, during this time, the throttle valve 4 is kept open, so that the shift-up can be performed without causing a delay in the output change accompanying the throttle operation and without requiring the clutch operation.
次にこの実施例の作用について説明すると、運転者の
シフトペダル12の操作によりシフト操作荷重Ｍが第２設
定荷重MTH2以上となった時点で点火時期が点火時期補正
値Δθig分だけ変化し、エンジン１の出力が低減され
る。Next, the operation of this embodiment will be described. The ignition timing changes by the ignition timing correction value Δθ ig when the shift operation load M becomes equal to or more than the second set load M TH2 by the driver's operation of the shift pedal 12. , The output of the engine 1 is reduced.
しかもシフト操作を比較的急激に行なったときのエン
ジン出力制御時間Ｔ（＝T1）に対して、シフト操作を比
較的緩やかに行ったときのエンジン出力制御時間Ｔ（＝
T2）は大きく、したがってシフト操作速度にかかわら
ず、変速機10でのシフト動作に対応した必要かつ充分な
時間のエンジン出力制御が可能となる。すなわち第４図
で示すように、シフト操作を比較的急激に行なったとき
（MA）に確立状態にある歯車列の噛合解除開始時期P1A
から次に確立する歯車列の噛合開始時期P2Aまでの時間T
Aに対し、シフト操作を比較的緩やかに行なったとき（M
B）に確立状態にある歯車列の噛合解除開始時期P1Bから
次に確立する歯車列の噛合開始時期P2Bまでの時間TBは
長くなるが、上述のようにエンジン出力制御時間Ｔがシ
フト操作速度に応じて定められることにより、変速機10
でのシフト作動に対応した必要かつ充分な時間のエンジ
ン出力制御が可能となるものである。Moreover, the engine output control time T (= T 1 ) when the shift operation is performed relatively slowly is compared with the engine output control time T (= T 1 ) when the shift operation is performed relatively rapidly.
T 2 ) is large, so that the engine output control for a necessary and sufficient time corresponding to the shift operation in the transmission 10 can be performed regardless of the shift operation speed. That is, as shown in FIG. 4, when the shift operation is performed relatively rapidly (M A ), the meshing release start timing P 1A of the gear train in the established state.
T from the gear train start time P 2A to the next gear train to be established
When the shift operation is performed relatively slowly with respect to A (M
B) a The time T B until engagement start timing P 2B gear train which will be established from disengagement start timing P 1B gear train is long in the established state, shift the engine output control time T, as described above By being determined according to the operating speed, the transmission 10
The engine output can be controlled for a necessary and sufficient time corresponding to the shift operation of the engine.
以上の実施例では、エンジン出力制御時間をシフトア
ップ操作速度に応じて２種類に分けて設定したが、シフ
トアップ操作速度の判断値をより細かく分けるとより精
密な制御が可能となる。In the above embodiment, the engine output control time is set in two types according to the shift-up operation speed. However, if the judgment value of the shift-up operation speed is divided more finely, more precise control is possible.
以上はシフトアップ時の処理を説明したものである
が、制御ユニット36は、シフトダウン処理も可能なもの
であり、スロットル弁４を全閉もしくは全閉に近い開度
に保持した状態で荷重センサSMによりシフトダウン操作
に伴う圧縮荷重が所定値以上となったことを検出したと
きには、エンジン１の出力をシフト操作速度に応じてわ
ずかに増加するようにして上述のシフトアップ時と同様
の処理を行なう。The above describes the process at the time of upshifting. However, the control unit 36 can also perform downshifting, and the load sensor is held in a state where the throttle valve 4 is fully closed or at an opening close to fully closed. When it is detected by S M that the compression load accompanying the downshift operation has become equal to or greater than a predetermined value, the output of the engine 1 is slightly increased in accordance with the shift operation speed, and the same processing as the above upshift operation is performed. Perform
以上の実施例では、シフト時に点火時期の補正により
エンジン１の出力を制御するようにしたが、混合気量の
制御、空燃比の制御および排気時期の制御によりエンジ
ン１の出力を増減制御するようにしてもよい。In the above embodiment, the output of the engine 1 is controlled by correcting the ignition timing at the time of shifting, but the output of the engine 1 is controlled to be increased or decreased by controlling the air-fuel mixture, controlling the air-fuel ratio, and controlling the exhaust timing. It may be.
C.発明の効果 以上のように本発明装置は、シフト操作荷重を検出す
る荷重センサと；車両搭載エンジンの出力を制御可能な
出力制御手段と；前記荷重センサの検出値に基づき、シ
フト操作荷重が設定荷重以上となるのに応じてシフト操
作荷重の増加速度に応じた時間だけ前記エンジンの出力
を変化させるべく出力制御手段を制御する制御ユニット
と；を備えるので、シフト操作荷重が所定値以上となる
のに応じて、そのシフト操作荷重の増加速度に対応した
時間だけエンジン出力を制御することにより、シフト操
作速度にかかわらず変速機のシフト作動を確実に行なう
ことができる。C. Effects of the Invention As described above, the present invention provides a load sensor for detecting a shift operation load; an output control means capable of controlling an output of a vehicle-mounted engine; and a shift operation load based on a detection value of the load sensor. A control unit for controlling the output control means so as to change the output of the engine for a time corresponding to the increasing speed of the shift operation load in accordance with the shift operation load becomes equal to or more than the set load. Accordingly, by controlling the engine output for a time corresponding to the increasing speed of the shift operation load, the shift operation of the transmission can be reliably performed regardless of the shift operation speed.
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は全
体構成図、第２図は変速機の縦断面図、第３図はシフト
アップ処理手順を示すフローチャート、第４図はシフト
操作荷重の変化を示す図、第５図は第４図のシフト操作
荷重の変化に伴う点火時期の変化を示す図である。 １……エンジン、７……出力制御手段としての点火制御
装置、36……制御ユニット、 SM……荷重センサThe drawings show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is an overall configuration diagram, FIG. 2 is a longitudinal sectional view of a transmission, FIG. 3 is a flowchart showing a shift-up processing procedure, and FIG. FIG. 5 is a diagram showing a change in the operation load, and FIG. 5 is a diagram showing a change in the ignition timing according to the change in the shift operation load in FIG. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 7 ... Ignition control device as output control means, 36 ... Control unit, SM ... Load sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 B60K 41/00 - 41/28──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 6 , DB name) F02D 29/00-29/06 B60K 41/00-41/28
Claims (1)
（SM）と；車両搭載エンジン（１）の出力を制御可能な
出力制御手段（７）と；前記荷重センサ（SM）の検出値
に基づき、シフト操作荷重が設定荷重以上となるのに応
じてシフト操作荷重の増加速度に応じた時間だけ前記エ
ンジン（１）の出力を変化させるべく出力制御手段
（７）を制御する制御ユニット（36）と；を備えること
を特徴とする車両の変速装置。1. A load sensor (S M ) for detecting a shift operation load; an output control means (7) capable of controlling an output of a vehicle-mounted engine (1); and a detection value of the load sensor (S M ). A control unit (36) for controlling the output control means (7) to change the output of the engine (1) for a time corresponding to the increasing speed of the shift operation load in accordance with the shift operation load being equal to or greater than the set load. And a transmission for a vehicle.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2133556A JP2797217B2 (en) | 1990-05-23 | 1990-05-23 | Vehicle transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2133556A JP2797217B2 (en) | 1990-05-23 | 1990-05-23 | Vehicle transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0427722A JPH0427722A (en) | 1992-01-30 |
| JP2797217B2 true JP2797217B2 (en) | 1998-09-17 |
Family
ID=15107571
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2133556A Expired - Fee Related JP2797217B2 (en) | 1990-05-23 | 1990-05-23 | Vehicle transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2797217B2 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP6792495B2 (en) * | 2017-03-24 | 2020-11-25 | 本田技研工業株式会社 | Shift control device |
-
1990
- 1990-05-23 JP JP2133556A patent/JP2797217B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JPH0427722A (en) | 1992-01-30 |
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