JPH0427427B2 - - Google Patents
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- JPH0427427B2 JPH0427427B2 JP62192347A JP19234787A JPH0427427B2 JP H0427427 B2 JPH0427427 B2 JP H0427427B2 JP 62192347 A JP62192347 A JP 62192347A JP 19234787 A JP19234787 A JP 19234787A JP H0427427 B2 JPH0427427 B2 JP H0427427B2
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- pressure
- relief
- hydraulic
- oil
- engine
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 32
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 81
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 3
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/42—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic involving adjustment of a pump or motor with adjustable output or capacity
- F16H61/421—Motor capacity control by electro-hydraulic control means, e.g. using solenoid valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/4008—Control of circuit pressure
- F16H61/4017—Control of high pressure, e.g. avoiding excess pressure by a relief valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/46—Automatic regulation in accordance with output requirements
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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- F16H61/46—Automatic regulation in accordance with output requirements
- F16H61/47—Automatic regulation in accordance with output requirements for achieving a target output speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Fluid-Pressure Circuits (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
イ 発明の目的
(産業上の利用分野)
本発明は油圧ポンプおよび油圧モータから構成
されてなる無段変速機の油圧制御装置に関するも
のである。
されてなる無段変速機の油圧制御装置に関するも
のである。
(従来の技術)
少なくともいずれか一方の容量が可変制御でき
る油圧ポンプおよび油圧モータにより閉回路を構
成してなる無段変速機において、これらポンプお
よびモータの間に配されて閉回路を構成するため
の2本の油路を連通させ得る短絡路を設け、この
短絡路を絞り弁(クラツチ弁)により開閉制御し
て、変速機のクラツチ制御を行わせるようにする
ことは特開昭59−95722号公報等に開示されてい
る。
る油圧ポンプおよび油圧モータにより閉回路を構
成してなる無段変速機において、これらポンプお
よびモータの間に配されて閉回路を構成するため
の2本の油路を連通させ得る短絡路を設け、この
短絡路を絞り弁(クラツチ弁)により開閉制御し
て、変速機のクラツチ制御を行わせるようにする
ことは特開昭59−95722号公報等に開示されてい
る。
(発明が解決しようとする問題)
上記のような絞り弁を用いた開閉制御では、こ
の絞り弁の開閉量をエンジンのスロツトル開度お
よび回転数に応じて制御しており、これにより通
常の発進時には低エンジン回転でクラツチをオン
状態になし、、急発進あるいは坂道発進ではエン
ジンのトルクを充分に引きだすために最大トルク
近傍にまでエンジン回転を高くしてからクラツチ
をオン状態にするというような制御を行つてい
る。このため、この絞り弁の制御のためにエンジ
ン回転数のみならずスロツトル開度を制御要素と
して用いなければならないという問題がある。ま
た、絞り弁の開閉制御では温度変化によるオイル
の粘度変化の影響を受けるため、変速機の伝達ト
ルクを正確に制御することが難しく、スムーズな
発進制御等が難しいという問題もある。
の絞り弁の開閉量をエンジンのスロツトル開度お
よび回転数に応じて制御しており、これにより通
常の発進時には低エンジン回転でクラツチをオン
状態になし、、急発進あるいは坂道発進ではエン
ジンのトルクを充分に引きだすために最大トルク
近傍にまでエンジン回転を高くしてからクラツチ
をオン状態にするというような制御を行つてい
る。このため、この絞り弁の制御のためにエンジ
ン回転数のみならずスロツトル開度を制御要素と
して用いなければならないという問題がある。ま
た、絞り弁の開閉制御では温度変化によるオイル
の粘度変化の影響を受けるため、変速機の伝達ト
ルクを正確に制御することが難しく、スムーズな
発進制御等が難しいという問題もある。
本発明はこのような問題に鑑み、変速機の伝達
トルクを直接制御することができるようにして、
スムーズな発進制御等が可能となる無段変速機の
油圧制御装置を提供することを目的とする。
トルクを直接制御することができるようにして、
スムーズな発進制御等が可能となる無段変速機の
油圧制御装置を提供することを目的とする。
ロ 発明の構成
(問題を解決するための手段)
このための手段として、本発明においては、油
圧ポンプおよび油圧モータの間に配設されて油圧
閉回路を構成する2本の油路間に、それぞれ一方
の油路内の油圧が高圧になつときにこの高圧の油
圧を他方の油路にリリーフさせる一対のリリーフ
バルブを配設して油圧制御装置を構成している。
さらに、このような構成の制御装置において、上
記一対のリリーフバルブの一方には、エンジンの
回転速度を検出してこの回転速度に応じてその設
定リリーフ圧を制御する第1リリーフ圧設定手段
が設けられ、上記一対のリリーフバルブの他方に
は、車輪の回転速度を検出してこの回転速度に応
じてその設定リリーフ圧を制御する第2リリーフ
バルブが設けられている。
圧ポンプおよび油圧モータの間に配設されて油圧
閉回路を構成する2本の油路間に、それぞれ一方
の油路内の油圧が高圧になつときにこの高圧の油
圧を他方の油路にリリーフさせる一対のリリーフ
バルブを配設して油圧制御装置を構成している。
さらに、このような構成の制御装置において、上
記一対のリリーフバルブの一方には、エンジンの
回転速度を検出してこの回転速度に応じてその設
定リリーフ圧を制御する第1リリーフ圧設定手段
が設けられ、上記一対のリリーフバルブの他方に
は、車輪の回転速度を検出してこの回転速度に応
じてその設定リリーフ圧を制御する第2リリーフ
バルブが設けられている。
ここで、上記一方のリリーフバルブは、エンジ
ンの駆動力により無段変速機が車輪を駆動すると
きに高圧となる油路の油圧をリリーフさせるバル
ブであり、その設定リリーフ圧は第1リリーフ圧
設定手段によりエンジンの回転速度が大きいほど
高くなるように制御される。また、上記他方のリ
リーフバルブは、無段変速機が車輪側から駆動力
をうけるときに高圧となる油路の油圧をリリーフ
させるバルブであり、その設定リリーフ圧は第2
リリーフ圧設定手段により車輪の回転速度が大き
いほど高くなるように制御される。
ンの駆動力により無段変速機が車輪を駆動すると
きに高圧となる油路の油圧をリリーフさせるバル
ブであり、その設定リリーフ圧は第1リリーフ圧
設定手段によりエンジンの回転速度が大きいほど
高くなるように制御される。また、上記他方のリ
リーフバルブは、無段変速機が車輪側から駆動力
をうけるときに高圧となる油路の油圧をリリーフ
させるバルブであり、その設定リリーフ圧は第2
リリーフ圧設定手段により車輪の回転速度が大き
いほど高くなるように制御される。
(作用)
上記構成の制御装置を用いれば、エンジン回転
数に対応して設定リリーフ圧が制御されることに
なり、スロツトル開度を制御要素として用いずと
もエンジン回転のみで発進制御を正確に行わせる
ことができる。さらに、変速機の伝達トルクと閉
回路内の圧力とは比例するものであるため、圧力
の制御により伝達トルクそのものを制御すること
ができ油温の変化による影響がなくなり、常に非
常にスムーズな発進制御が可能になる。
数に対応して設定リリーフ圧が制御されることに
なり、スロツトル開度を制御要素として用いずと
もエンジン回転のみで発進制御を正確に行わせる
ことができる。さらに、変速機の伝達トルクと閉
回路内の圧力とは比例するものであるため、圧力
の制御により伝達トルクそのものを制御すること
ができ油温の変化による影響がなくなり、常に非
常にスムーズな発進制御が可能になる。
但し、常に設定リリーフ圧をエンジン回転が大
きいほど高くなるようにしたのでは、車両が惰行
停止するような場合に、車両が停止するにつれて
通常では変速比(入出力の速度比)が大きくなる
ように制御されるためエンジンブレーキが作用し
てエンジン回転が上昇し、これにより設定リリー
フ圧が上がりさらに大きなエンジンブレーキがか
かることになりスムーズな停止を行わせることが
できないという問題が生じ、また、下り坂で停止
状態から惰行して発進する場合、例えばエンジン
回転がアイドル回転で設定リリーフ圧がほぼ零に
設定されていると、車両が坂を下つて車速が増加
してもエンジンブレーキが作用しないためエンジ
ン回転が上昇せずこれにより設定リリーフ圧も上
昇しないためエンジンブレーキが得られないとい
う問題が生ずるおそれがある。しかしながら、本
発明においては、車両が惰行停止する場合や、下
り坂で停止状態から惰行して発進する場合のよう
に、変速機が車輪側から駆動力を受ける場合に
は、この駆動力を受けて高圧となつた油路の油圧
をリリーフするリリーフバルブの設定リリーフ圧
は車速が大きいほど高くなるようになつており、
これにより車速に応じた適当なエンジンブレーキ
を得ることができる。
きいほど高くなるようにしたのでは、車両が惰行
停止するような場合に、車両が停止するにつれて
通常では変速比(入出力の速度比)が大きくなる
ように制御されるためエンジンブレーキが作用し
てエンジン回転が上昇し、これにより設定リリー
フ圧が上がりさらに大きなエンジンブレーキがか
かることになりスムーズな停止を行わせることが
できないという問題が生じ、また、下り坂で停止
状態から惰行して発進する場合、例えばエンジン
回転がアイドル回転で設定リリーフ圧がほぼ零に
設定されていると、車両が坂を下つて車速が増加
してもエンジンブレーキが作用しないためエンジ
ン回転が上昇せずこれにより設定リリーフ圧も上
昇しないためエンジンブレーキが得られないとい
う問題が生ずるおそれがある。しかしながら、本
発明においては、車両が惰行停止する場合や、下
り坂で停止状態から惰行して発進する場合のよう
に、変速機が車輪側から駆動力を受ける場合に
は、この駆動力を受けて高圧となつた油路の油圧
をリリーフするリリーフバルブの設定リリーフ圧
は車速が大きいほど高くなるようになつており、
これにより車速に応じた適当なエンジンブレーキ
を得ることができる。
(実施例)
以下、図面により本発明の好ましい実施例につ
いて説明する。
いて説明する。
第1図は、本発明に係る油圧式無段変速機Tを
構成する油圧回路を示す図であり、この無段変速
機Tは、エンジンEにより駆動される定吐出量型
油圧ポンプPと、車輪Wを駆動する可変容量型油
圧モータMとを有している。これら油圧ポンプP
および油圧モータMは、ポンプPの吐出口および
モータMの吸入口を連通させる第1油路Laとポ
ンプPの吸入口およびモータMの吐出口を連通さ
せる第2油路Lbとの2本の油路により油圧閉回
路を構成して連結されている。これら2本の油路
LaおよびLbのうち第1油路Laは、エンジンEに
よりポンプPが駆動されこのポンプPからの油圧
によりモータMが回転駆動されて車輪Wの駆動が
なされるとき、すなわちエンジンEにより無段変
速機Tを介して車輪Wが駆動されるときに、高圧
となり(なおこのとき第2油路Lbは低圧であ
る)、一方、第2油路Lbは車両の減速時等のよう
に車輪Wから駆動力を受けてエンジンブレーキが
作用する状態のときに高圧となる(このとき、第
1油路Laは低圧である)。
構成する油圧回路を示す図であり、この無段変速
機Tは、エンジンEにより駆動される定吐出量型
油圧ポンプPと、車輪Wを駆動する可変容量型油
圧モータMとを有している。これら油圧ポンプP
および油圧モータMは、ポンプPの吐出口および
モータMの吸入口を連通させる第1油路Laとポ
ンプPの吸入口およびモータMの吐出口を連通さ
せる第2油路Lbとの2本の油路により油圧閉回
路を構成して連結されている。これら2本の油路
LaおよびLbのうち第1油路Laは、エンジンEに
よりポンプPが駆動されこのポンプPからの油圧
によりモータMが回転駆動されて車輪Wの駆動が
なされるとき、すなわちエンジンEにより無段変
速機Tを介して車輪Wが駆動されるときに、高圧
となり(なおこのとき第2油路Lbは低圧であ
る)、一方、第2油路Lbは車両の減速時等のよう
に車輪Wから駆動力を受けてエンジンブレーキが
作用する状態のときに高圧となる(このとき、第
1油路Laは低圧である)。
また、エンジンEにより駆動されるチヤージポ
ンプ1の吐出口が一対のチエツクバルブ2,3を
有する第3油路Lcを介して閉回路に接続されて
おり、チヤージポンプ1によりオイルサンプ15
から汲み上げられチヤージ圧リリーフバルブ6に
より調圧された作動油がチエツクバルブ2,3の
作用により上記2本の油路La,Lbのうちの低圧
側の油路に供給される。さらに、オイルサンプ1
5に繋がる第5油路Leが接続されたシヤトルバ
ルブ8を有する第4油路Ldが上記閉回路に接続
されており、チヤージポンプ1から供給されて余
つた作動油は、シヤトルバルブ8を介して第1お
よび第2油路La,Lbのうちの低圧側の油路と繋
がる第5油路Leを通つてオイルサンプ15に排
出される。なお、第5油路Leには低圧リリーフ
バルブ7が配設されており、第1および第2油路
La,Lbのうちの低圧側の油路内の油圧は低圧リ
リーフバルブ7により調圧される。
ンプ1の吐出口が一対のチエツクバルブ2,3を
有する第3油路Lcを介して閉回路に接続されて
おり、チヤージポンプ1によりオイルサンプ15
から汲み上げられチヤージ圧リリーフバルブ6に
より調圧された作動油がチエツクバルブ2,3の
作用により上記2本の油路La,Lbのうちの低圧
側の油路に供給される。さらに、オイルサンプ1
5に繋がる第5油路Leが接続されたシヤトルバ
ルブ8を有する第4油路Ldが上記閉回路に接続
されており、チヤージポンプ1から供給されて余
つた作動油は、シヤトルバルブ8を介して第1お
よび第2油路La,Lbのうちの低圧側の油路と繋
がる第5油路Leを通つてオイルサンプ15に排
出される。なお、第5油路Leには低圧リリーフ
バルブ7が配設されており、第1および第2油路
La,Lbのうちの低圧側の油路内の油圧は低圧リ
リーフバルブ7により調圧される。
上記構成の油圧閉回路にはさらに、上記第1お
よび第2油路La,Lbを短絡する第6および第7
油路Lf,Lgが形成されており、第6油路Lfには
第1油路La内の油圧が高圧となつたときにこの
油圧を第2油路Lbにリリーフさせる第1高圧リ
リーフバルブ4および第1油路Laから第2油路
Lbへの作動油の流通のみを許容する第1チエツ
クバルブ4aが配設されており、第7油路Lgに
は第2油路Lb内の油圧が高圧となつたときにこ
の油圧を第1油路Laにリリーフさせる第2高圧
リリーフバルブ5および第2油路Lbから第1油
路Laへの作動油の流通のみを許容する第2チエ
ツクバルブ5aが配設されている。ここで、第1
高圧リリーフバルブ4にはその設定リリーフ圧を
可変制御するための第1パイロツト圧ライン10
aが接続されており、このライン10aには第1
パイロツト圧発生手段10からエンジン回転セン
サ9により検出したエンジン回転に応じたパイロ
ツト圧が供給される。このため、第1油路La内
のリリーフ油圧は第1高圧リリーフバルブ4によ
りエンジンEの回転が大きくなるほど高くなるよ
うに設定される。同様に、第2高圧リリーフバル
ブ5には第2パイロツト圧発生手段12に繋がる
第2パイロツト圧ライン12aが接続されてお
り、車速センサ11により検出した車速に応じた
パイロツト圧が供給されるようになつており、第
2油路Lb内のリリーフ油圧は第2高圧リリーフ
バルブ5により車速が大きくなるほど高くなるよ
うに設定される。
よび第2油路La,Lbを短絡する第6および第7
油路Lf,Lgが形成されており、第6油路Lfには
第1油路La内の油圧が高圧となつたときにこの
油圧を第2油路Lbにリリーフさせる第1高圧リ
リーフバルブ4および第1油路Laから第2油路
Lbへの作動油の流通のみを許容する第1チエツ
クバルブ4aが配設されており、第7油路Lgに
は第2油路Lb内の油圧が高圧となつたときにこ
の油圧を第1油路Laにリリーフさせる第2高圧
リリーフバルブ5および第2油路Lbから第1油
路Laへの作動油の流通のみを許容する第2チエ
ツクバルブ5aが配設されている。ここで、第1
高圧リリーフバルブ4にはその設定リリーフ圧を
可変制御するための第1パイロツト圧ライン10
aが接続されており、このライン10aには第1
パイロツト圧発生手段10からエンジン回転セン
サ9により検出したエンジン回転に応じたパイロ
ツト圧が供給される。このため、第1油路La内
のリリーフ油圧は第1高圧リリーフバルブ4によ
りエンジンEの回転が大きくなるほど高くなるよ
うに設定される。同様に、第2高圧リリーフバル
ブ5には第2パイロツト圧発生手段12に繋がる
第2パイロツト圧ライン12aが接続されてお
り、車速センサ11により検出した車速に応じた
パイロツト圧が供給されるようになつており、第
2油路Lb内のリリーフ油圧は第2高圧リリーフ
バルブ5により車速が大きくなるほど高くなるよ
うに設定される。
このことから分かるように、本実施例の場合に
は、エンジン回転センサ9、第1パイロツト圧発
生手段10等が、特許請求の範囲の第1リリーフ
圧設定手段に該当し、車速センサ11、第2パイ
ロツト圧発生手段12等が、第2リリーフ圧設定
手段に該当する。
は、エンジン回転センサ9、第1パイロツト圧発
生手段10等が、特許請求の範囲の第1リリーフ
圧設定手段に該当し、車速センサ11、第2パイ
ロツト圧発生手段12等が、第2リリーフ圧設定
手段に該当する。
次に、上記構成の油圧回路を有する無段変速機
を備えた車両の走行時の油圧制御について説明す
る。第2図は、エンジンEにより無段変速機Tを
駆動して車輪Wを回転駆動する場合での、エンジ
ン回転数に対するエンジントルクおよび第1油路
La内の油圧を、スロツトル開度(%)に対応さ
せて示しており、図中一点鎖線で示す直線Aが第
1高圧リリーフバルブ4のリリーフ圧を示し、斜
線部はリリーフ領域すなわち半クラツチ領域を示
す。まず、スロツトルを全開(100%)状態まで
踏み込んで発進する場合には、図中a点(エンジ
ンがアイドル回転で、第1油路Laの油圧が零の
状態)から、スロツトルが開放されるに応じてエ
ンジン回転および第1油路La内の圧力は直線A
に沿つて直線Aがスロツトル開度100%の曲線と
交わるb点まで増大し、この後、図中矢印で示す
ようにスロツトル開度100%の曲線に沿つて点c
の方に向かつて変化する。一方、スロツトルを例
えば20%まで開放させて発進する場合には、点a
から直線Aに沿つてスロツトル開度20%の曲線と
交わる点dまで増大した後、スロツトル開度20%
の曲線に沿つて点eの方に向かつて変化する。
を備えた車両の走行時の油圧制御について説明す
る。第2図は、エンジンEにより無段変速機Tを
駆動して車輪Wを回転駆動する場合での、エンジ
ン回転数に対するエンジントルクおよび第1油路
La内の油圧を、スロツトル開度(%)に対応さ
せて示しており、図中一点鎖線で示す直線Aが第
1高圧リリーフバルブ4のリリーフ圧を示し、斜
線部はリリーフ領域すなわち半クラツチ領域を示
す。まず、スロツトルを全開(100%)状態まで
踏み込んで発進する場合には、図中a点(エンジ
ンがアイドル回転で、第1油路Laの油圧が零の
状態)から、スロツトルが開放されるに応じてエ
ンジン回転および第1油路La内の圧力は直線A
に沿つて直線Aがスロツトル開度100%の曲線と
交わるb点まで増大し、この後、図中矢印で示す
ようにスロツトル開度100%の曲線に沿つて点c
の方に向かつて変化する。一方、スロツトルを例
えば20%まで開放させて発進する場合には、点a
から直線Aに沿つてスロツトル開度20%の曲線と
交わる点dまで増大した後、スロツトル開度20%
の曲線に沿つて点eの方に向かつて変化する。
このように、第1高圧リリーフバルブ4の設定
リリーフ圧をエンジン回転に対応して制御するだ
けでスムーズな発進制御を行わせることができ
る。またこのときの制御対象である油圧は変速機
の伝達トルクに比例するものであり、油温の変化
に拘らず正確な伝達トルクの制御を行うことがで
きる。
リリーフ圧をエンジン回転に対応して制御するだ
けでスムーズな発進制御を行わせることができ
る。またこのときの制御対象である油圧は変速機
の伝達トルクに比例するものであり、油温の変化
に拘らず正確な伝達トルクの制御を行うことがで
きる。
第3図は、車両を惰行停止させる場合のよう
に、車輪W側から変速機Tが駆動力を受けエンジ
ンブレーキが作用するような場合での車速に対す
る第2油路Lb内の油圧を示している。図中2点
鎖線で示す直線Bが第2高圧リリーフバルブ5の
設定リリーフ圧を示しており、実線で示す2本の
直線C,Dは無段変速機Tの変速比が最大の場合
(直線C)と最小の場合(直線D)とでの車速に
対する第2油路Lb内の油圧を示している。この
ため、直線BおよびCにより囲まれた斜線で示す
領域は、リリーフ領域すなわち半クラツチ領域を
示す。
に、車輪W側から変速機Tが駆動力を受けエンジ
ンブレーキが作用するような場合での車速に対す
る第2油路Lb内の油圧を示している。図中2点
鎖線で示す直線Bが第2高圧リリーフバルブ5の
設定リリーフ圧を示しており、実線で示す2本の
直線C,Dは無段変速機Tの変速比が最大の場合
(直線C)と最小の場合(直線D)とでの車速に
対する第2油路Lb内の油圧を示している。この
ため、直線BおよびCにより囲まれた斜線で示す
領域は、リリーフ領域すなわち半クラツチ領域を
示す。
ここで、車速がほぼ70Km/Hで変速比が最小で
ある点aの条件で走行している状態から、車両を
惰行停止させる場合について説明する。このとき
には車速が50Km/Hになるまでは変速比が最小の
まま直線Dに沿つて点bまで減速され、次いで車
速の減少に応じて変速比が増大されるため、図中
破線で示す曲線Eに沿つて油圧が上昇しながら減
速される。この曲線Eが曲線Bと交差する点cに
まで減速されると第2高圧リリーフバルブ5の作
動により半クラツチ状態となり曲線Bに沿つて点
fに向かつて減速される。このように点cから点
fに向かつて半クラツチ状態で減速されることに
よりスムーズなエンジンブレーキが得られる。
ある点aの条件で走行している状態から、車両を
惰行停止させる場合について説明する。このとき
には車速が50Km/Hになるまでは変速比が最小の
まま直線Dに沿つて点bまで減速され、次いで車
速の減少に応じて変速比が増大されるため、図中
破線で示す曲線Eに沿つて油圧が上昇しながら減
速される。この曲線Eが曲線Bと交差する点cに
まで減速されると第2高圧リリーフバルブ5の作
動により半クラツチ状態となり曲線Bに沿つて点
fに向かつて減速される。このように点cから点
fに向かつて半クラツチ状態で減速されることに
よりスムーズなエンジンブレーキが得られる。
なお、第2高圧リリーフバルブ5がない場合に
は、点cまで減速された状態からさらに油圧が上
昇しながら曲線Eに沿つて直線Cと交差する点d
まで減速された後、車速の減速に対応して、直線
Cに沿つて点eの方に減速されることになり、こ
の場合には点cから点dを通つて点eに至る間で
のエンジンブレーキが大きくなり過ぎるという問
題が残る。
は、点cまで減速された状態からさらに油圧が上
昇しながら曲線Eに沿つて直線Cと交差する点d
まで減速された後、車速の減速に対応して、直線
Cに沿つて点eの方に減速されることになり、こ
の場合には点cから点dを通つて点eに至る間で
のエンジンブレーキが大きくなり過ぎるという問
題が残る。
また、第2高圧リリーフバルブ5をエンジン回
転に応じて制御すると仮定した場合には、点aか
ら点bまで減速された後、変速比の増大に応じて
曲線Eに沿つて油圧が増大しながら減速されるの
であるが、エンジン回転を一定にしながら変速比
を最小から最大まで変化させて減速されるので、
第2油路Lb内の油圧がこのエンジン回転に対応
した油圧になると(点g)、第2高圧リリーフバ
ルブ5の作用により点gから破線Fに沿つて変速
比最大になる点hに減速され、次いで、実線Cに
沿つて点eの方に減速される。この場合には、第
2高圧リリーフバルブ5がない場合より条件はよ
いが、破線F上を点hまで油圧が維持されたまま
減速され、点eの方に至るので、このときのエン
ジンブレーキが大きくなり過ぎる。
転に応じて制御すると仮定した場合には、点aか
ら点bまで減速された後、変速比の増大に応じて
曲線Eに沿つて油圧が増大しながら減速されるの
であるが、エンジン回転を一定にしながら変速比
を最小から最大まで変化させて減速されるので、
第2油路Lb内の油圧がこのエンジン回転に対応
した油圧になると(点g)、第2高圧リリーフバ
ルブ5の作用により点gから破線Fに沿つて変速
比最大になる点hに減速され、次いで、実線Cに
沿つて点eの方に減速される。この場合には、第
2高圧リリーフバルブ5がない場合より条件はよ
いが、破線F上を点hまで油圧が維持されたまま
減速され、点eの方に至るので、このときのエン
ジンブレーキが大きくなり過ぎる。
ハ 発明の効果
以上説明したように、本発明によれば、油圧ポ
ンプおよび油圧モータの間に配設されて油圧閉回
路を構成する2本の油路間に、それぞれリリーフ
バルブを配設し、このうち、エンジンの駆動によ
り駆動するときに高圧となる側のリリーフバルブ
の設定リリーフ圧を第1リリーフ圧設定手段によ
りエンジン回転が上昇するにつれて高くするよう
に制御し、車輪側から駆動力を受けるときに高圧
となる側のリリーフバルブの設定リリーフ圧を第
2リリーフ圧設定手段により車速が大きくなるに
つれて高くするように制御するようになつている
ので、まず、エンジン回転数に対応して設定リリ
ーフ圧が制御されることになりスロツトル開度を
制御要素として用いずともエンジン特性を利用し
てエンジン負荷に応じた発進制御が可能となり、
さらに、変速機の伝達トルクと閉回路内の圧力と
は比例するものであるため、圧力の制御により伝
達トルクそのものを制御することができ油温の変
化による影響がなくなり、常に非常にスムーズな
発進制御が可能になる。さらに、車両が惰行停止
する場合のように、変速機が車輪側から駆動力を
受ける場合には、この駆動力を受けて高圧となる
油路のリリーフ圧を車速に対応して制御すること
により、スムーズなエンジンブレーキによる停止
が可能となり、坂道で車両が停止した状態から重
力で発進加速する場合にも、車速の増加につれて
滑らかにエンジンブレーキが効き始めるので違和
感のないエンジンブレーキを得ることができる。
ンプおよび油圧モータの間に配設されて油圧閉回
路を構成する2本の油路間に、それぞれリリーフ
バルブを配設し、このうち、エンジンの駆動によ
り駆動するときに高圧となる側のリリーフバルブ
の設定リリーフ圧を第1リリーフ圧設定手段によ
りエンジン回転が上昇するにつれて高くするよう
に制御し、車輪側から駆動力を受けるときに高圧
となる側のリリーフバルブの設定リリーフ圧を第
2リリーフ圧設定手段により車速が大きくなるに
つれて高くするように制御するようになつている
ので、まず、エンジン回転数に対応して設定リリ
ーフ圧が制御されることになりスロツトル開度を
制御要素として用いずともエンジン特性を利用し
てエンジン負荷に応じた発進制御が可能となり、
さらに、変速機の伝達トルクと閉回路内の圧力と
は比例するものであるため、圧力の制御により伝
達トルクそのものを制御することができ油温の変
化による影響がなくなり、常に非常にスムーズな
発進制御が可能になる。さらに、車両が惰行停止
する場合のように、変速機が車輪側から駆動力を
受ける場合には、この駆動力を受けて高圧となる
油路のリリーフ圧を車速に対応して制御すること
により、スムーズなエンジンブレーキによる停止
が可能となり、坂道で車両が停止した状態から重
力で発進加速する場合にも、車速の増加につれて
滑らかにエンジンブレーキが効き始めるので違和
感のないエンジンブレーキを得ることができる。
第1図は本発明に係る油圧制御装置を備えた無
段変速機の油圧回路図、第2図は上記無段変速機
がエンジンにより駆動される場合でのエンジン回
転数に対するエンジントルクおよび第1油路の油
圧を示すグラフ、第3図は上記無段変速機が車輪
側から駆動される場合での車速に対する第2油路
の油圧を示すグラフである。 1……チヤージポンプ、2,3……チエツクバ
ルブ、4,5……高圧リリーフバルブ、8……シ
ヤトルバルブ、9……エンジン回転センサ、11
……車速センサ、E……エンジン、P……油圧ポ
ンプ、M……油圧モータ、T……無段変速機、
La〜Lg……第1〜第7油路。
段変速機の油圧回路図、第2図は上記無段変速機
がエンジンにより駆動される場合でのエンジン回
転数に対するエンジントルクおよび第1油路の油
圧を示すグラフ、第3図は上記無段変速機が車輪
側から駆動される場合での車速に対する第2油路
の油圧を示すグラフである。 1……チヤージポンプ、2,3……チエツクバ
ルブ、4,5……高圧リリーフバルブ、8……シ
ヤトルバルブ、9……エンジン回転センサ、11
……車速センサ、E……エンジン、P……油圧ポ
ンプ、M……油圧モータ、T……無段変速機、
La〜Lg……第1〜第7油路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 油圧ポンプおよび油圧モータの間に油圧閉回
路を形成するとともに前記油圧ポンプおよび油圧
モータの少なくともいずれか一方の容量を可変制
御するようになし、前記油圧ポンプをエンジンに
より駆動するとともに該油圧ポンプからの油圧力
により駆動される前記油圧モータにより車輪を駆
動するようになした車両用無段変速機において、 前記油圧ポンプおよび油圧モータ間に配されて
前記油圧閉回路を構成する2本の油路間に、それ
ぞれ一方の油路内の油圧が高圧となつたときにこ
の高圧の油圧を他方の油路にリリーフさせる一対
のリリーフバルブと、 前記エンジンの回転速度を検出し、この回転速
度に応じて前記一対のリリーフバルブのうちの一
方のリリーフバルブの設定リリーフ圧を制御する
第1リリーフ圧設定手段と、 前記車輪の回転速度を検出し、この回転速度に
応じて前記一対のリリーフバルブのうちの他方の
リリーフバルブの設定リリーフ圧を制御する第2
リリーフ圧設定手段とを有し、 前記一方のリリーフバルブは、前記2本の油路
のうちの前記エンジンの駆動力により前記無段変
速機が車輪を駆動するときに高圧となる油路の油
圧をリリーフさせるとともに、その設定リリーフ
圧は、前記第1リリーフ圧設定手段により、前記
エンジンの回転速度が大きいほど高くなるように
制御され、 前記他方のリリーフバルブは前記2本の油路の
うちの前記無段変速機が車輪側から駆動力を受け
るときに高圧となる油路の油圧をリリーフさせる
とともに、その設定リリーフ圧は、前記第2リリ
ーフ圧設定手段により、前記車輪の回転速度が大
きいほど高くなるように制御されることを特徴と
する車両用無段変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62192347A JPS6435169A (en) | 1987-07-31 | 1987-07-31 | Hydraulic control device for vehicle continuously variable transmission |
US07/224,901 US4887428A (en) | 1987-07-31 | 1988-07-27 | Hydraulic control device for a continuously variable transmission for motor vehicles |
CA000573401A CA1321527C (en) | 1987-07-31 | 1988-07-29 | Hydraulic control device for a continuously variable transmission for motor vehicles |
EP88307034A EP0301896B1 (en) | 1987-07-31 | 1988-07-29 | Hydraulic control device for a continuously variable transmission for motor vehicles |
DE8888307034T DE3878082T2 (de) | 1987-07-31 | 1988-07-29 | Hydraulische kontrollvorrichtung fuer ein kraftfahrzeug mit stufenlos variabler kraftuebertragung. |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62192347A JPS6435169A (en) | 1987-07-31 | 1987-07-31 | Hydraulic control device for vehicle continuously variable transmission |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6435169A JPS6435169A (en) | 1989-02-06 |
JPH0427427B2 true JPH0427427B2 (ja) | 1992-05-11 |
Family
ID=16289763
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62192347A Granted JPS6435169A (en) | 1987-07-31 | 1987-07-31 | Hydraulic control device for vehicle continuously variable transmission |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4887428A (ja) |
EP (1) | EP0301896B1 (ja) |
JP (1) | JPS6435169A (ja) |
CA (1) | CA1321527C (ja) |
DE (1) | DE3878082T2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013160318A (ja) * | 2012-02-06 | 2013-08-19 | Sumitomo Heavy Ind Ltd | 油圧閉回路システム |
JP2013160319A (ja) * | 2012-02-06 | 2013-08-19 | Sumitomo Heavy Ind Ltd | 油圧閉回路システム |
Families Citing this family (20)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0613915B2 (ja) * | 1987-11-16 | 1994-02-23 | 本田技研工業株式会社 | デューティ作動ソレノイドバルブの駆動方法 |
JPH0289867A (ja) * | 1988-09-28 | 1990-03-29 | Honda Motor Co Ltd | 油圧式無段変速機 |
DE3934641A1 (de) * | 1989-10-17 | 1991-04-25 | Liebherr Werk Bischofshofen | Hydraulische schaltung zur begrenzung des drehmoments eines hydrostatischen hydromotors |
JP2600009B2 (ja) * | 1990-04-25 | 1997-04-16 | 株式会社神戸製鋼所 | クレーンの旋回制御装置 |
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DE102006011804A1 (de) * | 2006-03-15 | 2007-09-20 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydrostatgetriebe eines hydrostatisch-mechanischen Leistungsverzweigungsgetriebes |
CN103527073B (zh) * | 2013-10-23 | 2016-06-01 | 雷沃重工股份有限公司 | 旋挖钻机控制回转液压回路*** |
ES2775249T3 (es) * | 2014-07-01 | 2020-07-24 | Fpt Motorenforschung Ag | Sistema de aceite lubricante para un motor de combustión, en particular para vehículos industriales y comerciales |
CN108291635A (zh) * | 2016-11-11 | 2018-07-17 | 株式会社小松制作所 | 作业机械 |
CN106827648A (zh) * | 2017-04-18 | 2017-06-13 | 河海大学常州校区 | 一种液压/机械混合驱动伺服压力机传动*** |
JP2019049294A (ja) * | 2017-09-08 | 2019-03-28 | いすゞ自動車株式会社 | 油圧機械式無段変速機 |
CN113187782B (zh) * | 2021-05-07 | 2022-08-02 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种闭式液压***的控制方法、装置、设备及存储介质 |
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-
1987
- 1987-07-31 JP JP62192347A patent/JPS6435169A/ja active Granted
-
1988
- 1988-07-27 US US07/224,901 patent/US4887428A/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-07-29 EP EP88307034A patent/EP0301896B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-07-29 CA CA000573401A patent/CA1321527C/en not_active Expired - Fee Related
- 1988-07-29 DE DE8888307034T patent/DE3878082T2/de not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013160318A (ja) * | 2012-02-06 | 2013-08-19 | Sumitomo Heavy Ind Ltd | 油圧閉回路システム |
JP2013160319A (ja) * | 2012-02-06 | 2013-08-19 | Sumitomo Heavy Ind Ltd | 油圧閉回路システム |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3878082D1 (de) | 1993-03-18 |
DE3878082T2 (de) | 1993-05-19 |
JPS6435169A (en) | 1989-02-06 |
CA1321527C (en) | 1993-08-24 |
US4887428A (en) | 1989-12-19 |
EP0301896B1 (en) | 1993-02-03 |
EP0301896A3 (en) | 1990-01-31 |
EP0301896A2 (en) | 1989-02-01 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |