JPH10311421A - 車両用油圧式無段変速機 - Google Patents
車両用油圧式無段変速機Info
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- JPH10311421A JPH10311421A JP9137847A JP13784797A JPH10311421A JP H10311421 A JPH10311421 A JP H10311421A JP 9137847 A JP9137847 A JP 9137847A JP 13784797 A JP13784797 A JP 13784797A JP H10311421 A JPH10311421 A JP H10311421A
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- pressure
- hydraulic
- oil
- pump
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/02—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type
- F16H47/04—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
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- F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
- F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
- F16H2037/0866—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両用油圧式無段変速機において、急ブレー
キ操作により車輪ロックが生じるような場合に、エンジ
ンストールが生じる。 【解決手段】 車両用油圧式無段変速機が、油圧ポンプ
の一方のポートと油圧モータの一方のポートを繋ぐ第1
油路および油圧ポンプの他方のポートと油圧モータの他
方のポートを繋ぐ第2油路から構成される油圧閉回路
と、第1および第2油路内の油圧をそれぞれ制御する第
1および第2油圧制御手段と、ブレーキ作動検出手段
と、車両の減速状態検出手段とを備えて構成される。ブ
レーキの作動が検出され、且つ車両の減速度が基準減速
度より大きいときに、第1もしくは第2油圧制御手段に
より、第1および第2油路のうちの高圧側の油路内の油
圧を低圧側の油路内の油圧よりも高い所定低油圧まで低
下させる。この所定低油圧をエンジンの回転数に対応
し、エンジン回転が高いほど低くなる値に設定する。
キ操作により車輪ロックが生じるような場合に、エンジ
ンストールが生じる。 【解決手段】 車両用油圧式無段変速機が、油圧ポンプ
の一方のポートと油圧モータの一方のポートを繋ぐ第1
油路および油圧ポンプの他方のポートと油圧モータの他
方のポートを繋ぐ第2油路から構成される油圧閉回路
と、第1および第2油路内の油圧をそれぞれ制御する第
1および第2油圧制御手段と、ブレーキ作動検出手段
と、車両の減速状態検出手段とを備えて構成される。ブ
レーキの作動が検出され、且つ車両の減速度が基準減速
度より大きいときに、第1もしくは第2油圧制御手段に
より、第1および第2油路のうちの高圧側の油路内の油
圧を低圧側の油路内の油圧よりも高い所定低油圧まで低
下させる。この所定低油圧をエンジンの回転数に対応
し、エンジン回転が高いほど低くなる値に設定する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、少なくとも一方が
可変容量型の油圧ポンプと油圧モータとから構成され、
エンジンにより油圧ポンプを駆動するとともに油圧ポン
プからの吐出油により油圧モータを駆動し、油圧モータ
により車両を駆動するようになった車両用油圧式無段変
速機に関する。
可変容量型の油圧ポンプと油圧モータとから構成され、
エンジンにより油圧ポンプを駆動するとともに油圧ポン
プからの吐出油により油圧モータを駆動し、油圧モータ
により車両を駆動するようになった車両用油圧式無段変
速機に関する。
【0002】
【従来の技術】少なくとも一方が可変容量タイプの油圧
ポンプと油圧モータの組み合わせからなる油圧式無段変
速装置は従来から種々提案されている。なおこのような
可変容量タイプのポンプ、モータとしては斜板プランジ
ャ式のポンプ、モータが良く知られている。さらに、動
力伝達効率の向上などを目的として、油圧ポンプ、モー
タからなる動力伝達機構と並列に、機械的な動力伝達を
行う機構を設けた油圧式無段変速装置(いわゆる、ハイ
ドロメカニカルタイプの無段変速装置)も知られている
(例えば、特開昭62−147148号公報参照)。な
お、油圧ポンプおよびモータのみからなる無段変速装置
は、一般的に、ハイドロスタティックタイプの無段変速
装置と称されているが、ここでは両タイプを総称して油
圧式無段変速装置と称する。
ポンプと油圧モータの組み合わせからなる油圧式無段変
速装置は従来から種々提案されている。なおこのような
可変容量タイプのポンプ、モータとしては斜板プランジ
ャ式のポンプ、モータが良く知られている。さらに、動
力伝達効率の向上などを目的として、油圧ポンプ、モー
タからなる動力伝達機構と並列に、機械的な動力伝達を
行う機構を設けた油圧式無段変速装置(いわゆる、ハイ
ドロメカニカルタイプの無段変速装置)も知られている
(例えば、特開昭62−147148号公報参照)。な
お、油圧ポンプおよびモータのみからなる無段変速装置
は、一般的に、ハイドロスタティックタイプの無段変速
装置と称されているが、ここでは両タイプを総称して油
圧式無段変速装置と称する。
【0003】このような油圧式無段変速装置の変速制御
は、変速装置を駆動するエンジンのスロットル制御と、
ポンプ、モータの容量制御とを同時に行う必要があるた
め、いくつかの制御方法が行われている。この制御方法
としては、例えば、特許掲載公報第2566457号に
記載されているように、アクセル開度(エンジンスロッ
トル開度)に対応して目標エンジン回転数を設定し、実
エンジン回転数が目標エンジン回転数となるように変速
比制御(ポンプ、モータの容量制御)を行う方法があ
る。
は、変速装置を駆動するエンジンのスロットル制御と、
ポンプ、モータの容量制御とを同時に行う必要があるた
め、いくつかの制御方法が行われている。この制御方法
としては、例えば、特許掲載公報第2566457号に
記載されているように、アクセル開度(エンジンスロッ
トル開度)に対応して目標エンジン回転数を設定し、実
エンジン回転数が目標エンジン回転数となるように変速
比制御(ポンプ、モータの容量制御)を行う方法があ
る。
【0004】このような制御方法を行って走行している
ときに、ブレーキが踏まれると、通常はアクセルペダル
の踏み込みも解除されるためアクセル全閉状態となり、
このような全閉アクセル開度に対応する小さな目標エン
ジン回転数が設定される。目標エンジン回転数が小さく
なると通常はTOP側への変速が行われるため、例え
ば、通常のブレーキ操作がなされて車速が徐々に低下す
るような場合には、変速比はTOP側になり(TOP変
速比で走行中のときにはそのままの変速比)、その後の
車速の低下に応じてエンジン回転数が目標回転数以下に
なった時点から変速比はLOW側に変速される制御が行
われる。さらに、上記特許掲載公報の装置の場合には、
車速がある程度低下した時点で油圧閉回路を短絡させる
クラッチ弁を開放させる制御も行われるようになってい
る。
ときに、ブレーキが踏まれると、通常はアクセルペダル
の踏み込みも解除されるためアクセル全閉状態となり、
このような全閉アクセル開度に対応する小さな目標エン
ジン回転数が設定される。目標エンジン回転数が小さく
なると通常はTOP側への変速が行われるため、例え
ば、通常のブレーキ操作がなされて車速が徐々に低下す
るような場合には、変速比はTOP側になり(TOP変
速比で走行中のときにはそのままの変速比)、その後の
車速の低下に応じてエンジン回転数が目標回転数以下に
なった時点から変速比はLOW側に変速される制御が行
われる。さらに、上記特許掲載公報の装置の場合には、
車速がある程度低下した時点で油圧閉回路を短絡させる
クラッチ弁を開放させる制御も行われるようになってい
る。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ところが、急激なブレ
ーキ操作がなされて車輪がロックするような場合には、
このような車輪のロックに応じて出力軸回転すなわち油
圧モータ回転が零となり、油圧ポンプ回転も急速に零ま
で低下する。このため、油圧ポンプを駆動するエンジン
回転も急速に低下し、エンジンストールを起こすおそれ
があるという問題がある。
ーキ操作がなされて車輪がロックするような場合には、
このような車輪のロックに応じて出力軸回転すなわち油
圧モータ回転が零となり、油圧ポンプ回転も急速に零ま
で低下する。このため、油圧ポンプを駆動するエンジン
回転も急速に低下し、エンジンストールを起こすおそれ
があるという問題がある。
【0006】このようなエンジンストール防止のため、
上記特許掲載公報第2566457号の装置の場合に
は、ブレーキ作動時には目標エンジン回転数を増大補正
し、早めに変速比をLOW側に変化させ、エンジン回転
が低下しすぎないようにすることが開示されている。し
かしながら、一般的に変速比変化制御の応答性は低く、
急ブレーキによる車輪ロックに伴うエンジン回転の低下
が変速比をLOWにする制御より早くなって、エンジン
ストールの問題が生じやすい。
上記特許掲載公報第2566457号の装置の場合に
は、ブレーキ作動時には目標エンジン回転数を増大補正
し、早めに変速比をLOW側に変化させ、エンジン回転
が低下しすぎないようにすることが開示されている。し
かしながら、一般的に変速比変化制御の応答性は低く、
急ブレーキによる車輪ロックに伴うエンジン回転の低下
が変速比をLOWにする制御より早くなって、エンジン
ストールの問題が生じやすい。
【0007】また、上記特許掲載公報の装置では、油圧
閉回路を構成する2本の油路間を短絡させるメインクラ
ッチ弁を設け、車速低下時にこのメインクラッチ弁を開
放してエンジンストールを防止することができるように
なっている。しかしながら、油圧式無段変速機によって
は、ポンプ斜板角を零度にして中立状態を作り出すよう
にしてメインクラッチ弁を用いない構成のものも多い。
このような場合には、クラッチ弁開放によるエンジンス
トール防止を行うことができず、ポンプ斜板角を零度に
して中立状態を作り出すのであるが、斜板角制御の応答
性は低いため、車輪ロックを生じるような急ブレーキ作
動時にはエンジン回転が急激に低下してエンジンストー
ルを起こすという問題がある。
閉回路を構成する2本の油路間を短絡させるメインクラ
ッチ弁を設け、車速低下時にこのメインクラッチ弁を開
放してエンジンストールを防止することができるように
なっている。しかしながら、油圧式無段変速機によって
は、ポンプ斜板角を零度にして中立状態を作り出すよう
にしてメインクラッチ弁を用いない構成のものも多い。
このような場合には、クラッチ弁開放によるエンジンス
トール防止を行うことができず、ポンプ斜板角を零度に
して中立状態を作り出すのであるが、斜板角制御の応答
性は低いため、車輪ロックを生じるような急ブレーキ作
動時にはエンジン回転が急激に低下してエンジンストー
ルを起こすという問題がある。
【0008】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
車両用油圧式無段変速機において、急ブレーキ操作によ
り車輪ロックが生じるような場合においても、エンジン
ストールを防止できるようにすることを目的とする。
車両用油圧式無段変速機において、急ブレーキ操作によ
り車輪ロックが生じるような場合においても、エンジン
ストールを防止できるようにすることを目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明においては、少なくともいずれか一方が可変
容量型の油圧ポンプおよび油圧モータからなり、エンジ
ンにより駆動された油圧ポンプの吐出油により油圧モー
タを駆動し、油圧モータにより車両を駆動する車両用油
圧式無段変速機において、油圧ポンプの一方のポートと
油圧モータの一方のポートを繋ぐ第1油路および油圧ポ
ンプの他方のポートと油圧モータの他方のポートを繋ぐ
第2油路から構成される油圧閉回路と、第1および第2
油路内の油圧をそれぞれ制御する第1および第2油圧制
御手段と、ブレーキの作動を検出するブレーキ作動検出
手段と、車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と
を備える。その上で、ブレーキ作動検出手段によりブレ
ーキの作動が検出され、且つ減速状態検出手段により検
出された車両の減速度が基準減速度より大きいときに、
第1もしくは第2油圧制御手段により、第1および第2
油路のうちの高圧側の油路内の油圧を低圧側の油路内の
油圧よりも高い所定低油圧まで低下させるように制御
し、このとき所定低油圧はエンジンの回転数に対応し、
エンジン回転が高いほど低くなる値に設定される。
め、本発明においては、少なくともいずれか一方が可変
容量型の油圧ポンプおよび油圧モータからなり、エンジ
ンにより駆動された油圧ポンプの吐出油により油圧モー
タを駆動し、油圧モータにより車両を駆動する車両用油
圧式無段変速機において、油圧ポンプの一方のポートと
油圧モータの一方のポートを繋ぐ第1油路および油圧ポ
ンプの他方のポートと油圧モータの他方のポートを繋ぐ
第2油路から構成される油圧閉回路と、第1および第2
油路内の油圧をそれぞれ制御する第1および第2油圧制
御手段と、ブレーキの作動を検出するブレーキ作動検出
手段と、車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と
を備える。その上で、ブレーキ作動検出手段によりブレ
ーキの作動が検出され、且つ減速状態検出手段により検
出された車両の減速度が基準減速度より大きいときに、
第1もしくは第2油圧制御手段により、第1および第2
油路のうちの高圧側の油路内の油圧を低圧側の油路内の
油圧よりも高い所定低油圧まで低下させるように制御
し、このとき所定低油圧はエンジンの回転数に対応し、
エンジン回転が高いほど低くなる値に設定される。
【0010】この油圧式無段変速機の場合には、車輪が
ロックするような急ブレーキ作動がなされた場合には、
油圧閉回路における高圧側の油路の油圧(高圧リリーフ
圧)が所定低油圧まで低下される。このような油圧を変
化させる制御の応答性は非常に速くできるため、車輪の
ロックに伴うエンジン回転の低下と同時に油圧を低下さ
せることが可能であり、エンジン回転が過度に低下して
エンジンストールが生じることを確実に防止できる。さ
らに、この場合に、所定低油圧は油圧閉回路における低
圧側の油路の油圧(低圧リリーフ圧)よりも高いため、
油圧閉回路内における高圧油路と低圧油路の関係が逆転
することがなく、油圧閉回路内の油圧制御がそのままの
状態で継続可能である。
ロックするような急ブレーキ作動がなされた場合には、
油圧閉回路における高圧側の油路の油圧(高圧リリーフ
圧)が所定低油圧まで低下される。このような油圧を変
化させる制御の応答性は非常に速くできるため、車輪の
ロックに伴うエンジン回転の低下と同時に油圧を低下さ
せることが可能であり、エンジン回転が過度に低下して
エンジンストールが生じることを確実に防止できる。さ
らに、この場合に、所定低油圧は油圧閉回路における低
圧側の油路の油圧(低圧リリーフ圧)よりも高いため、
油圧閉回路内における高圧油路と低圧油路の関係が逆転
することがなく、油圧閉回路内の油圧制御がそのままの
状態で継続可能である。
【0011】また、この所定低油圧はエンジン回転が高
いほど低くなる値であるが、これは、一般にエンジン回
転が低い範囲でエンジントルクは大きく、エンジン回転
が高くなるとエンジントルクは低くなるということを考
慮したものである。すなわち、エンジン回転が低くてエ
ンジントルクが大きいときには上記所定低油圧を高めに
設定してもエンジンストールの問題がないということを
考慮したもので、これにより、高圧側油路の油圧(高圧
リリーフ圧)において設定される上記所定低油圧をエン
ジンストールを発生させない範囲でできる限り高くする
ことができる。このように、所定低油圧、すなわち高圧
側油路の油圧を可能な限り高くすれば、ブレーキ作動が
解除されて元の高圧リリーフ圧に復帰させる場合に、ス
ムーズな復帰を行わせることが可能となる。
いほど低くなる値であるが、これは、一般にエンジン回
転が低い範囲でエンジントルクは大きく、エンジン回転
が高くなるとエンジントルクは低くなるということを考
慮したものである。すなわち、エンジン回転が低くてエ
ンジントルクが大きいときには上記所定低油圧を高めに
設定してもエンジンストールの問題がないということを
考慮したもので、これにより、高圧側油路の油圧(高圧
リリーフ圧)において設定される上記所定低油圧をエン
ジンストールを発生させない範囲でできる限り高くする
ことができる。このように、所定低油圧、すなわち高圧
側油路の油圧を可能な限り高くすれば、ブレーキ作動が
解除されて元の高圧リリーフ圧に復帰させる場合に、ス
ムーズな復帰を行わせることが可能となる。
【0012】なお、シフト位置の変更の有無を判断する
シフト判断手段を設け、このシフト判断手段によりシフ
ト位置の変更が無いことが検出されているときにのみ高
圧側の油路内の油圧を所定低油圧まで低下させる制御を
行うのが好ましい。これは、シフト位置変更がなされた
ときには、変速比が急に変化してブレーキ作動がなされ
ていないのに大きな減速が発生する可能性があるためで
あり、このような場合には車輪ロックによるエンジンス
トールの問題は生じないためである。
シフト判断手段を設け、このシフト判断手段によりシフ
ト位置の変更が無いことが検出されているときにのみ高
圧側の油路内の油圧を所定低油圧まで低下させる制御を
行うのが好ましい。これは、シフト位置変更がなされた
ときには、変速比が急に変化してブレーキ作動がなされ
ていないのに大きな減速が発生する可能性があるためで
あり、このような場合には車輪ロックによるエンジンス
トールの問題は生じないためである。
【0013】上記高圧側の油路内の油圧を所定低油圧ま
で低下させる制御を開始したときは、その後の車両の減
速状態の如何に拘わらず、ブレーキの作動が検出されて
いる限り、高圧側の油路内の油圧を所定低油圧まで低下
させる制御を継続するのが好ましい。もしくは、ブレー
キが非作動状態となったことが検出され且つ減速状態検
出手段により車両の減速度が基準減速度より小さくなっ
たことが検出されるまで高圧側の油路内の油圧を所定低
油圧まで低下させる制御を継続するのが好ましい。
で低下させる制御を開始したときは、その後の車両の減
速状態の如何に拘わらず、ブレーキの作動が検出されて
いる限り、高圧側の油路内の油圧を所定低油圧まで低下
させる制御を継続するのが好ましい。もしくは、ブレー
キが非作動状態となったことが検出され且つ減速状態検
出手段により車両の減速度が基準減速度より小さくなっ
たことが検出されるまで高圧側の油路内の油圧を所定低
油圧まで低下させる制御を継続するのが好ましい。
【0014】上記高圧側の油路内の油圧を所定低油圧ま
で低下させる制御を開始した後にこの制御を終了すると
きには、第1もしくは第2油圧制御手段により、高圧側
の油路内の油圧を元の所定高圧まで徐々に復帰させる制
御を行うのが好ましい。これにより、モータ駆動力を緩
やかに元の駆動力まで復帰させ、スムーズな復帰制御を
行うことが可能である。
で低下させる制御を開始した後にこの制御を終了すると
きには、第1もしくは第2油圧制御手段により、高圧側
の油路内の油圧を元の所定高圧まで徐々に復帰させる制
御を行うのが好ましい。これにより、モータ駆動力を緩
やかに元の駆動力まで復帰させ、スムーズな復帰制御を
行うことが可能である。
【0015】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車両用油圧式
無段変速機の好ましい実施形態について説明する。
無段変速機の好ましい実施形態について説明する。
【0016】
【変速機の構成】図1に無段変速機Tの構成を示すが、
この図から分かるように、本例では変速機TはFF駆動
方式もしくはRR駆動方式として用いられる。無段変速
機Tは、いわゆるハイドロメカニカル式無段変速機であ
り、機械伝動ユニット1とハイドロスタティック式無段
変速ユニット2とを組み合わせて構成される。この無段
変速機Tを駆動するエンジンEは、機械伝動ユニット1
を挟むようにして無段変速ユニット2と反対側に配設さ
れている。
この図から分かるように、本例では変速機TはFF駆動
方式もしくはRR駆動方式として用いられる。無段変速
機Tは、いわゆるハイドロメカニカル式無段変速機であ
り、機械伝動ユニット1とハイドロスタティック式無段
変速ユニット2とを組み合わせて構成される。この無段
変速機Tを駆動するエンジンEは、機械伝動ユニット1
を挟むようにして無段変速ユニット2と反対側に配設さ
れている。
【0017】機械伝動ユニット1は、動力分割装置3、
動力伝達装置4、終減速装置5を第1ケーシング1c内
に配設して構成される。動力分割装置3は、エンジンE
の出力軸7とトルクダンパ8を介して接続された変速機
入力軸9と、この入力軸9に直結されたキャリア11
と、このキャリア11に対向するとともに入力軸9と同
軸に延びたポンプ入力軸10とを有する。さらに、キャ
リア11には入力軸9の周りを公転する位置に複数のピ
ニオン軸12が一体に設けられ、これら各ピニオン軸1
2の上には、一体結合された大小一対のビニオンギヤ1
3,14が回転自在に配設されている。ポンプ入力軸1
0には大径ピニオン13と噛合する小径サンギヤ15が
結合配設されており、さらに、小径ピニオン14と噛合
する大径サンギヤ16がポンプ入力軸10の上に回転自
在に配設されている。
動力伝達装置4、終減速装置5を第1ケーシング1c内
に配設して構成される。動力分割装置3は、エンジンE
の出力軸7とトルクダンパ8を介して接続された変速機
入力軸9と、この入力軸9に直結されたキャリア11
と、このキャリア11に対向するとともに入力軸9と同
軸に延びたポンプ入力軸10とを有する。さらに、キャ
リア11には入力軸9の周りを公転する位置に複数のピ
ニオン軸12が一体に設けられ、これら各ピニオン軸1
2の上には、一体結合された大小一対のビニオンギヤ1
3,14が回転自在に配設されている。ポンプ入力軸1
0には大径ピニオン13と噛合する小径サンギヤ15が
結合配設されており、さらに、小径ピニオン14と噛合
する大径サンギヤ16がポンプ入力軸10の上に回転自
在に配設されている。
【0018】大径サンギヤ16と一体結合した中間ドラ
イブギヤ18がポンプ入力軸10の上に回転自在に配設
され、この中間ドライブギヤ18と噛合する中間ドリブ
ンギヤ19がモータ出力軸17に結合して配設されてい
る。なお、これらドライブおよびドリブンギヤ18,1
9により動力伝達装置4が構成されている。モータ出力
軸17にはファイナルドライブギヤ20も結合されてお
り、ディファレンシャル機構22を内蔵するファイナル
ドリブンギヤ21がこのファイナルドライブギヤ20と
噛合し、これにより終減速装置5が構成されている。デ
ィファレンシャル機構22からは左右の車輪駆動軸23
L,23Rが延びており、これら駆動軸23L,23Rを介
して左右の車輪(図示せず)に駆動力が伝達され、車両
が駆動される。
イブギヤ18がポンプ入力軸10の上に回転自在に配設
され、この中間ドライブギヤ18と噛合する中間ドリブ
ンギヤ19がモータ出力軸17に結合して配設されてい
る。なお、これらドライブおよびドリブンギヤ18,1
9により動力伝達装置4が構成されている。モータ出力
軸17にはファイナルドライブギヤ20も結合されてお
り、ディファレンシャル機構22を内蔵するファイナル
ドリブンギヤ21がこのファイナルドライブギヤ20と
噛合し、これにより終減速装置5が構成されている。デ
ィファレンシャル機構22からは左右の車輪駆動軸23
L,23Rが延びており、これら駆動軸23L,23Rを介
して左右の車輪(図示せず)に駆動力が伝達され、車両
が駆動される。
【0019】無段変速ユニット2は、可変斜板プランジ
ャタイプの油圧ポンプ24、可変斜板プランジャタイプ
の油圧モータ25およびこれらを相互に連通する油圧閉
回路26を形成した制御盤27から構成される。制御盤
27は機械伝動ユニット1の側部に接合配設されてお
り、ポンプ入力軸10およびモータ出力軸17を回転自
在に支持する。このため、制御盤27は、機械伝動ユニ
ット1と油圧ポンプ24および油圧モータ25との間に
配置される。
ャタイプの油圧ポンプ24、可変斜板プランジャタイプ
の油圧モータ25およびこれらを相互に連通する油圧閉
回路26を形成した制御盤27から構成される。制御盤
27は機械伝動ユニット1の側部に接合配設されてお
り、ポンプ入力軸10およびモータ出力軸17を回転自
在に支持する。このため、制御盤27は、機械伝動ユニ
ット1と油圧ポンプ24および油圧モータ25との間に
配置される。
【0020】油圧ポンプ24は、ポンプ入力軸10と同
軸に連結されるとともに制御盤27のバルブプレート面
27aに回転摺接自在に配設されたポンプシリンダ28
と、このポンプシリンダ28の回転軸を囲む環状配列で
形成された複数のシリンダ孔29に摺動自在に嵌合挿入
された複数のポンププランジャ30と、各ポンププラン
ジャ30の先端に首振り自在に取り付けられたシュー3
1が摺動可能に当接する可変揺動可能なポンプ斜板32
とを備えて構成されている。すなわち、この油圧ポンプ
24は、可変容量タイプの斜板プランジャポンプであ
る。
軸に連結されるとともに制御盤27のバルブプレート面
27aに回転摺接自在に配設されたポンプシリンダ28
と、このポンプシリンダ28の回転軸を囲む環状配列で
形成された複数のシリンダ孔29に摺動自在に嵌合挿入
された複数のポンププランジャ30と、各ポンププラン
ジャ30の先端に首振り自在に取り付けられたシュー3
1が摺動可能に当接する可変揺動可能なポンプ斜板32
とを備えて構成されている。すなわち、この油圧ポンプ
24は、可変容量タイプの斜板プランジャポンプであ
る。
【0021】ポンプ斜板32はポンプ入力軸10に直交
する(図1における紙面に直交する)トラニオン軸33
を中心として揺動可能であり、図において実線で示すよ
うにポンプ入力軸10と直交する直立位置(このときポ
ンプ斜板角α=0)と、二点鎖線で示すように左右に揺
動傾斜した所定の左右各最大傾斜位置(α=αR(MAX),
αF(MAX))との間で揺動し得るようになっており、これ
によりポンプシリンダ28が回転されたときにおけるポ
ンププランジャ30の往復ストロークが変化する。直立
位置でポンプ入力軸10がエンジンEにより回転駆動さ
れても、往復ストロークは零でポンプ吐出油量は零であ
り、最大傾斜位置に向かって揺動角を増加させるに応じ
て往復ストロークが増加してポンプ吐出量が増加する。
なお、左右いずれに傾斜するかによって吐出方向が逆転
し、後述するように、この傾斜方向により車両の前後進
方向が決まる。
する(図1における紙面に直交する)トラニオン軸33
を中心として揺動可能であり、図において実線で示すよ
うにポンプ入力軸10と直交する直立位置(このときポ
ンプ斜板角α=0)と、二点鎖線で示すように左右に揺
動傾斜した所定の左右各最大傾斜位置(α=αR(MAX),
αF(MAX))との間で揺動し得るようになっており、これ
によりポンプシリンダ28が回転されたときにおけるポ
ンププランジャ30の往復ストロークが変化する。直立
位置でポンプ入力軸10がエンジンEにより回転駆動さ
れても、往復ストロークは零でポンプ吐出油量は零であ
り、最大傾斜位置に向かって揺動角を増加させるに応じ
て往復ストロークが増加してポンプ吐出量が増加する。
なお、左右いずれに傾斜するかによって吐出方向が逆転
し、後述するように、この傾斜方向により車両の前後進
方向が決まる。
【0022】油圧モータ25は、モータ出力軸17と同
軸に連結されるとともに制御盤27のバルブプレート面
27aに回転摺接自在に配設されたモータシリンダ34
と、このモータシリンダ34の回転軸を囲む環状配列で
形成された複数のシリンダ孔35に摺動自在に嵌合挿入
された複数のモータププランジャ36と、各モータプラ
ンジャ36の先端に首振り自在に取り付けられたシュー
37が摺動可能に当接する可変揺動可能なモータ斜板3
8とを備えて構成されている。すなわち、この油圧モー
タ25は、可変容量タイプの斜板プランジャモータであ
る。
軸に連結されるとともに制御盤27のバルブプレート面
27aに回転摺接自在に配設されたモータシリンダ34
と、このモータシリンダ34の回転軸を囲む環状配列で
形成された複数のシリンダ孔35に摺動自在に嵌合挿入
された複数のモータププランジャ36と、各モータプラ
ンジャ36の先端に首振り自在に取り付けられたシュー
37が摺動可能に当接する可変揺動可能なモータ斜板3
8とを備えて構成されている。すなわち、この油圧モー
タ25は、可変容量タイプの斜板プランジャモータであ
る。
【0023】モータ斜板38はモータ出力軸17に直交
する(図1における紙面に直交する)トラニオン軸39
を中心として揺動可能であり、図において二点鎖線で示
すようにモータ出力軸17と直交する直立位置(モータ
斜板角β=0)と、実線で示すように右方に揺動傾斜し
た所定の最大傾斜位置(β=β(MAX))との間で揺動し
得るようになっている。このため、油圧ポンプ24から
所定の作動油圧が作用している状態において、直立位置
ではモータシリンダ34は静止保持され、最大傾斜位置
に向かって揺動角を増加させるに応じてモータシリンダ
34の回転が増加する(但し、油圧ポンプ24からの作
動油供給量が一定として)。なお、モータ斜板38は直
立位置から図において右周りに揺動するだけである。
する(図1における紙面に直交する)トラニオン軸39
を中心として揺動可能であり、図において二点鎖線で示
すようにモータ出力軸17と直交する直立位置(モータ
斜板角β=0)と、実線で示すように右方に揺動傾斜し
た所定の最大傾斜位置(β=β(MAX))との間で揺動し
得るようになっている。このため、油圧ポンプ24から
所定の作動油圧が作用している状態において、直立位置
ではモータシリンダ34は静止保持され、最大傾斜位置
に向かって揺動角を増加させるに応じてモータシリンダ
34の回転が増加する(但し、油圧ポンプ24からの作
動油供給量が一定として)。なお、モータ斜板38は直
立位置から図において右周りに揺動するだけである。
【0024】上記油圧ポンプ24および油圧モータ25
を収容する第2ケーシング2cは制御盤27及び機械伝
動ユニット1が収容される第1ケーシングに結合され
る。
を収容する第2ケーシング2cは制御盤27及び機械伝
動ユニット1が収容される第1ケーシングに結合され
る。
【0025】
【変速機の作動】以上の構成の無段変速機の作動を説明
する。エンジンEが駆動されると、その出力軸7からト
ルクダンパ8を介して変速機にエンジン出力が伝達さ
れ、変速機入力軸9およびキャリア11がエンジン出力
軸7と同一の速度で回転駆動される。キャリア11が回
転駆動されると、エンジン動力は大小径ピニオン13,
14を介して小径および大径サンギヤ15,16に分割
して伝達される。
する。エンジンEが駆動されると、その出力軸7からト
ルクダンパ8を介して変速機にエンジン出力が伝達さ
れ、変速機入力軸9およびキャリア11がエンジン出力
軸7と同一の速度で回転駆動される。キャリア11が回
転駆動されると、エンジン動力は大小径ピニオン13,
14を介して小径および大径サンギヤ15,16に分割
して伝達される。
【0026】このような動力の分割は、油圧ポンプ24
および油圧モータ25の斜板角に応じて異なるので、両
斜板角α,βと変速機の総合速度比eとの関係を図2に
示し、この図を参照して説明する。なお、総合速度比e
は変速機Tの入出力回転数の比であり、式(1)により
求められる。また、図2における縦軸がポンプおよびモ
ータ斜板角度を表し、プラス側が右方向揺動、マイナス
側が左方向揺動を意味する。横軸は総合速度比eを表
し、プラス側が前進方向の速度比、マイナス側が後進方
向の速度比を意味する。図において実線がポンプ斜板角
を示し、破線がモータ斜板角を示す。
および油圧モータ25の斜板角に応じて異なるので、両
斜板角α,βと変速機の総合速度比eとの関係を図2に
示し、この図を参照して説明する。なお、総合速度比e
は変速機Tの入出力回転数の比であり、式(1)により
求められる。また、図2における縦軸がポンプおよびモ
ータ斜板角度を表し、プラス側が右方向揺動、マイナス
側が左方向揺動を意味する。横軸は総合速度比eを表
し、プラス側が前進方向の速度比、マイナス側が後進方
向の速度比を意味する。図において実線がポンプ斜板角
を示し、破線がモータ斜板角を示す。
【0027】
【数1】 総合速度比e=(No)/(Ni) ・・・(1) 但し、Ni : 変速機入力軸9の回転速度 No : ファイナルドリブンギヤ21の回転速度
【0028】ここでポンプ斜板32が直立位置(α=
0)にあり、モータ斜板38が最大揺動位置(β=β(M
AX))にあるときには、ポンプシリンダ28はフリー回
転可能で吐出が零となり、モータシリンダ34は油圧ポ
ンプ24からの供給油がないため油圧的にロックした状
態となり固定保持される。このため、大径サンギヤ16
および中間ドライブギヤ18が静止した状態で、キャリ
ア11の回転に応じて小径サンギヤ15(およびこれに
繋がるポンプ入力軸10とポンプシリンダ28)が自由
に回転し、エンジン出力は空転消費され、左右車輪駆動
軸23L,23Rには伝えられない。この状態は図2に
おける縦線aで示す状態であり、総合速度比e=0とな
り、変速機Tは中立状態となる。
0)にあり、モータ斜板38が最大揺動位置(β=β(M
AX))にあるときには、ポンプシリンダ28はフリー回
転可能で吐出が零となり、モータシリンダ34は油圧ポ
ンプ24からの供給油がないため油圧的にロックした状
態となり固定保持される。このため、大径サンギヤ16
および中間ドライブギヤ18が静止した状態で、キャリ
ア11の回転に応じて小径サンギヤ15(およびこれに
繋がるポンプ入力軸10とポンプシリンダ28)が自由
に回転し、エンジン出力は空転消費され、左右車輪駆動
軸23L,23Rには伝えられない。この状態は図2に
おける縦線aで示す状態であり、総合速度比e=0とな
り、変速機Tは中立状態となる。
【0029】但し、この中立状態はシフトレバー(運転
席において運転者が操作するシフトレバー)ポジション
がD,Rレンジのように走行レンジにあるときに設定さ
れる中立状態である。シフトレバーがPもしくはNレン
ジ位置にあるときには、モータ斜板角β=0として、モ
ータシリンダ34もフリー回転可能になし、中立状態を
作り出す制御が行われる。
席において運転者が操作するシフトレバー)ポジション
がD,Rレンジのように走行レンジにあるときに設定さ
れる中立状態である。シフトレバーがPもしくはNレン
ジ位置にあるときには、モータ斜板角β=0として、モ
ータシリンダ34もフリー回転可能になし、中立状態を
作り出す制御が行われる。
【0030】この状態からポンプ斜板32を右方向に揺
動させると、この揺動に応じて油圧ポンプ24から作動
油の吐出が開始され、この吐出作動油が油圧モータ25
に供給されて油圧モータ25のモータ出力軸17(およ
びモータシリンダ34)が駆動される。なお、このとき
の回転駆動力がモータ出力軸17から左右の車輪駆動軸
23L,23Rを介して車輪に伝達されると車輪は前進方
向に駆動されるようになっている。モータ出力軸17の
回転速度はポンプ斜板角αが大きくなるのに応じて増加
し、これが最大斜板角αF(MAX)となると図2の縦線bで
示す状態となる。このため、総合速度比eは、零(縦線
a)から、e1(縦線b)まで増加する。但し、このよ
うにモータ出力軸17の回転が増加するとき、小径ピニ
オン14、大径サンギヤ16、中間ドライブギヤ18お
よび中間ドリブンギヤ19を介して(動力伝達装置を介
して)機械的な動力伝達が同時に行われ、それに対応し
てポンプ入力軸10の回転は減少する。
動させると、この揺動に応じて油圧ポンプ24から作動
油の吐出が開始され、この吐出作動油が油圧モータ25
に供給されて油圧モータ25のモータ出力軸17(およ
びモータシリンダ34)が駆動される。なお、このとき
の回転駆動力がモータ出力軸17から左右の車輪駆動軸
23L,23Rを介して車輪に伝達されると車輪は前進方
向に駆動されるようになっている。モータ出力軸17の
回転速度はポンプ斜板角αが大きくなるのに応じて増加
し、これが最大斜板角αF(MAX)となると図2の縦線bで
示す状態となる。このため、総合速度比eは、零(縦線
a)から、e1(縦線b)まで増加する。但し、このよ
うにモータ出力軸17の回転が増加するとき、小径ピニ
オン14、大径サンギヤ16、中間ドライブギヤ18お
よび中間ドリブンギヤ19を介して(動力伝達装置を介
して)機械的な動力伝達が同時に行われ、それに対応し
てポンプ入力軸10の回転は減少する。
【0031】ポンプ斜板角が最大斜板角αF(MAX)となる
と(縦線bの状態に達すると)、次に、モータ斜板角β
が最大角から徐々に小さくなるように揺動される。これ
によりモータ出力軸17の回転速度が縦線bの状態から
さらに増加し、モータ斜板角βが零(直立位置)となっ
た時点で最大となる(縦線cの状態であり、このとき総
合速度比e2となる)。
と(縦線bの状態に達すると)、次に、モータ斜板角β
が最大角から徐々に小さくなるように揺動される。これ
によりモータ出力軸17の回転速度が縦線bの状態から
さらに増加し、モータ斜板角βが零(直立位置)となっ
た時点で最大となる(縦線cの状態であり、このとき総
合速度比e2となる)。
【0032】但し、上述のように、このようにモータ出
力軸17の回転速度が増加するのに応じて動力伝達装置
4を介して行われる機械的な動力伝達も増加し、ポンプ
入力軸10の回転は減少し、モータ斜板角βが零(直立
位置)となった時点でポンプ入力軸10(およびポンプ
シリンダ28)の回転が零となるように、動力分割装置
3および動力伝達装置4のギヤ比が設定されている。な
お、モータ斜板角βが零(直立位置)となった時にはモ
ータシリンダ34はフリー回転可能な状態となり、且つ
ポンプシリンダ28は油圧ロック状態となり静止保持さ
れる。このため、この状態(縦線cの状態)では動力伝
達装置4により機械的な動力伝達のみが行われる(伝達
ロスが無く、伝達効率が100%の場合)。
力軸17の回転速度が増加するのに応じて動力伝達装置
4を介して行われる機械的な動力伝達も増加し、ポンプ
入力軸10の回転は減少し、モータ斜板角βが零(直立
位置)となった時点でポンプ入力軸10(およびポンプ
シリンダ28)の回転が零となるように、動力分割装置
3および動力伝達装置4のギヤ比が設定されている。な
お、モータ斜板角βが零(直立位置)となった時にはモ
ータシリンダ34はフリー回転可能な状態となり、且つ
ポンプシリンダ28は油圧ロック状態となり静止保持さ
れる。このため、この状態(縦線cの状態)では動力伝
達装置4により機械的な動力伝達のみが行われる(伝達
ロスが無く、伝達効率が100%の場合)。
【0033】一方、縦線aの状態からポンプ斜板32を
左方向に揺動させると、油圧ポンプ24から作動油が油
圧閉回路26において上記と逆方向に吐出される。この
ため、この作動油の供給により油圧モータ25のモータ
出力軸17(およびモータシリンダ34)が上記と逆方
向(後進方向)に駆動される。モータ出力軸17の回転
速度はポンプ斜板角αが大きくなるのに応じて増加し、
これが最大斜板角αR(MAX)となると図2の縦線dで示す
状態となる。このため、総合速度比eは、零(縦線a)
から、e3(負の値)まで変化する。但し、このように
モータ出力軸17が回転すると、上述したように動力伝
達装置4を介して機械的な動力伝達も同時に行われる。
左方向に揺動させると、油圧ポンプ24から作動油が油
圧閉回路26において上記と逆方向に吐出される。この
ため、この作動油の供給により油圧モータ25のモータ
出力軸17(およびモータシリンダ34)が上記と逆方
向(後進方向)に駆動される。モータ出力軸17の回転
速度はポンプ斜板角αが大きくなるのに応じて増加し、
これが最大斜板角αR(MAX)となると図2の縦線dで示す
状態となる。このため、総合速度比eは、零(縦線a)
から、e3(負の値)まで変化する。但し、このように
モータ出力軸17が回転すると、上述したように動力伝
達装置4を介して機械的な動力伝達も同時に行われる。
【0034】
【動力伝達用油圧閉回路】上記油圧式無段変速ユニット
2における油圧閉回路26およびその制御油圧回路系に
ついて図3を参照して説明する。この図においては油圧
ポンプ24および油圧モータ25を記号化して表してお
り、油圧ポンプ24の一方のポート24bと油圧モータ
25の一方のポート25aとを繋ぐ第1油路26aと、
油圧ポンプ24の他方のポート24aと油圧モータ25
の他方のポート25bとを繋ぐ第2油路26bとから油
圧閉回路26が構成される。
2における油圧閉回路26およびその制御油圧回路系に
ついて図3を参照して説明する。この図においては油圧
ポンプ24および油圧モータ25を記号化して表してお
り、油圧ポンプ24の一方のポート24bと油圧モータ
25の一方のポート25aとを繋ぐ第1油路26aと、
油圧ポンプ24の他方のポート24aと油圧モータ25
の他方のポート25bとを繋ぐ第2油路26bとから油
圧閉回路26が構成される。
【0035】前述のように、油圧ポンプ24のポンプ斜
板32は直立位置(中立位置)を中心として左右に揺動
可能であり、これを右方向(前進方向)に揺動させると
ポート24aから吸入した作動油をポート24bから吐
出し、油圧モータ25のポート25aに供給して油圧モ
ータ25を前進方向に回転駆動する。駆動後は作動油は
ポート25bから排出されてポート24aに供給され、
閉回路26内を循環される。このとき、油圧モータ24
の回転駆動により車輪を駆動しているのであれば、第1
油路26a内の油圧が駆動力に対応した高圧となり、第
2油路26b内の油圧が低圧となる。一方、コースティ
ング走行を行っているときのように、車輪の回転をエン
ジンブレーキ作用により減速する状態の場合には、第2
油路26b内の油圧がエンジンブレーキ力に対応した高
圧となり、第1油路26a内の油圧が低圧となる。
板32は直立位置(中立位置)を中心として左右に揺動
可能であり、これを右方向(前進方向)に揺動させると
ポート24aから吸入した作動油をポート24bから吐
出し、油圧モータ25のポート25aに供給して油圧モ
ータ25を前進方向に回転駆動する。駆動後は作動油は
ポート25bから排出されてポート24aに供給され、
閉回路26内を循環される。このとき、油圧モータ24
の回転駆動により車輪を駆動しているのであれば、第1
油路26a内の油圧が駆動力に対応した高圧となり、第
2油路26b内の油圧が低圧となる。一方、コースティ
ング走行を行っているときのように、車輪の回転をエン
ジンブレーキ作用により減速する状態の場合には、第2
油路26b内の油圧がエンジンブレーキ力に対応した高
圧となり、第1油路26a内の油圧が低圧となる。
【0036】なお、ポンプ斜板32を左方向(後進方
向)に揺動させると、上記と全く逆の作動油の流れが発
生して、油圧モータは後進方向に回転駆動される。この
ときの第1および第2油路26a,26b内の油圧も上
記と逆関係となる。
向)に揺動させると、上記と全く逆の作動油の流れが発
生して、油圧モータは後進方向に回転駆動される。この
ときの第1および第2油路26a,26b内の油圧も上
記と逆関係となる。
【0037】上記のように油圧ポンプ、モータ間で駆動
力伝達が行われるのであるが、油圧閉回路26内を循環
される作動油は動力伝達に応じて発熱して油温が上昇
し、ゴミなどが溜まり、且つ一部はプランジャの隙間等
を通ってタンク内に漏れ出すため、油圧閉回路内の作動
油の一部を交換して作動油の冷却、補給、および清浄化
(フラッシング)を行うようになっている。そのため、
オイルタンク41内の作動油をサクションフィルター4
2を介して第1ライン100に供給するチャージポンプ
43が配設されている。なお、チャージポンプ43はエ
ンジンEにより直接駆動されるものであり、エンジン回
転数に比例した吐出量となる。
力伝達が行われるのであるが、油圧閉回路26内を循環
される作動油は動力伝達に応じて発熱して油温が上昇
し、ゴミなどが溜まり、且つ一部はプランジャの隙間等
を通ってタンク内に漏れ出すため、油圧閉回路内の作動
油の一部を交換して作動油の冷却、補給、および清浄化
(フラッシング)を行うようになっている。そのため、
オイルタンク41内の作動油をサクションフィルター4
2を介して第1ライン100に供給するチャージポンプ
43が配設されている。なお、チャージポンプ43はエ
ンジンEにより直接駆動されるものであり、エンジン回
転数に比例した吐出量となる。
【0038】チャージポンプ43から第1ライン100
に吐出された作動油は、レギュレータバルブ60により
調圧されて所定のライン圧PL(8〜30kg/cm2)
となる。第1ライン100は図示のように分岐されてお
り、分岐第1ライン100aには減圧バルブからなるモ
ジュレータバルブ65が繋がっており、このモジュレー
タバルブ65の出力側に繋がる第2ライン101の油圧
を所定のモジュレート圧Pm(5.5kg/cm2 )に
調圧する。このモジュレータバルブ65の構成を図5に
示しており、ハウジング内にスプリング67により左方
に付勢された状態でスプール66を配設して構成され
る。ポート65aに繋がる分岐第1ライン100aの作
動油圧が、スプリング67の押力と制御ライン101の
油圧力とがバランスする油圧(一定油圧)まで減圧され
て制御ライン101内にモジュレート圧Pmが作り出さ
れる。なお、図における×印はドレンに繋がることを意
味する。
に吐出された作動油は、レギュレータバルブ60により
調圧されて所定のライン圧PL(8〜30kg/cm2)
となる。第1ライン100は図示のように分岐されてお
り、分岐第1ライン100aには減圧バルブからなるモ
ジュレータバルブ65が繋がっており、このモジュレー
タバルブ65の出力側に繋がる第2ライン101の油圧
を所定のモジュレート圧Pm(5.5kg/cm2 )に
調圧する。このモジュレータバルブ65の構成を図5に
示しており、ハウジング内にスプリング67により左方
に付勢された状態でスプール66を配設して構成され
る。ポート65aに繋がる分岐第1ライン100aの作
動油圧が、スプリング67の押力と制御ライン101の
油圧力とがバランスする油圧(一定油圧)まで減圧され
て制御ライン101内にモジュレート圧Pmが作り出さ
れる。なお、図における×印はドレンに繋がることを意
味する。
【0039】第2ライン101も複数に分岐しており、
分岐第2ライン101aには第1リニアソレノイドバル
ブ51が繋がる。第1リニアソレノイドバルブ51は制
御電流(I)に基づいてモジュレート圧PMを調圧し、
図6に示すように制御電流(I)に比例する制御圧PCL
を制御ライン110を介してレギュレータバルブ60に
作用させる。
分岐第2ライン101aには第1リニアソレノイドバル
ブ51が繋がる。第1リニアソレノイドバルブ51は制
御電流(I)に基づいてモジュレート圧PMを調圧し、
図6に示すように制御電流(I)に比例する制御圧PCL
を制御ライン110を介してレギュレータバルブ60に
作用させる。
【0040】レギュレータバルブ60の構成を図4に示
しており、図において左右に摺動するスプール61と、
このスプール61を左方に付勢するスプリング62と
を、ハウジング内に配設して構成される。ハウジングに
は図示のように複数のポート60a〜60eが設けられ
ており、ポート60a,60bが第1ライン100に繋
がり、ポート60cがチャージライン130に繋がり、
ポート60dが排出ライン131に繋がり、ポート60
eが上記制御ライン110に繋がる。
しており、図において左右に摺動するスプール61と、
このスプール61を左方に付勢するスプリング62と
を、ハウジング内に配設して構成される。ハウジングに
は図示のように複数のポート60a〜60eが設けられ
ており、ポート60a,60bが第1ライン100に繋
がり、ポート60cがチャージライン130に繋がり、
ポート60dが排出ライン131に繋がり、ポート60
eが上記制御ライン110に繋がる。
【0041】このため、スプール61は内部連通孔61
aを介して左端部に第1ライン100からのライン圧P
L を受け、右端にはスプリング62の付勢力と制御圧P
CLを受ける。上述のように制御圧PCLは第1リニアソレ
ノイドバルブ51により調圧可能であるため、第1リニ
アソレノイドバルブ51に通電される制御電流(I)を
制御することによりライン圧PL を図7に示すように制
御可能である。レギュレータバルブ60においてはこの
ようにしてライン圧PL の調圧が行われるが、このと
き、余剰油はスプール61が右動してまずボート60c
側がポート60a側と連通してチャージライン130に
流れ、さらに余剰油があるときにはポート60d側がポ
ート60b側と連通して排出ライン131に排出され
る。
aを介して左端部に第1ライン100からのライン圧P
L を受け、右端にはスプリング62の付勢力と制御圧P
CLを受ける。上述のように制御圧PCLは第1リニアソレ
ノイドバルブ51により調圧可能であるため、第1リニ
アソレノイドバルブ51に通電される制御電流(I)を
制御することによりライン圧PL を図7に示すように制
御可能である。レギュレータバルブ60においてはこの
ようにしてライン圧PL の調圧が行われるが、このと
き、余剰油はスプール61が右動してまずボート60c
側がポート60a側と連通してチャージライン130に
流れ、さらに余剰油があるときにはポート60d側がポ
ート60b側と連通して排出ライン131に排出され
る。
【0042】チャージライン130は、図3に示すよう
に、第1および第2油路26a,26bに繋がるチャー
ジ供給ライン105a,106aと、チェックバルブ4
4a,44bを介して繋がっている。このため、チャー
ジライン130に流れる作動油は、チャージライン13
0からいずれかのチェックバルブ44a,44bを介し
て第1および第2油路26a,26bのうちの低圧側の
油路に供給され、これにより油圧閉回路26内への作動
油の補給が行われる。
に、第1および第2油路26a,26bに繋がるチャー
ジ供給ライン105a,106aと、チェックバルブ4
4a,44bを介して繋がっている。このため、チャー
ジライン130に流れる作動油は、チャージライン13
0からいずれかのチェックバルブ44a,44bを介し
て第1および第2油路26a,26bのうちの低圧側の
油路に供給され、これにより油圧閉回路26内への作動
油の補給が行われる。
【0043】また、排出ライン131に排出された作動
油は、オイルクーラー151により冷却された後、潤滑
部152を通ってタンク41に戻される。
油は、オイルクーラー151により冷却された後、潤滑
部152を通ってタンク41に戻される。
【0044】図3に示すように、油圧閉回路26を構成
する第1および第2油路26a,26bにはそれぞれチ
ャージ排出ライン105b,106bが繋がっており、
これら排出ライン105b,106bにはシャトルバル
ブ70が接続されている。シャトルバルブ70の構成を
図8に示しており、ハウジング内に左右に摺動自在に配
設されたスプール71と、このスプール71を左右から
付勢する一対のスプリング72,73とから構成され
る。
する第1および第2油路26a,26bにはそれぞれチ
ャージ排出ライン105b,106bが繋がっており、
これら排出ライン105b,106bにはシャトルバル
ブ70が接続されている。シャトルバルブ70の構成を
図8に示しており、ハウジング内に左右に摺動自在に配
設されたスプール71と、このスプール71を左右から
付勢する一対のスプリング72,73とから構成され
る。
【0045】両排出ライン105b,106bの油圧は
それぞれスプール71の右端および左端に作用するよう
になっており、第1および第2油路26a,26bのい
ずれか一方が高圧で他方が低圧となると、スプール71
は高圧側の押圧力により押されて移動する。これにより
ポート70a,70bのうちの低圧側の作動油を受ける
側がポート70c側と連通し、低圧側の油路の作動油が
排出ライン132に排出される。これにより、油圧閉回
路26内の作動油の補給分に対応する量の作動油が排出
され、作動油の冷却、フラッシング等が行われる。但
し、この排出ライン132には低圧リリーフバルブ74
が設けられており、低圧側の油路の油圧はこのリリーフ
バルブ74により設定される。なお、排出ライン132
に排出された作動油もオイルクーラー151で冷却され
た後、潤滑部152を通ってタンク41に戻される。
それぞれスプール71の右端および左端に作用するよう
になっており、第1および第2油路26a,26bのい
ずれか一方が高圧で他方が低圧となると、スプール71
は高圧側の押圧力により押されて移動する。これにより
ポート70a,70bのうちの低圧側の作動油を受ける
側がポート70c側と連通し、低圧側の油路の作動油が
排出ライン132に排出される。これにより、油圧閉回
路26内の作動油の補給分に対応する量の作動油が排出
され、作動油の冷却、フラッシング等が行われる。但
し、この排出ライン132には低圧リリーフバルブ74
が設けられており、低圧側の油路の油圧はこのリリーフ
バルブ74により設定される。なお、排出ライン132
に排出された作動油もオイルクーラー151で冷却され
た後、潤滑部152を通ってタンク41に戻される。
【0046】この油圧閉回路26には、さらに、第1お
よび第2油路26a,26b内の最大油圧を設定する高
圧リリーフバルブ75F,75Rがリリーフライン10
5c,106cを介して接続配設されている。これら高
圧リリーフバルブはその構成が同一なので、一方のバル
ブ75Fを例にして図9を参照して説明する。
よび第2油路26a,26b内の最大油圧を設定する高
圧リリーフバルブ75F,75Rがリリーフライン10
5c,106cを介して接続配設されている。これら高
圧リリーフバルブはその構成が同一なので、一方のバル
ブ75Fを例にして図9を参照して説明する。
【0047】このバルブ75Fはハウジング内に二つの
独立したスプール76,77を有し、第1スプール76
は第1スプリング79aにより右方に付勢されており、
この付勢力により右動されるとポート75aとポート7
5bとを遮断し、この付勢力に抗して左動されると両ポ
ート75a,75bを連通させる。ポート75aはリリ
ーフライン105cを介して第1油路26aと連通し、
ポート75bは分岐チャージライン130aと連通す
る。第1スプール76にはオリフィス76aが設けられ
ており、ポート75aに作用する第1油路26aの油圧
は定常状態においては第1スプール76の左右両側に作
用し、第1スプリング79aの付勢力を受けて第1スプ
ール76は右動した状態となる。
独立したスプール76,77を有し、第1スプール76
は第1スプリング79aにより右方に付勢されており、
この付勢力により右動されるとポート75aとポート7
5bとを遮断し、この付勢力に抗して左動されると両ポ
ート75a,75bを連通させる。ポート75aはリリ
ーフライン105cを介して第1油路26aと連通し、
ポート75bは分岐チャージライン130aと連通す
る。第1スプール76にはオリフィス76aが設けられ
ており、ポート75aに作用する第1油路26aの油圧
は定常状態においては第1スプール76の左右両側に作
用し、第1スプリング79aの付勢力を受けて第1スプ
ール76は右動した状態となる。
【0048】一方、第2スプール77は第2スプリング
79aにより左方に付勢されている。第2スプリング7
9aは右端部において閉塞弁部材78を右方に付勢して
おり、これにより閉塞弁部材78は、第1スプール79
aの挿入空間と連通するとともにオリフィスを有した連
通路79cを閉塞する。第2スプール77の左端部が対
向するポート75cは制御ライン107を介して第2リ
ニアソレノイドバルブ52と繋がっている。第2リニア
ソレノイドバルブ52は分岐ライン100bからのライ
ン圧PL を調圧して制御電流に応じた制御油圧PCHを制
御ライン107に供給するものであり、これにより第2
スプール77の左端に作用する油圧力を第2リニアソレ
ノイドバルブ52の制御電流に基づいて制御することが
できる。
79aにより左方に付勢されている。第2スプリング7
9aは右端部において閉塞弁部材78を右方に付勢して
おり、これにより閉塞弁部材78は、第1スプール79
aの挿入空間と連通するとともにオリフィスを有した連
通路79cを閉塞する。第2スプール77の左端部が対
向するポート75cは制御ライン107を介して第2リ
ニアソレノイドバルブ52と繋がっている。第2リニア
ソレノイドバルブ52は分岐ライン100bからのライ
ン圧PL を調圧して制御電流に応じた制御油圧PCHを制
御ライン107に供給するものであり、これにより第2
スプール77の左端に作用する油圧力を第2リニアソレ
ノイドバルブ52の制御電流に基づいて制御することが
できる。
【0049】この高圧リリーフバルブ75Fにおいて、
閉塞弁部材78には、右方向から第1油路26a内の油
圧が作用し、左方向から第2スプリング79bの付勢力
が作用する。ところで、第2スプリング79aは左端部
が第2スプール77に当接しており、制御ライン107
からの制御油圧PCHにより押圧力が加算された付勢力と
なる。このことから分かるように、第2リニアソレノイ
ドバルブ52により制御油圧PCHを制御すれば、閉塞弁
部材78を右方向に押圧する力を制御することができ
る。
閉塞弁部材78には、右方向から第1油路26a内の油
圧が作用し、左方向から第2スプリング79bの付勢力
が作用する。ところで、第2スプリング79aは左端部
が第2スプール77に当接しており、制御ライン107
からの制御油圧PCHにより押圧力が加算された付勢力と
なる。このことから分かるように、第2リニアソレノイ
ドバルブ52により制御油圧PCHを制御すれば、閉塞弁
部材78を右方向に押圧する力を制御することができ
る。
【0050】このような右方向への押圧力を受けて閉塞
弁部材78は連通路79cを閉塞しているが、連通路7
9cに作用する第1油路26a内の油圧がこの押圧力よ
り高くなると閉塞弁部材78は左動されて連通路79c
をドレンに連通させる。これにより第1スプール76の
オリフィス76aを通る油の流れが生じて第1スプール
76の左右に油圧差が発生し、第1スプール76は左動
され、ポート75aと75bとが連通する。この結果、
第1油路26a内の作動油は分岐チャージライン130
aに排出され、チェックバルブ44bを介して第2油路
26bに送られる。
弁部材78は連通路79cを閉塞しているが、連通路7
9cに作用する第1油路26a内の油圧がこの押圧力よ
り高くなると閉塞弁部材78は左動されて連通路79c
をドレンに連通させる。これにより第1スプール76の
オリフィス76aを通る油の流れが生じて第1スプール
76の左右に油圧差が発生し、第1スプール76は左動
され、ポート75aと75bとが連通する。この結果、
第1油路26a内の作動油は分岐チャージライン130
aに排出され、チェックバルブ44bを介して第2油路
26bに送られる。
【0051】すなわち、第1油路26a内の油圧が所定
圧以上となると、閉塞弁部材78が開放されて第1スプ
ール76が左動し、第1油路26a内の作動油が低圧側
の第2油路26bに排出され、第1油路26a内の油圧
を所定圧以下に保持する。なお、第2油路26b内の油
圧が高圧の場合には、他方の高圧リリーフバルブ75R
により低圧側となる第1油路26aに排出され、第2油
路26b内が所定圧以上となるのが抑制される。このよ
うに高圧リリーフバルブ75F,75Rにより第1およ
び第2油路26a,26b内の油圧が所定圧以上となる
のを防止するのであるが、この所定圧は上記説明から分
かるように、第2および第3リニアソレノイドバルブ5
2,53の電流制御により可変設定可能(例えば、)で
ある。なお、本例では、図10に示すように、制御電流
(I)に比例して、高圧リリーフ圧(PHF,PHR)を0
〜400kg/cm2の範囲で可変設定可能である。
圧以上となると、閉塞弁部材78が開放されて第1スプ
ール76が左動し、第1油路26a内の作動油が低圧側
の第2油路26bに排出され、第1油路26a内の油圧
を所定圧以下に保持する。なお、第2油路26b内の油
圧が高圧の場合には、他方の高圧リリーフバルブ75R
により低圧側となる第1油路26aに排出され、第2油
路26b内が所定圧以上となるのが抑制される。このよ
うに高圧リリーフバルブ75F,75Rにより第1およ
び第2油路26a,26b内の油圧が所定圧以上となる
のを防止するのであるが、この所定圧は上記説明から分
かるように、第2および第3リニアソレノイドバルブ5
2,53の電流制御により可変設定可能(例えば、)で
ある。なお、本例では、図10に示すように、制御電流
(I)に比例して、高圧リリーフ圧(PHF,PHR)を0
〜400kg/cm2の範囲で可変設定可能である。
【0052】本例の油圧ポンプ24および油圧モータ2
5の制御盤27のバルブプレート面27aには、それぞ
れ図11に示すような形状のバルブ板が形成されてい
る。なお、油圧ポンプおよび油圧モータのバルブ板はサ
イズ等は異なるが基本形状およびその役割は同一なの
で、油圧ポンプ24のバルブ板150を例にして図11
を参照しながら説明する。
5の制御盤27のバルブプレート面27aには、それぞ
れ図11に示すような形状のバルブ板が形成されてい
る。なお、油圧ポンプおよび油圧モータのバルブ板はサ
イズ等は異なるが基本形状およびその役割は同一なの
で、油圧ポンプ24のバルブ板150を例にして図11
を参照しながら説明する。
【0053】油圧ポンプ24においてはポンプシリンダ
28の端面がバルブ板150と摺接しながらエンジン駆
動により図における矢印A方向(時計回り)に回転す
る。ここで、ポンプ斜板32が前進側に傾動されるとポ
ンプシリンダ28の回転に応じてポンププランジャ30
はシリンダ孔内で往復動される。このとき、ポンププラ
ンジャ30は、図11における下端において上死点(T.
D.C.)に位置し、上端において下死点(B.D.C.)に位置
し、左半分における上死点から下死点まで移動する行程
では油の吸入を行い、右半分における下死点から上死点
まで移動する行程では油の吐出を行う。
28の端面がバルブ板150と摺接しながらエンジン駆
動により図における矢印A方向(時計回り)に回転す
る。ここで、ポンプ斜板32が前進側に傾動されるとポ
ンプシリンダ28の回転に応じてポンププランジャ30
はシリンダ孔内で往復動される。このとき、ポンププラ
ンジャ30は、図11における下端において上死点(T.
D.C.)に位置し、上端において下死点(B.D.C.)に位置
し、左半分における上死点から下死点まで移動する行程
では油の吸入を行い、右半分における下死点から上死点
まで移動する行程では油の吐出を行う。
【0054】このため、バルブ板150の左半分には第
2油路26bに繋がる半円形状の第1ポート151が形
成され、右半分には第1油路26aに繋がる半円形上の
第2ポート152が形成されている。ここで、第1ポー
ト151の回転方向入口側および第2ポート152の回
転方向入口側には、ポンプシリンダ28の回転に応じて
各シリンダ孔29が各ポート151,152と連通を開
始するときの急激な油圧変化を抑えるためのメインノッ
チ151a,152aが入口側に向かって延びて形成さ
れている。さらに、これらメインノッチ151a,15
2aに並んでサブノッチ153,154が図示のように
独立して形成されている。
2油路26bに繋がる半円形状の第1ポート151が形
成され、右半分には第1油路26aに繋がる半円形上の
第2ポート152が形成されている。ここで、第1ポー
ト151の回転方向入口側および第2ポート152の回
転方向入口側には、ポンプシリンダ28の回転に応じて
各シリンダ孔29が各ポート151,152と連通を開
始するときの急激な油圧変化を抑えるためのメインノッ
チ151a,152aが入口側に向かって延びて形成さ
れている。さらに、これらメインノッチ151a,15
2aに並んでサブノッチ153,154が図示のように
独立して形成されている。
【0055】サブノッチ153,154はメインノッチ
151a,152aおよび両ポート151,152から
は離れて独立しているため、このままでは、ノッチとし
ての役割は果たさない。しかしながら、サブノッチ15
3,154は図において破線で示すように、それぞれ短
絡油路155a,155bおよび156a,156bを
介して吸入および第2ポート151,152と連通して
いる。但し、両短絡路にはそれぞれ可変ノッチバルブ8
0A,80Bが設けられており、この短絡油路の連通・
遮断を制御する。
151a,152aおよび両ポート151,152から
は離れて独立しているため、このままでは、ノッチとし
ての役割は果たさない。しかしながら、サブノッチ15
3,154は図において破線で示すように、それぞれ短
絡油路155a,155bおよび156a,156bを
介して吸入および第2ポート151,152と連通して
いる。但し、両短絡路にはそれぞれ可変ノッチバルブ8
0A,80Bが設けられており、この短絡油路の連通・
遮断を制御する。
【0056】可変ノッチバルブ80A,80Bは同一構
成であり、図12に示すように構成される(この図では
可変ノッチバルブ80Aを例にして示している)。この
バルブ80Aは、ハウジング内に左右に摺動自在に配設
されたバルブスプール81と、このバルブスプール81
を右方に付勢するスプリング82と、バルブスプール8
1の左端部に摺動自在に嵌合する支持スプール83とか
ら構成される。ハウジングには、短絡油路155aと連
通する第1ポート80aと、短絡油路155bと連通す
る第2ポート80bと、制御ライン102と連通する第
3ポート80cが設けられている。バルブスプール81
がスプリング82に付勢されて図示のように右動した状
態では、スプール81の右端により第1および第2ポー
ト80a,80b間が遮断され、バルブスプール81が
左動されると両ポート80a,80bが連通する。な
お、第1ポート80aに作用する油圧はスプール81内
の小孔81aを介して支持スプール83との間の空間8
4にも作用するため、バルブスプール81がこの油圧に
よりスラスト力を受けることがない。
成であり、図12に示すように構成される(この図では
可変ノッチバルブ80Aを例にして示している)。この
バルブ80Aは、ハウジング内に左右に摺動自在に配設
されたバルブスプール81と、このバルブスプール81
を右方に付勢するスプリング82と、バルブスプール8
1の左端部に摺動自在に嵌合する支持スプール83とか
ら構成される。ハウジングには、短絡油路155aと連
通する第1ポート80aと、短絡油路155bと連通す
る第2ポート80bと、制御ライン102と連通する第
3ポート80cが設けられている。バルブスプール81
がスプリング82に付勢されて図示のように右動した状
態では、スプール81の右端により第1および第2ポー
ト80a,80b間が遮断され、バルブスプール81が
左動されると両ポート80a,80bが連通する。な
お、第1ポート80aに作用する油圧はスプール81内
の小孔81aを介して支持スプール83との間の空間8
4にも作用するため、バルブスプール81がこの油圧に
よりスラスト力を受けることがない。
【0057】制御ライン102は、図3に示すように、
オリフィス45aを介して分岐第2ライン101bと繋
がるとともに、開閉制御ソレノイドバルブ45と繋が
る。開閉制御ソレノイドバルブ45は制御ライン102
をドレンに開放可能なバルブであり、これをドレンに開
放させることにより制御ライン102内を低圧にする。
一方、開閉制御ソレノイドバルブ45により制御ライン
102がドレンから遮断されるときには制御ライン10
2内には分岐第2ライン101bからのモジュレート圧
Pmが発生する。
オリフィス45aを介して分岐第2ライン101bと繋
がるとともに、開閉制御ソレノイドバルブ45と繋が
る。開閉制御ソレノイドバルブ45は制御ライン102
をドレンに開放可能なバルブであり、これをドレンに開
放させることにより制御ライン102内を低圧にする。
一方、開閉制御ソレノイドバルブ45により制御ライン
102がドレンから遮断されるときには制御ライン10
2内には分岐第2ライン101bからのモジュレート圧
Pmが発生する。
【0058】開閉制御ソレノイドバルブ45により制御
ライン102が低圧に保持された状態では、可変ノッチ
バルブ80A内において、バルブスプール81はスプリ
ング82に付勢されて右動して短絡油路155a,15
5b間は遮断される。このため、このときにはサブノッ
チ153は作用しない。一方、開閉制御ソレノイドバル
ブ45により制御ライン102にモジュレート圧Pmが
発生すると、この油圧によりバルブスプール81は左動
されて短絡油路155a,155bが連通し、サブノッ
チ153が使用可能となる。
ライン102が低圧に保持された状態では、可変ノッチ
バルブ80A内において、バルブスプール81はスプリ
ング82に付勢されて右動して短絡油路155a,15
5b間は遮断される。このため、このときにはサブノッ
チ153は作用しない。一方、開閉制御ソレノイドバル
ブ45により制御ライン102にモジュレート圧Pmが
発生すると、この油圧によりバルブスプール81は左動
されて短絡油路155a,155bが連通し、サブノッ
チ153が使用可能となる。
【0059】なお、ここでは、可変ノッチバルブ80A
について説明したが可変ノッチバルブ80Bについても
同様の制御が同時に行われる。また、油圧モータ25に
ついても同様のサブノッチが設けられており、開閉制御
ソレノイドバルブ46により制御ライン103内の油圧
を可変設定して可変ノッチバルブ80C,80Dの作動
を制御し、サブノッチの使用制御がなされる。
について説明したが可変ノッチバルブ80Bについても
同様の制御が同時に行われる。また、油圧モータ25に
ついても同様のサブノッチが設けられており、開閉制御
ソレノイドバルブ46により制御ライン103内の油圧
を可変設定して可変ノッチバルブ80C,80Dの作動
を制御し、サブノッチの使用制御がなされる。
【0060】
【斜板角制御系】次に、ポンプ斜板32およびモータ斜
板38の揺動角制御系について、図13を参照して説明
する。この制御は分岐第1ライン100dからのライン
圧PL と、分岐第2ライン101cからのモジュレート
圧Pmとを用いて行われる。なお、図3および図13の
丸囲み記号aおよびb同士がそれぞれ接続していること
を意味する。
板38の揺動角制御系について、図13を参照して説明
する。この制御は分岐第1ライン100dからのライン
圧PL と、分岐第2ライン101cからのモジュレート
圧Pmとを用いて行われる。なお、図3および図13の
丸囲み記号aおよびb同士がそれぞれ接続していること
を意味する。
【0061】ポンプ斜板32の揺動を行わせるために、
一対のサーボシリンダ92a,92bが図示のように設
けられており、これらが摺合配設されたサーボシリンダ
孔91a,91bには、サーボ制御ライン121,12
2を介してポンプコントロールバルブ84が繋がる。こ
のバルブ84は四方弁からなり、スプール85の位置に
応じて分岐第1ライン100dからのライン圧PL をサ
ーボ制御ライン121,122に振り分け供給する。ス
プール85はスプリング86により右方に付勢されると
ともに、左端ポート84aに作用する油圧力を受け、両
者のバランスによりその位置が設定される。
一対のサーボシリンダ92a,92bが図示のように設
けられており、これらが摺合配設されたサーボシリンダ
孔91a,91bには、サーボ制御ライン121,12
2を介してポンプコントロールバルブ84が繋がる。こ
のバルブ84は四方弁からなり、スプール85の位置に
応じて分岐第1ライン100dからのライン圧PL をサ
ーボ制御ライン121,122に振り分け供給する。ス
プール85はスプリング86により右方に付勢されると
ともに、左端ポート84aに作用する油圧力を受け、両
者のバランスによりその位置が設定される。
【0062】すなわち、左端ポート84aに作用する油
圧力を制御すれば、スプール85の位置制御が可能であ
り、これによりサーボシリンダ92a,92bの作動を
制御してポンプ斜板32の角度制御が可能である。この
ため、左端ポート84aには制御ライン111を介して
第4リニアソレノイドバルブ54からのポンプ制御油圧
PCPが供給される。第4リニアソレノイドバルブ54は
分岐第2ライン101cからのモジュレート圧Pmを制
御電流に基づいて調圧し、制御電流に比例するポンプ制
御油圧PCPを作り出し、これを制御ライン111に供給
するバルブである。このため、第4リニアソレノイドバ
ルブ54の通電電流制御によりポンプコントロールバル
ブ84の作動制御を行い、ポンプ斜板32の角度制御が
可能となっている。
圧力を制御すれば、スプール85の位置制御が可能であ
り、これによりサーボシリンダ92a,92bの作動を
制御してポンプ斜板32の角度制御が可能である。この
ため、左端ポート84aには制御ライン111を介して
第4リニアソレノイドバルブ54からのポンプ制御油圧
PCPが供給される。第4リニアソレノイドバルブ54は
分岐第2ライン101cからのモジュレート圧Pmを制
御電流に基づいて調圧し、制御電流に比例するポンプ制
御油圧PCPを作り出し、これを制御ライン111に供給
するバルブである。このため、第4リニアソレノイドバ
ルブ54の通電電流制御によりポンプコントロールバル
ブ84の作動制御を行い、ポンプ斜板32の角度制御が
可能となっている。
【0063】モータ斜板38の角度制御も同様であり、
一対のサーボシリンダ96a,96bが摺合配設された
サーボシリンダ孔95a,95bに、サーボ制御ライン
123,124を介してモータコントロールバルブ87
が繋がる。このバルブ87もポンプコントロールバルブ
84と同様に、左端ポート87aに作用する油圧力を制
御して、スプール88の位置制御が可能であり、これに
よりサーボシリンダ96a,96bの作動を制御してモ
ータ斜板38の角度制御が可能である。左端ポート87
aには制御ライン112を介して第5リニアソレノイド
バルブ55からモータ制御油圧PCMが供給される。この
ため、第5リニアソレノイドバルブ55の通電電流制御
によりモータコントロールバルブ87の作動制御を行
い、モータ斜板38の角度制御が可能となっている。
一対のサーボシリンダ96a,96bが摺合配設された
サーボシリンダ孔95a,95bに、サーボ制御ライン
123,124を介してモータコントロールバルブ87
が繋がる。このバルブ87もポンプコントロールバルブ
84と同様に、左端ポート87aに作用する油圧力を制
御して、スプール88の位置制御が可能であり、これに
よりサーボシリンダ96a,96bの作動を制御してモ
ータ斜板38の角度制御が可能である。左端ポート87
aには制御ライン112を介して第5リニアソレノイド
バルブ55からモータ制御油圧PCMが供給される。この
ため、第5リニアソレノイドバルブ55の通電電流制御
によりモータコントロールバルブ87の作動制御を行
い、モータ斜板38の角度制御が可能となっている。
【0064】本例の油圧ポンプ24にはさらに、ポンプ
シリンダ28を静止保持するロックアップブレーキ93
が設けられている。前述のように、前進側においてポン
プ斜板角α=αF(MAX)で且つモータ斜板角β=0となっ
た状態(図2における縦線cの状態)では、理論的には
(伝達ロスがない場合には)ポンプシリンダ28の回転
は零となり動力伝達装置4により機械的な動力伝達のみ
が行われる。しかしながら、実際には摩擦抵抗、油の漏
れ等によるロスがあるため、ポンプシリンダ28が若干
回転し、それだけ動力伝達装置4による動力伝達が低下
する。そこで、このようなときに、ロックアップブレー
キ93によりポンプシリンダ28を強制的に静止保持
し、機械的な動力伝達のみを行わせて、伝達効率を高め
るようにしている。
シリンダ28を静止保持するロックアップブレーキ93
が設けられている。前述のように、前進側においてポン
プ斜板角α=αF(MAX)で且つモータ斜板角β=0となっ
た状態(図2における縦線cの状態)では、理論的には
(伝達ロスがない場合には)ポンプシリンダ28の回転
は零となり動力伝達装置4により機械的な動力伝達のみ
が行われる。しかしながら、実際には摩擦抵抗、油の漏
れ等によるロスがあるため、ポンプシリンダ28が若干
回転し、それだけ動力伝達装置4による動力伝達が低下
する。そこで、このようなときに、ロックアップブレー
キ93によりポンプシリンダ28を強制的に静止保持
し、機械的な動力伝達のみを行わせて、伝達効率を高め
るようにしている。
【0065】ロックアップブレーキ93は湿式多板式ブ
レーキからなり、ピストン104の押圧力を受けてブレ
ーキを作動させる。このピストン104に押圧力を付与
するためのロックアップ油圧PLBは、第6リニアソレノ
イドバルブ56により作り出されて、ロックアップライ
ン113を介して供給される。なお、第6リニアソレノ
イドバルブ56は制御電流に比例するロックアップ油圧
PLBを作り出すことが可能であり、これによりロックア
ップブレーキ93を部分係合から完全係合までの間で任
意に制御可能である。
レーキからなり、ピストン104の押圧力を受けてブレ
ーキを作動させる。このピストン104に押圧力を付与
するためのロックアップ油圧PLBは、第6リニアソレノ
イドバルブ56により作り出されて、ロックアップライ
ン113を介して供給される。なお、第6リニアソレノ
イドバルブ56は制御電流に比例するロックアップ油圧
PLBを作り出すことが可能であり、これによりロックア
ップブレーキ93を部分係合から完全係合までの間で任
意に制御可能である。
【0066】
【作動制御】以上のような構成および制御回路を有する
無段変速機Tの作動制御について説明する。この制御装
置の概略構成を図14に示しており、各種センサ201
〜214の検出信号に基づいて、コントロールユニット
ECUから各ソレノイドバルブ45,46,51〜56
(これらは油圧回路において用いられるもので既に説明
済み)に制御信号を出力する。コントロールユニットE
CUは、各センサからの信号を取り込むための入力イン
ターフェースとソレノイドバルブに制御信号を出力する
ための出力インターフェースとを備え、メモリROM
1,ROM2に記憶されたプログラムに基づいて演算器
CPUにより各種演算を行い、制御信号を求めて出力す
る。
無段変速機Tの作動制御について説明する。この制御装
置の概略構成を図14に示しており、各種センサ201
〜214の検出信号に基づいて、コントロールユニット
ECUから各ソレノイドバルブ45,46,51〜56
(これらは油圧回路において用いられるもので既に説明
済み)に制御信号を出力する。コントロールユニットE
CUは、各センサからの信号を取り込むための入力イン
ターフェースとソレノイドバルブに制御信号を出力する
ための出力インターフェースとを備え、メモリROM
1,ROM2に記憶されたプログラムに基づいて演算器
CPUにより各種演算を行い、制御信号を求めて出力す
る。
【0067】なお、各種センサとしては、エンジンEの
回転数Neを検出するセンサ201、車速Vを検出する
センサ202、シフトレバーポジションを検出するセン
サ203、車両のブレーキ作動を検出するセンサ20
4、エンジンスロットル開度θTHを検出するセンサ20
5、ポンプ斜板角度αを検出するセンサ206、モータ
斜板角度βを検出するセンサ207、加速時に高圧とな
る第1油路26aの油圧P1を検出するセンサ208、
減速時に高圧となる第2油路25bの油圧P2を検出す
るセンサ209、運転者により操作されてクリープ力を
設定するクリープレバーの操作量ACRを検出するセンサ
210、ポンプ斜板角度の初期設定値を更新するための
EXCスイッチの作動を検出するセンサ211、エンジ
ン吸気負圧PBを検出するセンサ212、変速機油温を
検出するセンサ213、エンジン冷却水温を検出するセ
ンサ214がある。
回転数Neを検出するセンサ201、車速Vを検出する
センサ202、シフトレバーポジションを検出するセン
サ203、車両のブレーキ作動を検出するセンサ20
4、エンジンスロットル開度θTHを検出するセンサ20
5、ポンプ斜板角度αを検出するセンサ206、モータ
斜板角度βを検出するセンサ207、加速時に高圧とな
る第1油路26aの油圧P1を検出するセンサ208、
減速時に高圧となる第2油路25bの油圧P2を検出す
るセンサ209、運転者により操作されてクリープ力を
設定するクリープレバーの操作量ACRを検出するセンサ
210、ポンプ斜板角度の初期設定値を更新するための
EXCスイッチの作動を検出するセンサ211、エンジ
ン吸気負圧PBを検出するセンサ212、変速機油温を
検出するセンサ213、エンジン冷却水温を検出するセ
ンサ214がある。
【0068】この制御は図15に示すメインフローに従
って行われ、まずステップB1において各ソレノイド出
力電流値に初期値をセットするイニシャル制御を行う。
次に、車速Vとスロットル開度θTHとシフトレバーポジ
ションとに基づいて目標エンジン回転数Ne’を設定す
る(ステップB2)。これは、例えば、図16に示すよ
うなマップを用いて設定される。このマップは、横軸に
車速V、縦軸に目標エンジン回転数Ne’を取り、スロ
ットル開度毎に対応する目標エンジン回転数を示してい
る。このため、現在の車速Vおよびスロットル開度θTH
が検出されれば、これに対応する目標エンジン回転数N
e’がこのマップから読み取られる。なお、図16はシ
フトレバーがDレンジ位置にあるときのマップであり、
その他のレンジ位置に対してそれぞれ異なるマップが設
定されている。このため、シフトレバーポジションが検
出されるとその検出ポジションに対応するマップを読み
出して目標エンジン回転数Ne’が設定される。
って行われ、まずステップB1において各ソレノイド出
力電流値に初期値をセットするイニシャル制御を行う。
次に、車速Vとスロットル開度θTHとシフトレバーポジ
ションとに基づいて目標エンジン回転数Ne’を設定す
る(ステップB2)。これは、例えば、図16に示すよ
うなマップを用いて設定される。このマップは、横軸に
車速V、縦軸に目標エンジン回転数Ne’を取り、スロ
ットル開度毎に対応する目標エンジン回転数を示してい
る。このため、現在の車速Vおよびスロットル開度θTH
が検出されれば、これに対応する目標エンジン回転数N
e’がこのマップから読み取られる。なお、図16はシ
フトレバーがDレンジ位置にあるときのマップであり、
その他のレンジ位置に対してそれぞれ異なるマップが設
定されている。このため、シフトレバーポジションが検
出されるとその検出ポジションに対応するマップを読み
出して目標エンジン回転数Ne’が設定される。
【0069】次に、ステップB3に進み、角度制御(B
4)に進むか、Ne制御(B5)に進むかの判断を行う
(この制御内容の詳細は後述する)。角度制御(B4)
はポンプ斜板角度を所定の角度にする制御でありその詳
細は後述する。また、Ne制御は、エンジン回転数Ne
に基づいて、ポンプ斜板角度およびモータ斜板角度と、
ロックアップブレーキ作動とをフィードバック制御する
ものであり、その詳細は後述する。
4)に進むか、Ne制御(B5)に進むかの判断を行う
(この制御内容の詳細は後述する)。角度制御(B4)
はポンプ斜板角度を所定の角度にする制御でありその詳
細は後述する。また、Ne制御は、エンジン回転数Ne
に基づいて、ポンプ斜板角度およびモータ斜板角度と、
ロックアップブレーキ作動とをフィードバック制御する
ものであり、その詳細は後述する。
【0070】角度制御(B4)およびNe制御(B5)
のいずれかが行われるときに、ステップB6において高
圧リリーフバルブ75F,75Rの制御がなされれ、ス
テップB7において可変ノッチバルブ80A〜80Dの
作動制御がなされ、ステップB8においてレギュレータ
バルブ60によるライン圧PL の設定制御がなされる。
以下、図15の制御が繰り返されるのであるがこれら各
制御の詳細についても以下に説明する。
のいずれかが行われるときに、ステップB6において高
圧リリーフバルブ75F,75Rの制御がなされれ、ス
テップB7において可変ノッチバルブ80A〜80Dの
作動制御がなされ、ステップB8においてレギュレータ
バルブ60によるライン圧PL の設定制御がなされる。
以下、図15の制御が繰り返されるのであるがこれら各
制御の詳細についても以下に説明する。
【0071】まず、ステップB3における制御方法判断
について図17を参照して説明する。最初にシフトポジ
ションがNもしくはPレンジか否かの判断を行い(ステ
ップC1)、NもしくはPレンジであるときには角度制
御B4を行う。これ以外のレンジのときには、加速中で
あるか否か、すなわち、車速Vが増加しているか否かを
判定し(ステップC2)、加速中ではないときには急ブ
レーキ判断B9(ここで急ブレーキフラグPBFの設定
が行われるのであるが、この内容については後述する)
を行った後、車速Vが所定車速V1(例えば、5.0k
m/h)以下か否かの判定がなされ(ステップC3)、
所定車速以下であるときには角度制御B4を行う。所定
車速を超えるときにはステップC4に進む。
について図17を参照して説明する。最初にシフトポジ
ションがNもしくはPレンジか否かの判断を行い(ステ
ップC1)、NもしくはPレンジであるときには角度制
御B4を行う。これ以外のレンジのときには、加速中で
あるか否か、すなわち、車速Vが増加しているか否かを
判定し(ステップC2)、加速中ではないときには急ブ
レーキ判断B9(ここで急ブレーキフラグPBFの設定
が行われるのであるが、この内容については後述する)
を行った後、車速Vが所定車速V1(例えば、5.0k
m/h)以下か否かの判定がなされ(ステップC3)、
所定車速以下であるときには角度制御B4を行う。所定
車速を超えるときにはステップC4に進む。
【0072】一方、ステップC2において加速中である
と判定されたときには、ステップC6に進み、エンジン
スロットル開度θTHがほぼ零であるか否か(すなわち、
アクセルが戻されているか否か)の判断がなされる。こ
こで、スロットル開度θTHが零ではないと判断されると
ステップC4に進む。スロットル開度θTHがほぼ零であ
ると判断されるとステップC7に進み、車速Vが所定車
速以下か否かを判断し、所定車速以下のときには、角度
制御B4を行う。すなわち、加速中であっても、スロッ
トルが全閉で且つ非常に低速(所定車速以下)のときに
は、運転者は加速の意志が無いと判断し、角度制御B4
を行う。なお、車速Vが所定車速を超えるときにはステ
ップC4に進む。
と判定されたときには、ステップC6に進み、エンジン
スロットル開度θTHがほぼ零であるか否か(すなわち、
アクセルが戻されているか否か)の判断がなされる。こ
こで、スロットル開度θTHが零ではないと判断されると
ステップC4に進む。スロットル開度θTHがほぼ零であ
ると判断されるとステップC7に進み、車速Vが所定車
速以下か否かを判断し、所定車速以下のときには、角度
制御B4を行う。すなわち、加速中であっても、スロッ
トルが全閉で且つ非常に低速(所定車速以下)のときに
は、運転者は加速の意志が無いと判断し、角度制御B4
を行う。なお、車速Vが所定車速を超えるときにはステ
ップC4に進む。
【0073】ステップC4においては、実際のエンジン
回転数NeがステップB2において設定された目標エン
ジン回転数Ne’より小さいか否かの判断を行う。ここ
で、Ne≧Ne’であると判断されたときには、急ブレ
ーキフラグPBF=0か否かを判断し(ステップC
8)、PBF=0であればNe制御B5を行う。一方、
Ne<Ne’であると判断されたときには、ポンプ斜板
角αが所定値α’以下か否かが判断され、所定値以下で
あるときには、急ブレーキフラグPBF=0か否かを判
断し(ステップC8)、PBF=0であれば角度制御B
4を行い、一方、所定値を超えるときにはNe制御B5
を行う。なお、この所定値α’としては、後述する制御
方法判断フロー(図18および図19)において設定さ
れる目標斜板角の値α’が用いられる。また、PBF=
0で無いと判断されたときには、ステップB10に進ん
でフィードバック中止制御を行うが、この制御内容につ
いては後述する。
回転数NeがステップB2において設定された目標エン
ジン回転数Ne’より小さいか否かの判断を行う。ここ
で、Ne≧Ne’であると判断されたときには、急ブレ
ーキフラグPBF=0か否かを判断し(ステップC
8)、PBF=0であればNe制御B5を行う。一方、
Ne<Ne’であると判断されたときには、ポンプ斜板
角αが所定値α’以下か否かが判断され、所定値以下で
あるときには、急ブレーキフラグPBF=0か否かを判
断し(ステップC8)、PBF=0であれば角度制御B
4を行い、一方、所定値を超えるときにはNe制御B5
を行う。なお、この所定値α’としては、後述する制御
方法判断フロー(図18および図19)において設定さ
れる目標斜板角の値α’が用いられる。また、PBF=
0で無いと判断されたときには、ステップB10に進ん
でフィードバック中止制御を行うが、この制御内容につ
いては後述する。
【0074】このような制御方法判断フローから分かる
ように、角度制御B4を行うのは、(1)シフトポジシ
ョンがN(ニュートラル)もしくはP(パーキング)の
場合、(2)加速中では無く、且つ所定車速以下で走行
する場合、(3)加速中であるが、スロットル全閉で且
つ所定車速以下の場合、(4)ポンプ斜板角αが所定値
以下で且つ実エンジン回転数Neが目標エンジン回転数
Ne’を下回る場合である。
ように、角度制御B4を行うのは、(1)シフトポジシ
ョンがN(ニュートラル)もしくはP(パーキング)の
場合、(2)加速中では無く、且つ所定車速以下で走行
する場合、(3)加速中であるが、スロットル全閉で且
つ所定車速以下の場合、(4)ポンプ斜板角αが所定値
以下で且つ実エンジン回転数Neが目標エンジン回転数
Ne’を下回る場合である。
【0075】次に、角度制御B4について、図18〜図
19を参照して説明する。上記制御方法判断フローから
分かるように、角度制御B4は中立状態近傍において
(すなわち、図2の縦線aの近傍において)行われるも
のであり、モータ斜板角βは0もしくは最大値β(MAX)
のいずれかに設定される。すなわち、シフトポジション
がNもしくはPではβ=0に設定され、それ以外ではβ
=β(MAX) に設定される。このようなモータ斜板角の設
定は、モータコントロールバルブ87の左端ポート87
aに作用するモータ制御油圧PCMを零もしくは最大値に
して、スプール88を左端位置もしくは右端位置に移動
させ、簡単に行うことができる。
19を参照して説明する。上記制御方法判断フローから
分かるように、角度制御B4は中立状態近傍において
(すなわち、図2の縦線aの近傍において)行われるも
のであり、モータ斜板角βは0もしくは最大値β(MAX)
のいずれかに設定される。すなわち、シフトポジション
がNもしくはPではβ=0に設定され、それ以外ではβ
=β(MAX) に設定される。このようなモータ斜板角の設
定は、モータコントロールバルブ87の左端ポート87
aに作用するモータ制御油圧PCMを零もしくは最大値に
して、スプール88を左端位置もしくは右端位置に移動
させ、簡単に行うことができる。
【0076】角度制御B4はこのようなモータ斜板角制
御と、ポンプ斜板についての位置フィードバック制御と
を行うものである。この制御ではまずシフトポジション
がNもしくはPか否かが判断され(ステップD1)、N
もしくはPレンジであるときにはポンプ斜板目標偏差角
α1=0に設定する(ステップD6)。
御と、ポンプ斜板についての位置フィードバック制御と
を行うものである。この制御ではまずシフトポジション
がNもしくはPか否かが判断され(ステップD1)、N
もしくはPレンジであるときにはポンプ斜板目標偏差角
α1=0に設定する(ステップD6)。
【0077】NおよびPレンジ以外のときにはエンジン
回転数Neが所定回転数(例えば、アイドル回転数70
0rpmより若干低い600rpm)以下か否かが判断
され(ステップD2)、所定値以下であるときにはポン
プ斜板目標偏差角α1=0に設定する(ステップD
6)。
回転数Neが所定回転数(例えば、アイドル回転数70
0rpmより若干低い600rpm)以下か否かが判断
され(ステップD2)、所定値以下であるときにはポン
プ斜板目標偏差角α1=0に設定する(ステップD
6)。
【0078】所定値を越える場合には、エンジンスロッ
トル開度が全閉(θTH=0)か否かが判断され(ステッ
プD3)、スロットルが開放されているときにはステッ
プD8におけるポンプ斜板目標偏差角α1の設定を行
う。スロットルが全閉であるときにはステップD4に進
んで車速Vが所定車速(例えば、5km/h)以下か否
かが判断される。所定車速を超える場合にはステップD
8に進み、所定車速以下であるときには、ステップD5
に進んでブレーキがONか否か、すなわちブレーキペダ
ルが踏まれているか否かが判断される。ブレーキがON
のときにはステップD6に進み、OFFのときにはステ
ップD8に進む。
トル開度が全閉(θTH=0)か否かが判断され(ステッ
プD3)、スロットルが開放されているときにはステッ
プD8におけるポンプ斜板目標偏差角α1の設定を行
う。スロットルが全閉であるときにはステップD4に進
んで車速Vが所定車速(例えば、5km/h)以下か否
かが判断される。所定車速を超える場合にはステップD
8に進み、所定車速以下であるときには、ステップD5
に進んでブレーキがONか否か、すなわちブレーキペダ
ルが踏まれているか否かが判断される。ブレーキがON
のときにはステップD6に進み、OFFのときにはステ
ップD8に進む。
【0079】ステップD6,D8においてそれぞれポン
プ斜板目標偏差角α1が設定されるのであるが、まずス
テップD8における設定を説明する。ここで本例の変速
機を有した車両の運転席には、図20に示すように、運
転者が操作可能なクリープレバー220と、ポンプ斜板
角初期値を更新設定するEXCスイッチ221とが設け
られている。ステップD8においてはクリープレバー2
20の操作量ACRに基づいてポンプ斜板目標偏差角α1
の設定を行う。具体的には、クリープレバー220の操
作量ACRとポンプ斜板目標偏差角α1との関係が図21
に示すように予め設定されており、この関係に基づいて
上記設定が行われる。
プ斜板目標偏差角α1が設定されるのであるが、まずス
テップD8における設定を説明する。ここで本例の変速
機を有した車両の運転席には、図20に示すように、運
転者が操作可能なクリープレバー220と、ポンプ斜板
角初期値を更新設定するEXCスイッチ221とが設け
られている。ステップD8においてはクリープレバー2
20の操作量ACRに基づいてポンプ斜板目標偏差角α1
の設定を行う。具体的には、クリープレバー220の操
作量ACRとポンプ斜板目標偏差角α1との関係が図21
に示すように予め設定されており、この関係に基づいて
上記設定が行われる。
【0080】なお、図20に示すように、クリープレバ
ー220は直立した中立位置Nから前後に揺動可能であ
るが、クレープレバー220は中立自動復帰タイプのレ
バーであり、操作しない状態では図示のように中立位置
Nに位置する。このように中立位置Nに位置するときの
ポンプ斜板目標偏差α1は零であり、レバー220を+
側に操作すればその操作量に比例する正のポンプ斜板目
標偏差α1が設定され、−側に操作すればその操作量に
比例する負のポンプ斜板目標偏差α1が設定される。
ー220は直立した中立位置Nから前後に揺動可能であ
るが、クレープレバー220は中立自動復帰タイプのレ
バーであり、操作しない状態では図示のように中立位置
Nに位置する。このように中立位置Nに位置するときの
ポンプ斜板目標偏差α1は零であり、レバー220を+
側に操作すればその操作量に比例する正のポンプ斜板目
標偏差α1が設定され、−側に操作すればその操作量に
比例する負のポンプ斜板目標偏差α1が設定される。
【0081】次に、ステップD11において、ポンプ斜
板角初期値α0と、モータ斜板角初期値β0とを設定す
る。この値は、最初は、図22の表に示すようにシフト
ポジションに対応して設定される。但し、この表に示す
ように、N,P,RレンジのときにはブレーキのON/
OFFに関係なく所定値が設定されるが、前進側走行レ
ンジ(D,L,S,Mレンジ)の場合には、ブレーキの
ON/OFFにより異なる所定値が設定される。この場
合は、ブレーキOFFであるので、所定値2が設定され
る。なお、この表において、R(後進)レンジのときに
設定される所定値1は負の値(例えば、−5度)であ
り、D,L,S,M(前進)レンジのときに設定される
所定値2,所定値3(但し、所定値2>所定値3)は正
の値(例えば、それぞれ+5度および+3度)である。
板角初期値α0と、モータ斜板角初期値β0とを設定す
る。この値は、最初は、図22の表に示すようにシフト
ポジションに対応して設定される。但し、この表に示す
ように、N,P,RレンジのときにはブレーキのON/
OFFに関係なく所定値が設定されるが、前進側走行レ
ンジ(D,L,S,Mレンジ)の場合には、ブレーキの
ON/OFFにより異なる所定値が設定される。この場
合は、ブレーキOFFであるので、所定値2が設定され
る。なお、この表において、R(後進)レンジのときに
設定される所定値1は負の値(例えば、−5度)であ
り、D,L,S,M(前進)レンジのときに設定される
所定値2,所定値3(但し、所定値2>所定値3)は正
の値(例えば、それぞれ+5度および+3度)である。
【0082】このようにして設定されたポンプ斜板目標
偏差α1とポンプ斜板角初期値α0とからポンプ目標斜
板角α’が算出される(ステップD12)のであるが、
この算出について、図23を参照して詳しく説明する。
ここでは、クリープレバー220が操作されたときに上
記のようにしてポンプ斜板目標偏差α1が設定される
が、この操作を行っているときに運転者がEXCスイッ
チ221を押したときの値(すなわち、運転者が設定す
るという意志表示を行ったときの値)をポンプ斜板目標
偏差α1として用いてポンプ目標斜板角を設定する。な
お、このEXCスイッチ221は押したときにのみON
となり、押圧力を解除するとOFF状態に戻るモーメン
タリータイプのスイッチである。
偏差α1とポンプ斜板角初期値α0とからポンプ目標斜
板角α’が算出される(ステップD12)のであるが、
この算出について、図23を参照して詳しく説明する。
ここでは、クリープレバー220が操作されたときに上
記のようにしてポンプ斜板目標偏差α1が設定される
が、この操作を行っているときに運転者がEXCスイッ
チ221を押したときの値(すなわち、運転者が設定す
るという意志表示を行ったときの値)をポンプ斜板目標
偏差α1として用いてポンプ目標斜板角を設定する。な
お、このEXCスイッチ221は押したときにのみON
となり、押圧力を解除するとOFF状態に戻るモーメン
タリータイプのスイッチである。
【0083】ここでは、まず、EXCスイッチ221が
ON操作されたときに立てられるフラグが1か否かを判
断し、このフラグEXCスイッチ=0であればステップ
D54に進み、ポンプ斜板目標偏差α1=0か否かが判
断される。α1=0ではないとき、すなわち、クリープ
レバー220が操作されているときには、ステップD5
5において目標斜板角α’(=α0+α1)を算出す
る。この時点から所定時間のカウントを行うタイマーを
スタートさせ(ステップD56)、EXCスイッチ22
1がON操作されたか否かを判断する(ステップD5
7)。このスイッチがOFFのときには本フローの最初
に戻るが、スイッチがON操作されたときにはフラグE
XCスイッチ=1とし(ステップD58)、このときに
おける目標斜板角α’をαexとして記憶する(ステップ
D59)。
ON操作されたときに立てられるフラグが1か否かを判
断し、このフラグEXCスイッチ=0であればステップ
D54に進み、ポンプ斜板目標偏差α1=0か否かが判
断される。α1=0ではないとき、すなわち、クリープ
レバー220が操作されているときには、ステップD5
5において目標斜板角α’(=α0+α1)を算出す
る。この時点から所定時間のカウントを行うタイマーを
スタートさせ(ステップD56)、EXCスイッチ22
1がON操作されたか否かを判断する(ステップD5
7)。このスイッチがOFFのときには本フローの最初
に戻るが、スイッチがON操作されたときにはフラグE
XCスイッチ=1とし(ステップD58)、このときに
おける目標斜板角α’をαexとして記憶する(ステップ
D59)。
【0084】このようにしてフラグEXCスイッチ=1
となると、フローの最初に戻りステップD51からステ
ップD52に進み、タイマー設定時間が経過するまで目
標斜板角α’=αexのまま保持する。そして、タイマー
設定時間が経過すると、ステップD54においてポンプ
斜板目標偏差α1=0か否かが判断される。α1=0の
とき、すなわち、上記のようにしてEXCスイッチ22
1が押された後にクリープレバー220の操作が解除さ
れたときには、ステップD60においてフラグEXCス
イッチ=1か否かが判断される。このフラグに1が立っ
ている状態では、ステップD61においてポンプ斜板角
初期値α0として、ステップD59で記憶されている目
標斜板角αexを新たなポンプ斜板角初期値α0として再
設定する。そして、フラグEXCスイッチ=0とする
(ステップD62)とともに、このように再設定された
初期値α0を目標斜板角α’として設定する。
となると、フローの最初に戻りステップD51からステ
ップD52に進み、タイマー設定時間が経過するまで目
標斜板角α’=αexのまま保持する。そして、タイマー
設定時間が経過すると、ステップD54においてポンプ
斜板目標偏差α1=0か否かが判断される。α1=0の
とき、すなわち、上記のようにしてEXCスイッチ22
1が押された後にクリープレバー220の操作が解除さ
れたときには、ステップD60においてフラグEXCス
イッチ=1か否かが判断される。このフラグに1が立っ
ている状態では、ステップD61においてポンプ斜板角
初期値α0として、ステップD59で記憶されている目
標斜板角αexを新たなポンプ斜板角初期値α0として再
設定する。そして、フラグEXCスイッチ=0とする
(ステップD62)とともに、このように再設定された
初期値α0を目標斜板角α’として設定する。
【0085】以上ステップD12の制御を要約すると、
クリープレバー220が操作状態でEXCスイッチ22
1が押されると、そのとき操作量に対応するポンプ斜板
目標偏差α1にポンプ斜板角初期値α0を加えてポンプ
目標斜板角α’が設定される。この後、クリープレバー
220が中立位置に戻されても、このように設定された
ポンプ目標斜板角α’はそのまま保持され、且つこのよ
うに設定されたポンプ目標斜板角α’(=αex)が新た
なポンプ斜板角初期値α0となる。このため、この後、
クリープレバー220を操作してEXCスイッチ221
を押すと、このときの操作量に対するポンプ斜板目標偏
差α1が現在のポンプ目標斜板角α’に加算される。す
なわち、クリープレバー220を操作してEXCスイッ
チ221を押す操作を繰り返せば、これに応じてたポン
プ斜板目標偏差α1が積算されてポンプ目標斜板角α’
が設定される。
クリープレバー220が操作状態でEXCスイッチ22
1が押されると、そのとき操作量に対応するポンプ斜板
目標偏差α1にポンプ斜板角初期値α0を加えてポンプ
目標斜板角α’が設定される。この後、クリープレバー
220が中立位置に戻されても、このように設定された
ポンプ目標斜板角α’はそのまま保持され、且つこのよ
うに設定されたポンプ目標斜板角α’(=αex)が新た
なポンプ斜板角初期値α0となる。このため、この後、
クリープレバー220を操作してEXCスイッチ221
を押すと、このときの操作量に対するポンプ斜板目標偏
差α1が現在のポンプ目標斜板角α’に加算される。す
なわち、クリープレバー220を操作してEXCスイッ
チ221を押す操作を繰り返せば、これに応じてたポン
プ斜板目標偏差α1が積算されてポンプ目標斜板角α’
が設定される。
【0086】このようにしてステップD12においてポ
ンプ目標斜板角α’が設定されると、この設定された値
α’がステップD11において設定したポンプ斜板角初
期値α0より大きいか否かを判断し(ステップD1
3)、α’≦α0のときには、α’=α0に設定する。
すなわち、クリープレバー220を負側に操作すれば、
α’≦α0となる得るが、このときでもポンプ斜板角を
初期値α0より小さくすることがないようにしている。
ンプ目標斜板角α’が設定されると、この設定された値
α’がステップD11において設定したポンプ斜板角初
期値α0より大きいか否かを判断し(ステップD1
3)、α’≦α0のときには、α’=α0に設定する。
すなわち、クリープレバー220を負側に操作すれば、
α’≦α0となる得るが、このときでもポンプ斜板角を
初期値α0より小さくすることがないようにしている。
【0087】一方、ステップD6においてはポンプ斜板
目標偏差α1=0に設定される。そしてステップD9に
おいて図22の表からポンプ斜板角初期値α0と、モー
タ斜板角初期値β0とを設定する。この場合には、ブレ
ーキがONであるので、シフトポジションが前進側レン
ジ(D,L,S,M)のときには、この表から所定値3
が読み込まれる。なお、(所定値2>所定値3)となる
値、すなわち、ブレーキが踏まれているときには小さな
ポンプ斜板角初期値が設定される。そして、このように
設定されたポンプ斜板角初期値α0とポンプ斜板目標偏
差α1とを加えてポンプ目標斜板角α’が算出される
(ステップD10)。
目標偏差α1=0に設定される。そしてステップD9に
おいて図22の表からポンプ斜板角初期値α0と、モー
タ斜板角初期値β0とを設定する。この場合には、ブレ
ーキがONであるので、シフトポジションが前進側レン
ジ(D,L,S,M)のときには、この表から所定値3
が読み込まれる。なお、(所定値2>所定値3)となる
値、すなわち、ブレーキが踏まれているときには小さな
ポンプ斜板角初期値が設定される。そして、このように
設定されたポンプ斜板角初期値α0とポンプ斜板目標偏
差α1とを加えてポンプ目標斜板角α’が算出される
(ステップD10)。
【0088】次に、現在のポンプ斜板角αと、上記のよ
うにして算出したポンプ目標斜板角α’との偏差Δα
(=α−α’)を算出する(ステップD15)。そして
このような角度偏差Δαを得るに必要な第4リニアソレ
ノイドバルブ54の制御偏差電流の目標値(目標偏差電
流DICMDp)を設定する(ステップD16)。リニアソレ
ノイドバルブ54の作動に対するポンプ斜板32の作動
特性に基づいて、角度偏差Δαと目標偏差電流DICMDpと
の関係が図24に示すように予め設定されており、ステ
ップD15において求めた偏差Δαに対応する目標偏差
電流DICMDpを図24から読み取る。
うにして算出したポンプ目標斜板角α’との偏差Δα
(=α−α’)を算出する(ステップD15)。そして
このような角度偏差Δαを得るに必要な第4リニアソレ
ノイドバルブ54の制御偏差電流の目標値(目標偏差電
流DICMDp)を設定する(ステップD16)。リニアソレ
ノイドバルブ54の作動に対するポンプ斜板32の作動
特性に基づいて、角度偏差Δαと目標偏差電流DICMDpと
の関係が図24に示すように予め設定されており、ステ
ップD15において求めた偏差Δαに対応する目標偏差
電流DICMDpを図24から読み取る。
【0089】この目標偏差電流DICMDpを用いてポンプ斜
板をポンプ目標斜板角α’に設定するフィードバック制
御が行われるのであるが、制御方向設定のため、現在の
ポンプ斜板角αがポンプ目標斜板角α’より大きいか否
かが判断される(ステップD17)。α>α’の場合に
は、ポンプコントロールバルブ84のスプール85を中
立位置に保持するに必要な制御電流値IOp に目標偏差電
流DICMDpを加えて目標電流ICMDp を求め(ステップD1
9)、α≦α’の場合には、ポンプコントロールバルブ
84のスプール85を中立位置に保持するに必要な制御
電流値IOp から目標偏差電流DICMDpを減じて目標電流IC
MDp を求める(ステップD18)。そして、この目標電
流ICMDp を用いて第4リニアソレノイドバルブ54を駆
動すれば(ステップD20)、ポンプ斜板角をポンプ目
標斜板角α’に近づける制御となる。
板をポンプ目標斜板角α’に設定するフィードバック制
御が行われるのであるが、制御方向設定のため、現在の
ポンプ斜板角αがポンプ目標斜板角α’より大きいか否
かが判断される(ステップD17)。α>α’の場合に
は、ポンプコントロールバルブ84のスプール85を中
立位置に保持するに必要な制御電流値IOp に目標偏差電
流DICMDpを加えて目標電流ICMDp を求め(ステップD1
9)、α≦α’の場合には、ポンプコントロールバルブ
84のスプール85を中立位置に保持するに必要な制御
電流値IOp から目標偏差電流DICMDpを減じて目標電流IC
MDp を求める(ステップD18)。そして、この目標電
流ICMDp を用いて第4リニアソレノイドバルブ54を駆
動すれば(ステップD20)、ポンプ斜板角をポンプ目
標斜板角α’に近づける制御となる。
【0090】以上の説明から分かるように、Nもしくは
Pレンジではポンプ斜板角は零に設定されるが、それ以
外のレンジ(走行レンジ)においては所定の目標斜板角
α’となる制御が行われ、クリープ走行状態となる。な
お、クリープレバー220の操作量に応じて目標斜板角
α’が変動するため、クリープレバー操作によりインチ
ング操作が可能である。
Pレンジではポンプ斜板角は零に設定されるが、それ以
外のレンジ(走行レンジ)においては所定の目標斜板角
α’となる制御が行われ、クリープ走行状態となる。な
お、クリープレバー220の操作量に応じて目標斜板角
α’が変動するため、クリープレバー操作によりインチ
ング操作が可能である。
【0091】一方、モータ斜板角βについては、上述の
ように既にモータ斜板角初期値β0が設定されており、
この値は零もしくは最大値であるため、目標電流値(ICM
Dm)として、最大電流もしくは零電流が設定される(ス
テップD21)。そして、この目標電流を用いて第5リ
ニアソレノイドバルブ55が駆動され(ステップD2
2)、モータ斜板は直立位置もしくは最大揺動位置に制
御される。
ように既にモータ斜板角初期値β0が設定されており、
この値は零もしくは最大値であるため、目標電流値(ICM
Dm)として、最大電流もしくは零電流が設定される(ス
テップD21)。そして、この目標電流を用いて第5リ
ニアソレノイドバルブ55が駆動され(ステップD2
2)、モータ斜板は直立位置もしくは最大揺動位置に制
御される。
【0092】次に、Ne制御B5について図25に基づ
いて説明する。この制御はポンプ、モータ斜板角および
ロックアップブレーキの作動制御であり、この作動制御
によりエンジン回転数Neを目標エンジン回転数Ne’
に一致させるフィードバック制御を行う。ここではま
ず、目標エンジン回転数Ne’から実エンジン回転数N
eを減じてエンジンの偏差回転数ΔNe(=Ne’−N
e)を求める(ステップE1)。
いて説明する。この制御はポンプ、モータ斜板角および
ロックアップブレーキの作動制御であり、この作動制御
によりエンジン回転数Neを目標エンジン回転数Ne’
に一致させるフィードバック制御を行う。ここではま
ず、目標エンジン回転数Ne’から実エンジン回転数N
eを減じてエンジンの偏差回転数ΔNe(=Ne’−N
e)を求める(ステップE1)。
【0093】そして、現在どの制御領域にあるか否かの
判断を行う(ステップE2)。図2にポンプ及びモータ
の斜板角α,β制御に伴う総合速度比の変化の関係を示
したが、このように変速制御を行うときに、図26に示
すように、制御領域を四つの制御領域(領域I〜IV)に
分割して制御を行う。このため、現在どの制御領域にあ
るか否かの判断をステップE2において行うのである
が、この判断フローを図27を参照して説明する。
判断を行う(ステップE2)。図2にポンプ及びモータ
の斜板角α,β制御に伴う総合速度比の変化の関係を示
したが、このように変速制御を行うときに、図26に示
すように、制御領域を四つの制御領域(領域I〜IV)に
分割して制御を行う。このため、現在どの制御領域にあ
るか否かの判断をステップE2において行うのである
が、この判断フローを図27を参照して説明する。
【0094】まず、ポンプ斜板角α>αmか否かの判
断、すなわち、図26から良く分かるように、ポンプ斜
板角が前進側最大斜板角αF(MAX)の近傍か否かを判断す
る(ステップF1)。α≦αmのときは、図26におけ
る領域Iに属するため、ステップF5の制御を行う。ス
テップF5の制御内容を図28(a)に示しており、ロ
ックアップブレーキ制御がOFF(ステップF51)、
ポンプ斜板制御がON(ステップF56)、モータ斜板
制御がOFF(ステップF57)となる。このように、
領域Iにおいてはポンプ斜板制御のみが行われる。ま
た、この領域において角度制御B4とNe制御との持ち
替えが行われるすなわち、発進および停止時の制御も含
まれる。
断、すなわち、図26から良く分かるように、ポンプ斜
板角が前進側最大斜板角αF(MAX)の近傍か否かを判断す
る(ステップF1)。α≦αmのときは、図26におけ
る領域Iに属するため、ステップF5の制御を行う。ス
テップF5の制御内容を図28(a)に示しており、ロ
ックアップブレーキ制御がOFF(ステップF51)、
ポンプ斜板制御がON(ステップF56)、モータ斜板
制御がOFF(ステップF57)となる。このように、
領域Iにおいてはポンプ斜板制御のみが行われる。ま
た、この領域において角度制御B4とNe制御との持ち
替えが行われるすなわち、発進および停止時の制御も含
まれる。
【0095】α>αmのときにはモータ斜板角β>βm
か否かの判断、すなわち、モータ斜板角が最大傾斜角近
傍か否かを判断する(ステップF2)。β>βmのとき
には図26における領域IIに属するため、ステップF6
の制御を行う。この制御は図28(b)に示され、ロッ
クアップブレーキ制御がOFF(ステップF61)、ポ
ンプ斜板制御(ステップF62)およびモータ斜板制御
がON(ステップF63)となる。このように領域IIに
おいてはポンプ斜板制御とモータ斜板制御とが同時に行
われ、両者の制御のスムーズな持ち替えを行わせるよう
になっている。
か否かの判断、すなわち、モータ斜板角が最大傾斜角近
傍か否かを判断する(ステップF2)。β>βmのとき
には図26における領域IIに属するため、ステップF6
の制御を行う。この制御は図28(b)に示され、ロッ
クアップブレーキ制御がOFF(ステップF61)、ポ
ンプ斜板制御(ステップF62)およびモータ斜板制御
がON(ステップF63)となる。このように領域IIに
おいてはポンプ斜板制御とモータ斜板制御とが同時に行
われ、両者の制御のスムーズな持ち替えを行わせるよう
になっている。
【0096】β≦βmのときにはモータ斜板角βが零と
なったか否かの判断がなされる(ステップF3)。モー
タ斜板角βが零ではないときには、図26における領域
IIIに属するため、ステップF7の制御を行う。この制
御は図28(c)に示され、ロックアップブレーキ制御
がOFF(ステップF71)、ポンプ斜板制御がOFF
(ステップF72)、モータ斜板制御がON(ステップ
F73)となる。このように領域III においてはモータ
斜板制御のみが行われる。実際の車両の走行はこの領域
III と次の領域IVとでほとんど行われる。
なったか否かの判断がなされる(ステップF3)。モー
タ斜板角βが零ではないときには、図26における領域
IIIに属するため、ステップF7の制御を行う。この制
御は図28(c)に示され、ロックアップブレーキ制御
がOFF(ステップF71)、ポンプ斜板制御がOFF
(ステップF72)、モータ斜板制御がON(ステップ
F73)となる。このように領域III においてはモータ
斜板制御のみが行われる。実際の車両の走行はこの領域
III と次の領域IVとでほとんど行われる。
【0097】モータ斜板角βが零となったときには、車
速Vが所定車速以下か否かの判断がなされる。所定車速
以下のときには上記領域III の制御(ステップF7)を
行う。これにより、所定車速以下ではロックアップはな
されず、急ブレーキが作動されたような場合でもエンジ
ン回転数が極端に低下するのを防止する。一方、所定車
速を超えるときには、図26における領域IVに属し、ス
テップF8の制御を行う。ここでは、ロックアップブレ
ーキ制御がONとなる(ステップF81)。そして、こ
のロックアップブレーキ制御のための第6リニアソレノ
イドバルブ56の制御目標電流(ICMDL)が所定値以下か
否かが判断され(ステップF82)、所定値以下のとき
(ロックアップブレーキの係合力が弱いとき)には、ポ
ンプ制御がOFF(ステップF83)でモータ制御はO
N(ステップF84)となり、所定値を超えるとき(ロ
ックアップブレーキがある程度以上係合しているとき)
にはポンプ制御のみならずモータ制御もOFFとなる
(ステップF72およびF73)。
速Vが所定車速以下か否かの判断がなされる。所定車速
以下のときには上記領域III の制御(ステップF7)を
行う。これにより、所定車速以下ではロックアップはな
されず、急ブレーキが作動されたような場合でもエンジ
ン回転数が極端に低下するのを防止する。一方、所定車
速を超えるときには、図26における領域IVに属し、ス
テップF8の制御を行う。ここでは、ロックアップブレ
ーキ制御がONとなる(ステップF81)。そして、こ
のロックアップブレーキ制御のための第6リニアソレノ
イドバルブ56の制御目標電流(ICMDL)が所定値以下か
否かが判断され(ステップF82)、所定値以下のとき
(ロックアップブレーキの係合力が弱いとき)には、ポ
ンプ制御がOFF(ステップF83)でモータ制御はO
N(ステップF84)となり、所定値を超えるとき(ロ
ックアップブレーキがある程度以上係合しているとき)
にはポンプ制御のみならずモータ制御もOFFとなる
(ステップF72およびF73)。
【0098】以上のようにして図25における制御領域
判断(ステップE2)が行われると、次にステップE3
において変速速度ゲイン係数(K)が設定される。この
ゲイン係数Kは、図29に示すように、車速Vに対応し
て予め設定されており、現在の車速Vに対応するゲイン
係数Kが設定される。なお、図から明らかなように、車
速Vが小さいほど大きなゲイン係数Kとなる。次にこの
ゲイン係数KをステップE1で算出したエンジンの偏差
回転数ΔNeに乗じて変速速度DI(=K×ΔNe)を
算出する(ステップE4)。
判断(ステップE2)が行われると、次にステップE3
において変速速度ゲイン係数(K)が設定される。この
ゲイン係数Kは、図29に示すように、車速Vに対応し
て予め設定されており、現在の車速Vに対応するゲイン
係数Kが設定される。なお、図から明らかなように、車
速Vが小さいほど大きなゲイン係数Kとなる。次にこの
ゲイン係数KをステップE1で算出したエンジンの偏差
回転数ΔNeに乗じて変速速度DI(=K×ΔNe)を
算出する(ステップE4)。
【0099】この後、ステップE5,E7,E9におい
て、ポンプ制御、モータ制御およびロックアップブレー
キ制御がONか否かをそれぞれ判断する。そして、ポン
プ制御がONのときにはステップE6においてポンプ斜
板制御を行い、モータ制御がONのときにはステップE
8においてモータ斜板制御を行い、ロックアップブレー
キ制御がONの時にはステップE10においてロックア
ップ制御を行う。
て、ポンプ制御、モータ制御およびロックアップブレー
キ制御がONか否かをそれぞれ判断する。そして、ポン
プ制御がONのときにはステップE6においてポンプ斜
板制御を行い、モータ制御がONのときにはステップE
8においてモータ斜板制御を行い、ロックアップブレー
キ制御がONの時にはステップE10においてロックア
ップ制御を行う。
【0100】まず、ステップE6のポンプ斜板制御につ
いて、図30を参照して説明する。ポンプ斜板32は前
進側(αF)もしくは後進側(αR)に傾動制御される
が、両者は傾動方向が逆であるだけで制御内容は同一な
ので前進側への斜板傾動制御を例にして説明する。この
制御はエンジン回転数を制御値として第4リニアソレノ
イドバルブ54の電流制御を行う。例えば、目標エンジ
ン回転数Ne’より実エンジン回転数Neが小さいとき
には、変速比を大きく(LOW側に変速)するようにす
なわちポンプ斜板角αを小さくする制御を行う。逆に目
標エンジン回転数Ne’より実エンジン回転数Neが大
きいときには、変速比を小さく(TOP側に変速)する
ようにすなわちポンプ斜板角αを大きくする制御を行
う。
いて、図30を参照して説明する。ポンプ斜板32は前
進側(αF)もしくは後進側(αR)に傾動制御される
が、両者は傾動方向が逆であるだけで制御内容は同一な
ので前進側への斜板傾動制御を例にして説明する。この
制御はエンジン回転数を制御値として第4リニアソレノ
イドバルブ54の電流制御を行う。例えば、目標エンジ
ン回転数Ne’より実エンジン回転数Neが小さいとき
には、変速比を大きく(LOW側に変速)するようにす
なわちポンプ斜板角αを小さくする制御を行う。逆に目
標エンジン回転数Ne’より実エンジン回転数Neが大
きいときには、変速比を小さく(TOP側に変速)する
ようにすなわちポンプ斜板角αを大きくする制御を行
う。
【0101】この制御では、図30に示すように、まず
目標偏差電流(DICMDp)を設定する(ステップG1)。目
標偏差電流(DICMDp)は図31に示すように変速速度DI
に対応して予め設定されており、この関係から図25の
ステップE4で算出した変速速度DI(1) に対応する目
標偏差電流DICMDp(1) を読み取って設定する。次に、ス
テップG2において目標エンジン回転数Ne’が実エン
ジン回転数(現在のエンジン回転数)Neより大きいか
否かの判断がなされる。
目標偏差電流(DICMDp)を設定する(ステップG1)。目
標偏差電流(DICMDp)は図31に示すように変速速度DI
に対応して予め設定されており、この関係から図25の
ステップE4で算出した変速速度DI(1) に対応する目
標偏差電流DICMDp(1) を読み取って設定する。次に、ス
テップG2において目標エンジン回転数Ne’が実エン
ジン回転数(現在のエンジン回転数)Neより大きいか
否かの判断がなされる。
【0102】Ne’>Neのときには、ステップG3に
進んで変速比を大きく(LOW側に変速)するために必
要な目標電流(ICMDp) を算出する。この算出は、ポンプ
コントロールバルブ84のスプール85を中立位置に保
持するために必要な制御電流IOp に目標偏差電流(DICMD
p)を加えて求められる。一方、Ne’≦Neのときに
は、ステップG4に進んで変速比を小さく(TOP側に
変速)するために必要な目標電流(ICMDp) を算出する。
この算出はスプール85を中立位置に保持するために必
要な制御電流IOp から目標偏差電流(DICMDp)を減じて求
められる。
進んで変速比を大きく(LOW側に変速)するために必
要な目標電流(ICMDp) を算出する。この算出は、ポンプ
コントロールバルブ84のスプール85を中立位置に保
持するために必要な制御電流IOp に目標偏差電流(DICMD
p)を加えて求められる。一方、Ne’≦Neのときに
は、ステップG4に進んで変速比を小さく(TOP側に
変速)するために必要な目標電流(ICMDp) を算出する。
この算出はスプール85を中立位置に保持するために必
要な制御電流IOp から目標偏差電流(DICMDp)を減じて求
められる。
【0103】このようにして求めた目標電流(ICMDp) を
制御電流として第4リニアソレノイドバルブ54の駆動
が制御される(ステップG5)。リニアソレノイドバル
ブ54に加えられる目標電流(ICMDp) と制御圧PCとの
関係を図32に示しており、目標電流(ICMDp) がIOp で
あるときにポンプコントロールバルブ84は中立とな
り、この値から電流が増減するのに応じてLOW側もし
くはTOP側に変速される。その結果、実エンジン回転
数Neを目標エンジン回転数Ne’に近づけるフィード
バック制御となる。
制御電流として第4リニアソレノイドバルブ54の駆動
が制御される(ステップG5)。リニアソレノイドバル
ブ54に加えられる目標電流(ICMDp) と制御圧PCとの
関係を図32に示しており、目標電流(ICMDp) がIOp で
あるときにポンプコントロールバルブ84は中立とな
り、この値から電流が増減するのに応じてLOW側もし
くはTOP側に変速される。その結果、実エンジン回転
数Neを目標エンジン回転数Ne’に近づけるフィード
バック制御となる。
【0104】次に、ステップE8のモータ斜板制御につ
いて、図33を参照して説明する。この制御はエンジン
回転数を制御値として第5リニアソレノイドバルブ55
の電流制御を行う。例えば、目標エンジン回転数Ne’
より実エンジン回転数Neが小さいときには、変速比を
大きく(LOW側に変速)するようにすなわちモータ斜
板角βを大きくする制御を行う。逆に目標エンジン回転
数Ne’より実エンジン回転数Neが大きいときには、
変速比を小さく(TOP側に変速)するようにすなわち
モータ斜板角βを小さくする制御を行う。
いて、図33を参照して説明する。この制御はエンジン
回転数を制御値として第5リニアソレノイドバルブ55
の電流制御を行う。例えば、目標エンジン回転数Ne’
より実エンジン回転数Neが小さいときには、変速比を
大きく(LOW側に変速)するようにすなわちモータ斜
板角βを大きくする制御を行う。逆に目標エンジン回転
数Ne’より実エンジン回転数Neが大きいときには、
変速比を小さく(TOP側に変速)するようにすなわち
モータ斜板角βを小さくする制御を行う。
【0105】この制御では、図33に示すように、まず
目標偏差電流(DICMDm)を設定する(ステップH1)。目
標偏差電流(DICMDm)は図34に示すように変速速度DI
に対応して予め設定されており、この関係から図25の
ステップE4で算出した変速速度DI(1) に対応する目
標偏差電流DICMDm(1) を読み取って設定する。次に、ス
テップH2において目標エンジン回転数Ne’が実エン
ジン回転数(現在のエンジン回転数)Neより大きいか
否かの判断がなされる。
目標偏差電流(DICMDm)を設定する(ステップH1)。目
標偏差電流(DICMDm)は図34に示すように変速速度DI
に対応して予め設定されており、この関係から図25の
ステップE4で算出した変速速度DI(1) に対応する目
標偏差電流DICMDm(1) を読み取って設定する。次に、ス
テップH2において目標エンジン回転数Ne’が実エン
ジン回転数(現在のエンジン回転数)Neより大きいか
否かの判断がなされる。
【0106】Ne’>Neのときには、ステップH3に
進んで変速比を大きく(LOW側に変速)するために必
要な目標電流(ICMDm) を算出する。この算出は、モータ
コントロールバルブ87のスプール88を中立位置に保
持するために必要な制御電流IOm に目標偏差電流(DICMD
m)を加えて求められる。一方、Ne’≦Neのときに
は、ステップH4に進んで変速比を小さく(TOP側に
変速)するために必要な目標電流(ICMDm) を算出する。
この算出はスプール88を中立位置に保持するために必
要な制御電流IOm から目標偏差電流(DICMDm)を減じて求
められる。
進んで変速比を大きく(LOW側に変速)するために必
要な目標電流(ICMDm) を算出する。この算出は、モータ
コントロールバルブ87のスプール88を中立位置に保
持するために必要な制御電流IOm に目標偏差電流(DICMD
m)を加えて求められる。一方、Ne’≦Neのときに
は、ステップH4に進んで変速比を小さく(TOP側に
変速)するために必要な目標電流(ICMDm) を算出する。
この算出はスプール88を中立位置に保持するために必
要な制御電流IOm から目標偏差電流(DICMDm)を減じて求
められる。
【0107】このようにして求めた目標電流(ICMDm) を
制御電流として第5リニアソレノイドバルブ55の駆動
が制御される(ステップH5)。リニアソレノイドバル
ブ55と制御圧MCとの関係を図35に示しており、目
標電流(ICMDm) がIOm であるときにモータコントロール
バルブ87は中立となり、この値から電流が増減するの
に応じてLOW側もしくはTOP側に変速される。その
結果、実エンジン回転数Neを目標エンジン回転数N
e’に近づけるフィードバック制御となる。
制御電流として第5リニアソレノイドバルブ55の駆動
が制御される(ステップH5)。リニアソレノイドバル
ブ55と制御圧MCとの関係を図35に示しており、目
標電流(ICMDm) がIOm であるときにモータコントロール
バルブ87は中立となり、この値から電流が増減するの
に応じてLOW側もしくはTOP側に変速される。その
結果、実エンジン回転数Neを目標エンジン回転数N
e’に近づけるフィードバック制御となる。
【0108】次に、ステップE10のロックアップブレ
ーキ制御について、図36を参照して説明する。この制
御は実エンジン回転数Neと目標エンジン回転数Ne’
との大小関係からロックアップの強弱を判断して第6リ
ニアソレノイドバルブ56の電流制御を行う。例えば、
目標エンジン回転数Ne’より実エンジン回転数Neが
大きいときには、第6リニアソレノイドバルブ56の制
御電流を小さくしてロックアップ力を弱める制御を行
う。逆に目標エンジン回転数Ne’より実エンジン回転
数Neが小さいときには、第6リニアソレノイドバルブ
56の制御電流を大きくしてロックアップ力を強める制
御を行う。
ーキ制御について、図36を参照して説明する。この制
御は実エンジン回転数Neと目標エンジン回転数Ne’
との大小関係からロックアップの強弱を判断して第6リ
ニアソレノイドバルブ56の電流制御を行う。例えば、
目標エンジン回転数Ne’より実エンジン回転数Neが
大きいときには、第6リニアソレノイドバルブ56の制
御電流を小さくしてロックアップ力を弱める制御を行
う。逆に目標エンジン回転数Ne’より実エンジン回転
数Neが小さいときには、第6リニアソレノイドバルブ
56の制御電流を大きくしてロックアップ力を強める制
御を行う。
【0109】この制御では、図36に示すように、まず
目標偏差電流(DICMDL)を設定する(ステップI1)。目
標偏差電流(DICMDL)は図37に示すように変速速度DI
に対応して予め設定されており、この関係から図25の
ステップE4で算出した変速速度DI(1) に対応する目
標偏差電流DICMDL(1) を読み取って設定する。次に、ス
テップI2において目標エンジン回転数Ne’が実エン
ジン回転数(現在のエンジン回転数)Neより大きいか
否かの判断がなされる。
目標偏差電流(DICMDL)を設定する(ステップI1)。目
標偏差電流(DICMDL)は図37に示すように変速速度DI
に対応して予め設定されており、この関係から図25の
ステップE4で算出した変速速度DI(1) に対応する目
標偏差電流DICMDL(1) を読み取って設定する。次に、ス
テップI2において目標エンジン回転数Ne’が実エン
ジン回転数(現在のエンジン回転数)Neより大きいか
否かの判断がなされる。
【0110】Ne’>Neのときには、ステップI4に
進み、現在での第6リニアソレノイドバルブ56の制御
電流(ICMDL) から目標偏差電流(DICMDL)を減じて新たな
制御電流(ICMDL) を求める。これにより、現在のロック
アップ力を弱める目標電流が設定される。一方、Ne’
≦Neのときには、ステップI3に進み、現在での第6
リニアソレノイドバルブ56の制御電流(ICMDL) に目標
偏差電流(DICMDL)を加えて新たな制御電流(ICMDL) を求
める。これにより、現在のロックアップ力を強める目標
電流が設定される。
進み、現在での第6リニアソレノイドバルブ56の制御
電流(ICMDL) から目標偏差電流(DICMDL)を減じて新たな
制御電流(ICMDL) を求める。これにより、現在のロック
アップ力を弱める目標電流が設定される。一方、Ne’
≦Neのときには、ステップI3に進み、現在での第6
リニアソレノイドバルブ56の制御電流(ICMDL) に目標
偏差電流(DICMDL)を加えて新たな制御電流(ICMDL) を求
める。これにより、現在のロックアップ力を強める目標
電流が設定される。
【0111】このようにして求めた目標電流(ICMDL) を
制御電流として第6リニアソレノイドバルブ56の駆動
が制御される(ステップI5)。リニアソレノイドバル
ブ56と制御圧LCとの関係を図38に示しており、目
標電流(ICMDL) に比例する制御圧LCcが得られ、所望
のロックアップ制御が行われる。
制御電流として第6リニアソレノイドバルブ56の駆動
が制御される(ステップI5)。リニアソレノイドバル
ブ56と制御圧LCとの関係を図38に示しており、目
標電流(ICMDL) に比例する制御圧LCcが得られ、所望
のロックアップ制御が行われる。
【0112】次に、図15のステップB6に示したリリ
ーフ制御について説明する。この制御では、油圧閉回路
26を構成する第1および第2油路26a,26bに設
けられた高圧リリーフバルブ75R,75Fのリリーフ
圧を調整する。第1および第2油路26a,26bの油
圧は、進行方向(前進か後進か)および加減速条件(加
速か減速か)に応じて図41のように変化する。このた
め、このリリーフ制御ではこのような変化に対応して適
切な高圧リリーフ制御を行う。なお、低圧側油路の油圧
については、シャトルバルブ70を介して低圧リリーフ
バルブ74により制御される。
ーフ制御について説明する。この制御では、油圧閉回路
26を構成する第1および第2油路26a,26bに設
けられた高圧リリーフバルブ75R,75Fのリリーフ
圧を調整する。第1および第2油路26a,26bの油
圧は、進行方向(前進か後進か)および加減速条件(加
速か減速か)に応じて図41のように変化する。このた
め、このリリーフ制御ではこのような変化に対応して適
切な高圧リリーフ制御を行う。なお、低圧側油路の油圧
については、シャトルバルブ70を介して低圧リリーフ
バルブ74により制御される。
【0113】本システムにおいては、高圧側の油路のリ
リーフは通常、高圧サージ圧発生によるショックの緩和
のために使用する。すなわち、予想以上の高圧が発生し
た場合に、速やかにリリーフを作動させてこの高圧を所
定値まで低下させる役割を高圧リリーフバルブが有して
いる。但し、加速時にはポンプの斜板角に応じて発生高
圧の最大値が異なるため、ポンプ斜板角に応じて目標リ
リーフ圧を制御する。また、減速時には適切なエンジン
ブレーキ力を超えることがないように車速に応じた目標
リリーフ圧を設定する。
リーフは通常、高圧サージ圧発生によるショックの緩和
のために使用する。すなわち、予想以上の高圧が発生し
た場合に、速やかにリリーフを作動させてこの高圧を所
定値まで低下させる役割を高圧リリーフバルブが有して
いる。但し、加速時にはポンプの斜板角に応じて発生高
圧の最大値が異なるため、ポンプ斜板角に応じて目標リ
リーフ圧を制御する。また、減速時には適切なエンジン
ブレーキ力を超えることがないように車速に応じた目標
リリーフ圧を設定する。
【0114】この制御には図39および図40に示すフ
ローからなるが、両図において丸囲みB同士が繋がる。
この制御ではまず、シフトポジションがNもしくはPレ
ンジか否かが判断され(ステップJ1)、NもしくはP
レンジのときにはステップJ8,J9に進む。一方、N
もしくはP以外のレンジのときには、エンジン回転数N
eが所定回転以下か否かが判断され(ステップJ2)、
所定回転以下のときにもステップJ8,J9に進む。所
定回転を超えるときには、車速Vが所定車速以下か否か
が判断され(ステップJ3)、所定車速を超えるときに
はステップJ6,J7に進む。所定車速以下であるとき
にはエンジンスロットル開度θTHが所定開度以下か否か
が判断され(ステップJ4)、所定開度を超えるときに
もステップJ6,J7に進む。所定開度以下であるとき
にはブレーキがONか否かが判断され(ステップJ
5)、これがONであればステップJ8,J9に進み、
OFFであればステップJ6,J7に進む。
ローからなるが、両図において丸囲みB同士が繋がる。
この制御ではまず、シフトポジションがNもしくはPレ
ンジか否かが判断され(ステップJ1)、NもしくはP
レンジのときにはステップJ8,J9に進む。一方、N
もしくはP以外のレンジのときには、エンジン回転数N
eが所定回転以下か否かが判断され(ステップJ2)、
所定回転以下のときにもステップJ8,J9に進む。所
定回転を超えるときには、車速Vが所定車速以下か否か
が判断され(ステップJ3)、所定車速を超えるときに
はステップJ6,J7に進む。所定車速以下であるとき
にはエンジンスロットル開度θTHが所定開度以下か否か
が判断され(ステップJ4)、所定開度を超えるときに
もステップJ6,J7に進む。所定開度以下であるとき
にはブレーキがONか否かが判断され(ステップJ
5)、これがONであればステップJ8,J9に進み、
OFFであればステップJ6,J7に進む。
【0115】ステップJ6においては、ポンプ斜板角α
に応じて図42に示すような高圧リリーフ圧(Pha)を
設定する。なお、この図において、線a1の油圧は装置
の最大許容高圧であり、線a2の油圧は斜板角度に応じ
て高圧サージを緩和する目標高圧である。さらに、ステ
ップJ7においては、車速Vに応じて図43に示す高圧
リリーフ圧(Phb)を設定する。このリリーフ圧は必要
エンジンブレーキ力に基づいて設定した目標高圧リリー
フ圧である。
に応じて図42に示すような高圧リリーフ圧(Pha)を
設定する。なお、この図において、線a1の油圧は装置
の最大許容高圧であり、線a2の油圧は斜板角度に応じ
て高圧サージを緩和する目標高圧である。さらに、ステ
ップJ7においては、車速Vに応じて図43に示す高圧
リリーフ圧(Phb)を設定する。このリリーフ圧は必要
エンジンブレーキ力に基づいて設定した目標高圧リリー
フ圧である。
【0116】一方、ステップJ8,J9においては、ス
テップJ1〜J5において判断された特定の条件下での
高圧リリーフ圧を図44に示すように設定する。具体的
には、シフトポジションがNもしくはPの場合には
(ステップJ1)目標リリーフ圧(Ph)を0とし、閉
回路をバイパスした状態にして車両のニュートラル状態
を得る。エンジン回転がアイドル回転(所定回転)よ
り低下した場合には(ステップJ2)、その低下量に応
じて目標リリーフ圧を低く設定し、エンジンストールを
防止する。シフトポジションが走行レンジ(Nもしく
はP以外)で、エンジン回転がアイドル回転を越え、車
速が所定車速(低速)以下であり、スロットル開度が所
定開度(低開度)以下であり、ブレーキが作動されてい
るときには、車両停止相当であると判断して目標リリー
フ圧を所定値に設定する。この所定目標リリーフ圧とし
ては、加速側および減速側ともに0とする、すなわち、
Pha=0,Phb=0とする。もしくは、ブレーキを解除
してアクセルを踏み込むときに違和感が生じない程度の
小さな目標リリーフ圧を設定しても良い。
テップJ1〜J5において判断された特定の条件下での
高圧リリーフ圧を図44に示すように設定する。具体的
には、シフトポジションがNもしくはPの場合には
(ステップJ1)目標リリーフ圧(Ph)を0とし、閉
回路をバイパスした状態にして車両のニュートラル状態
を得る。エンジン回転がアイドル回転(所定回転)よ
り低下した場合には(ステップJ2)、その低下量に応
じて目標リリーフ圧を低く設定し、エンジンストールを
防止する。シフトポジションが走行レンジ(Nもしく
はP以外)で、エンジン回転がアイドル回転を越え、車
速が所定車速(低速)以下であり、スロットル開度が所
定開度(低開度)以下であり、ブレーキが作動されてい
るときには、車両停止相当であると判断して目標リリー
フ圧を所定値に設定する。この所定目標リリーフ圧とし
ては、加速側および減速側ともに0とする、すなわち、
Pha=0,Phb=0とする。もしくは、ブレーキを解除
してアクセルを踏み込むときに違和感が生じない程度の
小さな目標リリーフ圧を設定しても良い。
【0117】高圧リリーフ圧は前述のように、第2およ
び第3リニアソレノイドバルブ52,53の電流制御に
より任意に設定可能であるため、上記のようにして目標
高圧リリーフ圧が設定されると、加速側および減速側そ
れぞれについてこのリリーフ圧設定に必要な目標制御電
流(ICMDa,ICMDb)を設定する(ステップJ10,J1
1)。なお、両者の関係は図45に示すようになり、こ
の関係に基づいて目標リリーフ圧(Ph)を得るために
必要な目標制御電流(ICMD)を読み取る。
び第3リニアソレノイドバルブ52,53の電流制御に
より任意に設定可能であるため、上記のようにして目標
高圧リリーフ圧が設定されると、加速側および減速側そ
れぞれについてこのリリーフ圧設定に必要な目標制御電
流(ICMDa,ICMDb)を設定する(ステップJ10,J1
1)。なお、両者の関係は図45に示すようになり、こ
の関係に基づいて目標リリーフ圧(Ph)を得るために
必要な目標制御電流(ICMD)を読み取る。
【0118】そして、シフトポジションがR(後進)レ
ンジか否かが判断され(ステップJ12)、Rレンジ以
外では、第2リニアソレノイドバルブ52(第1油路2
6aのリリーフ圧を制御)を加速側目標制御電流(ICMD
a)により駆動する(ステップJ13)とともに、第3リ
ニアソレノイドバルブ53(第2油路26bのリリーフ
圧を制御)を減速側目標制御電流(ICMDb)により駆動す
る(ステップJ14)。一方、Rレンジの場合には、第
2リニアソレノイドバルブ52を減速側目標制御電流
(ICMDb)により駆動する(ステップJ15)とともに、
第3リニアソレノイドバルブ53を加速側目標制御電流
(ICMDa)により駆動する(ステップJ16)。
ンジか否かが判断され(ステップJ12)、Rレンジ以
外では、第2リニアソレノイドバルブ52(第1油路2
6aのリリーフ圧を制御)を加速側目標制御電流(ICMD
a)により駆動する(ステップJ13)とともに、第3リ
ニアソレノイドバルブ53(第2油路26bのリリーフ
圧を制御)を減速側目標制御電流(ICMDb)により駆動す
る(ステップJ14)。一方、Rレンジの場合には、第
2リニアソレノイドバルブ52を減速側目標制御電流
(ICMDb)により駆動する(ステップJ15)とともに、
第3リニアソレノイドバルブ53を加速側目標制御電流
(ICMDa)により駆動する(ステップJ16)。
【0119】次に、可変ノッチ制御B7について図46
を参照して説明する。この制御は、油圧ポンプ24,油
圧モータ25の吐出流量、発生高圧に応じて各シリンダ
孔内圧の変化を最適化するために行われ、例えば油圧ポ
ンプ24の場合には、図47に示すような開閉制御を行
う。
を参照して説明する。この制御は、油圧ポンプ24,油
圧モータ25の吐出流量、発生高圧に応じて各シリンダ
孔内圧の変化を最適化するために行われ、例えば油圧ポ
ンプ24の場合には、図47に示すような開閉制御を行
う。
【0120】この制御ではまず、ポンプ斜板角度αから
ポンプ吐出容量(Vp)を求める(ステップK1)。こ
れは、式(2)から求められるが、図48で示すような
関係である。そして、ポンプ吐出量Qp(=Vp×N
p)を算出する(ステップK2)。なお、Npはポンプ
回転数であり、これはエンジン回転数Neとタイヤ回転
数Nvとを検出して、式(3)から求められる。
ポンプ吐出容量(Vp)を求める(ステップK1)。こ
れは、式(2)から求められるが、図48で示すような
関係である。そして、ポンプ吐出量Qp(=Vp×N
p)を算出する(ステップK2)。なお、Npはポンプ
回転数であり、これはエンジン回転数Neとタイヤ回転
数Nvとを検出して、式(3)から求められる。
【0121】
【数2】Vp=S×PD×tanα×N ・・・(2) 但し、S :各シリンダーのボア部面積 PD:シリンダーピッチ円径 N :シリンダー本数
【0122】
【数3】 Np={Ne−i1×i2×(1+ip)×Nv}/ip ・・・(3) 但し、i1: 動力伝達装置4の減速比 i2: 終減速装置5の減速比 ip: 動力分割装置3の減速比 (図49参照)
【0123】この後、ステップK3においてポンプ吐出
量Qpが所定値Qpoより大きいか否かが判断され、Qp
>QpoのときにはステップK7,K8の制御を行う。Q
p≦Qpoのときには高圧側油路の発生高圧Phが所定圧
Phoより大きいか否かが判断される。Ph>Phoのとき
には、ステップK5,K6の制御を行い、Ph≦Phoの
ときにはステップK7,K8の制御を行う。ステップK
5では可変ノッチバルブを閉じる制御を行うもので、こ
のためソレノイドバルブ45,46をONにする(ステ
ップK6)。一方、ステップK7では可変ノッチバルブ
を開放する制御を行うもので、このためソレノイドバル
ブ45,46をOFFにする(ステップK8)。
量Qpが所定値Qpoより大きいか否かが判断され、Qp
>QpoのときにはステップK7,K8の制御を行う。Q
p≦Qpoのときには高圧側油路の発生高圧Phが所定圧
Phoより大きいか否かが判断される。Ph>Phoのとき
には、ステップK5,K6の制御を行い、Ph≦Phoの
ときにはステップK7,K8の制御を行う。ステップK
5では可変ノッチバルブを閉じる制御を行うもので、こ
のためソレノイドバルブ45,46をONにする(ステ
ップK6)。一方、ステップK7では可変ノッチバルブ
を開放する制御を行うもので、このためソレノイドバル
ブ45,46をOFFにする(ステップK8)。
【0124】次に、レギュレータ制御B8について図5
0を参照して説明する。レギュレータバルブ60により
得られるライン圧PL はポンプおよびモータ斜板の傾動
制御に用いられるが、この傾動には、油圧閉回路の高圧
側油路の油圧が高いほど大きな駆動力が必要である。こ
のため、高圧側油路の最大油圧でも必要駆動力が得られ
るだけの高圧となるようにライン圧PL を設定すること
も可能であるが、これでは常時高圧ライン圧PL を発生
させるため、エンジン駆動力のロスが大きく、燃費が低
下する。そこで、レギュレータ制御B8を行って必要最
低限のライン圧PL の設定を行い、燃費向上を図ってい
る。
0を参照して説明する。レギュレータバルブ60により
得られるライン圧PL はポンプおよびモータ斜板の傾動
制御に用いられるが、この傾動には、油圧閉回路の高圧
側油路の油圧が高いほど大きな駆動力が必要である。こ
のため、高圧側油路の最大油圧でも必要駆動力が得られ
るだけの高圧となるようにライン圧PL を設定すること
も可能であるが、これでは常時高圧ライン圧PL を発生
させるため、エンジン駆動力のロスが大きく、燃費が低
下する。そこで、レギュレータ制御B8を行って必要最
低限のライン圧PL の設定を行い、燃費向上を図ってい
る。
【0125】このため、この制御では、図51を用い
て、高圧側油路の油圧(Ph)に対応して第1リニアソ
レノイドバルブ51の駆動に必要な目標電流(ICMDr)を
設定し(ステップL1)、この目標電流(ICMDr)で第1
リニアソレノイドバルブ51を駆動する(ステップL
2)。これにより、図52に示すように、高圧側油路の
油圧(Ph)に対応した必要最小限のライン圧PL を設
定することができ、燃費向上を図れる。
て、高圧側油路の油圧(Ph)に対応して第1リニアソ
レノイドバルブ51の駆動に必要な目標電流(ICMDr)を
設定し(ステップL1)、この目標電流(ICMDr)で第1
リニアソレノイドバルブ51を駆動する(ステップL
2)。これにより、図52に示すように、高圧側油路の
油圧(Ph)に対応した必要最小限のライン圧PL を設
定することができ、燃費向上を図れる。
【0126】以上説明した作動制御において、急ブレー
キ作動がなされたときには斜板角制御および高圧リリー
フ制御とが上記制御とは異なる。このため、図17のス
テップB9において急ブレーキ判断がなされ、ステップ
C8において急ブレーキフラグPBF=1と判断される
とフィードバック中止制御B10が行われる。これらに
ついて以下に詳しく説明する。
キ作動がなされたときには斜板角制御および高圧リリー
フ制御とが上記制御とは異なる。このため、図17のス
テップB9において急ブレーキ判断がなされ、ステップ
C8において急ブレーキフラグPBF=1と判断される
とフィードバック中止制御B10が行われる。これらに
ついて以下に詳しく説明する。
【0127】急ブレーキ判断B9の制御内容を図53に
示しており、ここではまず、急ブレーキ状態のときに立
てられる急ブレーキフラグPBF=1か否かを判断する
(ステップM1)。通常最初はPBF=0であるので、
ステップM2に進んでレンジ変更の有無、すなわち、シ
フトレバー操作がなされたか否かを判断する。レンジ変
更がなされたときには、ステップM5に進んで急ブレー
キフラグPBF=0にする。シフトレバー操作がなされ
ていないときには、ステップM3に進んでブレーキが作
動されているか否かを判断し、ブレーキがOFFのとき
にはステップM5に進んで、急ブレーキフラグPBF=
0にする。一方、ブレーキがONのときにはステップM
4に進んで車両の減速度Gが基準減速度Goより大きい
か否かを判断し、G>Goのときには急ブレーキフラグ
PBF=1とし(ステップM7)、G≦Goのときには
急ブレーキフラグPBF=0とする(ステップM5)。
示しており、ここではまず、急ブレーキ状態のときに立
てられる急ブレーキフラグPBF=1か否かを判断する
(ステップM1)。通常最初はPBF=0であるので、
ステップM2に進んでレンジ変更の有無、すなわち、シ
フトレバー操作がなされたか否かを判断する。レンジ変
更がなされたときには、ステップM5に進んで急ブレー
キフラグPBF=0にする。シフトレバー操作がなされ
ていないときには、ステップM3に進んでブレーキが作
動されているか否かを判断し、ブレーキがOFFのとき
にはステップM5に進んで、急ブレーキフラグPBF=
0にする。一方、ブレーキがONのときにはステップM
4に進んで車両の減速度Gが基準減速度Goより大きい
か否かを判断し、G>Goのときには急ブレーキフラグ
PBF=1とし(ステップM7)、G≦Goのときには
急ブレーキフラグPBF=0とする(ステップM5)。
【0128】この制御から分かるように、ブレーキが作
動され且つ車両の減速度が基準減速度より大きくなった
ときには急ブレーキフラグPBFに1が立てられる。な
お、この基準減速度は、例えば、車輪がロックする程度
の急ブレーキ作動がなされたときに発生する減速度程度
に設定されており、車輪がロックする程の急ブレーキ
(もしくはパニックブレーキ)作動がなされたときに急
ブレーキフラグPBF=1となる。但し、シフトレバー
操作がなされた場合には、急ブレーキフラグに0を立て
る。これはシフトレバー操作によっても大きな減速が発
生することがあるが、この場合には、車輪ロックは発生
せず、また、ブレーキ作動がなされてアクセル開度が全
閉になるような場合での目標エンジン回転数とは全く異
なる目標エンジン回転数が設定されるため、本願発明の
課題となるような問題は生じないためである。
動され且つ車両の減速度が基準減速度より大きくなった
ときには急ブレーキフラグPBFに1が立てられる。な
お、この基準減速度は、例えば、車輪がロックする程度
の急ブレーキ作動がなされたときに発生する減速度程度
に設定されており、車輪がロックする程の急ブレーキ
(もしくはパニックブレーキ)作動がなされたときに急
ブレーキフラグPBF=1となる。但し、シフトレバー
操作がなされた場合には、急ブレーキフラグに0を立て
る。これはシフトレバー操作によっても大きな減速が発
生することがあるが、この場合には、車輪ロックは発生
せず、また、ブレーキ作動がなされてアクセル開度が全
閉になるような場合での目標エンジン回転数とは全く異
なる目標エンジン回転数が設定されるため、本願発明の
課題となるような問題は生じないためである。
【0129】このようして急ブレーキフラグPBF=1
となったときには、次回の制御フローにおいてステップ
M1からステップM6に進み、ブレーキがONか否かの
判断がなされる。そして、ブレーキON状態が継続して
いれば、ステップM7に進んでそのまま急ブレーキフラ
グPBF=1を継続する。一方、ブレーキがOFFとな
った場合には、ステップM4に進んで車両の減速度Gが
基準減速度Goより大きいか否かを判断し、G>Goの
ときには急ブレーキフラグPBF=1とし(ステップM
7)、G≦Goのときには急ブレーキフラグPBF=0
とする(ステップM5)。すなわち、ブレーキがOFF
となっても減速度Gが基準減速度Goより小さくなるま
で急ブレーキフラグPBF=1で保持する。
となったときには、次回の制御フローにおいてステップ
M1からステップM6に進み、ブレーキがONか否かの
判断がなされる。そして、ブレーキON状態が継続して
いれば、ステップM7に進んでそのまま急ブレーキフラ
グPBF=1を継続する。一方、ブレーキがOFFとな
った場合には、ステップM4に進んで車両の減速度Gが
基準減速度Goより大きいか否かを判断し、G>Goの
ときには急ブレーキフラグPBF=1とし(ステップM
7)、G≦Goのときには急ブレーキフラグPBF=0
とする(ステップM5)。すなわち、ブレーキがOFF
となっても減速度Gが基準減速度Goより小さくなるま
で急ブレーキフラグPBF=1で保持する。
【0130】なお、ブレーキOFFになったときにはそ
のままステップM5に進み、車両の減速度Gの如何に拘
わらず急ブレーキフラグPBF=0とするような判断制
御を行っても良い。
のままステップM5に進み、車両の減速度Gの如何に拘
わらず急ブレーキフラグPBF=0とするような判断制
御を行っても良い。
【0131】以上のようにして急ブレーキ判断がなさ
れ、急ブレーキ状態であると判断されたとき、すなわ
ち、急ブレーキフラグPBF=1のときには、図17の
ステップC8からフードバック中止制御B10に進む。
このフィードバック中止制御内容を図54を参照して説
明する。
れ、急ブレーキ状態であると判断されたとき、すなわ
ち、急ブレーキフラグPBF=1のときには、図17の
ステップC8からフードバック中止制御B10に進む。
このフィードバック中止制御内容を図54を参照して説
明する。
【0132】この制御では、まず、ブレーキがONか否
かの判断がなされ(ステップM11)、ブレーキがON
のときには、現在のポンプおよびモータ斜板角を固定保
持する制御を行う(ステップM13)とともに高圧リリ
ーフ圧Phを低下させる(Ph=Ph(1)とする、但しP
h(1)は低圧)(ステップM14)。すなわち、目標エン
ジン回転数に基づくフィードバック制御を中止して、中
止時点の斜板角(変速比)をそのまま保持するとともに
油圧閉回路内の油圧を低下させて油圧閉回路を介した動
力伝達を行わせなくする制御を行う。なお、中止時点の
変速比をそのまま保持するのではなく、中止時点の変速
比から緩やかにTOP側に変速させるような制御を行う
ようにしても良い。
かの判断がなされ(ステップM11)、ブレーキがON
のときには、現在のポンプおよびモータ斜板角を固定保
持する制御を行う(ステップM13)とともに高圧リリ
ーフ圧Phを低下させる(Ph=Ph(1)とする、但しP
h(1)は低圧)(ステップM14)。すなわち、目標エン
ジン回転数に基づくフィードバック制御を中止して、中
止時点の斜板角(変速比)をそのまま保持するとともに
油圧閉回路内の油圧を低下させて油圧閉回路を介した動
力伝達を行わせなくする制御を行う。なお、中止時点の
変速比をそのまま保持するのではなく、中止時点の変速
比から緩やかにTOP側に変速させるような制御を行う
ようにしても良い。
【0133】なお、ステップM14において設定される
所定低油圧Ph(1)は、低圧リリーフバルブ74(図3参
照)により設定される低圧リリーフ圧より高い圧となる
ように設定される。このようにすることにより、第1お
よび第2油路26a,26bにおける高圧側油路と低圧
側油路の関係が逆転することがなくそのまま維持され、
シャトルバルブ70の位置が逆転することがない。この
ため、高圧側油路の油圧制御をそのまま継続することが
できる。
所定低油圧Ph(1)は、低圧リリーフバルブ74(図3参
照)により設定される低圧リリーフ圧より高い圧となる
ように設定される。このようにすることにより、第1お
よび第2油路26a,26bにおける高圧側油路と低圧
側油路の関係が逆転することがなくそのまま維持され、
シャトルバルブ70の位置が逆転することがない。この
ため、高圧側油路の油圧制御をそのまま継続することが
できる。
【0134】さらにこの所定低油圧Ph(1)は、図56に
示すように、エンジン回転数Neに対応して設定され、
エンジン回転数Neが低いほど高い所定低油圧Ph(1)が
設定される。これは、一般にエンジン回転が低い範囲で
エンジントルクは大きく、エンジン回転が高くなるとエ
ンジントルクは低くなるということを考慮したもので、
エンジン回転が低くてエンジントルクが大きいときには
上記所定低油圧Ph(1)を高めに設定してもエンジンスト
ールの問題がないので、所定低油圧Ph(1)をエンジンス
トールを発生させない範囲でできる限り高く設定してい
る。これにより、後述するようにブレーキ作動が解除さ
れて元の高圧リリーフ圧に復帰させる場合に、スムーズ
な復帰を行わせることが可能となる。
示すように、エンジン回転数Neに対応して設定され、
エンジン回転数Neが低いほど高い所定低油圧Ph(1)が
設定される。これは、一般にエンジン回転が低い範囲で
エンジントルクは大きく、エンジン回転が高くなるとエ
ンジントルクは低くなるということを考慮したもので、
エンジン回転が低くてエンジントルクが大きいときには
上記所定低油圧Ph(1)を高めに設定してもエンジンスト
ールの問題がないので、所定低油圧Ph(1)をエンジンス
トールを発生させない範囲でできる限り高く設定してい
る。これにより、後述するようにブレーキ作動が解除さ
れて元の高圧リリーフ圧に復帰させる場合に、スムーズ
な復帰を行わせることが可能となる。
【0135】このようなフィードバック中止制御が開始
された後、ブレーキ作動が解除(ブレーキがOFF)さ
れたときには、ステップM11からステップM12に進
み、車両の減速度Gが基準減速度Goより小さいか否か
を判断し、G>Goであるときには斜板角固定(ステッ
プM13)および高圧リリーフ圧低下(ステップM1
4)制御を継続する。一方、G≦Goとなったときには
ステップM15に進み、高圧リリーフ圧Phを元の高圧
リリーフ圧Ph(0)まで緩やかに上昇復帰させる制御を行
う。そして、高圧リリーフ圧Phが元の高圧リリーフ圧
Ph(0)まで復帰したときにはステップM16からステッ
プM17に進んで急ブレーキフラグPBF=0とする。
これにより、これ以降は通常の斜板角制御および高圧リ
リーフ圧制御に戻る。
された後、ブレーキ作動が解除(ブレーキがOFF)さ
れたときには、ステップM11からステップM12に進
み、車両の減速度Gが基準減速度Goより小さいか否か
を判断し、G>Goであるときには斜板角固定(ステッ
プM13)および高圧リリーフ圧低下(ステップM1
4)制御を継続する。一方、G≦Goとなったときには
ステップM15に進み、高圧リリーフ圧Phを元の高圧
リリーフ圧Ph(0)まで緩やかに上昇復帰させる制御を行
う。そして、高圧リリーフ圧Phが元の高圧リリーフ圧
Ph(0)まで復帰したときにはステップM16からステッ
プM17に進んで急ブレーキフラグPBF=0とする。
これにより、これ以降は通常の斜板角制御および高圧リ
リーフ圧制御に戻る。
【0136】なお、ここでは高圧リリーフ圧Phが元の
高圧リリーフ圧Ph(0)まで復帰する前に、斜板角制御の
み通常の斜板角制御に戻るようにしても良い。この場合
には、高圧リリーフ圧Phが元に戻ったときには斜板角
は目標エンジン回転数と車速に応じた所望の斜板角とな
っており、よりスムーズな復帰制御が可能であるため、
この制御の方がむしろ好ましい。通常の斜板角制御に戻
るタイミングは、高圧リリーフ圧を元の圧まで緩やかに
復帰させる制御を開始するとき(ステップM15を開始
するとき)でも良く、また、この制御を開始してしばら
くしてからでも良い。
高圧リリーフ圧Ph(0)まで復帰する前に、斜板角制御の
み通常の斜板角制御に戻るようにしても良い。この場合
には、高圧リリーフ圧Phが元に戻ったときには斜板角
は目標エンジン回転数と車速に応じた所望の斜板角とな
っており、よりスムーズな復帰制御が可能であるため、
この制御の方がむしろ好ましい。通常の斜板角制御に戻
るタイミングは、高圧リリーフ圧を元の圧まで緩やかに
復帰させる制御を開始するとき(ステップM15を開始
するとき)でも良く、また、この制御を開始してしばら
くしてからでも良い。
【0137】以上のようしてフィードバック中止制御が
行われているときでの高圧リリーフ圧Phの時間変化を
図55に示している。ここでは、時間t0において急ブ
レーキフラグPBF=1となり、これに応じて高圧リリ
ーフ圧Ph=Ph(1)に低下される。この後、ブレーキが
OFFとなり且つG≦Goとなると(時間t1)、図示
のように高圧リリーフ圧Phは緩やかに元の圧Ph(0)ま
で上昇復帰される。この場合、実際の高圧リリーフ圧P
hと元の高圧リリーフ圧Ph(0)との偏差に比例する油圧
上昇率となるような制御が行われ、この偏差が大きい初
期段階では大きな油圧上昇率となり、偏差が小さくなる
につれて油圧上昇率を小さくする制御がおこなわれる。
この結果、油圧は最初は急速に上昇し、元の圧に近付く
につれて緩やかに上昇する。そして、時間t2において
元の圧に復帰すると、急ブレーキフラグPBF=0に変
更される。
行われているときでの高圧リリーフ圧Phの時間変化を
図55に示している。ここでは、時間t0において急ブ
レーキフラグPBF=1となり、これに応じて高圧リリ
ーフ圧Ph=Ph(1)に低下される。この後、ブレーキが
OFFとなり且つG≦Goとなると(時間t1)、図示
のように高圧リリーフ圧Phは緩やかに元の圧Ph(0)ま
で上昇復帰される。この場合、実際の高圧リリーフ圧P
hと元の高圧リリーフ圧Ph(0)との偏差に比例する油圧
上昇率となるような制御が行われ、この偏差が大きい初
期段階では大きな油圧上昇率となり、偏差が小さくなる
につれて油圧上昇率を小さくする制御がおこなわれる。
この結果、油圧は最初は急速に上昇し、元の圧に近付く
につれて緩やかに上昇する。そして、時間t2において
元の圧に復帰すると、急ブレーキフラグPBF=0に変
更される。
【0138】以上のようなフィードバック中止制御を行
うことにより、急ブレーキ操作後にこれを解除した後、
アクセルペダルを踏み込んでも、変速比は元の変速比
(もしくはこれよりTOP側の変速比)のまま保持され
ているため、エンジン回転が吹き上がることなく、ショ
ックが発生することもない。なお、急ブレーキ操作時に
高圧リリーフ圧を低下させるため、急ブレーキ操作によ
り車輪がロックするようなことがあっても、ポンプ、モ
ータ間での動力伝達が断たれて中立状態となるため、エ
ンジンストールに至ることがない。
うことにより、急ブレーキ操作後にこれを解除した後、
アクセルペダルを踏み込んでも、変速比は元の変速比
(もしくはこれよりTOP側の変速比)のまま保持され
ているため、エンジン回転が吹き上がることなく、ショ
ックが発生することもない。なお、急ブレーキ操作時に
高圧リリーフ圧を低下させるため、急ブレーキ操作によ
り車輪がロックするようなことがあっても、ポンプ、モ
ータ間での動力伝達が断たれて中立状態となるため、エ
ンジンストールに至ることがない。
【0139】さらに、フィードバック制御から通常の制
御に戻るときに、高圧リリーフ圧は緩やかに元の圧に上
昇復帰するため、ショック無くスムーズに元の制御に移
行することができる。この場合に、前述のように高圧リ
リーフ圧が低下される所定低油圧Ph(1)は、エンジンス
トールを発生させない限度において可能な限り高い圧に
設定されるので、所定低油圧Ph(1)と元の高圧リリーフ
圧Ph(0)との差が可能な限り小さくなり、元の圧への上
昇復帰をよりスムーズに行うことができる。
御に戻るときに、高圧リリーフ圧は緩やかに元の圧に上
昇復帰するため、ショック無くスムーズに元の制御に移
行することができる。この場合に、前述のように高圧リ
リーフ圧が低下される所定低油圧Ph(1)は、エンジンス
トールを発生させない限度において可能な限り高い圧に
設定されるので、所定低油圧Ph(1)と元の高圧リリーフ
圧Ph(0)との差が可能な限り小さくなり、元の圧への上
昇復帰をよりスムーズに行うことができる。
【0140】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
ブレーキ作動検出手段によりブレーキの作動が検出さ
れ、且つ減速状態検出手段により検出された車両の減速
度が基準減速度より大きいときに、第1もしくは第2油
圧制御手段により、第1および第2油路のうちの高圧側
の油路内の油圧が、低圧側の油路内の油圧よりも高い所
定低油圧まで低下されるのであるが、このような油圧を
変化させる制御の応答性は非常に速くできるため、車輪
がロックするような急ブレーキ作動がなされた場合に
は、直ちに油圧を低下させる制御を行って、エンジン回
転が過度に低下してエンジンストールが生じることを確
実に防止できる。
ブレーキ作動検出手段によりブレーキの作動が検出さ
れ、且つ減速状態検出手段により検出された車両の減速
度が基準減速度より大きいときに、第1もしくは第2油
圧制御手段により、第1および第2油路のうちの高圧側
の油路内の油圧が、低圧側の油路内の油圧よりも高い所
定低油圧まで低下されるのであるが、このような油圧を
変化させる制御の応答性は非常に速くできるため、車輪
がロックするような急ブレーキ作動がなされた場合に
は、直ちに油圧を低下させる制御を行って、エンジン回
転が過度に低下してエンジンストールが生じることを確
実に防止できる。
【0141】さらに、所定低油圧は油圧閉回路における
低圧側の油路の油圧(低圧リリーフ圧)よりも高いた
め、油圧閉回路内における高圧油路と低圧油路の関係が
逆転することがなく、油圧閉回路内の油圧制御がそのま
まの状態で継続可能であり、制御が簡単である。
低圧側の油路の油圧(低圧リリーフ圧)よりも高いた
め、油圧閉回路内における高圧油路と低圧油路の関係が
逆転することがなく、油圧閉回路内の油圧制御がそのま
まの状態で継続可能であり、制御が簡単である。
【0142】また、この所定低油圧はエンジン回転が高
いほど低くなる値であるので、エンジン回転が低くてエ
ンジントルクが大きいときには上記所定低油圧を高めに
設定する等して、高圧側油路の油圧(高圧リリーフ圧)
において設定される上記所定低油圧をエンジンストール
を発生させない範囲でできる限り高くすることができ
る。このように、所定低油圧を可能な限り高くすること
により、ブレーキ作動が解除されて元の高圧リリーフ圧
に復帰させる場合に、スムーズな復帰を行わせることが
可能である。
いほど低くなる値であるので、エンジン回転が低くてエ
ンジントルクが大きいときには上記所定低油圧を高めに
設定する等して、高圧側油路の油圧(高圧リリーフ圧)
において設定される上記所定低油圧をエンジンストール
を発生させない範囲でできる限り高くすることができ
る。このように、所定低油圧を可能な限り高くすること
により、ブレーキ作動が解除されて元の高圧リリーフ圧
に復帰させる場合に、スムーズな復帰を行わせることが
可能である。
【0143】なお、シフト位置の変更の有無を判断する
シフト判断手段を設け、このシフト判断手段によりシフ
ト位置の変更が無いことが検出されているときにのみ高
圧側の油路内の油圧を所定低油圧まで低下させる制御を
行うのが好ましい。これは、シフト位置変更がなされた
ときには、変速比が急に変化してブレーキ作動がなされ
ていないのに大きな減速が発生する可能性があるためで
ある。
シフト判断手段を設け、このシフト判断手段によりシフ
ト位置の変更が無いことが検出されているときにのみ高
圧側の油路内の油圧を所定低油圧まで低下させる制御を
行うのが好ましい。これは、シフト位置変更がなされた
ときには、変速比が急に変化してブレーキ作動がなされ
ていないのに大きな減速が発生する可能性があるためで
ある。
【0144】また、上記高圧側の油路内の油圧を所定低
油圧まで低下させる制御を開始した後にこの制御を終了
するときには、第1もしくは第2油圧制御手段により、
高圧側の油路内の油圧を元の所定高圧まで徐々に復帰さ
せる制御を行うのが好ましい。これにより、モータ駆動
力を緩やかに元の駆動力まで復帰させ、スムーズな復帰
制御を行うことが可能である。
油圧まで低下させる制御を開始した後にこの制御を終了
するときには、第1もしくは第2油圧制御手段により、
高圧側の油路内の油圧を元の所定高圧まで徐々に復帰さ
せる制御を行うのが好ましい。これにより、モータ駆動
力を緩やかに元の駆動力まで復帰させ、スムーズな復帰
制御を行うことが可能である。
【図1】本発明に係る車両用油圧式無段変速機の構成を
示す概略図である。
示す概略図である。
【図2】この油圧式無段変速機におけるポンプおよびモ
ータの斜板角度と総合速度比との関係を表すグラフであ
る。
ータの斜板角度と総合速度比との関係を表すグラフであ
る。
【図3】この油圧式無段変速機における油圧閉回路およ
びその制御油圧回路系の構成を示す油圧回路図である。
びその制御油圧回路系の構成を示す油圧回路図である。
【図4】上記制御油圧回路系に用いられるレギュレータ
バルブの構成を示す概略断面図である。
バルブの構成を示す概略断面図である。
【図5】上記制御油圧回路系に用いられるモジュレータ
バルブの構成を示す概略断面図である。
バルブの構成を示す概略断面図である。
【図6】第1リニアソレノイドバルブにおける制御電流
(I)と制御圧(Pc)との関係を示すグラフである。
(I)と制御圧(Pc)との関係を示すグラフである。
【図7】レギュレータバルブにおける制御圧(P)とラ
イン圧(PL )との関係を示すグラフである。
イン圧(PL )との関係を示すグラフである。
【図8】上記制御油圧回路系に用いられるシャトルバル
ブの構成を示す概略断面図である。
ブの構成を示す概略断面図である。
【図9】上記制御油圧回路系に用いられる高圧リリーフ
バルブの構成を示す概略断面図である。
バルブの構成を示す概略断面図である。
【図10】この高圧リリーフバルブによる高圧リリーフ
圧(PH )と第2及び第3リニアソレノイドバルブの制
御電流(I)との関係を示すグラフである。
圧(PH )と第2及び第3リニアソレノイドバルブの制
御電流(I)との関係を示すグラフである。
【図11】油圧ポンプのバルブ板のバルブプレート面形
状および可変ノッチバルブ配設構成を示す概略図であ
る。
状および可変ノッチバルブ配設構成を示す概略図であ
る。
【図12】可変ノッチバルブの構成を示す概略断面図で
ある。
ある。
【図13】ポンプ及びモータの斜板の揺動角制御系を示
す油圧回路図である。
す油圧回路図である。
【図14】本発明に係る無段変速機の作動制御装置の構
成を示す概略図である。
成を示す概略図である。
【図15】この制御装置による制御内容を示すメインフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図16】車速およびエンジンスロットル開度(アクセ
ル開度)と目標エンジン回転数との関係を表すグラフで
ある。
ル開度)と目標エンジン回転数との関係を表すグラフで
ある。
【図17】メインフローにおける制御方法判断内容を示
すサブフローチャートである。
すサブフローチャートである。
【図18】メインフローにおける角度制御内容を示すサ
ブフローチャートである。
ブフローチャートである。
【図19】メインフローにおける角度制御内容を示すサ
ブフローチャートである。
ブフローチャートである。
【図20】運転席に設けられるクリープレバーとEXC
スイッチを示す側面図である。
スイッチを示す側面図である。
【図21】クリープレバー操作量とポンプ斜板目標偏差
との関係を表すグラフである。
との関係を表すグラフである。
【図22】ポンプ及びモータ斜板角初期値を示す表図で
ある。
ある。
【図23】目標斜板角算出内容(ステップD12)を示
すサブフローチャートである。
すサブフローチャートである。
【図24】第4リニアソレノイドバルブに加えられるべ
き目標偏差電流値と角度偏差との関係を表すグラフであ
る。
き目標偏差電流値と角度偏差との関係を表すグラフであ
る。
【図25】メインフローにおけるNe制御内容を示すサ
ブフローチャートである。
ブフローチャートである。
【図26】油圧式無段変速機におけるポンプおよびモー
タの斜板角度と、総合速度比と、制御領域との関係を表
すグラフである。
タの斜板角度と、総合速度比と、制御領域との関係を表
すグラフである。
【図27】Ne制御サブフロー(図24)における制御
領域判断内容を示すサブフローチャートである。
領域判断内容を示すサブフローチャートである。
【図28】この制御領域判断サブフロー(図26)にお
ける各領域制御内容をそれぞれ示すサブフローチャート
である。
ける各領域制御内容をそれぞれ示すサブフローチャート
である。
【図29】Ne制御サブフロー(図24)において設定
される変速速度ゲイン係数と車速との関係を表すグラフ
である。
される変速速度ゲイン係数と車速との関係を表すグラフ
である。
【図30】Ne制御サブフロー(図24)におけるポン
プ斜板制御内容を示すサブフローチャートである。
プ斜板制御内容を示すサブフローチャートである。
【図31】ポンプ用目標偏差電流と変速速度との関係を
表すグラフである。
表すグラフである。
【図32】第4リニアソレノイドバルブに加えられる目
標電流(ICMDp) と制御圧PCとの関係を表すグラフであ
る。
標電流(ICMDp) と制御圧PCとの関係を表すグラフであ
る。
【図33】Ne制御サブフロー(図24)におけるモー
タ斜板制御内容を示すサブフローチャートである。
タ斜板制御内容を示すサブフローチャートである。
【図34】モータ用目標偏差電流と変速速度との関係を
表すグラフである。
表すグラフである。
【図35】第5リニアソレノイドバルブに加えられる目
標電流(ICMDm) と制御圧MCとの関係を表すグラフであ
る。
標電流(ICMDm) と制御圧MCとの関係を表すグラフであ
る。
【図36】Ne制御サブフロー(図24)におけるロッ
クアップ制御内容を示すサブフローチャートである。
クアップ制御内容を示すサブフローチャートである。
【図37】ロックアップ用目標偏差電流と変速速度との
関係を表すグラフである。
関係を表すグラフである。
【図38】ロックアップ用目標電流とロックアップ制御
圧LCとの関係を表すグラフである。
圧LCとの関係を表すグラフである。
【図39】メインフローにおけるリリーフ制御内容を示
すサブフローチャートである。
すサブフローチャートである。
【図40】メインフローにおけるリリーフ制御内容を示
すサブフローチャートである。
すサブフローチャートである。
【図41】車両進行方向および加減速条件に対応する第
1および第2油路内油圧の状態を示す表図である。
1および第2油路内油圧の状態を示す表図である。
【図42】加速状態において用いられるポンプ斜板角度
と高圧リリーフ圧との関係を表すグラフである。
と高圧リリーフ圧との関係を表すグラフである。
【図43】減速状態において用いられる車速と目標高圧
リリーフ圧との関係を表すグラフである。
リリーフ圧との関係を表すグラフである。
【図44】特定条件の下で設定される目標高圧リリーフ
圧を示す表図である。
圧を示す表図である。
【図45】目標高圧リリーフ圧とこれを得るために必要
な第2および第2リニアソレノイドバルブの目標制御電
流との関係を表すグラフである。
な第2および第2リニアソレノイドバルブの目標制御電
流との関係を表すグラフである。
【図46】メインフローにおける可変ノッチ制御内容を
示すサブフローチャートである。
示すサブフローチャートである。
【図47】ポンプ吐出量および発生高圧と可変ノッチバ
ルブの開閉制御との関係を示す表図である。
ルブの開閉制御との関係を示す表図である。
【図48】ポンプ斜板角度とポンプ吐出容量との関係を
表すグラフである。
表すグラフである。
【図49】本発明に係る無段変速機を用いた車両の動力
伝達系を表すスケルトン図である。
伝達系を表すスケルトン図である。
【図50】メインフローにおけるレギュレータ制御内容
を示すサブフローチャートである。
を示すサブフローチャートである。
【図51】第1リニアソレノイドバルブの制御電流と高
圧側油路の油圧との関係を示すグラフである。
圧側油路の油圧との関係を示すグラフである。
【図52】第1リニアソレノイドバルブの制御電流とラ
イン圧PL との関係を示すグラフである。
イン圧PL との関係を示すグラフである。
【図53】急ブレーキ判断制御の内容を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図54】フィードバック中止制御の内容を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図55】フィードバック中止制御を行うときの高圧リ
リーフ圧の時間変化を示すグラフである。
リーフ圧の時間変化を示すグラフである。
【図56】フィードバック中止制御において設定される
高圧リリーフ圧の所定低油圧Ph(1)とエンジン回転数と
の関係を示すグラフである。
高圧リリーフ圧の所定低油圧Ph(1)とエンジン回転数と
の関係を示すグラフである。
1 機械伝動ユニット 2 無段変速ユニット 3 動力分割装置 4 動力伝達装置 5 終減速装置 24 油圧ポンプ 25 油圧モータ 26 油圧閉回路 32 ポンプ斜板 38 モータ斜板 60 レギュレータバルブ 65 モジュレータバルブ 70 シャトルバルブ 75 高圧リリーフバルブ 80 可変ノッチバルブ 84 ポンプコントロールバルブ 87 モータコントロールバルブ 93 ロックアップブレーキ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 FI F16H 59:44 59:54
Claims (5)
- 【請求項1】 少なくともいずれか一方が可変容量型の
油圧ポンプおよび油圧モータからなり、エンジンにより
駆動された前記油圧ポンプの吐出油により前記油圧モー
タを駆動し、前記油圧モータにより車両を駆動する車両
用油圧式無段変速機において、 前記油圧ポンプの一方のポートと前記油圧モータの一方
のポートを繋ぐ第1油路および前記油圧ポンプの他方の
ポートと前記油圧モータの他方のポートを繋ぐ第2油路
から構成される油圧閉回路と、 前記第1油路内の油圧を制御する第1油圧制御手段と、 前記第2油路内の油圧を制御する第2油圧制御手段と、 ブレーキの作動を検出するブレーキ作動検出手段と、 車両の減速状態を検出する減速状態検出手段とを備え、 前記ブレーキ作動検出手段によりブレーキの作動が検出
され、且つ前記減速状態検出手段により検出された車両
の減速度が基準減速度より大きいときに、前記第1もし
くは第2油圧制御手段により、前記第1油路および前記
第2油路のうちの高圧側の油路内の油圧を低圧側の油路
内の油圧よりも高い所定低油圧まで低下させる制御が行
われ、 この所定低油圧は前記エンジンの回転数に対応し、エン
ジン回転が高いほど低くなる値に設定されることを特徴
とする車両用油圧式無段変速機。 - 【請求項2】 シフト位置の変更の有無を判断するシフ
ト判断手段を備え、 このシフト判断手段によりシフト位置の変更が無いこと
が検出されているときにのみ前記高圧側の油路内の油圧
を前記所定低油圧まで低下させる制御を行うことを特徴
とする請求項1に記載の車両用油圧式無段変速機。 - 【請求項3】 前記高圧側の油路内の油圧を前記所定低
油圧まで低下させる制御を開始したときは、その後の前
記減速状態検出手段により検出された車両の減速状態の
如何に拘わらず、前記ブレーキ作動検出手段によりブレ
ーキの作動が検出されている限り、前記高圧側の油路内
の油圧を前記所定低油圧まで低下させる制御を継続する
ことを特徴とする請求項1もしくは2に記載の車両用油
圧式無段変速機。 - 【請求項4】 前記高圧側の油路内の油圧を前記所定低
油圧まで低下させる制御を開始したときは、その後、前
記ブレーキ作動検出手段により前記ブレーキが非作動状
態となったことが検出され且つ前記減速状態検出手段に
より車両の減速度が前記基準減速度より小さくなったこ
とが検出されるまで前記高圧側の油路内の油圧を前記所
定低油圧まで低下させる制御を継続することを特徴とす
る請求項1もしくは2に記載の車両用油圧式無段変速
機。 - 【請求項5】 前記高圧側の油路内の油圧を前記所定低
油圧まで低下させる制御を開始した後にこの制御を終了
するときには、前記第1もしくは第2油圧制御手段によ
り、前記高圧側の油路内の油圧を元の所定高圧まで徐々
に復帰させる制御を行うことを特徴とする請求項3もし
くは4に記載の車両用油圧式無段変速機。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9137847A JPH10311421A (ja) | 1997-05-12 | 1997-05-12 | 車両用油圧式無段変速機 |
US09/075,030 US6067795A (en) | 1997-05-12 | 1998-05-08 | Hydraulic continuously variable transmission for use on vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9137847A JPH10311421A (ja) | 1997-05-12 | 1997-05-12 | 車両用油圧式無段変速機 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10311421A true JPH10311421A (ja) | 1998-11-24 |
Family
ID=15208207
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9137847A Pending JPH10311421A (ja) | 1997-05-12 | 1997-05-12 | 車両用油圧式無段変速機 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6067795A (ja) |
JP (1) | JPH10311421A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008137436A (ja) * | 2006-11-30 | 2008-06-19 | Kubota Corp | トラクタのpto構造 |
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KR100491485B1 (ko) * | 2001-01-19 | 2005-05-27 | 히다치 겡키 가부시키 가이샤 | 유압모터의 고장 검출장치 및 유압 구동차량 |
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JPS62147148A (ja) * | 1985-12-20 | 1987-07-01 | Mazda Motor Corp | 油圧式無段変速機 |
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JPH01105062A (ja) * | 1987-10-14 | 1989-04-21 | Honda Motor Co Ltd | 車両用無段変速機の制御装置 |
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JP2565441B2 (ja) * | 1991-11-06 | 1996-12-18 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動クラッチの制御方法 |
-
1997
- 1997-05-12 JP JP9137847A patent/JPH10311421A/ja active Pending
-
1998
- 1998-05-08 US US09/075,030 patent/US6067795A/en not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2008137436A (ja) * | 2006-11-30 | 2008-06-19 | Kubota Corp | トラクタのpto構造 |
Also Published As
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---|---|
US6067795A (en) | 2000-05-30 |
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