JPH10311421A - 車両用油圧式無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両用油圧式無段変速機において、急ブレー
キ操作により車輪ロックが生じるような場合に、エンジ
ンストールが生じる。 【解決手段】 車両用油圧式無段変速機が、油圧ポンプ
の一方のポートと油圧モータの一方のポートを繋ぐ第１
油路および油圧ポンプの他方のポートと油圧モータの他
方のポートを繋ぐ第２油路から構成される油圧閉回路
と、第１および第２油路内の油圧をそれぞれ制御する第
１および第２油圧制御手段と、ブレーキ作動検出手段
と、車両の減速状態検出手段とを備えて構成される。ブ
レーキの作動が検出され、且つ車両の減速度が基準減速
度より大きいときに、第１もしくは第２油圧制御手段に
より、第１および第２油路のうちの高圧側の油路内の油
圧を低圧側の油路内の油圧よりも高い所定低油圧まで低
下させる。この所定低油圧をエンジンの回転数に対応
し、エンジン回転が高いほど低くなる値に設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、少なくとも一方が
可変容量型の油圧ポンプと油圧モータとから構成され、
エンジンにより油圧ポンプを駆動するとともに油圧ポン
プからの吐出油により油圧モータを駆動し、油圧モータ
により車両を駆動するようになった車両用油圧式無段変
速機に関する。

【０００２】

【従来の技術】少なくとも一方が可変容量タイプの油圧
ポンプと油圧モータの組み合わせからなる油圧式無段変
速装置は従来から種々提案されている。なおこのような
可変容量タイプのポンプ、モータとしては斜板プランジ
ャ式のポンプ、モータが良く知られている。さらに、動
力伝達効率の向上などを目的として、油圧ポンプ、モー
タからなる動力伝達機構と並列に、機械的な動力伝達を
行う機構を設けた油圧式無段変速装置（いわゆる、ハイ
ドロメカニカルタイプの無段変速装置）も知られている
（例えば、特開昭６２−１４７１４８号公報参照）。な
お、油圧ポンプおよびモータのみからなる無段変速装置
は、一般的に、ハイドロスタティックタイプの無段変速
装置と称されているが、ここでは両タイプを総称して油
圧式無段変速装置と称する。

【０００３】このような油圧式無段変速装置の変速制御
は、変速装置を駆動するエンジンのスロットル制御と、
ポンプ、モータの容量制御とを同時に行う必要があるた
め、いくつかの制御方法が行われている。この制御方法
としては、例えば、特許掲載公報第２５６６４５７号に
記載されているように、アクセル開度（エンジンスロッ
トル開度）に対応して目標エンジン回転数を設定し、実
エンジン回転数が目標エンジン回転数となるように変速
比制御（ポンプ、モータの容量制御）を行う方法があ
る。

【０００４】このような制御方法を行って走行している
ときに、ブレーキが踏まれると、通常はアクセルペダル
の踏み込みも解除されるためアクセル全閉状態となり、
このような全閉アクセル開度に対応する小さな目標エン
ジン回転数が設定される。目標エンジン回転数が小さく
なると通常はＴＯＰ側への変速が行われるため、例え
ば、通常のブレーキ操作がなされて車速が徐々に低下す
るような場合には、変速比はＴＯＰ側になり（ＴＯＰ変
速比で走行中のときにはそのままの変速比）、その後の
車速の低下に応じてエンジン回転数が目標回転数以下に
なった時点から変速比はＬＯＷ側に変速される制御が行
われる。さらに、上記特許掲載公報の装置の場合には、
車速がある程度低下した時点で油圧閉回路を短絡させる
クラッチ弁を開放させる制御も行われるようになってい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、急激なブレ
ーキ操作がなされて車輪がロックするような場合には、
このような車輪のロックに応じて出力軸回転すなわち油
圧モータ回転が零となり、油圧ポンプ回転も急速に零ま
で低下する。このため、油圧ポンプを駆動するエンジン
回転も急速に低下し、エンジンストールを起こすおそれ
があるという問題がある。

【０００６】このようなエンジンストール防止のため、
上記特許掲載公報第２５６６４５７号の装置の場合に
は、ブレーキ作動時には目標エンジン回転数を増大補正
し、早めに変速比をＬＯＷ側に変化させ、エンジン回転
が低下しすぎないようにすることが開示されている。し
かしながら、一般的に変速比変化制御の応答性は低く、
急ブレーキによる車輪ロックに伴うエンジン回転の低下
が変速比をＬＯＷにする制御より早くなって、エンジン
ストールの問題が生じやすい。

【０００７】また、上記特許掲載公報の装置では、油圧
閉回路を構成する２本の油路間を短絡させるメインクラ
ッチ弁を設け、車速低下時にこのメインクラッチ弁を開
放してエンジンストールを防止することができるように
なっている。しかしながら、油圧式無段変速機によって
は、ポンプ斜板角を零度にして中立状態を作り出すよう
にしてメインクラッチ弁を用いない構成のものも多い。
このような場合には、クラッチ弁開放によるエンジンス
トール防止を行うことができず、ポンプ斜板角を零度に
して中立状態を作り出すのであるが、斜板角制御の応答
性は低いため、車輪ロックを生じるような急ブレーキ作
動時にはエンジン回転が急激に低下してエンジンストー
ルを起こすという問題がある。

【０００８】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
車両用油圧式無段変速機において、急ブレーキ操作によ
り車輪ロックが生じるような場合においても、エンジン
ストールを防止できるようにすることを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明においては、少なくともいずれか一方が可変
容量型の油圧ポンプおよび油圧モータからなり、エンジ
ンにより駆動された油圧ポンプの吐出油により油圧モー
タを駆動し、油圧モータにより車両を駆動する車両用油
圧式無段変速機において、油圧ポンプの一方のポートと
油圧モータの一方のポートを繋ぐ第１油路および油圧ポ
ンプの他方のポートと油圧モータの他方のポートを繋ぐ
第２油路から構成される油圧閉回路と、第１および第２
油路内の油圧をそれぞれ制御する第１および第２油圧制
御手段と、ブレーキの作動を検出するブレーキ作動検出
手段と、車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と
を備える。その上で、ブレーキ作動検出手段によりブレ
ーキの作動が検出され、且つ減速状態検出手段により検
出された車両の減速度が基準減速度より大きいときに、
第１もしくは第２油圧制御手段により、第１および第２
油路のうちの高圧側の油路内の油圧を低圧側の油路内の
油圧よりも高い所定低油圧まで低下させるように制御
し、このとき所定低油圧はエンジンの回転数に対応し、
エンジン回転が高いほど低くなる値に設定される。

【００１０】この油圧式無段変速機の場合には、車輪が
ロックするような急ブレーキ作動がなされた場合には、
油圧閉回路における高圧側の油路の油圧（高圧リリーフ
圧）が所定低油圧まで低下される。このような油圧を変
化させる制御の応答性は非常に速くできるため、車輪の
ロックに伴うエンジン回転の低下と同時に油圧を低下さ
せることが可能であり、エンジン回転が過度に低下して
エンジンストールが生じることを確実に防止できる。さ
らに、この場合に、所定低油圧は油圧閉回路における低
圧側の油路の油圧（低圧リリーフ圧）よりも高いため、
油圧閉回路内における高圧油路と低圧油路の関係が逆転
することがなく、油圧閉回路内の油圧制御がそのままの
状態で継続可能である。

【００１１】また、この所定低油圧はエンジン回転が高
いほど低くなる値であるが、これは、一般にエンジン回
転が低い範囲でエンジントルクは大きく、エンジン回転
が高くなるとエンジントルクは低くなるということを考
慮したものである。すなわち、エンジン回転が低くてエ
ンジントルクが大きいときには上記所定低油圧を高めに
設定してもエンジンストールの問題がないということを
考慮したもので、これにより、高圧側油路の油圧（高圧
リリーフ圧）において設定される上記所定低油圧をエン
ジンストールを発生させない範囲でできる限り高くする
ことができる。このように、所定低油圧、すなわち高圧
側油路の油圧を可能な限り高くすれば、ブレーキ作動が
解除されて元の高圧リリーフ圧に復帰させる場合に、ス
ムーズな復帰を行わせることが可能となる。

【００１２】なお、シフト位置の変更の有無を判断する
シフト判断手段を設け、このシフト判断手段によりシフ
ト位置の変更が無いことが検出されているときにのみ高
圧側の油路内の油圧を所定低油圧まで低下させる制御を
行うのが好ましい。これは、シフト位置変更がなされた
ときには、変速比が急に変化してブレーキ作動がなされ
ていないのに大きな減速が発生する可能性があるためで
あり、このような場合には車輪ロックによるエンジンス
トールの問題は生じないためである。

【００１３】上記高圧側の油路内の油圧を所定低油圧ま
で低下させる制御を開始したときは、その後の車両の減
速状態の如何に拘わらず、ブレーキの作動が検出されて
いる限り、高圧側の油路内の油圧を所定低油圧まで低下
させる制御を継続するのが好ましい。もしくは、ブレー
キが非作動状態となったことが検出され且つ減速状態検
出手段により車両の減速度が基準減速度より小さくなっ
たことが検出されるまで高圧側の油路内の油圧を所定低
油圧まで低下させる制御を継続するのが好ましい。

【００１４】上記高圧側の油路内の油圧を所定低油圧ま
で低下させる制御を開始した後にこの制御を終了すると
きには、第１もしくは第２油圧制御手段により、高圧側
の油路内の油圧を元の所定高圧まで徐々に復帰させる制
御を行うのが好ましい。これにより、モータ駆動力を緩
やかに元の駆動力まで復帰させ、スムーズな復帰制御を
行うことが可能である。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車両用油圧式
無段変速機の好ましい実施形態について説明する。

【００１６】

【変速機の構成】図１に無段変速機Ｔの構成を示すが、
この図から分かるように、本例では変速機ＴはＦＦ駆動
方式もしくはＲＲ駆動方式として用いられる。無段変速
機Ｔは、いわゆるハイドロメカニカル式無段変速機であ
り、機械伝動ユニット１とハイドロスタティック式無段
変速ユニット２とを組み合わせて構成される。この無段
変速機Ｔを駆動するエンジンＥは、機械伝動ユニット１
を挟むようにして無段変速ユニット２と反対側に配設さ
れている。

【００１７】機械伝動ユニット１は、動力分割装置３、
動力伝達装置４、終減速装置５を第１ケーシング１ｃ内
に配設して構成される。動力分割装置３は、エンジンＥ
の出力軸７とトルクダンパ８を介して接続された変速機
入力軸９と、この入力軸９に直結されたキャリア１１
と、このキャリア１１に対向するとともに入力軸９と同
軸に延びたポンプ入力軸１０とを有する。さらに、キャ
リア１１には入力軸９の周りを公転する位置に複数のピ
ニオン軸１２が一体に設けられ、これら各ピニオン軸１
２の上には、一体結合された大小一対のビニオンギヤ１
３，１４が回転自在に配設されている。ポンプ入力軸１
０には大径ピニオン１３と噛合する小径サンギヤ１５が
結合配設されており、さらに、小径ピニオン１４と噛合
する大径サンギヤ１６がポンプ入力軸１０の上に回転自
在に配設されている。

【００１８】大径サンギヤ１６と一体結合した中間ドラ
イブギヤ１８がポンプ入力軸１０の上に回転自在に配設
され、この中間ドライブギヤ１８と噛合する中間ドリブ
ンギヤ１９がモータ出力軸１７に結合して配設されてい
る。なお、これらドライブおよびドリブンギヤ１８，１
９により動力伝達装置４が構成されている。モータ出力
軸１７にはファイナルドライブギヤ２０も結合されてお
り、ディファレンシャル機構２２を内蔵するファイナル
ドリブンギヤ２１がこのファイナルドライブギヤ２０と
噛合し、これにより終減速装置５が構成されている。デ
ィファレンシャル機構２２からは左右の車輪駆動軸２３
L，２３Rが延びており、これら駆動軸２３L，２３Rを介
して左右の車輪（図示せず）に駆動力が伝達され、車両
が駆動される。

【００１９】無段変速ユニット２は、可変斜板プランジ
ャタイプの油圧ポンプ２４、可変斜板プランジャタイプ
の油圧モータ２５およびこれらを相互に連通する油圧閉
回路２６を形成した制御盤２７から構成される。制御盤
２７は機械伝動ユニット１の側部に接合配設されてお
り、ポンプ入力軸１０およびモータ出力軸１７を回転自
在に支持する。このため、制御盤２７は、機械伝動ユニ
ット１と油圧ポンプ２４および油圧モータ２５との間に
配置される。

【００２０】油圧ポンプ２４は、ポンプ入力軸１０と同
軸に連結されるとともに制御盤２７のバルブプレート面
２７ａに回転摺接自在に配設されたポンプシリンダ２８
と、このポンプシリンダ２８の回転軸を囲む環状配列で
形成された複数のシリンダ孔２９に摺動自在に嵌合挿入
された複数のポンププランジャ３０と、各ポンププラン
ジャ３０の先端に首振り自在に取り付けられたシュー３
１が摺動可能に当接する可変揺動可能なポンプ斜板３２
とを備えて構成されている。すなわち、この油圧ポンプ
２４は、可変容量タイプの斜板プランジャポンプであ
る。

【００２１】ポンプ斜板３２はポンプ入力軸１０に直交
する（図１における紙面に直交する）トラニオン軸３３
を中心として揺動可能であり、図において実線で示すよ
うにポンプ入力軸１０と直交する直立位置（このときポ
ンプ斜板角α＝０）と、二点鎖線で示すように左右に揺
動傾斜した所定の左右各最大傾斜位置（α＝αR(MAX)，
αF(MAX)）との間で揺動し得るようになっており、これ
によりポンプシリンダ２８が回転されたときにおけるポ
ンププランジャ３０の往復ストロークが変化する。直立
位置でポンプ入力軸１０がエンジンＥにより回転駆動さ
れても、往復ストロークは零でポンプ吐出油量は零であ
り、最大傾斜位置に向かって揺動角を増加させるに応じ
て往復ストロークが増加してポンプ吐出量が増加する。
なお、左右いずれに傾斜するかによって吐出方向が逆転
し、後述するように、この傾斜方向により車両の前後進
方向が決まる。

【００２２】油圧モータ２５は、モータ出力軸１７と同
軸に連結されるとともに制御盤２７のバルブプレート面
２７ａに回転摺接自在に配設されたモータシリンダ３４
と、このモータシリンダ３４の回転軸を囲む環状配列で
形成された複数のシリンダ孔３５に摺動自在に嵌合挿入
された複数のモータププランジャ３６と、各モータプラ
ンジャ３６の先端に首振り自在に取り付けられたシュー
３７が摺動可能に当接する可変揺動可能なモータ斜板３
８とを備えて構成されている。すなわち、この油圧モー
タ２５は、可変容量タイプの斜板プランジャモータであ
る。

【００２３】モータ斜板３８はモータ出力軸１７に直交
する（図１における紙面に直交する）トラニオン軸３９
を中心として揺動可能であり、図において二点鎖線で示
すようにモータ出力軸１７と直交する直立位置（モータ
斜板角β＝０）と、実線で示すように右方に揺動傾斜し
た所定の最大傾斜位置（β＝β(MAX)）との間で揺動し
得るようになっている。このため、油圧ポンプ２４から
所定の作動油圧が作用している状態において、直立位置
ではモータシリンダ３４は静止保持され、最大傾斜位置
に向かって揺動角を増加させるに応じてモータシリンダ
３４の回転が増加する（但し、油圧ポンプ２４からの作
動油供給量が一定として）。なお、モータ斜板３８は直
立位置から図において右周りに揺動するだけである。

【００２４】上記油圧ポンプ２４および油圧モータ２５
を収容する第２ケーシング２ｃは制御盤２７及び機械伝
動ユニット１が収容される第１ケーシングに結合され
る。

【００２５】

【変速機の作動】以上の構成の無段変速機の作動を説明
する。エンジンＥが駆動されると、その出力軸７からト
ルクダンパ８を介して変速機にエンジン出力が伝達さ
れ、変速機入力軸９およびキャリア１１がエンジン出力
軸７と同一の速度で回転駆動される。キャリア１１が回
転駆動されると、エンジン動力は大小径ピニオン１３，
１４を介して小径および大径サンギヤ１５，１６に分割
して伝達される。

【００２６】このような動力の分割は、油圧ポンプ２４
および油圧モータ２５の斜板角に応じて異なるので、両
斜板角α,βと変速機の総合速度比ｅとの関係を図２に
示し、この図を参照して説明する。なお、総合速度比ｅ
は変速機Ｔの入出力回転数の比であり、式（１）により
求められる。また、図２における縦軸がポンプおよびモ
ータ斜板角度を表し、プラス側が右方向揺動、マイナス
側が左方向揺動を意味する。横軸は総合速度比ｅを表
し、プラス側が前進方向の速度比、マイナス側が後進方
向の速度比を意味する。図において実線がポンプ斜板角
を示し、破線がモータ斜板角を示す。

【００２７】

【数１】 総合速度比ｅ＝（Ｎｏ）／（Ｎｉ） ・・・（１） 但し、Ｎｉ ： 変速機入力軸９の回転速度 Ｎｏ ： ファイナルドリブンギヤ２１の回転速度

【００２８】ここでポンプ斜板３２が直立位置（α＝
０）にあり、モータ斜板３８が最大揺動位置（β＝β(M
AX)）にあるときには、ポンプシリンダ２８はフリー回
転可能で吐出が零となり、モータシリンダ３４は油圧ポ
ンプ２４からの供給油がないため油圧的にロックした状
態となり固定保持される。このため、大径サンギヤ１６
および中間ドライブギヤ１８が静止した状態で、キャリ
ア１１の回転に応じて小径サンギヤ１５（およびこれに
繋がるポンプ入力軸１０とポンプシリンダ２８）が自由
に回転し、エンジン出力は空転消費され、左右車輪駆動
軸２３Ｌ，２３Rには伝えられない。この状態は図２に
おける縦線ａで示す状態であり、総合速度比ｅ＝０とな
り、変速機Ｔは中立状態となる。

【００２９】但し、この中立状態はシフトレバー（運転
席において運転者が操作するシフトレバー）ポジション
がＤ，Ｒレンジのように走行レンジにあるときに設定さ
れる中立状態である。シフトレバーがＰもしくはＮレン
ジ位置にあるときには、モータ斜板角β＝０として、モ
ータシリンダ３４もフリー回転可能になし、中立状態を
作り出す制御が行われる。

【００３０】この状態からポンプ斜板３２を右方向に揺
動させると、この揺動に応じて油圧ポンプ２４から作動
油の吐出が開始され、この吐出作動油が油圧モータ２５
に供給されて油圧モータ２５のモータ出力軸１７（およ
びモータシリンダ３４）が駆動される。なお、このとき
の回転駆動力がモータ出力軸１７から左右の車輪駆動軸
２３L，２３Rを介して車輪に伝達されると車輪は前進方
向に駆動されるようになっている。モータ出力軸１７の
回転速度はポンプ斜板角αが大きくなるのに応じて増加
し、これが最大斜板角αF(MAX)となると図２の縦線ｂで
示す状態となる。このため、総合速度比ｅは、零（縦線
ａ）から、ｅ１（縦線ｂ）まで増加する。但し、このよ
うにモータ出力軸１７の回転が増加するとき、小径ピニ
オン１４、大径サンギヤ１６、中間ドライブギヤ１８お
よび中間ドリブンギヤ１９を介して（動力伝達装置を介
して）機械的な動力伝達が同時に行われ、それに対応し
てポンプ入力軸１０の回転は減少する。

【００３１】ポンプ斜板角が最大斜板角αF(MAX)となる
と（縦線ｂの状態に達すると）、次に、モータ斜板角β
が最大角から徐々に小さくなるように揺動される。これ
によりモータ出力軸１７の回転速度が縦線ｂの状態から
さらに増加し、モータ斜板角βが零（直立位置）となっ
た時点で最大となる（縦線ｃの状態であり、このとき総
合速度比ｅ２となる）。

【００３２】但し、上述のように、このようにモータ出
力軸１７の回転速度が増加するのに応じて動力伝達装置
４を介して行われる機械的な動力伝達も増加し、ポンプ
入力軸１０の回転は減少し、モータ斜板角βが零（直立
位置）となった時点でポンプ入力軸１０（およびポンプ
シリンダ２８）の回転が零となるように、動力分割装置
３および動力伝達装置４のギヤ比が設定されている。な
お、モータ斜板角βが零（直立位置）となった時にはモ
ータシリンダ３４はフリー回転可能な状態となり、且つ
ポンプシリンダ２８は油圧ロック状態となり静止保持さ
れる。このため、この状態（縦線ｃの状態）では動力伝
達装置４により機械的な動力伝達のみが行われる（伝達
ロスが無く、伝達効率が１００％の場合）。

【００３３】一方、縦線ａの状態からポンプ斜板３２を
左方向に揺動させると、油圧ポンプ２４から作動油が油
圧閉回路２６において上記と逆方向に吐出される。この
ため、この作動油の供給により油圧モータ２５のモータ
出力軸１７（およびモータシリンダ３４）が上記と逆方
向（後進方向）に駆動される。モータ出力軸１７の回転
速度はポンプ斜板角αが大きくなるのに応じて増加し、
これが最大斜板角αR(MAX)となると図２の縦線ｄで示す
状態となる。このため、総合速度比ｅは、零（縦線ａ）
から、ｅ３（負の値）まで変化する。但し、このように
モータ出力軸１７が回転すると、上述したように動力伝
達装置４を介して機械的な動力伝達も同時に行われる。

【００３４】

【動力伝達用油圧閉回路】上記油圧式無段変速ユニット
２における油圧閉回路２６およびその制御油圧回路系に
ついて図３を参照して説明する。この図においては油圧
ポンプ２４および油圧モータ２５を記号化して表してお
り、油圧ポンプ２４の一方のポート２４ｂと油圧モータ
２５の一方のポート２５ａとを繋ぐ第１油路２６ａと、
油圧ポンプ２４の他方のポート２４ａと油圧モータ２５
の他方のポート２５ｂとを繋ぐ第２油路２６ｂとから油
圧閉回路２６が構成される。

【００３５】前述のように、油圧ポンプ２４のポンプ斜
板３２は直立位置（中立位置）を中心として左右に揺動
可能であり、これを右方向（前進方向）に揺動させると
ポート２４ａから吸入した作動油をポート２４ｂから吐
出し、油圧モータ２５のポート２５ａに供給して油圧モ
ータ２５を前進方向に回転駆動する。駆動後は作動油は
ポート２５ｂから排出されてポート２４ａに供給され、
閉回路２６内を循環される。このとき、油圧モータ２４
の回転駆動により車輪を駆動しているのであれば、第１
油路２６ａ内の油圧が駆動力に対応した高圧となり、第
２油路２６ｂ内の油圧が低圧となる。一方、コースティ
ング走行を行っているときのように、車輪の回転をエン
ジンブレーキ作用により減速する状態の場合には、第２
油路２６ｂ内の油圧がエンジンブレーキ力に対応した高
圧となり、第１油路２６ａ内の油圧が低圧となる。

【００３６】なお、ポンプ斜板３２を左方向（後進方
向）に揺動させると、上記と全く逆の作動油の流れが発
生して、油圧モータは後進方向に回転駆動される。この
ときの第１および第２油路２６ａ，２６ｂ内の油圧も上
記と逆関係となる。

【００３７】上記のように油圧ポンプ、モータ間で駆動
力伝達が行われるのであるが、油圧閉回路２６内を循環
される作動油は動力伝達に応じて発熱して油温が上昇
し、ゴミなどが溜まり、且つ一部はプランジャの隙間等
を通ってタンク内に漏れ出すため、油圧閉回路内の作動
油の一部を交換して作動油の冷却、補給、および清浄化
（フラッシング）を行うようになっている。そのため、
オイルタンク４１内の作動油をサクションフィルター４
２を介して第１ライン１００に供給するチャージポンプ
４３が配設されている。なお、チャージポンプ４３はエ
ンジンＥにより直接駆動されるものであり、エンジン回
転数に比例した吐出量となる。

【００３８】チャージポンプ４３から第１ライン１００
に吐出された作動油は、レギュレータバルブ６０により
調圧されて所定のライン圧ＰL（８〜３０ｋｇ／ｃｍ²）
となる。第１ライン１００は図示のように分岐されてお
り、分岐第１ライン１００ａには減圧バルブからなるモ
ジュレータバルブ６５が繋がっており、このモジュレー
タバルブ６５の出力側に繋がる第２ライン１０１の油圧
を所定のモジュレート圧Ｐｍ（５．５ｋｇ／ｃｍ² ）に
調圧する。このモジュレータバルブ６５の構成を図５に
示しており、ハウジング内にスプリング６７により左方
に付勢された状態でスプール６６を配設して構成され
る。ポート６５ａに繋がる分岐第１ライン１００ａの作
動油圧が、スプリング６７の押力と制御ライン１０１の
油圧力とがバランスする油圧（一定油圧）まで減圧され
て制御ライン１０１内にモジュレート圧Ｐｍが作り出さ
れる。なお、図における×印はドレンに繋がることを意
味する。

【００３９】第２ライン１０１も複数に分岐しており、
分岐第２ライン１０１ａには第１リニアソレノイドバル
ブ５１が繋がる。第１リニアソレノイドバルブ５１は制
御電流（Ｉ）に基づいてモジュレート圧ＰMを調圧し、
図６に示すように制御電流（Ｉ）に比例する制御圧ＰCL
を制御ライン１１０を介してレギュレータバルブ６０に
作用させる。

【００４０】レギュレータバルブ６０の構成を図４に示
しており、図において左右に摺動するスプール６１と、
このスプール６１を左方に付勢するスプリング６２と
を、ハウジング内に配設して構成される。ハウジングに
は図示のように複数のポート６０ａ〜６０ｅが設けられ
ており、ポート６０ａ，６０ｂが第１ライン１００に繋
がり、ポート６０ｃがチャージライン１３０に繋がり、
ポート６０ｄが排出ライン１３１に繋がり、ポート６０
ｅが上記制御ライン１１０に繋がる。

【００４１】このため、スプール６１は内部連通孔６１
ａを介して左端部に第１ライン１００からのライン圧Ｐ
L を受け、右端にはスプリング６２の付勢力と制御圧Ｐ
CLを受ける。上述のように制御圧ＰCLは第１リニアソレ
ノイドバルブ５１により調圧可能であるため、第１リニ
アソレノイドバルブ５１に通電される制御電流（Ｉ）を
制御することによりライン圧ＰL を図７に示すように制
御可能である。レギュレータバルブ６０においてはこの
ようにしてライン圧ＰL の調圧が行われるが、このと
き、余剰油はスプール６１が右動してまずボート６０ｃ
側がポート６０ａ側と連通してチャージライン１３０に
流れ、さらに余剰油があるときにはポート６０ｄ側がポ
ート６０ｂ側と連通して排出ライン１３１に排出され
る。

【００４２】チャージライン１３０は、図３に示すよう
に、第１および第２油路２６ａ，２６ｂに繋がるチャー
ジ供給ライン１０５ａ，１０６ａと、チェックバルブ４
４ａ，４４ｂを介して繋がっている。このため、チャー
ジライン１３０に流れる作動油は、チャージライン１３
０からいずれかのチェックバルブ４４ａ，４４ｂを介し
て第１および第２油路２６ａ，２６ｂのうちの低圧側の
油路に供給され、これにより油圧閉回路２６内への作動
油の補給が行われる。

【００４３】また、排出ライン１３１に排出された作動
油は、オイルクーラー１５１により冷却された後、潤滑
部１５２を通ってタンク４１に戻される。

【００４４】図３に示すように、油圧閉回路２６を構成
する第１および第２油路２６ａ，２６ｂにはそれぞれチ
ャージ排出ライン１０５ｂ，１０６ｂが繋がっており、
これら排出ライン１０５ｂ，１０６ｂにはシャトルバル
ブ７０が接続されている。シャトルバルブ７０の構成を
図８に示しており、ハウジング内に左右に摺動自在に配
設されたスプール７１と、このスプール７１を左右から
付勢する一対のスプリング７２，７３とから構成され
る。

【００４５】両排出ライン１０５ｂ，１０６ｂの油圧は
それぞれスプール７１の右端および左端に作用するよう
になっており、第１および第２油路２６ａ，２６ｂのい
ずれか一方が高圧で他方が低圧となると、スプール７１
は高圧側の押圧力により押されて移動する。これにより
ポート７０ａ，７０ｂのうちの低圧側の作動油を受ける
側がポート７０ｃ側と連通し、低圧側の油路の作動油が
排出ライン１３２に排出される。これにより、油圧閉回
路２６内の作動油の補給分に対応する量の作動油が排出
され、作動油の冷却、フラッシング等が行われる。但
し、この排出ライン１３２には低圧リリーフバルブ７４
が設けられており、低圧側の油路の油圧はこのリリーフ
バルブ７４により設定される。なお、排出ライン１３２
に排出された作動油もオイルクーラー１５１で冷却され
た後、潤滑部１５２を通ってタンク４１に戻される。

【００４６】この油圧閉回路２６には、さらに、第１お
よび第２油路２６ａ，２６ｂ内の最大油圧を設定する高
圧リリーフバルブ７５Ｆ，７５Ｒがリリーフライン１０
５ｃ，１０６ｃを介して接続配設されている。これら高
圧リリーフバルブはその構成が同一なので、一方のバル
ブ７５Ｆを例にして図９を参照して説明する。

【００４７】このバルブ７５Ｆはハウジング内に二つの
独立したスプール７６，７７を有し、第１スプール７６
は第１スプリング７９ａにより右方に付勢されており、
この付勢力により右動されるとポート７５ａとポート７
５ｂとを遮断し、この付勢力に抗して左動されると両ポ
ート７５ａ，７５ｂを連通させる。ポート７５ａはリリ
ーフライン１０５ｃを介して第１油路２６ａと連通し、
ポート７５ｂは分岐チャージライン１３０ａと連通す
る。第１スプール７６にはオリフィス７６ａが設けられ
ており、ポート７５ａに作用する第１油路２６ａの油圧
は定常状態においては第１スプール７６の左右両側に作
用し、第１スプリング７９ａの付勢力を受けて第１スプ
ール７６は右動した状態となる。

【００４８】一方、第２スプール７７は第２スプリング
７９ａにより左方に付勢されている。第２スプリング７
９ａは右端部において閉塞弁部材７８を右方に付勢して
おり、これにより閉塞弁部材７８は、第１スプール７９
ａの挿入空間と連通するとともにオリフィスを有した連
通路７９ｃを閉塞する。第２スプール７７の左端部が対
向するポート７５ｃは制御ライン１０７を介して第２リ
ニアソレノイドバルブ５２と繋がっている。第２リニア
ソレノイドバルブ５２は分岐ライン１００ｂからのライ
ン圧ＰL を調圧して制御電流に応じた制御油圧ＰCHを制
御ライン１０７に供給するものであり、これにより第２
スプール７７の左端に作用する油圧力を第２リニアソレ
ノイドバルブ５２の制御電流に基づいて制御することが
できる。

【００４９】この高圧リリーフバルブ７５Ｆにおいて、
閉塞弁部材７８には、右方向から第１油路２６ａ内の油
圧が作用し、左方向から第２スプリング７９ｂの付勢力
が作用する。ところで、第２スプリング７９ａは左端部
が第２スプール７７に当接しており、制御ライン１０７
からの制御油圧ＰCHにより押圧力が加算された付勢力と
なる。このことから分かるように、第２リニアソレノイ
ドバルブ５２により制御油圧ＰCHを制御すれば、閉塞弁
部材７８を右方向に押圧する力を制御することができ
る。

【００５０】このような右方向への押圧力を受けて閉塞
弁部材７８は連通路７９ｃを閉塞しているが、連通路７
９ｃに作用する第１油路２６ａ内の油圧がこの押圧力よ
り高くなると閉塞弁部材７８は左動されて連通路７９ｃ
をドレンに連通させる。これにより第１スプール７６の
オリフィス７６ａを通る油の流れが生じて第１スプール
７６の左右に油圧差が発生し、第１スプール７６は左動
され、ポート７５ａと７５ｂとが連通する。この結果、
第１油路２６ａ内の作動油は分岐チャージライン１３０
ａに排出され、チェックバルブ４４ｂを介して第２油路
２６ｂに送られる。

【００５１】すなわち、第１油路２６ａ内の油圧が所定
圧以上となると、閉塞弁部材７８が開放されて第１スプ
ール７６が左動し、第１油路２６ａ内の作動油が低圧側
の第２油路２６ｂに排出され、第１油路２６ａ内の油圧
を所定圧以下に保持する。なお、第２油路２６ｂ内の油
圧が高圧の場合には、他方の高圧リリーフバルブ７５Ｒ
により低圧側となる第１油路２６ａに排出され、第２油
路２６ｂ内が所定圧以上となるのが抑制される。このよ
うに高圧リリーフバルブ７５Ｆ，７５Ｒにより第１およ
び第２油路２６ａ，２６ｂ内の油圧が所定圧以上となる
のを防止するのであるが、この所定圧は上記説明から分
かるように、第２および第３リニアソレノイドバルブ５
２，５３の電流制御により可変設定可能（例えば、）で
ある。なお、本例では、図１０に示すように、制御電流
（Ｉ）に比例して、高圧リリーフ圧（ＰHF，ＰHR）を０
〜４００ｋｇ／ｃｍ²の範囲で可変設定可能である。

【００５２】本例の油圧ポンプ２４および油圧モータ２
５の制御盤２７のバルブプレート面２７ａには、それぞ
れ図１１に示すような形状のバルブ板が形成されてい
る。なお、油圧ポンプおよび油圧モータのバルブ板はサ
イズ等は異なるが基本形状およびその役割は同一なの
で、油圧ポンプ２４のバルブ板１５０を例にして図１１
を参照しながら説明する。

【００５３】油圧ポンプ２４においてはポンプシリンダ
２８の端面がバルブ板１５０と摺接しながらエンジン駆
動により図における矢印Ａ方向（時計回り）に回転す
る。ここで、ポンプ斜板３２が前進側に傾動されるとポ
ンプシリンダ２８の回転に応じてポンププランジャ３０
はシリンダ孔内で往復動される。このとき、ポンププラ
ンジャ３０は、図１１における下端において上死点（T.
D.C.）に位置し、上端において下死点（B.D.C.）に位置
し、左半分における上死点から下死点まで移動する行程
では油の吸入を行い、右半分における下死点から上死点
まで移動する行程では油の吐出を行う。

【００５４】このため、バルブ板１５０の左半分には第
２油路２６ｂに繋がる半円形状の第１ポート１５１が形
成され、右半分には第１油路２６ａに繋がる半円形上の
第２ポート１５２が形成されている。ここで、第１ポー
ト１５１の回転方向入口側および第２ポート１５２の回
転方向入口側には、ポンプシリンダ２８の回転に応じて
各シリンダ孔２９が各ポート１５１，１５２と連通を開
始するときの急激な油圧変化を抑えるためのメインノッ
チ１５１ａ，１５２ａが入口側に向かって延びて形成さ
れている。さらに、これらメインノッチ１５１ａ，１５
２ａに並んでサブノッチ１５３，１５４が図示のように
独立して形成されている。

【００５５】サブノッチ１５３，１５４はメインノッチ
１５１ａ，１５２ａおよび両ポート１５１，１５２から
は離れて独立しているため、このままでは、ノッチとし
ての役割は果たさない。しかしながら、サブノッチ１５
３，１５４は図において破線で示すように、それぞれ短
絡油路１５５ａ，１５５ｂおよび１５６ａ，１５６ｂを
介して吸入および第２ポート１５１，１５２と連通して
いる。但し、両短絡路にはそれぞれ可変ノッチバルブ８
０Ａ，８０Ｂが設けられており、この短絡油路の連通・
遮断を制御する。

【００５６】可変ノッチバルブ８０Ａ，８０Ｂは同一構
成であり、図１２に示すように構成される（この図では
可変ノッチバルブ８０Ａを例にして示している）。この
バルブ８０Ａは、ハウジング内に左右に摺動自在に配設
されたバルブスプール８１と、このバルブスプール８１
を右方に付勢するスプリング８２と、バルブスプール８
１の左端部に摺動自在に嵌合する支持スプール８３とか
ら構成される。ハウジングには、短絡油路１５５ａと連
通する第１ポート８０ａと、短絡油路１５５ｂと連通す
る第２ポート８０ｂと、制御ライン１０２と連通する第
３ポート８０ｃが設けられている。バルブスプール８１
がスプリング８２に付勢されて図示のように右動した状
態では、スプール８１の右端により第１および第２ポー
ト８０ａ，８０ｂ間が遮断され、バルブスプール８１が
左動されると両ポート８０ａ，８０ｂが連通する。な
お、第１ポート８０ａに作用する油圧はスプール８１内
の小孔８１ａを介して支持スプール８３との間の空間８
４にも作用するため、バルブスプール８１がこの油圧に
よりスラスト力を受けることがない。

【００５７】制御ライン１０２は、図３に示すように、
オリフィス４５ａを介して分岐第２ライン１０１ｂと繋
がるとともに、開閉制御ソレノイドバルブ４５と繋が
る。開閉制御ソレノイドバルブ４５は制御ライン１０２
をドレンに開放可能なバルブであり、これをドレンに開
放させることにより制御ライン１０２内を低圧にする。
一方、開閉制御ソレノイドバルブ４５により制御ライン
１０２がドレンから遮断されるときには制御ライン１０
２内には分岐第２ライン１０１ｂからのモジュレート圧
Ｐｍが発生する。

【００５８】開閉制御ソレノイドバルブ４５により制御
ライン１０２が低圧に保持された状態では、可変ノッチ
バルブ８０Ａ内において、バルブスプール８１はスプリ
ング８２に付勢されて右動して短絡油路１５５ａ，１５
５ｂ間は遮断される。このため、このときにはサブノッ
チ１５３は作用しない。一方、開閉制御ソレノイドバル
ブ４５により制御ライン１０２にモジュレート圧Ｐｍが
発生すると、この油圧によりバルブスプール８１は左動
されて短絡油路１５５ａ，１５５ｂが連通し、サブノッ
チ１５３が使用可能となる。

【００５９】なお、ここでは、可変ノッチバルブ８０Ａ
について説明したが可変ノッチバルブ８０Ｂについても
同様の制御が同時に行われる。また、油圧モータ２５に
ついても同様のサブノッチが設けられており、開閉制御
ソレノイドバルブ４６により制御ライン１０３内の油圧
を可変設定して可変ノッチバルブ８０Ｃ，８０Ｄの作動
を制御し、サブノッチの使用制御がなされる。

【００６０】

【斜板角制御系】次に、ポンプ斜板３２およびモータ斜
板３８の揺動角制御系について、図１３を参照して説明
する。この制御は分岐第１ライン１００ｄからのライン
圧ＰL と、分岐第２ライン１０１ｃからのモジュレート
圧Ｐｍとを用いて行われる。なお、図３および図１３の
丸囲み記号ａおよびｂ同士がそれぞれ接続していること
を意味する。

【００６１】ポンプ斜板３２の揺動を行わせるために、
一対のサーボシリンダ９２ａ，９２ｂが図示のように設
けられており、これらが摺合配設されたサーボシリンダ
孔９１ａ，９１ｂには、サーボ制御ライン１２１，１２
２を介してポンプコントロールバルブ８４が繋がる。こ
のバルブ８４は四方弁からなり、スプール８５の位置に
応じて分岐第１ライン１００ｄからのライン圧ＰL をサ
ーボ制御ライン１２１，１２２に振り分け供給する。ス
プール８５はスプリング８６により右方に付勢されると
ともに、左端ポート８４ａに作用する油圧力を受け、両
者のバランスによりその位置が設定される。

【００６２】すなわち、左端ポート８４ａに作用する油
圧力を制御すれば、スプール８５の位置制御が可能であ
り、これによりサーボシリンダ９２ａ，９２ｂの作動を
制御してポンプ斜板３２の角度制御が可能である。この
ため、左端ポート８４ａには制御ライン１１１を介して
第４リニアソレノイドバルブ５４からのポンプ制御油圧
ＰCPが供給される。第４リニアソレノイドバルブ５４は
分岐第２ライン１０１ｃからのモジュレート圧Ｐｍを制
御電流に基づいて調圧し、制御電流に比例するポンプ制
御油圧ＰCPを作り出し、これを制御ライン１１１に供給
するバルブである。このため、第４リニアソレノイドバ
ルブ５４の通電電流制御によりポンプコントロールバル
ブ８４の作動制御を行い、ポンプ斜板３２の角度制御が
可能となっている。

【００６３】モータ斜板３８の角度制御も同様であり、
一対のサーボシリンダ９６ａ，９６ｂが摺合配設された
サーボシリンダ孔９５ａ，９５ｂに、サーボ制御ライン
１２３，１２４を介してモータコントロールバルブ８７
が繋がる。このバルブ８７もポンプコントロールバルブ
８４と同様に、左端ポート８７ａに作用する油圧力を制
御して、スプール８８の位置制御が可能であり、これに
よりサーボシリンダ９６ａ，９６ｂの作動を制御してモ
ータ斜板３８の角度制御が可能である。左端ポート８７
ａには制御ライン１１２を介して第５リニアソレノイド
バルブ５５からモータ制御油圧ＰCMが供給される。この
ため、第５リニアソレノイドバルブ５５の通電電流制御
によりモータコントロールバルブ８７の作動制御を行
い、モータ斜板３８の角度制御が可能となっている。

【００６４】本例の油圧ポンプ２４にはさらに、ポンプ
シリンダ２８を静止保持するロックアップブレーキ９３
が設けられている。前述のように、前進側においてポン
プ斜板角α＝αF(MAX)で且つモータ斜板角β＝０となっ
た状態（図２における縦線ｃの状態）では、理論的には
（伝達ロスがない場合には）ポンプシリンダ２８の回転
は零となり動力伝達装置４により機械的な動力伝達のみ
が行われる。しかしながら、実際には摩擦抵抗、油の漏
れ等によるロスがあるため、ポンプシリンダ２８が若干
回転し、それだけ動力伝達装置４による動力伝達が低下
する。そこで、このようなときに、ロックアップブレー
キ９３によりポンプシリンダ２８を強制的に静止保持
し、機械的な動力伝達のみを行わせて、伝達効率を高め
るようにしている。

【００６５】ロックアップブレーキ９３は湿式多板式ブ
レーキからなり、ピストン１０４の押圧力を受けてブレ
ーキを作動させる。このピストン１０４に押圧力を付与
するためのロックアップ油圧ＰLBは、第６リニアソレノ
イドバルブ５６により作り出されて、ロックアップライ
ン１１３を介して供給される。なお、第６リニアソレノ
イドバルブ５６は制御電流に比例するロックアップ油圧
ＰLBを作り出すことが可能であり、これによりロックア
ップブレーキ９３を部分係合から完全係合までの間で任
意に制御可能である。

【００６６】

【作動制御】以上のような構成および制御回路を有する
無段変速機Ｔの作動制御について説明する。この制御装
置の概略構成を図１４に示しており、各種センサ２０１
〜２１４の検出信号に基づいて、コントロールユニット
ＥＣＵから各ソレノイドバルブ４５，４６，５１〜５６
（これらは油圧回路において用いられるもので既に説明
済み）に制御信号を出力する。コントロールユニットＥ
ＣＵは、各センサからの信号を取り込むための入力イン
ターフェースとソレノイドバルブに制御信号を出力する
ための出力インターフェースとを備え、メモリＲＯＭ
１，ＲＯＭ２に記憶されたプログラムに基づいて演算器
ＣＰＵにより各種演算を行い、制御信号を求めて出力す
る。

【００６７】なお、各種センサとしては、エンジンＥの
回転数Ｎｅを検出するセンサ２０１、車速Ｖを検出する
センサ２０２、シフトレバーポジションを検出するセン
サ２０３、車両のブレーキ作動を検出するセンサ２０
４、エンジンスロットル開度θTHを検出するセンサ２０
５、ポンプ斜板角度αを検出するセンサ２０６、モータ
斜板角度βを検出するセンサ２０７、加速時に高圧とな
る第１油路２６ａの油圧Ｐ１を検出するセンサ２０８、
減速時に高圧となる第２油路２５ｂの油圧Ｐ２を検出す
るセンサ２０９、運転者により操作されてクリープ力を
設定するクリープレバーの操作量ＡCRを検出するセンサ
２１０、ポンプ斜板角度の初期設定値を更新するための
ＥＸＣスイッチの作動を検出するセンサ２１１、エンジ
ン吸気負圧ＰＢを検出するセンサ２１２、変速機油温を
検出するセンサ２１３、エンジン冷却水温を検出するセ
ンサ２１４がある。

【００６８】この制御は図１５に示すメインフローに従
って行われ、まずステップＢ１において各ソレノイド出
力電流値に初期値をセットするイニシャル制御を行う。
次に、車速Ｖとスロットル開度θTHとシフトレバーポジ
ションとに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅ’を設定す
る（ステップＢ２）。これは、例えば、図１６に示すよ
うなマップを用いて設定される。このマップは、横軸に
車速Ｖ、縦軸に目標エンジン回転数Ｎｅ’を取り、スロ
ットル開度毎に対応する目標エンジン回転数を示してい
る。このため、現在の車速Ｖおよびスロットル開度θTH
が検出されれば、これに対応する目標エンジン回転数Ｎ
ｅ’がこのマップから読み取られる。なお、図１６はシ
フトレバーがＤレンジ位置にあるときのマップであり、
その他のレンジ位置に対してそれぞれ異なるマップが設
定されている。このため、シフトレバーポジションが検
出されるとその検出ポジションに対応するマップを読み
出して目標エンジン回転数Ｎｅ’が設定される。

【００６９】次に、ステップＢ３に進み、角度制御（Ｂ
４）に進むか、Ｎｅ制御（Ｂ５）に進むかの判断を行う
（この制御内容の詳細は後述する）。角度制御（Ｂ４）
はポンプ斜板角度を所定の角度にする制御でありその詳
細は後述する。また、Ｎｅ制御は、エンジン回転数Ｎｅ
に基づいて、ポンプ斜板角度およびモータ斜板角度と、
ロックアップブレーキ作動とをフィードバック制御する
ものであり、その詳細は後述する。

【００７０】角度制御（Ｂ４）およびＮｅ制御（Ｂ５）
のいずれかが行われるときに、ステップＢ６において高
圧リリーフバルブ７５Ｆ，７５Ｒの制御がなされれ、ス
テップＢ７において可変ノッチバルブ８０Ａ〜８０Ｄの
作動制御がなされ、ステップＢ８においてレギュレータ
バルブ６０によるライン圧ＰL の設定制御がなされる。
以下、図１５の制御が繰り返されるのであるがこれら各
制御の詳細についても以下に説明する。

【００７１】まず、ステップＢ３における制御方法判断
について図１７を参照して説明する。最初にシフトポジ
ションがＮもしくはＰレンジか否かの判断を行い（ステ
ップＣ１）、ＮもしくはＰレンジであるときには角度制
御Ｂ４を行う。これ以外のレンジのときには、加速中で
あるか否か、すなわち、車速Ｖが増加しているか否かを
判定し（ステップＣ２）、加速中ではないときには急ブ
レーキ判断Ｂ９（ここで急ブレーキフラグＰＢＦの設定
が行われるのであるが、この内容については後述する）
を行った後、車速Ｖが所定車速Ｖ１（例えば、５．０ｋ
ｍ／ｈ）以下か否かの判定がなされ（ステップＣ３）、
所定車速以下であるときには角度制御Ｂ４を行う。所定
車速を超えるときにはステップＣ４に進む。

【００７２】一方、ステップＣ２において加速中である
と判定されたときには、ステップＣ６に進み、エンジン
スロットル開度θTHがほぼ零であるか否か（すなわち、
アクセルが戻されているか否か）の判断がなされる。こ
こで、スロットル開度θTHが零ではないと判断されると
ステップＣ４に進む。スロットル開度θTHがほぼ零であ
ると判断されるとステップＣ７に進み、車速Ｖが所定車
速以下か否かを判断し、所定車速以下のときには、角度
制御Ｂ４を行う。すなわち、加速中であっても、スロッ
トルが全閉で且つ非常に低速（所定車速以下）のときに
は、運転者は加速の意志が無いと判断し、角度制御Ｂ４
を行う。なお、車速Ｖが所定車速を超えるときにはステ
ップＣ４に進む。

【００７３】ステップＣ４においては、実際のエンジン
回転数ＮｅがステップＢ２において設定された目標エン
ジン回転数Ｎｅ’より小さいか否かの判断を行う。ここ
で、Ｎｅ≧Ｎｅ’であると判断されたときには、急ブレ
ーキフラグＰＢＦ＝０か否かを判断し（ステップＣ
８）、ＰＢＦ＝０であればＮｅ制御Ｂ５を行う。一方、
Ｎｅ＜Ｎｅ’であると判断されたときには、ポンプ斜板
角αが所定値α’以下か否かが判断され、所定値以下で
あるときには、急ブレーキフラグＰＢＦ＝０か否かを判
断し（ステップＣ８）、ＰＢＦ＝０であれば角度制御Ｂ
４を行い、一方、所定値を超えるときにはＮｅ制御Ｂ５
を行う。なお、この所定値α’としては、後述する制御
方法判断フロー（図１８および図１９）において設定さ
れる目標斜板角の値α’が用いられる。また、ＰＢＦ＝
０で無いと判断されたときには、ステップＢ１０に進ん
でフィードバック中止制御を行うが、この制御内容につ
いては後述する。

【００７４】このような制御方法判断フローから分かる
ように、角度制御Ｂ４を行うのは、（１）シフトポジシ
ョンがＮ（ニュートラル）もしくはＰ（パーキング）の
場合、（２）加速中では無く、且つ所定車速以下で走行
する場合、（３）加速中であるが、スロットル全閉で且
つ所定車速以下の場合、（４）ポンプ斜板角αが所定値
以下で且つ実エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数
Ｎｅ’を下回る場合である。

【００７５】次に、角度制御Ｂ４について、図１８〜図
１９を参照して説明する。上記制御方法判断フローから
分かるように、角度制御Ｂ４は中立状態近傍において
（すなわち、図２の縦線ａの近傍において）行われるも
のであり、モータ斜板角βは０もしくは最大値β(MAX)
のいずれかに設定される。すなわち、シフトポジション
がＮもしくはＰではβ＝０に設定され、それ以外ではβ
＝β(MAX) に設定される。このようなモータ斜板角の設
定は、モータコントロールバルブ８７の左端ポート８７
ａに作用するモータ制御油圧ＰCMを零もしくは最大値に
して、スプール８８を左端位置もしくは右端位置に移動
させ、簡単に行うことができる。

【００７６】角度制御Ｂ４はこのようなモータ斜板角制
御と、ポンプ斜板についての位置フィードバック制御と
を行うものである。この制御ではまずシフトポジション
がＮもしくはＰか否かが判断され（ステップＤ１）、Ｎ
もしくはＰレンジであるときにはポンプ斜板目標偏差角
α１＝０に設定する（ステップＤ６）。

【００７７】ＮおよびＰレンジ以外のときにはエンジン
回転数Ｎｅが所定回転数（例えば、アイドル回転数７０
０ｒｐｍより若干低い６００ｒｐｍ）以下か否かが判断
され（ステップＤ２）、所定値以下であるときにはポン
プ斜板目標偏差角α１＝０に設定する（ステップＤ
６）。

【００７８】所定値を越える場合には、エンジンスロッ
トル開度が全閉（θTH＝０）か否かが判断され（ステッ
プＤ３）、スロットルが開放されているときにはステッ
プＤ８におけるポンプ斜板目標偏差角α１の設定を行
う。スロットルが全閉であるときにはステップＤ４に進
んで車速Ｖが所定車速（例えば、５ｋｍ／ｈ）以下か否
かが判断される。所定車速を超える場合にはステップＤ
８に進み、所定車速以下であるときには、ステップＤ５
に進んでブレーキがＯＮか否か、すなわちブレーキペダ
ルが踏まれているか否かが判断される。ブレーキがＯＮ
のときにはステップＤ６に進み、ＯＦＦのときにはステ
ップＤ８に進む。

【００７９】ステップＤ６，Ｄ８においてそれぞれポン
プ斜板目標偏差角α１が設定されるのであるが、まずス
テップＤ８における設定を説明する。ここで本例の変速
機を有した車両の運転席には、図２０に示すように、運
転者が操作可能なクリープレバー２２０と、ポンプ斜板
角初期値を更新設定するＥＸＣスイッチ２２１とが設け
られている。ステップＤ８においてはクリープレバー２
２０の操作量ＡCRに基づいてポンプ斜板目標偏差角α１
の設定を行う。具体的には、クリープレバー２２０の操
作量ＡCRとポンプ斜板目標偏差角α１との関係が図２１
に示すように予め設定されており、この関係に基づいて
上記設定が行われる。

【００８０】なお、図２０に示すように、クリープレバ
ー２２０は直立した中立位置Ｎから前後に揺動可能であ
るが、クレープレバー２２０は中立自動復帰タイプのレ
バーであり、操作しない状態では図示のように中立位置
Ｎに位置する。このように中立位置Ｎに位置するときの
ポンプ斜板目標偏差α１は零であり、レバー２２０を＋
側に操作すればその操作量に比例する正のポンプ斜板目
標偏差α１が設定され、−側に操作すればその操作量に
比例する負のポンプ斜板目標偏差α１が設定される。

【００８１】次に、ステップＤ１１において、ポンプ斜
板角初期値α０と、モータ斜板角初期値β０とを設定す
る。この値は、最初は、図２２の表に示すようにシフト
ポジションに対応して設定される。但し、この表に示す
ように、Ｎ，Ｐ，ＲレンジのときにはブレーキのＯＮ／
ＯＦＦに関係なく所定値が設定されるが、前進側走行レ
ンジ（Ｄ，Ｌ，Ｓ，Ｍレンジ）の場合には、ブレーキの
ＯＮ／ＯＦＦにより異なる所定値が設定される。この場
合は、ブレーキＯＦＦであるので、所定値２が設定され
る。なお、この表において、Ｒ（後進）レンジのときに
設定される所定値１は負の値（例えば、−５度）であ
り、Ｄ，Ｌ，Ｓ，Ｍ（前進）レンジのときに設定される
所定値２，所定値３（但し、所定値２＞所定値３）は正
の値（例えば、それぞれ＋５度および＋３度）である。

【００８２】このようにして設定されたポンプ斜板目標
偏差α１とポンプ斜板角初期値α０とからポンプ目標斜
板角α’が算出される（ステップＤ１２）のであるが、
この算出について、図２３を参照して詳しく説明する。
ここでは、クリープレバー２２０が操作されたときに上
記のようにしてポンプ斜板目標偏差α１が設定される
が、この操作を行っているときに運転者がＥＸＣスイッ
チ２２１を押したときの値（すなわち、運転者が設定す
るという意志表示を行ったときの値）をポンプ斜板目標
偏差α１として用いてポンプ目標斜板角を設定する。な
お、このＥＸＣスイッチ２２１は押したときにのみＯＮ
となり、押圧力を解除するとＯＦＦ状態に戻るモーメン
タリータイプのスイッチである。

【００８３】ここでは、まず、ＥＸＣスイッチ２２１が
ＯＮ操作されたときに立てられるフラグが１か否かを判
断し、このフラグＥＸＣスイッチ＝０であればステップ
Ｄ５４に進み、ポンプ斜板目標偏差α１＝０か否かが判
断される。α１＝０ではないとき、すなわち、クリープ
レバー２２０が操作されているときには、ステップＤ５
５において目標斜板角α’（＝α０＋α１）を算出す
る。この時点から所定時間のカウントを行うタイマーを
スタートさせ（ステップＤ５６）、ＥＸＣスイッチ２２
１がＯＮ操作されたか否かを判断する（ステップＤ５
７）。このスイッチがＯＦＦのときには本フローの最初
に戻るが、スイッチがＯＮ操作されたときにはフラグＥ
ＸＣスイッチ＝１とし（ステップＤ５８）、このときに
おける目標斜板角α’をαexとして記憶する（ステップ
Ｄ５９）。

【００８４】このようにしてフラグＥＸＣスイッチ＝１
となると、フローの最初に戻りステップＤ５１からステ
ップＤ５２に進み、タイマー設定時間が経過するまで目
標斜板角α’＝αexのまま保持する。そして、タイマー
設定時間が経過すると、ステップＤ５４においてポンプ
斜板目標偏差α１＝０か否かが判断される。α１＝０の
とき、すなわち、上記のようにしてＥＸＣスイッチ２２
１が押された後にクリープレバー２２０の操作が解除さ
れたときには、ステップＤ６０においてフラグＥＸＣス
イッチ＝１か否かが判断される。このフラグに１が立っ
ている状態では、ステップＤ６１においてポンプ斜板角
初期値α０として、ステップＤ５９で記憶されている目
標斜板角αexを新たなポンプ斜板角初期値α０として再
設定する。そして、フラグＥＸＣスイッチ＝０とする
（ステップＤ６２）とともに、このように再設定された
初期値α０を目標斜板角α’として設定する。

【００８５】以上ステップＤ１２の制御を要約すると、
クリープレバー２２０が操作状態でＥＸＣスイッチ２２
１が押されると、そのとき操作量に対応するポンプ斜板
目標偏差α１にポンプ斜板角初期値α０を加えてポンプ
目標斜板角α’が設定される。この後、クリープレバー
２２０が中立位置に戻されても、このように設定された
ポンプ目標斜板角α’はそのまま保持され、且つこのよ
うに設定されたポンプ目標斜板角α’（＝αex）が新た
なポンプ斜板角初期値α０となる。このため、この後、
クリープレバー２２０を操作してＥＸＣスイッチ２２１
を押すと、このときの操作量に対するポンプ斜板目標偏
差α１が現在のポンプ目標斜板角α’に加算される。す
なわち、クリープレバー２２０を操作してＥＸＣスイッ
チ２２１を押す操作を繰り返せば、これに応じてたポン
プ斜板目標偏差α１が積算されてポンプ目標斜板角α’
が設定される。

【００８６】このようにしてステップＤ１２においてポ
ンプ目標斜板角α’が設定されると、この設定された値
α’がステップＤ１１において設定したポンプ斜板角初
期値α０より大きいか否かを判断し（ステップＤ１
３）、α’≦α０のときには、α’＝α０に設定する。
すなわち、クリープレバー２２０を負側に操作すれば、
α’≦α０となる得るが、このときでもポンプ斜板角を
初期値α０より小さくすることがないようにしている。

【００８７】一方、ステップＤ６においてはポンプ斜板
目標偏差α１＝０に設定される。そしてステップＤ９に
おいて図２２の表からポンプ斜板角初期値α０と、モー
タ斜板角初期値β０とを設定する。この場合には、ブレ
ーキがＯＮであるので、シフトポジションが前進側レン
ジ（Ｄ，Ｌ，Ｓ，Ｍ）のときには、この表から所定値３
が読み込まれる。なお、（所定値２＞所定値３）となる
値、すなわち、ブレーキが踏まれているときには小さな
ポンプ斜板角初期値が設定される。そして、このように
設定されたポンプ斜板角初期値α０とポンプ斜板目標偏
差α１とを加えてポンプ目標斜板角α’が算出される
（ステップＤ１０）。

【００８８】次に、現在のポンプ斜板角αと、上記のよ
うにして算出したポンプ目標斜板角α’との偏差Δα
（＝α−α’）を算出する（ステップＤ１５）。そして
このような角度偏差Δαを得るに必要な第４リニアソレ
ノイドバルブ５４の制御偏差電流の目標値（目標偏差電
流DICMDp）を設定する（ステップＤ１６）。リニアソレ
ノイドバルブ５４の作動に対するポンプ斜板３２の作動
特性に基づいて、角度偏差Δαと目標偏差電流DICMDpと
の関係が図２４に示すように予め設定されており、ステ
ップＤ１５において求めた偏差Δαに対応する目標偏差
電流DICMDpを図２４から読み取る。

【００８９】この目標偏差電流DICMDpを用いてポンプ斜
板をポンプ目標斜板角α’に設定するフィードバック制
御が行われるのであるが、制御方向設定のため、現在の
ポンプ斜板角αがポンプ目標斜板角α’より大きいか否
かが判断される（ステップＤ１７）。α＞α’の場合に
は、ポンプコントロールバルブ８４のスプール８５を中
立位置に保持するに必要な制御電流値IOp に目標偏差電
流DICMDpを加えて目標電流ICMDp を求め（ステップＤ１
９）、α≦α’の場合には、ポンプコントロールバルブ
８４のスプール８５を中立位置に保持するに必要な制御
電流値IOp から目標偏差電流DICMDpを減じて目標電流IC
MDp を求める（ステップＤ１８）。そして、この目標電
流ICMDp を用いて第４リニアソレノイドバルブ５４を駆
動すれば（ステップＤ２０）、ポンプ斜板角をポンプ目
標斜板角α’に近づける制御となる。

【００９０】以上の説明から分かるように、Ｎもしくは
Ｐレンジではポンプ斜板角は零に設定されるが、それ以
外のレンジ（走行レンジ）においては所定の目標斜板角
α’となる制御が行われ、クリープ走行状態となる。な
お、クリープレバー２２０の操作量に応じて目標斜板角
α’が変動するため、クリープレバー操作によりインチ
ング操作が可能である。

【００９１】一方、モータ斜板角βについては、上述の
ように既にモータ斜板角初期値β０が設定されており、
この値は零もしくは最大値であるため、目標電流値(ICM
Dm)として、最大電流もしくは零電流が設定される（ス
テップＤ２１）。そして、この目標電流を用いて第５リ
ニアソレノイドバルブ５５が駆動され（ステップＤ２
２）、モータ斜板は直立位置もしくは最大揺動位置に制
御される。

【００９２】次に、Ｎｅ制御Ｂ５について図２５に基づ
いて説明する。この制御はポンプ、モータ斜板角および
ロックアップブレーキの作動制御であり、この作動制御
によりエンジン回転数Ｎｅを目標エンジン回転数Ｎｅ’
に一致させるフィードバック制御を行う。ここではま
ず、目標エンジン回転数Ｎｅ’から実エンジン回転数Ｎ
ｅを減じてエンジンの偏差回転数ΔＮｅ（＝Ｎｅ’−Ｎ
ｅ）を求める（ステップＥ１）。

【００９３】そして、現在どの制御領域にあるか否かの
判断を行う（ステップＥ２）。図２にポンプ及びモータ
の斜板角α，β制御に伴う総合速度比の変化の関係を示
したが、このように変速制御を行うときに、図２６に示
すように、制御領域を四つの制御領域（領域Ｉ〜IV）に
分割して制御を行う。このため、現在どの制御領域にあ
るか否かの判断をステップＥ２において行うのである
が、この判断フローを図２７を参照して説明する。

【００９４】まず、ポンプ斜板角α＞αｍか否かの判
断、すなわち、図２６から良く分かるように、ポンプ斜
板角が前進側最大斜板角αF(MAX)の近傍か否かを判断す
る（ステップＦ１）。α≦αｍのときは、図２６におけ
る領域Ｉに属するため、ステップＦ５の制御を行う。ス
テップＦ５の制御内容を図２８（ａ）に示しており、ロ
ックアップブレーキ制御がＯＦＦ（ステップＦ５１）、
ポンプ斜板制御がＯＮ（ステップＦ５６）、モータ斜板
制御がＯＦＦ（ステップＦ５７）となる。このように、
領域Ｉにおいてはポンプ斜板制御のみが行われる。ま
た、この領域において角度制御Ｂ４とＮｅ制御との持ち
替えが行われるすなわち、発進および停止時の制御も含
まれる。

【００９５】α＞αｍのときにはモータ斜板角β＞βｍ
か否かの判断、すなわち、モータ斜板角が最大傾斜角近
傍か否かを判断する（ステップＦ２）。β＞βｍのとき
には図２６における領域IIに属するため、ステップＦ６
の制御を行う。この制御は図２８（ｂ）に示され、ロッ
クアップブレーキ制御がＯＦＦ（ステップＦ６１）、ポ
ンプ斜板制御（ステップＦ６２）およびモータ斜板制御
がＯＮ（ステップＦ６３）となる。このように領域IIに
おいてはポンプ斜板制御とモータ斜板制御とが同時に行
われ、両者の制御のスムーズな持ち替えを行わせるよう
になっている。

【００９６】β≦βｍのときにはモータ斜板角βが零と
なったか否かの判断がなされる（ステップＦ３）。モー
タ斜板角βが零ではないときには、図２６における領域
IIIに属するため、ステップＦ７の制御を行う。この制
御は図２８（ｃ）に示され、ロックアップブレーキ制御
がＯＦＦ（ステップＦ７１）、ポンプ斜板制御がＯＦＦ
（ステップＦ７２）、モータ斜板制御がＯＮ（ステップ
Ｆ７３）となる。このように領域III においてはモータ
斜板制御のみが行われる。実際の車両の走行はこの領域
III と次の領域IVとでほとんど行われる。

【００９７】モータ斜板角βが零となったときには、車
速Ｖが所定車速以下か否かの判断がなされる。所定車速
以下のときには上記領域III の制御（ステップＦ７）を
行う。これにより、所定車速以下ではロックアップはな
されず、急ブレーキが作動されたような場合でもエンジ
ン回転数が極端に低下するのを防止する。一方、所定車
速を超えるときには、図２６における領域IVに属し、ス
テップＦ８の制御を行う。ここでは、ロックアップブレ
ーキ制御がＯＮとなる（ステップＦ８１）。そして、こ
のロックアップブレーキ制御のための第６リニアソレノ
イドバルブ５６の制御目標電流(ICMD_L)が所定値以下か
否かが判断され（ステップＦ８２）、所定値以下のとき
（ロックアップブレーキの係合力が弱いとき）には、ポ
ンプ制御がＯＦＦ（ステップＦ８３）でモータ制御はＯ
Ｎ（ステップＦ８４）となり、所定値を超えるとき（ロ
ックアップブレーキがある程度以上係合しているとき）
にはポンプ制御のみならずモータ制御もＯＦＦとなる
（ステップＦ７２およびＦ７３）。

【００９８】以上のようにして図２５における制御領域
判断（ステップＥ２）が行われると、次にステップＥ３
において変速速度ゲイン係数（Ｋ）が設定される。この
ゲイン係数Ｋは、図２９に示すように、車速Ｖに対応し
て予め設定されており、現在の車速Ｖに対応するゲイン
係数Ｋが設定される。なお、図から明らかなように、車
速Ｖが小さいほど大きなゲイン係数Ｋとなる。次にこの
ゲイン係数ＫをステップＥ１で算出したエンジンの偏差
回転数ΔＮｅに乗じて変速速度ＤＩ（＝Ｋ×ΔＮｅ）を
算出する（ステップＥ４）。

【００９９】この後、ステップＥ５，Ｅ７，Ｅ９におい
て、ポンプ制御、モータ制御およびロックアップブレー
キ制御がＯＮか否かをそれぞれ判断する。そして、ポン
プ制御がＯＮのときにはステップＥ６においてポンプ斜
板制御を行い、モータ制御がＯＮのときにはステップＥ
８においてモータ斜板制御を行い、ロックアップブレー
キ制御がＯＮの時にはステップＥ１０においてロックア
ップ制御を行う。

【０１００】まず、ステップＥ６のポンプ斜板制御につ
いて、図３０を参照して説明する。ポンプ斜板３２は前
進側（αＦ）もしくは後進側（αＲ）に傾動制御される
が、両者は傾動方向が逆であるだけで制御内容は同一な
ので前進側への斜板傾動制御を例にして説明する。この
制御はエンジン回転数を制御値として第４リニアソレノ
イドバルブ５４の電流制御を行う。例えば、目標エンジ
ン回転数Ｎｅ’より実エンジン回転数Ｎｅが小さいとき
には、変速比を大きく（ＬＯＷ側に変速）するようにす
なわちポンプ斜板角αを小さくする制御を行う。逆に目
標エンジン回転数Ｎｅ’より実エンジン回転数Ｎｅが大
きいときには、変速比を小さく（ＴＯＰ側に変速）する
ようにすなわちポンプ斜板角αを大きくする制御を行
う。

【０１０１】この制御では、図３０に示すように、まず
目標偏差電流(DICMDp)を設定する（ステップＧ１）。目
標偏差電流(DICMDp)は図３１に示すように変速速度ＤＩ
に対応して予め設定されており、この関係から図２５の
ステップＥ４で算出した変速速度ＤＩ(1) に対応する目
標偏差電流DICMDp(1) を読み取って設定する。次に、ス
テップＧ２において目標エンジン回転数Ｎｅ’が実エン
ジン回転数（現在のエンジン回転数）Ｎｅより大きいか
否かの判断がなされる。

【０１０２】Ｎｅ’＞Ｎｅのときには、ステップＧ３に
進んで変速比を大きく（ＬＯＷ側に変速）するために必
要な目標電流(ICMDp) を算出する。この算出は、ポンプ
コントロールバルブ８４のスプール８５を中立位置に保
持するために必要な制御電流IOp に目標偏差電流(DICMD
p)を加えて求められる。一方、Ｎｅ’≦Ｎｅのときに
は、ステップＧ４に進んで変速比を小さく（ＴＯＰ側に
変速）するために必要な目標電流(ICMDp) を算出する。
この算出はスプール８５を中立位置に保持するために必
要な制御電流IOp から目標偏差電流(DICMDp)を減じて求
められる。

【０１０３】このようにして求めた目標電流(ICMDp) を
制御電流として第４リニアソレノイドバルブ５４の駆動
が制御される（ステップＧ５）。リニアソレノイドバル
ブ５４に加えられる目標電流(ICMDp) と制御圧ＰＣとの
関係を図３２に示しており、目標電流(ICMDp) がIOp で
あるときにポンプコントロールバルブ８４は中立とな
り、この値から電流が増減するのに応じてＬＯＷ側もし
くはＴＯＰ側に変速される。その結果、実エンジン回転
数Ｎｅを目標エンジン回転数Ｎｅ’に近づけるフィード
バック制御となる。

【０１０４】次に、ステップＥ８のモータ斜板制御につ
いて、図３３を参照して説明する。この制御はエンジン
回転数を制御値として第５リニアソレノイドバルブ５５
の電流制御を行う。例えば、目標エンジン回転数Ｎｅ’
より実エンジン回転数Ｎｅが小さいときには、変速比を
大きく（ＬＯＷ側に変速）するようにすなわちモータ斜
板角βを大きくする制御を行う。逆に目標エンジン回転
数Ｎｅ’より実エンジン回転数Ｎｅが大きいときには、
変速比を小さく（ＴＯＰ側に変速）するようにすなわち
モータ斜板角βを小さくする制御を行う。

【０１０５】この制御では、図３３に示すように、まず
目標偏差電流(DICMDm)を設定する（ステップＨ１）。目
標偏差電流(DICMDm)は図３４に示すように変速速度ＤＩ
に対応して予め設定されており、この関係から図２５の
ステップＥ４で算出した変速速度ＤＩ(1) に対応する目
標偏差電流DICMDm(1) を読み取って設定する。次に、ス
テップＨ２において目標エンジン回転数Ｎｅ’が実エン
ジン回転数（現在のエンジン回転数）Ｎｅより大きいか
否かの判断がなされる。

【０１０６】Ｎｅ’＞Ｎｅのときには、ステップＨ３に
進んで変速比を大きく（ＬＯＷ側に変速）するために必
要な目標電流(ICMDm) を算出する。この算出は、モータ
コントロールバルブ８７のスプール８８を中立位置に保
持するために必要な制御電流IOm に目標偏差電流(DICMD
m)を加えて求められる。一方、Ｎｅ’≦Ｎｅのときに
は、ステップＨ４に進んで変速比を小さく（ＴＯＰ側に
変速）するために必要な目標電流(ICMDm) を算出する。
この算出はスプール８８を中立位置に保持するために必
要な制御電流IOm から目標偏差電流(DICMDm)を減じて求
められる。

【０１０７】このようにして求めた目標電流(ICMDm) を
制御電流として第５リニアソレノイドバルブ５５の駆動
が制御される（ステップＨ５）。リニアソレノイドバル
ブ５５と制御圧ＭＣとの関係を図３５に示しており、目
標電流(ICMDm) がIOm であるときにモータコントロール
バルブ８７は中立となり、この値から電流が増減するの
に応じてＬＯＷ側もしくはＴＯＰ側に変速される。その
結果、実エンジン回転数Ｎｅを目標エンジン回転数Ｎ
ｅ’に近づけるフィードバック制御となる。

【０１０８】次に、ステップＥ１０のロックアップブレ
ーキ制御について、図３６を参照して説明する。この制
御は実エンジン回転数Ｎｅと目標エンジン回転数Ｎｅ’
との大小関係からロックアップの強弱を判断して第６リ
ニアソレノイドバルブ５６の電流制御を行う。例えば、
目標エンジン回転数Ｎｅ’より実エンジン回転数Ｎｅが
大きいときには、第６リニアソレノイドバルブ５６の制
御電流を小さくしてロックアップ力を弱める制御を行
う。逆に目標エンジン回転数Ｎｅ’より実エンジン回転
数Ｎｅが小さいときには、第６リニアソレノイドバルブ
５６の制御電流を大きくしてロックアップ力を強める制
御を行う。

【０１０９】この制御では、図３６に示すように、まず
目標偏差電流(DICMDL)を設定する（ステップＩ１）。目
標偏差電流(DICMDL)は図３７に示すように変速速度ＤＩ
に対応して予め設定されており、この関係から図２５の
ステップＥ４で算出した変速速度ＤＩ(1) に対応する目
標偏差電流DICMDL(1) を読み取って設定する。次に、ス
テップＩ２において目標エンジン回転数Ｎｅ’が実エン
ジン回転数（現在のエンジン回転数）Ｎｅより大きいか
否かの判断がなされる。

【０１１０】Ｎｅ’＞Ｎｅのときには、ステップＩ４に
進み、現在での第６リニアソレノイドバルブ５６の制御
電流(ICMDL) から目標偏差電流(DICMDL)を減じて新たな
制御電流(ICMDL) を求める。これにより、現在のロック
アップ力を弱める目標電流が設定される。一方、Ｎｅ’
≦Ｎｅのときには、ステップＩ３に進み、現在での第６
リニアソレノイドバルブ５６の制御電流(ICMDL) に目標
偏差電流(DICMDL)を加えて新たな制御電流(ICMDL) を求
める。これにより、現在のロックアップ力を強める目標
電流が設定される。

【０１１１】このようにして求めた目標電流(ICMDL) を
制御電流として第６リニアソレノイドバルブ５６の駆動
が制御される（ステップＩ５）。リニアソレノイドバル
ブ５６と制御圧ＬＣとの関係を図３８に示しており、目
標電流(ICMDL) に比例する制御圧ＬＣｃが得られ、所望
のロックアップ制御が行われる。

【０１１２】次に、図１５のステップＢ６に示したリリ
ーフ制御について説明する。この制御では、油圧閉回路
２６を構成する第１および第２油路２６ａ，２６ｂに設
けられた高圧リリーフバルブ７５Ｒ，７５Ｆのリリーフ
圧を調整する。第１および第２油路２６ａ，２６ｂの油
圧は、進行方向（前進か後進か）および加減速条件（加
速か減速か）に応じて図４１のように変化する。このた
め、このリリーフ制御ではこのような変化に対応して適
切な高圧リリーフ制御を行う。なお、低圧側油路の油圧
については、シャトルバルブ７０を介して低圧リリーフ
バルブ７４により制御される。

【０１１３】本システムにおいては、高圧側の油路のリ
リーフは通常、高圧サージ圧発生によるショックの緩和
のために使用する。すなわち、予想以上の高圧が発生し
た場合に、速やかにリリーフを作動させてこの高圧を所
定値まで低下させる役割を高圧リリーフバルブが有して
いる。但し、加速時にはポンプの斜板角に応じて発生高
圧の最大値が異なるため、ポンプ斜板角に応じて目標リ
リーフ圧を制御する。また、減速時には適切なエンジン
ブレーキ力を超えることがないように車速に応じた目標
リリーフ圧を設定する。

【０１１４】この制御には図３９および図４０に示すフ
ローからなるが、両図において丸囲みＢ同士が繋がる。
この制御ではまず、シフトポジションがＮもしくはＰレ
ンジか否かが判断され（ステップＪ１）、ＮもしくはＰ
レンジのときにはステップＪ８，Ｊ９に進む。一方、Ｎ
もしくはＰ以外のレンジのときには、エンジン回転数Ｎ
ｅが所定回転以下か否かが判断され（ステップＪ２）、
所定回転以下のときにもステップＪ８，Ｊ９に進む。所
定回転を超えるときには、車速Ｖが所定車速以下か否か
が判断され（ステップＪ３）、所定車速を超えるときに
はステップＪ６，Ｊ７に進む。所定車速以下であるとき
にはエンジンスロットル開度θTHが所定開度以下か否か
が判断され（ステップＪ４）、所定開度を超えるときに
もステップＪ６，Ｊ７に進む。所定開度以下であるとき
にはブレーキがＯＮか否かが判断され（ステップＪ
５）、これがＯＮであればステップＪ８，Ｊ９に進み、
ＯＦＦであればステップＪ６，Ｊ７に進む。

【０１１５】ステップＪ６においては、ポンプ斜板角α
に応じて図４２に示すような高圧リリーフ圧（Ｐha）を
設定する。なお、この図において、線ａ１の油圧は装置
の最大許容高圧であり、線ａ２の油圧は斜板角度に応じ
て高圧サージを緩和する目標高圧である。さらに、ステ
ップＪ７においては、車速Ｖに応じて図４３に示す高圧
リリーフ圧（Ｐhb）を設定する。このリリーフ圧は必要
エンジンブレーキ力に基づいて設定した目標高圧リリー
フ圧である。

【０１１６】一方、ステップＪ８，Ｊ９においては、ス
テップＪ１〜Ｊ５において判断された特定の条件下での
高圧リリーフ圧を図４４に示すように設定する。具体的
には、シフトポジションがＮもしくはＰの場合には
（ステップＪ１）目標リリーフ圧（Ｐｈ）を０とし、閉
回路をバイパスした状態にして車両のニュートラル状態
を得る。エンジン回転がアイドル回転（所定回転）よ
り低下した場合には（ステップＪ２）、その低下量に応
じて目標リリーフ圧を低く設定し、エンジンストールを
防止する。シフトポジションが走行レンジ（Ｎもしく
はＰ以外）で、エンジン回転がアイドル回転を越え、車
速が所定車速（低速）以下であり、スロットル開度が所
定開度（低開度）以下であり、ブレーキが作動されてい
るときには、車両停止相当であると判断して目標リリー
フ圧を所定値に設定する。この所定目標リリーフ圧とし
ては、加速側および減速側ともに０とする、すなわち、
Ｐha＝０，Ｐhb＝０とする。もしくは、ブレーキを解除
してアクセルを踏み込むときに違和感が生じない程度の
小さな目標リリーフ圧を設定しても良い。

【０１１７】高圧リリーフ圧は前述のように、第２およ
び第３リニアソレノイドバルブ５２，５３の電流制御に
より任意に設定可能であるため、上記のようにして目標
高圧リリーフ圧が設定されると、加速側および減速側そ
れぞれについてこのリリーフ圧設定に必要な目標制御電
流（ICMDa，ICMDb）を設定する（ステップＪ１０，Ｊ１
１）。なお、両者の関係は図４５に示すようになり、こ
の関係に基づいて目標リリーフ圧（Ｐｈ）を得るために
必要な目標制御電流（ICMD）を読み取る。

【０１１８】そして、シフトポジションがＲ（後進）レ
ンジか否かが判断され（ステップＪ１２）、Ｒレンジ以
外では、第２リニアソレノイドバルブ５２（第１油路２
６ａのリリーフ圧を制御）を加速側目標制御電流（ICMD
a)により駆動する（ステップＪ１３）とともに、第３リ
ニアソレノイドバルブ５３（第２油路２６ｂのリリーフ
圧を制御）を減速側目標制御電流（ICMDb)により駆動す
る（ステップＪ１４）。一方、Ｒレンジの場合には、第
２リニアソレノイドバルブ５２を減速側目標制御電流
（ICMDb)により駆動する（ステップＪ１５）とともに、
第３リニアソレノイドバルブ５３を加速側目標制御電流
（ICMDa)により駆動する（ステップＪ１６）。

【０１１９】次に、可変ノッチ制御Ｂ７について図４６
を参照して説明する。この制御は、油圧ポンプ２４，油
圧モータ２５の吐出流量、発生高圧に応じて各シリンダ
孔内圧の変化を最適化するために行われ、例えば油圧ポ
ンプ２４の場合には、図４７に示すような開閉制御を行
う。

【０１２０】この制御ではまず、ポンプ斜板角度αから
ポンプ吐出容量（Ｖｐ）を求める（ステップＫ１）。こ
れは、式（２）から求められるが、図４８で示すような
関係である。そして、ポンプ吐出量Ｑｐ（＝Ｖｐ×Ｎ
ｐ）を算出する（ステップＫ２）。なお、Ｎｐはポンプ
回転数であり、これはエンジン回転数Ｎｅとタイヤ回転
数Ｎｖとを検出して、式（３）から求められる。

【０１２１】

【数２】Ｖｐ＝Ｓ×ＰＤ×ｔａｎα×Ｎ ・・・（２） 但し、Ｓ ：各シリンダーのボア部面積 ＰＤ：シリンダーピッチ円径 Ｎ ：シリンダー本数

【０１２２】

【数３】 Ｎｐ＝｛Ｎｅ−ｉ１×ｉ２×（１＋ｉｐ）×Ｎｖ｝／ｉｐ ・・・（３） 但し、ｉ１： 動力伝達装置４の減速比 ｉ２： 終減速装置５の減速比 ｉｐ： 動力分割装置３の減速比 （図４９参照）

【０１２３】この後、ステップＫ３においてポンプ吐出
量Ｑｐが所定値Ｑpoより大きいか否かが判断され、Ｑｐ
＞ＱpoのときにはステップＫ７，Ｋ８の制御を行う。Ｑ
ｐ≦Ｑpoのときには高圧側油路の発生高圧Ｐｈが所定圧
Ｐhoより大きいか否かが判断される。Ｐｈ＞Ｐhoのとき
には、ステップＫ５，Ｋ６の制御を行い、Ｐｈ≦Ｐhoの
ときにはステップＫ７，Ｋ８の制御を行う。ステップＫ
５では可変ノッチバルブを閉じる制御を行うもので、こ
のためソレノイドバルブ４５，４６をＯＮにする（ステ
ップＫ６）。一方、ステップＫ７では可変ノッチバルブ
を開放する制御を行うもので、このためソレノイドバル
ブ４５，４６をＯＦＦにする（ステップＫ８）。

【０１２４】次に、レギュレータ制御Ｂ８について図５
０を参照して説明する。レギュレータバルブ６０により
得られるライン圧ＰL はポンプおよびモータ斜板の傾動
制御に用いられるが、この傾動には、油圧閉回路の高圧
側油路の油圧が高いほど大きな駆動力が必要である。こ
のため、高圧側油路の最大油圧でも必要駆動力が得られ
るだけの高圧となるようにライン圧ＰL を設定すること
も可能であるが、これでは常時高圧ライン圧ＰL を発生
させるため、エンジン駆動力のロスが大きく、燃費が低
下する。そこで、レギュレータ制御Ｂ８を行って必要最
低限のライン圧ＰL の設定を行い、燃費向上を図ってい
る。

【０１２５】このため、この制御では、図５１を用い
て、高圧側油路の油圧（Ｐｈ）に対応して第１リニアソ
レノイドバルブ５１の駆動に必要な目標電流（ICMDr)を
設定し（ステップＬ１）、この目標電流（ICMDr)で第１
リニアソレノイドバルブ５１を駆動する（ステップＬ
２）。これにより、図５２に示すように、高圧側油路の
油圧（Ｐｈ）に対応した必要最小限のライン圧ＰL を設
定することができ、燃費向上を図れる。

【０１２６】以上説明した作動制御において、急ブレー
キ作動がなされたときには斜板角制御および高圧リリー
フ制御とが上記制御とは異なる。このため、図１７のス
テップＢ９において急ブレーキ判断がなされ、ステップ
Ｃ８において急ブレーキフラグＰＢＦ＝１と判断される
とフィードバック中止制御Ｂ１０が行われる。これらに
ついて以下に詳しく説明する。

【０１２７】急ブレーキ判断Ｂ９の制御内容を図５３に
示しており、ここではまず、急ブレーキ状態のときに立
てられる急ブレーキフラグＰＢＦ＝１か否かを判断する
（ステップＭ１）。通常最初はＰＢＦ＝０であるので、
ステップＭ２に進んでレンジ変更の有無、すなわち、シ
フトレバー操作がなされたか否かを判断する。レンジ変
更がなされたときには、ステップＭ５に進んで急ブレー
キフラグＰＢＦ＝０にする。シフトレバー操作がなされ
ていないときには、ステップＭ３に進んでブレーキが作
動されているか否かを判断し、ブレーキがＯＦＦのとき
にはステップＭ５に進んで、急ブレーキフラグＰＢＦ＝
０にする。一方、ブレーキがＯＮのときにはステップＭ
４に進んで車両の減速度Ｇが基準減速度Ｇｏより大きい
か否かを判断し、Ｇ＞Ｇｏのときには急ブレーキフラグ
ＰＢＦ＝１とし（ステップＭ７）、Ｇ≦Ｇｏのときには
急ブレーキフラグＰＢＦ＝０とする（ステップＭ５）。

【０１２８】この制御から分かるように、ブレーキが作
動され且つ車両の減速度が基準減速度より大きくなった
ときには急ブレーキフラグＰＢＦに１が立てられる。な
お、この基準減速度は、例えば、車輪がロックする程度
の急ブレーキ作動がなされたときに発生する減速度程度
に設定されており、車輪がロックする程の急ブレーキ
（もしくはパニックブレーキ）作動がなされたときに急
ブレーキフラグＰＢＦ＝１となる。但し、シフトレバー
操作がなされた場合には、急ブレーキフラグに０を立て
る。これはシフトレバー操作によっても大きな減速が発
生することがあるが、この場合には、車輪ロックは発生
せず、また、ブレーキ作動がなされてアクセル開度が全
閉になるような場合での目標エンジン回転数とは全く異
なる目標エンジン回転数が設定されるため、本願発明の
課題となるような問題は生じないためである。

【０１２９】このようして急ブレーキフラグＰＢＦ＝１
となったときには、次回の制御フローにおいてステップ
Ｍ１からステップＭ６に進み、ブレーキがＯＮか否かの
判断がなされる。そして、ブレーキＯＮ状態が継続して
いれば、ステップＭ７に進んでそのまま急ブレーキフラ
グＰＢＦ＝１を継続する。一方、ブレーキがＯＦＦとな
った場合には、ステップＭ４に進んで車両の減速度Ｇが
基準減速度Ｇｏより大きいか否かを判断し、Ｇ＞Ｇｏの
ときには急ブレーキフラグＰＢＦ＝１とし（ステップＭ
７）、Ｇ≦Ｇｏのときには急ブレーキフラグＰＢＦ＝０
とする（ステップＭ５）。すなわち、ブレーキがＯＦＦ
となっても減速度Ｇが基準減速度Ｇｏより小さくなるま
で急ブレーキフラグＰＢＦ＝１で保持する。

【０１３０】なお、ブレーキＯＦＦになったときにはそ
のままステップＭ５に進み、車両の減速度Ｇの如何に拘
わらず急ブレーキフラグＰＢＦ＝０とするような判断制
御を行っても良い。

【０１３１】以上のようにして急ブレーキ判断がなさ
れ、急ブレーキ状態であると判断されたとき、すなわ
ち、急ブレーキフラグＰＢＦ＝１のときには、図１７の
ステップＣ８からフードバック中止制御Ｂ１０に進む。
このフィードバック中止制御内容を図５４を参照して説
明する。

【０１３２】この制御では、まず、ブレーキがＯＮか否
かの判断がなされ（ステップＭ１１）、ブレーキがＯＮ
のときには、現在のポンプおよびモータ斜板角を固定保
持する制御を行う（ステップＭ１３）とともに高圧リリ
ーフ圧Ｐｈを低下させる（Ｐｈ＝Ｐh(1)とする、但しＰ
h(1)は低圧）（ステップＭ１４）。すなわち、目標エン
ジン回転数に基づくフィードバック制御を中止して、中
止時点の斜板角（変速比）をそのまま保持するとともに
油圧閉回路内の油圧を低下させて油圧閉回路を介した動
力伝達を行わせなくする制御を行う。なお、中止時点の
変速比をそのまま保持するのではなく、中止時点の変速
比から緩やかにＴＯＰ側に変速させるような制御を行う
ようにしても良い。

【０１３３】なお、ステップＭ１４において設定される
所定低油圧Ｐh(1)は、低圧リリーフバルブ７４（図３参
照）により設定される低圧リリーフ圧より高い圧となる
ように設定される。このようにすることにより、第１お
よび第２油路２６ａ，２６ｂにおける高圧側油路と低圧
側油路の関係が逆転することがなくそのまま維持され、
シャトルバルブ７０の位置が逆転することがない。この
ため、高圧側油路の油圧制御をそのまま継続することが
できる。

【０１３４】さらにこの所定低油圧Ｐh(1)は、図５６に
示すように、エンジン回転数Ｎｅに対応して設定され、
エンジン回転数Ｎｅが低いほど高い所定低油圧Ｐh(1)が
設定される。これは、一般にエンジン回転が低い範囲で
エンジントルクは大きく、エンジン回転が高くなるとエ
ンジントルクは低くなるということを考慮したもので、
エンジン回転が低くてエンジントルクが大きいときには
上記所定低油圧Ｐh(1)を高めに設定してもエンジンスト
ールの問題がないので、所定低油圧Ｐh(1)をエンジンス
トールを発生させない範囲でできる限り高く設定してい
る。これにより、後述するようにブレーキ作動が解除さ
れて元の高圧リリーフ圧に復帰させる場合に、スムーズ
な復帰を行わせることが可能となる。

【０１３５】このようなフィードバック中止制御が開始
された後、ブレーキ作動が解除（ブレーキがＯＦＦ）さ
れたときには、ステップＭ１１からステップＭ１２に進
み、車両の減速度Ｇが基準減速度Ｇｏより小さいか否か
を判断し、Ｇ＞Ｇｏであるときには斜板角固定（ステッ
プＭ１３）および高圧リリーフ圧低下（ステップＭ１
４）制御を継続する。一方、Ｇ≦Ｇｏとなったときには
ステップＭ１５に進み、高圧リリーフ圧Ｐｈを元の高圧
リリーフ圧Ｐh(0)まで緩やかに上昇復帰させる制御を行
う。そして、高圧リリーフ圧Ｐｈが元の高圧リリーフ圧
Ｐh(0)まで復帰したときにはステップＭ１６からステッ
プＭ１７に進んで急ブレーキフラグＰＢＦ＝０とする。
これにより、これ以降は通常の斜板角制御および高圧リ
リーフ圧制御に戻る。

【０１３６】なお、ここでは高圧リリーフ圧Ｐｈが元の
高圧リリーフ圧Ｐh(0)まで復帰する前に、斜板角制御の
み通常の斜板角制御に戻るようにしても良い。この場合
には、高圧リリーフ圧Ｐｈが元に戻ったときには斜板角
は目標エンジン回転数と車速に応じた所望の斜板角とな
っており、よりスムーズな復帰制御が可能であるため、
この制御の方がむしろ好ましい。通常の斜板角制御に戻
るタイミングは、高圧リリーフ圧を元の圧まで緩やかに
復帰させる制御を開始するとき（ステップＭ１５を開始
するとき）でも良く、また、この制御を開始してしばら
くしてからでも良い。

【０１３７】以上のようしてフィードバック中止制御が
行われているときでの高圧リリーフ圧Ｐｈの時間変化を
図５５に示している。ここでは、時間ｔ０において急ブ
レーキフラグＰＢＦ＝１となり、これに応じて高圧リリ
ーフ圧Ｐｈ＝Ｐh(1)に低下される。この後、ブレーキが
ＯＦＦとなり且つＧ≦Ｇｏとなると（時間ｔ１）、図示
のように高圧リリーフ圧Ｐｈは緩やかに元の圧Ｐh(0)ま
で上昇復帰される。この場合、実際の高圧リリーフ圧Ｐ
ｈと元の高圧リリーフ圧Ｐh(0)との偏差に比例する油圧
上昇率となるような制御が行われ、この偏差が大きい初
期段階では大きな油圧上昇率となり、偏差が小さくなる
につれて油圧上昇率を小さくする制御がおこなわれる。
この結果、油圧は最初は急速に上昇し、元の圧に近付く
につれて緩やかに上昇する。そして、時間ｔ２において
元の圧に復帰すると、急ブレーキフラグＰＢＦ＝０に変
更される。

【０１３８】以上のようなフィードバック中止制御を行
うことにより、急ブレーキ操作後にこれを解除した後、
アクセルペダルを踏み込んでも、変速比は元の変速比
（もしくはこれよりＴＯＰ側の変速比）のまま保持され
ているため、エンジン回転が吹き上がることなく、ショ
ックが発生することもない。なお、急ブレーキ操作時に
高圧リリーフ圧を低下させるため、急ブレーキ操作によ
り車輪がロックするようなことがあっても、ポンプ、モ
ータ間での動力伝達が断たれて中立状態となるため、エ
ンジンストールに至ることがない。

【０１３９】さらに、フィードバック制御から通常の制
御に戻るときに、高圧リリーフ圧は緩やかに元の圧に上
昇復帰するため、ショック無くスムーズに元の制御に移
行することができる。この場合に、前述のように高圧リ
リーフ圧が低下される所定低油圧Ｐh(1)は、エンジンス
トールを発生させない限度において可能な限り高い圧に
設定されるので、所定低油圧Ｐh(1)と元の高圧リリーフ
圧Ｐh(0)との差が可能な限り小さくなり、元の圧への上
昇復帰をよりスムーズに行うことができる。

【０１４０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
ブレーキ作動検出手段によりブレーキの作動が検出さ
れ、且つ減速状態検出手段により検出された車両の減速
度が基準減速度より大きいときに、第１もしくは第２油
圧制御手段により、第１および第２油路のうちの高圧側
の油路内の油圧が、低圧側の油路内の油圧よりも高い所
定低油圧まで低下されるのであるが、このような油圧を
変化させる制御の応答性は非常に速くできるため、車輪
がロックするような急ブレーキ作動がなされた場合に
は、直ちに油圧を低下させる制御を行って、エンジン回
転が過度に低下してエンジンストールが生じることを確
実に防止できる。

【０１４１】さらに、所定低油圧は油圧閉回路における
低圧側の油路の油圧（低圧リリーフ圧）よりも高いた
め、油圧閉回路内における高圧油路と低圧油路の関係が
逆転することがなく、油圧閉回路内の油圧制御がそのま
まの状態で継続可能であり、制御が簡単である。

【０１４２】また、この所定低油圧はエンジン回転が高
いほど低くなる値であるので、エンジン回転が低くてエ
ンジントルクが大きいときには上記所定低油圧を高めに
設定する等して、高圧側油路の油圧（高圧リリーフ圧）
において設定される上記所定低油圧をエンジンストール
を発生させない範囲でできる限り高くすることができ
る。このように、所定低油圧を可能な限り高くすること
により、ブレーキ作動が解除されて元の高圧リリーフ圧
に復帰させる場合に、スムーズな復帰を行わせることが
可能である。

【０１４３】なお、シフト位置の変更の有無を判断する
シフト判断手段を設け、このシフト判断手段によりシフ
ト位置の変更が無いことが検出されているときにのみ高
圧側の油路内の油圧を所定低油圧まで低下させる制御を
行うのが好ましい。これは、シフト位置変更がなされた
ときには、変速比が急に変化してブレーキ作動がなされ
ていないのに大きな減速が発生する可能性があるためで
ある。

【０１４４】また、上記高圧側の油路内の油圧を所定低
油圧まで低下させる制御を開始した後にこの制御を終了
するときには、第１もしくは第２油圧制御手段により、
高圧側の油路内の油圧を元の所定高圧まで徐々に復帰さ
せる制御を行うのが好ましい。これにより、モータ駆動
力を緩やかに元の駆動力まで復帰させ、スムーズな復帰
制御を行うことが可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両用油圧式無段変速機の構成を
示す概略図である。

【図２】この油圧式無段変速機におけるポンプおよびモ
ータの斜板角度と総合速度比との関係を表すグラフであ
る。

【図３】この油圧式無段変速機における油圧閉回路およ
びその制御油圧回路系の構成を示す油圧回路図である。

【図４】上記制御油圧回路系に用いられるレギュレータ
バルブの構成を示す概略断面図である。

【図５】上記制御油圧回路系に用いられるモジュレータ
バルブの構成を示す概略断面図である。

【図６】第１リニアソレノイドバルブにおける制御電流
（Ｉ）と制御圧（Ｐｃ）との関係を示すグラフである。

【図７】レギュレータバルブにおける制御圧（Ｐ）とラ
イン圧（ＰL ）との関係を示すグラフである。

【図８】上記制御油圧回路系に用いられるシャトルバル
ブの構成を示す概略断面図である。

【図９】上記制御油圧回路系に用いられる高圧リリーフ
バルブの構成を示す概略断面図である。

【図１０】この高圧リリーフバルブによる高圧リリーフ
圧（ＰH ）と第２及び第３リニアソレノイドバルブの制
御電流（Ｉ）との関係を示すグラフである。

【図１１】油圧ポンプのバルブ板のバルブプレート面形
状および可変ノッチバルブ配設構成を示す概略図であ
る。

【図１２】可変ノッチバルブの構成を示す概略断面図で
ある。

【図１３】ポンプ及びモータの斜板の揺動角制御系を示
す油圧回路図である。

【図１４】本発明に係る無段変速機の作動制御装置の構
成を示す概略図である。

【図１５】この制御装置による制御内容を示すメインフ
ローチャートである。

【図１６】車速およびエンジンスロットル開度（アクセ
ル開度）と目標エンジン回転数との関係を表すグラフで
ある。

【図１７】メインフローにおける制御方法判断内容を示
すサブフローチャートである。

【図１８】メインフローにおける角度制御内容を示すサ
ブフローチャートである。

【図１９】メインフローにおける角度制御内容を示すサ
ブフローチャートである。

【図２０】運転席に設けられるクリープレバーとＥＸＣ
スイッチを示す側面図である。

【図２１】クリープレバー操作量とポンプ斜板目標偏差
との関係を表すグラフである。

【図２２】ポンプ及びモータ斜板角初期値を示す表図で
ある。

【図２３】目標斜板角算出内容（ステップＤ１２）を示
すサブフローチャートである。

【図２４】第４リニアソレノイドバルブに加えられるべ
き目標偏差電流値と角度偏差との関係を表すグラフであ
る。

【図２５】メインフローにおけるＮｅ制御内容を示すサ
ブフローチャートである。

【図２６】油圧式無段変速機におけるポンプおよびモー
タの斜板角度と、総合速度比と、制御領域との関係を表
すグラフである。

【図２７】Ｎｅ制御サブフロー（図２４）における制御
領域判断内容を示すサブフローチャートである。

【図２８】この制御領域判断サブフロー（図２６）にお
ける各領域制御内容をそれぞれ示すサブフローチャート
である。

【図２９】Ｎｅ制御サブフロー（図２４）において設定
される変速速度ゲイン係数と車速との関係を表すグラフ
である。

【図３０】Ｎｅ制御サブフロー（図２４）におけるポン
プ斜板制御内容を示すサブフローチャートである。

【図３１】ポンプ用目標偏差電流と変速速度との関係を
表すグラフである。

【図３２】第４リニアソレノイドバルブに加えられる目
標電流(ICMDp) と制御圧ＰＣとの関係を表すグラフであ
る。

【図３３】Ｎｅ制御サブフロー（図２４）におけるモー
タ斜板制御内容を示すサブフローチャートである。

【図３４】モータ用目標偏差電流と変速速度との関係を
表すグラフである。

【図３５】第５リニアソレノイドバルブに加えられる目
標電流(ICMDm) と制御圧ＭＣとの関係を表すグラフであ
る。

【図３６】Ｎｅ制御サブフロー（図２４）におけるロッ
クアップ制御内容を示すサブフローチャートである。

【図３７】ロックアップ用目標偏差電流と変速速度との
関係を表すグラフである。

【図３８】ロックアップ用目標電流とロックアップ制御
圧ＬＣとの関係を表すグラフである。

【図３９】メインフローにおけるリリーフ制御内容を示
すサブフローチャートである。

【図４０】メインフローにおけるリリーフ制御内容を示
すサブフローチャートである。

【図４１】車両進行方向および加減速条件に対応する第
１および第２油路内油圧の状態を示す表図である。

【図４２】加速状態において用いられるポンプ斜板角度
と高圧リリーフ圧との関係を表すグラフである。

【図４３】減速状態において用いられる車速と目標高圧
リリーフ圧との関係を表すグラフである。

【図４４】特定条件の下で設定される目標高圧リリーフ
圧を示す表図である。

【図４５】目標高圧リリーフ圧とこれを得るために必要
な第２および第２リニアソレノイドバルブの目標制御電
流との関係を表すグラフである。

【図４６】メインフローにおける可変ノッチ制御内容を
示すサブフローチャートである。

【図４７】ポンプ吐出量および発生高圧と可変ノッチバ
ルブの開閉制御との関係を示す表図である。

【図４８】ポンプ斜板角度とポンプ吐出容量との関係を
表すグラフである。

【図４９】本発明に係る無段変速機を用いた車両の動力
伝達系を表すスケルトン図である。

【図５０】メインフローにおけるレギュレータ制御内容
を示すサブフローチャートである。

【図５１】第１リニアソレノイドバルブの制御電流と高
圧側油路の油圧との関係を示すグラフである。

【図５２】第１リニアソレノイドバルブの制御電流とラ
イン圧ＰL との関係を示すグラフである。

【図５３】急ブレーキ判断制御の内容を示すフローチャ
ートである。

【図５４】フィードバック中止制御の内容を示すフロー
チャートである。

【図５５】フィードバック中止制御を行うときの高圧リ
リーフ圧の時間変化を示すグラフである。

【図５６】フィードバック中止制御において設定される
高圧リリーフ圧の所定低油圧Ｐh(1)とエンジン回転数と
の関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１ 機械伝動ユニット ２ 無段変速ユニット ３ 動力分割装置 ４ 動力伝達装置 ５ 終減速装置 ２４ 油圧ポンプ ２５ 油圧モータ ２６ 油圧閉回路 ３２ ポンプ斜板 ３８ モータ斜板 ６０ レギュレータバルブ ６５ モジュレータバルブ ７０ シャトルバルブ ７５ 高圧リリーフバルブ ８０ 可変ノッチバルブ ８４ ポンプコントロールバルブ ８７ モータコントロールバルブ ９３ ロックアップブレーキ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:44 59:54

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくともいずれか一方が可変容量型の
   油圧ポンプおよび油圧モータからなり、エンジンにより
   駆動された前記油圧ポンプの吐出油により前記油圧モー
   タを駆動し、前記油圧モータにより車両を駆動する車両
   用油圧式無段変速機において、 前記油圧ポンプの一方のポートと前記油圧モータの一方
   のポートを繋ぐ第１油路および前記油圧ポンプの他方の
   ポートと前記油圧モータの他方のポートを繋ぐ第２油路
   から構成される油圧閉回路と、 前記第１油路内の油圧を制御する第１油圧制御手段と、 前記第２油路内の油圧を制御する第２油圧制御手段と、 ブレーキの作動を検出するブレーキ作動検出手段と、 車両の減速状態を検出する減速状態検出手段とを備え、 前記ブレーキ作動検出手段によりブレーキの作動が検出
   され、且つ前記減速状態検出手段により検出された車両
   の減速度が基準減速度より大きいときに、前記第１もし
   くは第２油圧制御手段により、前記第１油路および前記
   第２油路のうちの高圧側の油路内の油圧を低圧側の油路
   内の油圧よりも高い所定低油圧まで低下させる制御が行
   われ、 この所定低油圧は前記エンジンの回転数に対応し、エン
   ジン回転が高いほど低くなる値に設定されることを特徴
   とする車両用油圧式無段変速機。
2. 【請求項２】 シフト位置の変更の有無を判断するシフ
   ト判断手段を備え、 このシフト判断手段によりシフト位置の変更が無いこと
   が検出されているときにのみ前記高圧側の油路内の油圧
   を前記所定低油圧まで低下させる制御を行うことを特徴
   とする請求項１に記載の車両用油圧式無段変速機。
3. 【請求項３】 前記高圧側の油路内の油圧を前記所定低
   油圧まで低下させる制御を開始したときは、その後の前
   記減速状態検出手段により検出された車両の減速状態の
   如何に拘わらず、前記ブレーキ作動検出手段によりブレ
   ーキの作動が検出されている限り、前記高圧側の油路内
   の油圧を前記所定低油圧まで低下させる制御を継続する
   ことを特徴とする請求項１もしくは２に記載の車両用油
   圧式無段変速機。
4. 【請求項４】 前記高圧側の油路内の油圧を前記所定低
   油圧まで低下させる制御を開始したときは、その後、前
   記ブレーキ作動検出手段により前記ブレーキが非作動状
   態となったことが検出され且つ前記減速状態検出手段に
   より車両の減速度が前記基準減速度より小さくなったこ
   とが検出されるまで前記高圧側の油路内の油圧を前記所
   定低油圧まで低下させる制御を継続することを特徴とす
   る請求項１もしくは２に記載の車両用油圧式無段変速
   機。
5. 【請求項５】 前記高圧側の油路内の油圧を前記所定低
   油圧まで低下させる制御を開始した後にこの制御を終了
   するときには、前記第１もしくは第２油圧制御手段によ
   り、前記高圧側の油路内の油圧を元の所定高圧まで徐々
   に復帰させる制御を行うことを特徴とする請求項３もし
   くは４に記載の車両用油圧式無段変速機。