JPH04244658A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

【０００２】

【産業上の利用分野】本発明は、トルクコンバータを備
えた車両用の自動変速機に係り、特に自動車の自動変速
機に好適な変速制御装置に関する。

【０００３】

【従来の技術】従来の自動変速機の変速制御装置は、例
えば、特開昭６１−２２６７０６号公報に記載のように
、車速及びスロツトル開度を電気信号として検知し、車
速及びスロツトル（バルブ）開度を変数とし、予め設定
されている変速パターンに基づいて、現在の車速及びス
ロツトル開度に対応する所定の変速段（比）を選択する
ようになっている。そして、このときの変速パターンは
複数組設定されており、運転者によるパターン選択操作
により切換えられるようになっている。なお、この変速
パターンの選択は、パターン選択操作を特に行わなくて
も、運転者の運転操作状態により自動的に切換えられる
ようにしたものもある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術は、自動
変速機の変速パターンの多様化について配慮がされてお
らず、変速パターンが代表的な２〜３の運転状況に基づ
いてだけ決められてしまうため、運転状況を的確に反映
した変速が充分に得られず、その結果、燃費の悪化を招
いてしまうことが多いという問題があった。

【０００５】本発明の目的は、運転状況を的確に反映し
た自動変速機の変速制御が確実に得られ、充分な燃費向
上が図れるようにした自動変速機の変速制御装置を提供
することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、変速比変更後のトルクを予測演算する変
速比変更後トルク予測演算手段を設け、この変速比変更
後トルク予測演算手段による予測演算結果に基づいて自
動変速機の変速比が制御されるようにしたものである。

【０００７】具体的に、特定の一実施例に即していえば
、走行負荷を推定する走行負荷推定手段と、要求トルク
を検知する要求トルク推定手段と、変速比を算出する変
速比決定手段と、シフトアツプ後（変速比変更後）のト
ルクを予測演算するシフトアツプ後トルク予測演算手段
と、シフトアツプ後のトルクを予測演算するためのエン
ジン・トルコン・車体シミユレータ（トルク変動シミュ
レーション手段）と、変速機の制御油圧を変速アクチユ
エータに出力する油圧駆動手段とを有し、運転状況を的
確に反映した変速を実行するようにしたものである。

【０００８】

【作用】シフトアツプ後トルク予測演算手段からは、現
在の車速とエンジン回転数（回転速度）、現在の変速比
、それにシフトアツプ後の変速比とがエンジン・トルコ
ン・車体シミユレータに入力され、このエンジン・トル
コン・車体シミユレータから変速後の発生トルクが出力
され、シフトアツプ後トルク予測演算手段に送られる。 走行負荷推定手段と要求駆動力検知手段で検知された信
号と、シフトアツプ後トルク予測演算手段とエンジン・
トルコン・車体シミユレータで演算されたシフトアツプ
後の発生トルク信号は変速比決定手段に入力され、ここ
で所定の変速比が決定される。

【０００９】

【実施例】以下、本発明による自動変速機の変速制御装
置について、図示の実施例により詳細に説明する。なお
以下の説明では、本発明を自動車の自動変速機に適用し
た場合について説明し、このため、変速比又はギア比に
ついては、自動車のトランスミツシヨンのギア比とフア
イナルギア比が乗算されたものとする。

【００１０】図１は、本発明の一実施例で、図において
、１０１は走行負荷を推定する走行負荷推定手段で、そ
の出力１０８からは走行負荷ＴＬ　が変速比決定手段１
０３に入力される。また、１０２は要求トルクを推定す
る要求トルク推定手段で、その出力１０９からは推定要
求トルクＴＤ　が変速比決定手段１０３に入力される。

【００１１】そこで、変速比決定手段１０３からは、出
力１１１として、現在の車速ＶＳＰ　とエンジン回転数
Ｎ、スロツトル開度θｔｈ　、走行負荷ＴＬ　、現在の
変速比ｒ１、それにシフトアツプ後の変速比ｒ２などの
データが、シフトアツプ後のトルクを予測演算するシフ
トアツプ後トルク予測演算手段１０４に入力され、この
結果、このシフトアツプ後トルク予測演算手段１０４の
出力１１２からは、現在の車速ＶＳＰ　、エンジン回転
数Ｎ、スロツトル開度θｔｈ　、走行負荷ＴＬ　、現在
の変速比ｒ１　、それにシフトアツプ後の変速比ｒ２　
などのデータが出力され、エンジン・トルコン・車体シ
ミユレータ１０５に入力される。

【００１２】そして、このエンジン・トルコン・車体シ
ミユレータ１０５は、シフトアツプ後のトルクＴＯ　を
シミユレーシヨンによつて演算し、その出力１１３から
シフトアツプ後トルク予測演算手段１０４を介して変速
比決定手段１０３に、このトルクＴＯ　を入力する。

【００１３】そこで、この変速比決定手段１０３では、
以上の入力をもとに変速比の決定が行われ、変速指令信
号１１４が油圧駆動手段１０６を介して変速アクチユエ
ータ１０７に出力され、自動変速機の変速比が切換えら
れる。

【００１４】上記したように、従来の自動変速機の制御
では、車速及びスロツトル開度だけを変数とし、予め設
定されている変速パターンに基づいて、現在の車速及び
スロツトル開度に対応する所定の変速段を選択するよう
にしてあり、従って、この方法では運転状況の変動、特
に走行負荷の変化に対して的確な変速を行うことが困難
であつた。例えば、平坦路や緩い下り坂などでは、登り
坂に比べて早めにシフトアツプすることにより、運転性
を損なうことなく、しかも燃費が向上すると考えられる
が、従来はアクセル開度と車速のみから変速を行つてい
たので、このような変速は行えなかつた。

【００１５】そこで、この実施例のように、走行負荷を
推定し走行負荷に応じた変速を行うようにしてやれば、
燃費の向上が得られ、しかも運転状況に応じた的確な変
速が得られることになるのである。

【００１６】図２は、本発明の一実施例が適用された自
動車のエンジン駆動系とその制御ユニツトを示したもの
で、エンジン２０１及びトランスミツシヨン（自動変速
機）２０２からは、それぞれの運転状態を示す信号がＡ
／Ｔコントロールユニツト２０３に出力され、同様に、
車両信号２０７及びＡＳＣＤコントロールユニツト信号
２０８も、Ａ／Ｔコントロールユニツト２０３に出力さ
れる。そしてＡ／Ｔコントロールユニツト２０３では、
これらの信号から変速比を決定し、トランスミツシヨン
２０２に変速指令信号２０６を出力する。

【００１７】図３は、図２に示されている各種の信号の
詳細な説明で、信号３０４から信号３０７までがエンジ
ンからの信号２０４に対応し、信号３０８から信号３１
０までがトランスミツシヨンからの信号２０５に対応し
、信号３１１から信号３１４までが車両信号２０７に対
応し、信号３１５、３１６がＡＳＣＤコントロールユニ
ツト信号２０８に対応し、信号３１７から信号３２１ま
でがＡ／Ｔコントロールユニツト信号２０６に対応する
。これらの信号は入力信号処理ユニツト３０２を介して
Ａ／Ｔコントロールユニツト２０３に入力され、このＡ
／Ｔコントロールユニツト２０３から出力信号処理ユニ
ツト３０３を介して出力される。

【００１８】図４は、図１の変速比決定手段１０３にお
いて行われている処理の流れを示したもので、以下、こ
の流れ図により変速比決定手段１０３の処理について説
明する。 ステップ４０１：走行負荷ＴＬ　を計算する。 ステップ４０２：要求トルクＴＤ　を計算する。 ステップ４０３：シフトアツプ後の推定トルクＴ０を計
算する。 ステップ４０４：Ｔ０＞ＴＬ＋ＴＤ　ならばステップ４
０５に移る。 そうでなければステップ４０６に移る。 ステップ４０５：シフトアツプする。そしてステップ４
０１に戻る。 ステップ４０６：シフトダウンの判定をした後、ステッ
プ４０１に戻る。 なお、シフトダウンについては、従来の車速とスロツト
ル開度から予め定められた変速パターンにしたがつて変
速を行う方法を用いても良いし、シフトアツプと同様の
処理を行なうようにしても良い。

【００１９】ここで、要求トルクＴＤ　についてみると
、これは運転者が求めている加速度に相当すると考えて
よい。一方、Ｔ０−ＴＬは、ギアがシフトアツプした後
に発生すると予想されるトルクである。そこで、ステッ
プ４０４では、これらの値を比較することにより、シフ
トアツプの判定を行つているのである。

【００２０】次に、図５により、走行負荷推定手段１０
１について説明する。まず、加速度検出手段５０１は、
加速度αを、信号５０７として走行負荷推定手段１０１
に出力する。この信号５０７は図３の加速度センサから
の信号３１４に対応する。タービン回転数Ｎｔ　はトル
クコンバータ（トルコン）のタービンの回転数で、これ
は、図３の車速センサ１の信号３１０からギア比ｒ倍す
ることにより求めても良いし、車速センサ２からの信号
３１１から求めても良い。なお、車速センサ１の信号は
変速機の出力軸に取り付けられた回転センサからの信号
であり、車速センサ２の信号は車速メーターからの信号
である。このエンジン回転数Ｎの信号５０６は図３のエ
ンジン回転信号３０７に対応する。タービン回転数信号
５０５及びエンジン回転数信号５０６はトルコン出力ト
ルク推定手段５０２に入力される。

【００２１】トルコン出力トルク推定手段５０２では、
トルコンの入力軸と出力軸の回転比ｅをｅ＝Ｎｔ／Ｎで
求め、トルコン特性テーブル５０４に出力する。トルコ
ン特性テーブル５０４は、トルコンの回転比ｅからポン
プトルクの係数τ、トルク比ｔを検索し、それぞれ信号
５１１と５１２としてトルコン出力トルク推定手段５０
２に出力する。そこで、このトルコン出力トルク推定手
段５０２では、これらトルコンのポンプトルク係数τ、
トルク比ｔ、それにエンジン回転数Ｎの各データから、
トルコンのポンプトルク、タービントルクと入力軸、出
力軸の回転数の関係により、タービントルクＴｔ　を、
Ｔｐ　＝τ・（Ｎ／１０００）２、Ｔｔ　＝Ｔｐ・ｔの
関係式で求め、走行負荷推定手段１０１に出力する。な
お、このタービントルクＴｔ　はトルコン出力トルクＴ
ｔ　と同意義であり、これはトルクセンサを用いて直接
測定してもよい。

【００２２】そこで、走行負荷推定手段１０１では、こ
のトルコン出力トルクＴｔ　にギア比ｒを乗算して、車
輪に発生するトルクＴｍ　を算出し、加速抵抗を、車重
Ｍと車輪の有効半径ｒｗと、それに加速度αから、Ｍ・
ｒｗ・α　の関係式で算出し、走行負荷ＴＬ　を、ＴＬ
　＝Ｔｍ−Ｍ・ｒ・α　　の関係式で算出する。以上の
計算の流れを図６に示す。

【００２３】図６において、 ステップ６０１：車速ＶＳＰ　とエンジン回転数Ｎ、ギ
ア比ｒ、それに加速度α のそれぞれのデータの読み込みを行う。 ステップ６０２：タービン回転数Ｎｔ　を次式で演算す
る。 Ｎｔ　＝ＶＳＰ／１２０π／ｒｗ・ｒ×１０００ステッ
プ６０３：トルコンの回転比ｅを求め、ポンプトルクの
係数τとトルク比ｔを検索する。 ｅ　＝Ｎｔ／Ｎ、τ＝ｆ１（ｅ）、ｔ＝ｆ２（ｅ）ステ
ップ６０４：ポンプトルクＴｐ　とタービントルクＴｔ
　を計算する。 Ｔｐ　＝τ・（Ｎ／１０００）２、Ｔｔ　＝ｔ・Ｔｐス
テップ６０５：トルクＴｍ　の演算。Ｔｍ　＝Ｔｐ・ｒ
ステップ６０６：走行負荷ＴＬ　の演算。ＴＬ　＝Ｔｍ
　−Ｍ・ｒ・α 次に、要求トルク推定手段１０２の構成を図７に示す。 この図７に示すように、要求トルク推定手段１０２には
スロツトル開度θｔｈ　と車速ＶＳＰが入力され、この
要求トルク推定手段１０２から、さらに要求トルクテー
ブル７０２にスロツトル開度θｔｈ及び車速ＶＳＰが出
力される。この要求トルクテーブル７０２は、図８に示
すように、これらスロツトル開度θｔｈおよび車速ＶＳ
Ｐから要求トルクＴＤ　を検索するようになつており、
検索した要求トルクＴＤを要求トルク推定手段１０２に
出力する。こうして、要求トルク推定手段１０２から推
定要求トルクＴＤ　が出力される。

【００２４】次に、図９は、エンジン・トルコン・車体
シミユレータ（トルク変動シミュレーション手段）１０
５の概要を示したもので、この図９から明らかなように
、このシミュレーター１０５は、エンジンのトルク特性
９０１、エンジンの慣性モーメント９０２、トルクコン
バータのモデル９０３、変速機のモデル９０４、車両の
重量９０５、それに走行負荷９０６を含んだシミユレー
タとなっており、このシミユレータに現在のエンジン回
転数Ｎ、車速ＶＳＰ、現在のギア比ｒ１、シフトアツプ
後のギア比ｒ２、走行負荷ＴＬを与え、変速時の出力ト
ルクＴｍ　の変化を、シミユレーシヨンを行つて推定し
、これによりシフトアツプ後の出力トルクを正確に推定
することが可能となる。

【００２５】変速の前後では一般にトルコンの入力軸と
出力軸の回転比ｅが変化し、従つてトルコンの入力トル
クと出力トルクのトルク比も変化する。つまり変速後の
出力トルクをエンジン特性、及びギア比の変化だけから
求めるようにしたのでは、大きな誤差を伴う。しかしこ
の回転比ｅの変化は運転状況によりまちまちである。そ
こで、変速時のトルコンの入出力の回転とトルクの伝達
の様子をシミユレーシヨンによつて正確に求めることに
より、変速時の出力トルクをかなり正確に推測でき、こ
の変速後の出力トルクと要求トルクおよび走行負荷の関
係からシフトアツプの判定を行うことによつて、運転状
況に応じた的確な変速が可能になるのである。

【００２６】図１０は、変速時の出力トルクＴｍ　の変
化を模式的に示したもので、ギア比ｒは、変速時には図
のように連続的に変化するのが一般的である。また、一
方、出力トルクＴｍ　は、図示のように変速シヨツクを
伴つて変化し、変速直後は出力トルクが急変する。そこ
で、このシミユレータ１０５では、変速開始時刻をギア
比の変化し始める時刻とし、変速終了時刻をギア比が一
定になつてからある程度の時間がたつた後として、その
間の時間のシミユレーシヨンを行なうようになっている
。なお、以下の説明では、変速開始時刻をｔ＝０とし、
変速終了時刻をｔ＝ｔｅｎｄとしている。

【００２７】図１１はシミユレータのブロツク図を示し
たもので、この図において、ブロツク１１０１はスロツ
トル開度θｔｈ　とエンジン回転数Ｎからエンジントル
クＴＯ　を求めるテーブルであり、ブロツク１１１１は
トルコンの入力軸と出力軸の回転の比ｅからポンプトル
ク係数τとポンプトルクとタービントルクのトルク比ｔ
を求めるテーブルである。まず、ブロツク１１１９では
ポンプトルクＴｐ　が求められ、ブロツク１１１８では
タービントルクＴｔ　が求められる。ブロツク１１１０
はエンジン慣性モーメントや変数の単位の変換のための
ブロツクであり、Ｔｅ　−Ｔｐ　に乗算される。ブロツ
ク１１０９は積分要素で、ブロツク１１１０の出力を積
分してエンジン回転数Ｎが計算される。ブロツク１１０
２、ブロツク１１０６は変速機のギア比で、与えられた
時間変化にしたがつて変化する。ブロツク１１０２の出
力が出力トルクＴｍ　であり、シミユレーシヨン終了後
、この値が出力される。ブロツク１１２１では出力トル
クＴｍ　と走行負荷ＴＬ　の差を求めている。ブロツク
１１０３は車重と車輪の有効半径および変数の単位変換
のためのブロツクである。ブロツク１１０４は積分要素
で、車速ＶＳＰが求められる。ブロツク１１０５は車速
からトランスミツシヨンの出力軸回転数を求めるための
ブロツクである。ブロツク１１０７では、エンジン回転
数Ｎ（＝トルコン入力軸回転数）とタービン回転数Ｎｔ
　から回転数の比ｅ＝Ｎｔ　／Ｎを求めている。

【００２８】図１２はトルコンの回転比ｅとポンプトル
ク係数τの関係を示したもので、図１３はトルコンの回
転比ｅとトルク比ｔの関係を表わしたものである。また
、図１４はエンジン回転数Ｎ、スロツトル開度θｔｈと
エンジントルクとの関係を表わしたものである。

【００２９】図１５は、このシミユレーシヨンの処理の
流れを表わしたもので、以下に処理の流れの詳細を示す
。

【００３０】ステップ１５０１：現在のエンジン回転数
Ｎ、車速ＶＳＰをシミユレーシヨンの初期値Ｎ（０）、
Ｖ（０）として設定し、Ｔを積分計算ステツプ幅とし、
ｎをシミユレーシヨン終了までのステツプ数とする。す
なわち、Ｎ（０）＝Ｎ、Ｖ（０）＝ＶＳＰ、ｉ＝０、ｎ
＝ｔｅｎｄ／Ｎ　　とする。ステップ１５０２：変速ギ
ア比の時系列変化を、ｒ（０）＝ｒ１、ｒ（ｎＴ）＝ｒ
２として、ｒ（ｉ）（ｉ＝１，２，３……（ｎ−１）Ｔ
）に設定する。 ステップ１５０３：タービン回転数Ｎｔ（ｉ）を次式で
計算する。 Ｎｔ（ｉ）＝Ｖ（ｉ）／１２０π／ｒｗ・ｒ（ｉ）×１
０００ステップ１５０４：トルクコンバータの入力軸と
出力軸の回転比ｅを計算し、ポンプトルク係数τを図１
２のトルコン特性マツプから検索して求め、トルコンの
トルク比ｔを図１３のトルコン特性マツプから検索して
求める。つまり、ｅ＝Ｎｔ（ｉ）／Ｎ（ｉ）、τ＝ｆ１
（ｅ）、ｔ＝ｆ２（ｅ）となる。

【００３１】 ステップ１５０５：ポンプトルクＴｐ　、タービントル
クＴｔ　を次式で求める。 Ｔｐ　＝τ・（Ｎ（ｉ）／１０００）２、Ｔｔ　＝ｔ・
Ｔｐステップ１５０６：エンジントルクＴｅ　を図１４
のエンジントルク特性マツプから求める。従って、Ｔｅ
　＝ｆ３（θｔｈ、Ｎ（ｉ））となる。 ステップ１５０７：積分の係数を次式から求める。 ｘ＝（Ｔｅ−Ｔｐ）×９．８／Ｉｅ　×６０／２πステ
ップ１５０８：（ｉ＋１）Ｔでのエンジン回転数Ｎ（ｉ
＋１）を求める。 Ｎ（ｉ＋１）＝Ｎ（ｉ）＋Ｔ・ｘ ステップ１５０９：出力トルクＴｅ　を求める。 Ｔｅ　＝Ｔｔ・ｒ（ｉ） ステップ１５１０：積分の係数ｘを求める。 ｘ＝（Ｔｍ−ＴＬ　）×９．８／Ｍ／ｒｗ　×３．６ス
テップ１５１１：（ｉ＋１）Ｔでの車速Ｖ（ｉ＋１）を
求める。 Ｖ（ｉ＋１）＝Ｖ（ｉ）＋Ｔ・ｘ ステップ１５１２：（ｉ＋１）Ｔ＝ｔｅｎｄ　ならばス
テップ１５１３でＴｍ　を出力し、そうでなければステ
ップ１５１４で　　ｉをｉ＋１　　としてステップ１５
０３に戻る。

【００３２】従って、この実施例によれば、変速時のト
ルコンの入出力の回転状態と、トルクの伝達の様子がシ
ミユレーシヨンによつて正確に求められ、この結果、変
速時の出力トルクをかなり正確に推測でき、この変速後
の出力トルクと要求トルクおよび走行負荷の関係からシ
フトアツプの判定が行えることになり、運転状況に応じ
た的確な変速が可能となる。

【００３３】

【発明の効果】本発明によれば、走行負荷を充分に正確
に推定でき、この結果、走行負荷に充分に対応した変速
が行えることになり、運転者の意向が充分に反映された
状態のもとで、運転状況に応じた的確な変速が得られ、
充分な燃費向上が図れると共に、良好な乗り心地を保っ
た車両の運転が容易にえられることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による自動変速機の変速制御装置の一実
施例を示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施例が適用された自動車のエンジ
ン駆動系とその制御ユニツトを示した構成図である。

【図３】本発明の一実施例におけるＡ／Ｔコントロール
ユニツトへの入力信号と出力信号の詳細を示す説明図で
ある。

【図４】本発明の一実施例における変速比決定手段の処
理の流れを説明するためのフローチャートである。

【図５】本発明の一実施例における走行負荷推定手段の
ブロック図である。

【図６】本発明の一実施例における走行負荷推定手段の
処理の流れを説明するためのフローチャートである。

【図７】本発明の一実施例における要求トルク推定手段
のブロック図である。

【図８】本発明の一実施例における要求トルク推定手段
で使用されている要求トルクテーブルの説明図である。

【図９】本発明の一実施例におけるエンジン・トルコン
・車体シミユレータを概念的に示した模式図である。

【図１０】本発明の一実施例における変速時の出力トル
クの変化を模式的に示した説明図である。

【図１１】本発明の一実施例におけるエンジン・トルコ
ン・車体シミユレータのブロック図である。

【図１２】本発明の一実施例におけるトルコンの回転比
とポンプトルク係数の関係を表わす特性図である。

【図１３】本発明の一実施例におけるトルコンの回転比
とトルク比の関係を表わす特性図である。

【図１４】本発明の一実施例におけるエンジン回転数と
スロツトル開度及びエンジントルクとの関係を表わす特
性図である。

【図１５】本発明の一実施例におけるエンジン・トルコ
ン・車体シミユレータの処理の流れを説明するためのフ
ローチャートである。

【符号の説明】

１０１　　走行負荷推定手段 １０２　　要求トルク推定手段 １０３　　変速比決定手段 １０４　　シフトアツプ後トルク予測演算手段１０５　
　エンジン・トルコン・車体シミユレータ（トルク変動
シミュレーション手段）

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　制御信号によって段階的に変速比が決
   定される車両用自動変速機において、変速比変更後のト
   ルクを予測演算する変速比変更後トルク予測演算手段を
   設け、この変速比変更後トルク予測演算手段による予測
   演算結果に基づいて上記制御信号を演算するように構成
   したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】　　請求項１の発明において、変速比の変
   更に伴うトルク変動をシミュレーション処理により演算
   するトルク変動シミュレーション手段を設け、上記変速
   比変更後トルク予測演算手段が、このトルク変動シミュ
   レーション手段によるシミュレーション結果に基づいて
   上記制御信号を演算するように構成されていることを特
   徴とする自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】　　請求項２の発明において、車両の走行
   負荷を推定する走行負荷推定手段と、運転者により要求
   されているトルクを推定する要求トルク推定手段とを設
   け、上記走行負荷推定手段による推定結果と、上記要求
   トルク推定手段による推定結果と、上記変速比変更後ト
   ルク予測演算手段による予測演算結果とに基づいて上記
   制御信号を演算するように構成したことを特徴とする自
   動変速機の変速制御装置。
4. 【請求項４】　　請求項３の発明において、上記走行負
   荷推定手段が、上記自動変速機の出力トルクの検出結果
   と、車両に現れる加速度の検出結果とに基づいて車両の
   走行負荷を推定するように構成されていることを特徴と
   する自動変速機の変速制御装置。
5. 【請求項５】　　請求項４の発明において、上記車両に
   現れる加速度の検出結果が、独立して車両に取付けられ
   た加速度センサによって与えられるように構成したこと
   を特徴とする自動変速機の変速制御装置。
6. 【請求項６】　　請求項３の発明において、上記要求ト
   ルク推定手段が、エンジンのスロットルバルブ開度と車
   両の走行速度による要求トルクマップの検索により、運
   転者が要求するトルクを推定するように構成されている
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
7. 【請求項７】　　請求項２の発明において、上記トルク
   変動シミュレーション手段が、エンジン回転速度とスロ
   ットルバルブ開度によるエンジントルクマップの検索に
   より求めたエンジントルクと、上記自動変速機のトルク
   コンバータの入力軸回転速度と出力軸回転速度からトル
   クコンバータ性能曲線マップの検索により求めたトルク
   コンバータのタービントルク及びポンプトルクとを用い
   、エンジンと車両の２自由度をもつ運動モデルからシミ
   ュレーション結果を与えるように構成されていることを
   特徴とする自動変速機の変速制御装置。