JP3418414B2 - 内燃機関のトルク制御方法及びトルク制御装置 - Google Patents
内燃機関のトルク制御方法及びトルク制御装置Info
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- JP3418414B2 JP3418414B2 JP06341592A JP6341592A JP3418414B2 JP 3418414 B2 JP3418414 B2 JP 3418414B2 JP 06341592 A JP06341592 A JP 06341592A JP 6341592 A JP6341592 A JP 6341592A JP 3418414 B2 JP3418414 B2 JP 3418414B2
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- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車のパワ−トレイ
ン系の総合制御装置に係り、特に、エンジンを高効率で
運転するのに好適な内燃機関のトルク制御方法及びその
装置に関する。
ン系の総合制御装置に係り、特に、エンジンを高効率で
運転するのに好適な内燃機関のトルク制御方法及びその
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の内燃機関のトルク制御は、例え
ば、特開平３−１６３２５６号公報に記載のように、自
動変速機と電子スロットル制御器を備えた自動車におい
て、アクセル操作量（踏み角）センサと車速センサの各
検出信号により自動車が必要としている駆動力（駆動ト
ルク）を決定している。駆動力は、燃費優先ル−ルと動
力性能優先ル−ルとエンジン音優先ル−ルのファジー推
論により決定し、その駆動力に対応した自動変速機の変
速位置とスロットル開度を算出し、これらを算出した値
に制御している。
ば、特開平３−１６３２５６号公報に記載のように、自
動変速機と電子スロットル制御器を備えた自動車におい
て、アクセル操作量（踏み角）センサと車速センサの各
検出信号により自動車が必要としている駆動力（駆動ト
ルク）を決定している。駆動力は、燃費優先ル−ルと動
力性能優先ル−ルとエンジン音優先ル−ルのファジー推
論により決定し、その駆動力に対応した自動変速機の変
速位置とスロットル開度を算出し、これらを算出した値
に制御している。
【０００３】上記の３つのル−ルは、速度比（トルクコ
ンバ−タ出力軸回転数／トルクコンバ−タ入力軸回転
数）をパラメ−タとするファジー集合であり、そのメン
バ−シップ関数は、上記３つのル−ルにより求まる目標
速度比を基準として決定している。
ンバ−タ出力軸回転数／トルクコンバ−タ入力軸回転
数）をパラメ−タとするファジー集合であり、そのメン
バ−シップ関数は、上記３つのル−ルにより求まる目標
速度比を基準として決定している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術は、３つ
のうち動力性能優先ルールやエンジン音優先ルールが選
択された場合、燃費が悪化してしまうという問題があ
る。また、目標速度比のみで求めていたため、この従来
技術は、トルクコンバ−タを作動させているときのみ有
効であり、トルクコンバータの入，出力軸を直結させる
ロックアップ制御時は、演算結果があわなくなり、最適
なトルク制御や燃費制御ができなくなるという問題があ
る。
のうち動力性能優先ルールやエンジン音優先ルールが選
択された場合、燃費が悪化してしまうという問題があ
る。また、目標速度比のみで求めていたため、この従来
技術は、トルクコンバ−タを作動させているときのみ有
効であり、トルクコンバータの入，出力軸を直結させる
ロックアップ制御時は、演算結果があわなくなり、最適
なトルク制御や燃費制御ができなくなるという問題があ
る。
【０００５】本発明の第１の目的は、トルクコンバ−タ
使用時と未使用時（ロックアップ制御時）とを使い分
け、動力性能と燃料経済性を両立させるトルク制御方法
及びその装置を提供することにある。
使用時と未使用時（ロックアップ制御時）とを使い分
け、動力性能と燃料経済性を両立させるトルク制御方法
及びその装置を提供することにある。
【０００６】本発明の第２の目的は、制御装置のＣＰＵ
の負荷を小さくする内燃機関のトルク制御方法及びその
装置を提供することにある。
の負荷を小さくする内燃機関のトルク制御方法及びその
装置を提供することにある。
【０００７】
【０００８】本発明の第３の目的は、残量燃料で後どの
位の距離を走行できるかを精度良く知ることのできる内
燃機関のトルク制御方法及びその装置を提供することに
ある。
位の距離を走行できるかを精度良く知ることのできる内
燃機関のトルク制御方法及びその装置を提供することに
ある。
【０００９】本発明の第４の目的は、安全性の高いトル
ク制御方法及びその装置を提供することにある。
ク制御方法及びその装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記第１の目的は、トル
ク伝達機構の入，出力軸を直結するロックアップ状態で
あるか否かにより、燃料消費量のテーブルを用いて目標
ギヤ比を設定すると共に、この目標ギヤ比にて前記目標
駆動軸トルクになる前記吸入空気量を設定することで、
達成される。上記第２の目的は、走行抵抗に打ち勝つ程
度の基本駆動トルク値を与えるアクセル開度値からアク
セル全開値までのアクセル開度に比例した駆動トルクの
値に前記基本駆動トルクの値を加算した値を前記目標駆
動軸トルクの値として前記トルクマップから出力させる
ことで、達成される。上記第３の目的は、残存燃料量Ｑ
ｆと、車速Ｖｓｐと、エンジン回転数Ｎｅと、スロット
ル開度θとを検出し、エンジン回転数Ｎｅとスロットル
開度θからエンジントルクＴｅを求め、エンジン回転数
ＮｅとエンジントルクＴｅからその運転状態での燃料消
費量Ｆｃを求め、燃費ＦｆをＶｓｐ／Ｆｃで求め、残存
燃料Ｑｆで今の運転状態を維持したときどの位の距離だ
け持つかの許容走行距離ＳをＱｆ×Ｆｆで求め、この許
容走行距離Ｓを表示することで、達成される。上記第４
の目的は、変速機の手動シフトレンジが１レンジ中にギ
ヤ比を複数含むレンジであるときには駆動軸トルクを目
標駆動軸トルクに制御し、１レンジ中にギヤ比を単数含
むレンジであるときには吸入空気量をアクセル開度にの
みに依存させて駆動軸トルクを目標駆動軸トルクに制御
することで、達成される。
ク伝達機構の入，出力軸を直結するロックアップ状態で
あるか否かにより、燃料消費量のテーブルを用いて目標
ギヤ比を設定すると共に、この目標ギヤ比にて前記目標
駆動軸トルクになる前記吸入空気量を設定することで、
達成される。上記第２の目的は、走行抵抗に打ち勝つ程
度の基本駆動トルク値を与えるアクセル開度値からアク
セル全開値までのアクセル開度に比例した駆動トルクの
値に前記基本駆動トルクの値を加算した値を前記目標駆
動軸トルクの値として前記トルクマップから出力させる
ことで、達成される。上記第３の目的は、残存燃料量Ｑ
ｆと、車速Ｖｓｐと、エンジン回転数Ｎｅと、スロット
ル開度θとを検出し、エンジン回転数Ｎｅとスロットル
開度θからエンジントルクＴｅを求め、エンジン回転数
ＮｅとエンジントルクＴｅからその運転状態での燃料消
費量Ｆｃを求め、燃費ＦｆをＶｓｐ／Ｆｃで求め、残存
燃料Ｑｆで今の運転状態を維持したときどの位の距離だ
け持つかの許容走行距離ＳをＱｆ×Ｆｆで求め、この許
容走行距離Ｓを表示することで、達成される。上記第４
の目的は、変速機の手動シフトレンジが１レンジ中にギ
ヤ比を複数含むレンジであるときには駆動軸トルクを目
標駆動軸トルクに制御し、１レンジ中にギヤ比を単数含
むレンジであるときには吸入空気量をアクセル開度にの
みに依存させて駆動軸トルクを目標駆動軸トルクに制御
することで、達成される。
【００１１】
【作用】ロックアップの有無により、ギヤ比やスロット
ル開度を変えるので、ロックアップの有無に応じたトル
ク制御が可能になる。
ル開度を変えるので、ロックアップの有無に応じたトル
ク制御が可能になる。
【００１２】また、ギヤ比やスロットル開度は最適燃費
を取るように演算し、他はマップ中で考慮しているの
で、ＣＰＵの負荷は小さくなる。
を取るように演算し、他はマップ中で考慮しているの
で、ＣＰＵの負荷は小さくなる。
【００１３】
【００１４】更に、車両走行状態に即した燃費で残存燃
料量を計算するので、精度の高い許容走行距離が計算で
きる。
料量を計算するので、精度の高い許容走行距離が計算で
きる。
【００１５】更に、バックするときには、トルクではな
く運転者のアクセル操作によるスロットル制御が優先さ
れるので、安全性が高まる。
く運転者のアクセル操作によるスロットル制御が優先さ
れるので、安全性が高まる。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細
に説明する。図１は本発明の一実施例に係るトルク制御
装置の構成図である。自動車の現在の車速を車速検出手
段１で検出し、運転者の要求する目標駆動トルクを表す
アクセル踏み角をアクセル開度検出手段１．１で検出
し、検出した車速及び要求駆動トルクを目標駆動トルク
検索手段２に入力する。目標駆動トルク検索手段２に
は、駆動トルクパタ−ンが、エンジン音や余裕駆動力を
考慮して予め設定されており、この目標駆動トルク検索
手段２から、車速と要求駆動トルクに対応した目標駆動
トルクの値が出力される。尚、本実施例では、車速は、
変速機出力軸の回転数として検出する。
に説明する。図１は本発明の一実施例に係るトルク制御
装置の構成図である。自動車の現在の車速を車速検出手
段１で検出し、運転者の要求する目標駆動トルクを表す
アクセル踏み角をアクセル開度検出手段１．１で検出
し、検出した車速及び要求駆動トルクを目標駆動トルク
検索手段２に入力する。目標駆動トルク検索手段２に
は、駆動トルクパタ−ンが、エンジン音や余裕駆動力を
考慮して予め設定されており、この目標駆動トルク検索
手段２から、車速と要求駆動トルクに対応した目標駆動
トルクの値が出力される。尚、本実施例では、車速は、
変速機出力軸の回転数として検出する。
【００１７】この目標駆動トルクの値は、トルク伝達演
算手段３に入力される。トルク伝達演算手段３は、第１
・第２選択手段３．１と、第１演算子３．２と、第２演
算子３．３とを有する。第１・第２選択手段３．１は、
トルク伝達機構のトルクコンバ−タを使用するかあるい
は使用せずにロックアップ制御を行うかを判断し、この
判断結果により、第１演算子３．２あるいは第２演算子
３．３を選択する。第２演算子３．３を選択した場合
は、ロックアップ制御装置４に出力するデュ−ティ量を
制御する。デューティ１００％はトルクコンバータの入
・出力軸を完全に直結する状態を示し、入・出力軸は直
結にするかがその間での滑べり量を制御するときはそれ
に対応したディーティ量にする。さらに、ロックアップ
制御時のトルク変動を防止するため、燃料制御装置４．
１へ制御信号を送るように構成されている。
算手段３に入力される。トルク伝達演算手段３は、第１
・第２選択手段３．１と、第１演算子３．２と、第２演
算子３．３とを有する。第１・第２選択手段３．１は、
トルク伝達機構のトルクコンバ−タを使用するかあるい
は使用せずにロックアップ制御を行うかを判断し、この
判断結果により、第１演算子３．２あるいは第２演算子
３．３を選択する。第２演算子３．３を選択した場合
は、ロックアップ制御装置４に出力するデュ−ティ量を
制御する。デューティ１００％はトルクコンバータの入
・出力軸を完全に直結する状態を示し、入・出力軸は直
結にするかがその間での滑べり量を制御するときはそれ
に対応したディーティ量にする。さらに、ロックアップ
制御時のトルク変動を防止するため、燃料制御装置４．
１へ制御信号を送るように構成されている。
【００１８】トルク伝達演算手段３は、第１・第２選択
手段３．１での判断に基づいて、トルクコンバ−タの出
力軸のトルクを、検出した車速及び目標駆動トルクか
ら、自動変速機の取り得る変速比毎に演算する。変速比
選択手段５は、入力軸と出力軸の間の伝達効率が最高と
なる変速比を選択し、その変速比となるように変速アク
チュエ−タ６に制御信号を出力する。その後、スロット
ル開度演算手段７は、目標駆動トルクとなるスロットル
開度を演算し、電子スロットル制御器８に演算した開度
となるような制御信号を出力する。
手段３．１での判断に基づいて、トルクコンバ−タの出
力軸のトルクを、検出した車速及び目標駆動トルクか
ら、自動変速機の取り得る変速比毎に演算する。変速比
選択手段５は、入力軸と出力軸の間の伝達効率が最高と
なる変速比を選択し、その変速比となるように変速アク
チュエ−タ６に制御信号を出力する。その後、スロット
ル開度演算手段７は、目標駆動トルクとなるスロットル
開度を演算し、電子スロットル制御器８に演算した開度
となるような制御信号を出力する。
【００１９】図２は、本発明の一実施例に係るトルク制
御方法の処理手順を示すフローチャートである。まず、
ステップ９でアクセル開度α，車速Vspを読み込み、次
のステップ１０で、アクセル開度αが０かどうかを判定
する。アクセル開度αが０でない場合はステップ１１に
進み、予め決められたαの関数ｆにより、そのアクセル
開度αに対応する駆動トルクＴoを演算する。次に、ス
テップ１２で、現在の運転状態がロックアップ状態（本
実施例では、デューティ１００％の完全直結のロックア
ップを例に説明する。）かどうかを判断する。ロックア
ップの場合は、ステップ１３に進んでロックアップ時の
有効変速位置を演算し、ステップ１５に進む。ロックア
ップでない場合、つまり、トルクコンバ−タを使用して
いる場合は、ステップ１４でトルクコンバ−タ使用時の
有効変速位置を演算し、ステップ１５に進む。
御方法の処理手順を示すフローチャートである。まず、
ステップ９でアクセル開度α，車速Vspを読み込み、次
のステップ１０で、アクセル開度αが０かどうかを判定
する。アクセル開度αが０でない場合はステップ１１に
進み、予め決められたαの関数ｆにより、そのアクセル
開度αに対応する駆動トルクＴoを演算する。次に、ス
テップ１２で、現在の運転状態がロックアップ状態（本
実施例では、デューティ１００％の完全直結のロックア
ップを例に説明する。）かどうかを判断する。ロックア
ップの場合は、ステップ１３に進んでロックアップ時の
有効変速位置を演算し、ステップ１５に進む。ロックア
ップでない場合、つまり、トルクコンバ−タを使用して
いる場合は、ステップ１４でトルクコンバ−タ使用時の
有効変速位置を演算し、ステップ１５に進む。
【００２０】ステップ１５では、最適燃料流量つまり最
良燃費が得られる変速位置ｉoutを、予め設けられたマ
ップにより検索する。次のステップ１６では、検索した
変速位置での上記駆動トルクに見合うスロットル開度θ
を、これも予め設けられたマップにより検索する。最後
にステップ１７で、変速位置ｉout，スロットル開度θ
を出力する。ステップ１０で、アクセル開度αが０と判
定された場合は、ステップ１８に進み、最大変速位置ｉ
out＝ｉmaxとし、ステップ１９でスロットル開度θ＝０
degとし、ステップ１７に進んでこれらを出力する。
良燃費が得られる変速位置ｉoutを、予め設けられたマ
ップにより検索する。次のステップ１６では、検索した
変速位置での上記駆動トルクに見合うスロットル開度θ
を、これも予め設けられたマップにより検索する。最後
にステップ１７で、変速位置ｉout，スロットル開度θ
を出力する。ステップ１０で、アクセル開度αが０と判
定された場合は、ステップ１８に進み、最大変速位置ｉ
out＝ｉmaxとし、ステップ１９でスロットル開度θ＝０
degとし、ステップ１７に進んでこれらを出力する。
【００２１】図３〜図７は、上述した制御手順の詳細を
示すフローチャートである。先ず、ロックアップ時にお
ける詳細手順を図３，図４で説明する。まず、ステップ
２０で、アクセル開度αと車速Ｖspの検出値を読み込
む。次に、ステップ２１で、アクセル開度αが０かどう
かを判定する。アクセル開度αが０でない場合はステッ
プ２２に進み、０の場合は図４の“Ｃ”に進む。ステッ
プ２２では、予めアクセル開度αの関数ｆとして定めら
れているトルクを与える式より駆動トルクＴoを演算す
る。次に、ステップ２３では、自動変速機の取り得る各
変速位置でのエンジントルクＴnを演算する。例えば変
速位置が４段の場合は、 Ｔt1＝Ｔｏ／（ｉ1＊ｉend） ｉ1〜ｉ4：減速比 ｉen
d：デフの減速比 Ｔt2＝Ｔｏ／（ｉ2＊ｉend） Ｔt1〜Ｔt4：エンジント
ルク Ｔt3＝Ｔｏ／（ｉ3＊ｉend） Ｔt4＝Ｔｏ／（ｉ4＊ｉend） Ｔt1〜Ｔt4の４つのエンジントルクを演算する。
示すフローチャートである。先ず、ロックアップ時にお
ける詳細手順を図３，図４で説明する。まず、ステップ
２０で、アクセル開度αと車速Ｖspの検出値を読み込
む。次に、ステップ２１で、アクセル開度αが０かどう
かを判定する。アクセル開度αが０でない場合はステッ
プ２２に進み、０の場合は図４の“Ｃ”に進む。ステッ
プ２２では、予めアクセル開度αの関数ｆとして定めら
れているトルクを与える式より駆動トルクＴoを演算す
る。次に、ステップ２３では、自動変速機の取り得る各
変速位置でのエンジントルクＴnを演算する。例えば変
速位置が４段の場合は、 Ｔt1＝Ｔｏ／（ｉ1＊ｉend） ｉ1〜ｉ4：減速比 ｉen
d：デフの減速比 Ｔt2＝Ｔｏ／（ｉ2＊ｉend） Ｔt1〜Ｔt4：エンジント
ルク Ｔt3＝Ｔｏ／（ｉ3＊ｉend） Ｔt4＝Ｔｏ／（ｉ4＊ｉend） Ｔt1〜Ｔt4の４つのエンジントルクを演算する。
【００２２】そして、次のステップ２４で、現在の車速
Ｖspが目標車速Ｖ10（ロックアップ状態になる車速）以
上かどうかを判断し、Ｖsp≧Ｖ10の場合はステップ２５
に進み、Ｖsp＜Ｖ10の場合は図４“Ｂ”に進む。ステッ
プ２５では、各変速位置でのエンジン回転数Ｎn（n＝1
〜4）を演算し、図４“Ａ”つまりステップ２６に進
む。ステップ２６では、１速〜４速までのエンジントル
ク（Ｔ1〜Ｔ4）とエンジン回転数（Ｎ1〜Ｎ4）から、有
効変速位置検索マップにより、有効変速位置を検索す
る。有効変速位置検索マップには、限界エンジン回転数
Ｎtar及び限界トルクが設けてある。
Ｖspが目標車速Ｖ10（ロックアップ状態になる車速）以
上かどうかを判断し、Ｖsp≧Ｖ10の場合はステップ２５
に進み、Ｖsp＜Ｖ10の場合は図４“Ｂ”に進む。ステッ
プ２５では、各変速位置でのエンジン回転数Ｎn（n＝1
〜4）を演算し、図４“Ａ”つまりステップ２６に進
む。ステップ２６では、１速〜４速までのエンジントル
ク（Ｔ1〜Ｔ4）とエンジン回転数（Ｎ1〜Ｎ4）から、有
効変速位置検索マップにより、有効変速位置を検索す
る。有効変速位置検索マップには、限界エンジン回転数
Ｎtar及び限界トルクが設けてある。
【００２３】次のステップ２７では、最適燃料流量（最
良燃費）マップにより最適燃料流量（最良燃費）の変速
位置を検索する。このステップで、例えばｉ3（３速）
が選択されると、次にステップ２８で、このｉ3（３
速）にしたときのエンジントルク及びエンジン回転数か
らスロットル開度θを検索し、ステップ２９で変速位置
ｉout及びスロットル開度θを出力する。
良燃費）マップにより最適燃料流量（最良燃費）の変速
位置を検索する。このステップで、例えばｉ3（３速）
が選択されると、次にステップ２８で、このｉ3（３
速）にしたときのエンジントルク及びエンジン回転数か
らスロットル開度θを検索し、ステップ２９で変速位置
ｉout及びスロットル開度θを出力する。
【００２４】ステップ２４で、車速Ｖspが目標速度未満
と判定された場合には、図４のステップ３０で、ｉout
にｉ1が代入され、ステップ２８でｉ1に対応するスロッ
トル開度が検索される。ステップ２１でアクセル開度α
が０と判定されたときは、図４のステップ３１に進み、
ｉoutにｉ4が代入され、ステップ３２でスロットル開度
θに０degが代入され、これらがステップ２９で出力さ
れる。
と判定された場合には、図４のステップ３０で、ｉout
にｉ1が代入され、ステップ２８でｉ1に対応するスロッ
トル開度が検索される。ステップ２１でアクセル開度α
が０と判定されたときは、図４のステップ３１に進み、
ｉoutにｉ4が代入され、ステップ３２でスロットル開度
θに０degが代入され、これらがステップ２９で出力さ
れる。
【００２５】図５〜図８は、トルクコンバ−タ使用時の
詳細制御の手順を示すフロ−チャ−トである。まず、ス
テップ３３でアクセル開度αと車速Vspの検出値を読み
込む。次のステップ３４では、アクセル開度αが０かど
うかを判定する。α＝０でない場合はステップ３５に進
み、α＝０の場合は図７“Ｂ”に進む。ステップ３５で
は、αの関数ｆにより駆動トルクＴoを演算する。次の
ステップ３６では、各変速位置でのトルクコンバ−タ出
力軸トルクＴtnを演算する。例えば変速位置が４段の場
合は、 Ｔt1＝Ｔｏ／（ｉ1＊ｉend） ｉ1〜ｉ4：減速比 ｉen
d：デフの減速比 Ｔt2＝Ｔｏ／（ｉ2＊ｉend） Ｔt1〜Ｔt4：トルクコン
バ−タ出力軸トルク Ｔt3＝Ｔｏ／（ｉ3＊ｉend） Ｔt4＝Ｔｏ／（ｉ4＊ｉend） Ｔt1〜Ｔt4の４つのトルクコンバ−タ出力軸トルクを演
算する。そして、ステップ３７で、各変速位置でのトル
クコンバ−タ出力軸回転数Ｎtn（n＝1〜4）を演算す
る。そして、図６のステップ３８に進み、検索エンジン
回転数ＴNenにＮtn（n＝1〜4）を代入する。次に、ステ
ップ３９で、速度比（Ｎtn／ＴNen）と検索エンジン回
転数ＴNenを用いてパワ−伝達特性マップを検索し、エ
ンジントルクＴeを求める。
詳細制御の手順を示すフロ−チャ−トである。まず、ス
テップ３３でアクセル開度αと車速Vspの検出値を読み
込む。次のステップ３４では、アクセル開度αが０かど
うかを判定する。α＝０でない場合はステップ３５に進
み、α＝０の場合は図７“Ｂ”に進む。ステップ３５で
は、αの関数ｆにより駆動トルクＴoを演算する。次の
ステップ３６では、各変速位置でのトルクコンバ−タ出
力軸トルクＴtnを演算する。例えば変速位置が４段の場
合は、 Ｔt1＝Ｔｏ／（ｉ1＊ｉend） ｉ1〜ｉ4：減速比 ｉen
d：デフの減速比 Ｔt2＝Ｔｏ／（ｉ2＊ｉend） Ｔt1〜Ｔt4：トルクコン
バ−タ出力軸トルク Ｔt3＝Ｔｏ／（ｉ3＊ｉend） Ｔt4＝Ｔｏ／（ｉ4＊ｉend） Ｔt1〜Ｔt4の４つのトルクコンバ−タ出力軸トルクを演
算する。そして、ステップ３７で、各変速位置でのトル
クコンバ−タ出力軸回転数Ｎtn（n＝1〜4）を演算す
る。そして、図６のステップ３８に進み、検索エンジン
回転数ＴNenにＮtn（n＝1〜4）を代入する。次に、ステ
ップ３９で、速度比（Ｎtn／ＴNen）と検索エンジン回
転数ＴNenを用いてパワ−伝達特性マップを検索し、エ
ンジントルクＴeを求める。
【００２６】ステップ４０では、トルク比λ1＝Ｔtn/Ｔ
eの演算を実行する。また、ステップ４１では、速度比
（Ｎtn/ＴNen）によりトルク比マップを検索し、トルク
比λ2を求める。そして、λ1＝λ2であるか否かを判定
し、λ1≠λ2の場合はステップ４３で、Ｎtnをインクリ
メント（＋１）してステップ３８に戻る。
eの演算を実行する。また、ステップ４１では、速度比
（Ｎtn/ＴNen）によりトルク比マップを検索し、トルク
比λ2を求める。そして、λ1＝λ2であるか否かを判定
し、λ1≠λ2の場合はステップ４３で、Ｎtnをインクリ
メント（＋１）してステップ３８に戻る。
【００２７】ステップ４２のトルク比の値は、ある範囲
以内（λ2−ｋ≦λ1≦λ2＋ｋ）であればＯＫとしても
良い。また、ステップ４３のインクリメント量は、＋１
０とか＋２０とかでも良い。この一連の処理を１速から
４速までについて行い、全てでＹes（λ1＝λ2）となれ
ば、図７“Ｃ”に進む。ステップ４４では、各変速位置
でのエンジントルク（Ｔe1〜Ｔe4）とエンジン回転数
（ＴNe1〜ＴNe4）を求めこれをメモリに入れておき、次
のステップ４５で用いる。ステップ４５では、最適燃料
流量（最良燃費）マップにより、最適燃料流量（最良燃
費）を与える変速位置を検索する。そして、例えばｉ1
（１速）が選択されたとき、次にステップ４６で、この
ｉ1（１速）でのエンジントルク及びエンジン回転数か
らスロットル開度θを検索する。ステップ４７では、求
めた変速位置ｉoutとスロットル開度θを出力する。図
５のステップ３４での判定結果がα＝０となった場合
は、図７のステップ４８に進み、ｉoutにｉ4を代入し、
ステップ４９でθに０degを代入し、ステップ４７に進
む。
以内（λ2−ｋ≦λ1≦λ2＋ｋ）であればＯＫとしても
良い。また、ステップ４３のインクリメント量は、＋１
０とか＋２０とかでも良い。この一連の処理を１速から
４速までについて行い、全てでＹes（λ1＝λ2）となれ
ば、図７“Ｃ”に進む。ステップ４４では、各変速位置
でのエンジントルク（Ｔe1〜Ｔe4）とエンジン回転数
（ＴNe1〜ＴNe4）を求めこれをメモリに入れておき、次
のステップ４５で用いる。ステップ４５では、最適燃料
流量（最良燃費）マップにより、最適燃料流量（最良燃
費）を与える変速位置を検索する。そして、例えばｉ1
（１速）が選択されたとき、次にステップ４６で、この
ｉ1（１速）でのエンジントルク及びエンジン回転数か
らスロットル開度θを検索する。ステップ４７では、求
めた変速位置ｉoutとスロットル開度θを出力する。図
５のステップ３４での判定結果がα＝０となった場合
は、図７のステップ４８に進み、ｉoutにｉ4を代入し、
ステップ４９でθに０degを代入し、ステップ４７に進
む。
【００２８】図８は図５〜７で示した実施例の代案であ
る。まず、ステップ５０でアクセル開度αと車速Vspの
検出値を読み込む。次のステップ５１では、このアクセ
ル開度α及び車速Ｖspより、模擬駆動トルクマップから
模擬駆動トルクを検索する。この模擬駆動トルクマップ
には、最良燃費の変速線があらかじめ引かれている。さ
らに、アクセル開度に応じて加速パタ−ンも引かれてあ
り、アクセル開度αが１／８程度の場合は、走行抵抗に
打ち勝つ程度の駆動トルクを要求するようになってい
る。アクセル開度が１／８〜８／８（全開）までの駆動
トルクは、アクセル開度に比例させるようになってい
る。また、模擬駆動トルクマップは、エンジン音と余裕
駆動力を考慮してあり、アクセル開度が３／８以下など
の低開度の場合、エンジン音があまり大きくないエンジ
ン回転数で変速するようにしてある。次に、ステップ５
２では、ステップ５１で求まった変速位置のトルクコン
バ−タ出力軸トルクＴtを演算する。さらに、ステップ
５３では現在の車速Ｖspと上記変速位置のトルクコンバ
−タ出力軸回転数Ｎtを演算する。そして、図９のステ
ップ５４では、トルクコンバ−タの特性式を用いて、エ
ンジントルクＴe，エンジン回転数Ｎeを求める。ステッ
プ５５では、これらの値に対応するスロットル開度をマ
ップから検索し、ステップ５６で、求められた変速位置
及びスロットル開度を出力する。
る。まず、ステップ５０でアクセル開度αと車速Vspの
検出値を読み込む。次のステップ５１では、このアクセ
ル開度α及び車速Ｖspより、模擬駆動トルクマップから
模擬駆動トルクを検索する。この模擬駆動トルクマップ
には、最良燃費の変速線があらかじめ引かれている。さ
らに、アクセル開度に応じて加速パタ−ンも引かれてあ
り、アクセル開度αが１／８程度の場合は、走行抵抗に
打ち勝つ程度の駆動トルクを要求するようになってい
る。アクセル開度が１／８〜８／８（全開）までの駆動
トルクは、アクセル開度に比例させるようになってい
る。また、模擬駆動トルクマップは、エンジン音と余裕
駆動力を考慮してあり、アクセル開度が３／８以下など
の低開度の場合、エンジン音があまり大きくないエンジ
ン回転数で変速するようにしてある。次に、ステップ５
２では、ステップ５１で求まった変速位置のトルクコン
バ−タ出力軸トルクＴtを演算する。さらに、ステップ
５３では現在の車速Ｖspと上記変速位置のトルクコンバ
−タ出力軸回転数Ｎtを演算する。そして、図９のステ
ップ５４では、トルクコンバ−タの特性式を用いて、エ
ンジントルクＴe，エンジン回転数Ｎeを求める。ステッ
プ５５では、これらの値に対応するスロットル開度をマ
ップから検索し、ステップ５６で、求められた変速位置
及びスロットル開度を出力する。
【００２９】図１０は、駆動トルク制御にモデルフィ−
ドバック制御を付加した制御装置のブロック構成図であ
る。本実施例では、車速及びアクセル開度（目標駆動ト
ルク）の検出値をコントロ−ラ５７に入力し、車速とア
クセル開度に見合うスロットル開度及び変速比を演算
し、制御対象５８に出力する。コントロ−ラ５７内には
エンジン効率と伝達効率を考慮したモデルが入ってお
り、運転者の要求する駆動トルクと最良の燃費を実現す
る。更に、実際の駆動トルクを検出する手段（トルクセ
ンサ、トルク推定など）を設け、実際の駆動トルクと目
標駆動トルクの偏差を補正器５９にフィ−ドバックし、
スロットル開度を補正する。つまり、過渡状態などに生
じるトルクの不足分を、アクセル開度の時間的変化dα/
dtなどで補正する。また、補正器５９とコントロ−ラ５
７間で通信によりデータの授受等を行い、経時変化など
による状態変化に対応するようデ−タを書換える。
ドバック制御を付加した制御装置のブロック構成図であ
る。本実施例では、車速及びアクセル開度（目標駆動ト
ルク）の検出値をコントロ−ラ５７に入力し、車速とア
クセル開度に見合うスロットル開度及び変速比を演算
し、制御対象５８に出力する。コントロ−ラ５７内には
エンジン効率と伝達効率を考慮したモデルが入ってお
り、運転者の要求する駆動トルクと最良の燃費を実現す
る。更に、実際の駆動トルクを検出する手段（トルクセ
ンサ、トルク推定など）を設け、実際の駆動トルクと目
標駆動トルクの偏差を補正器５９にフィ−ドバックし、
スロットル開度を補正する。つまり、過渡状態などに生
じるトルクの不足分を、アクセル開度の時間的変化dα/
dtなどで補正する。また、補正器５９とコントロ−ラ５
７間で通信によりデータの授受等を行い、経時変化など
による状態変化に対応するようデ−タを書換える。
【００３０】図１１は、手動変速レバ−により変速機を
操作する自動車における制御手順を示すフロ−チャ−ト
である。先ず、ステップ６０で、アクセル開度αとシフ
ト位置ｒの検出値を読み込む。そして、ステップ６１
で、Ｄ（ドライブ）レンジに入っているかどうかを判断
する。Ｄレンジの場合はステップ６２に進み、前述（図
３〜図７）のエンジン効率向上制御によりスロットル開
度と変速位置を演算し、ステップ６３で出力する。Ｄレ
ンジ以外の走行を示す状態つまりＲレンジ（バック）の
場合はステップ６４に進み、アクセル開度とスロットル
開度が１対１で対応するようにスロットル開度を演算す
る。そして、ステップ６５で、ステップ６０で読み込ん
だシフト位置ｒとスロットル開度を出力する。
操作する自動車における制御手順を示すフロ−チャ−ト
である。先ず、ステップ６０で、アクセル開度αとシフ
ト位置ｒの検出値を読み込む。そして、ステップ６１
で、Ｄ（ドライブ）レンジに入っているかどうかを判断
する。Ｄレンジの場合はステップ６２に進み、前述（図
３〜図７）のエンジン効率向上制御によりスロットル開
度と変速位置を演算し、ステップ６３で出力する。Ｄレ
ンジ以外の走行を示す状態つまりＲレンジ（バック）の
場合はステップ６４に進み、アクセル開度とスロットル
開度が１対１で対応するようにスロットル開度を演算す
る。そして、ステップ６５で、ステップ６０で読み込ん
だシフト位置ｒとスロットル開度を出力する。
【００３１】図１２は、車速一定制御を行うときの制御
手順を示すフロ−チャ−トである。ステップ６６で設定
車速Ｖtarと現在の車速Ｖsp検出値を読み込む。次に、
ステップ６７では、設定車速Ｖtarと現在の車速Ｖspを
用いて、加速度ａ＝（Ｖtar−Ｖsp）／Δｔを演算す
る。ステップ６８では、上記加速度を用いて駆動トルク
Ｔout＝ｋ10＊ａ＋Ｔf（Ｔｆ：走行負荷、ｋ10：定数）
を演算する。そして、ステップ６９で、駆動トルクＴou
tの関数ｆと、車速Ｖspの関数ｇによりそれぞれ目標エ
ンジントルクＴeと、目標エンジン回転数Ｎeを演算す
る。次に、ステップ７０で、目標エンジントルクと目標
エンジン回転数によりマップを検索してスロットル開度
を求め、これをステップ７１で出力する。
手順を示すフロ−チャ−トである。ステップ６６で設定
車速Ｖtarと現在の車速Ｖsp検出値を読み込む。次に、
ステップ６７では、設定車速Ｖtarと現在の車速Ｖspを
用いて、加速度ａ＝（Ｖtar−Ｖsp）／Δｔを演算す
る。ステップ６８では、上記加速度を用いて駆動トルク
Ｔout＝ｋ10＊ａ＋Ｔf（Ｔｆ：走行負荷、ｋ10：定数）
を演算する。そして、ステップ６９で、駆動トルクＴou
tの関数ｆと、車速Ｖspの関数ｇによりそれぞれ目標エ
ンジントルクＴeと、目標エンジン回転数Ｎeを演算す
る。次に、ステップ７０で、目標エンジントルクと目標
エンジン回転数によりマップを検索してスロットル開度
を求め、これをステップ７１で出力する。
【００３２】図１３〜図１５は、トルクコンバ−タ出力
軸回転数を推定する方法の手順を示すフロ−チャ−トで
ある。ステップ７２で、エンジン回転数Ｎeと、変速位
置ｉnと、車速Ｖspの検出値を読み込む。ステップ７３
で、現在の変速位置ｉnと前回の変速位置ｉn-1が等しい
かどうかを判断する。等しい場合はステップ７４に進
み、FlgＡが“１”かどうかを判断し、“１”でない場
合はステップ７５に進んでトルクコンバ−タ出力軸回転
数Ｎtの基本演算を実行し、ステップ７６でFlgＡ及びFl
gＢの内容を“０”にして、図１４のステップ８４に進
む。ステップ７３で、現在の変速位置ｉnと前回の変速
位置ｉn-1が違う場合は、ステップ７７に進み、FlgＡ＝
１、ｒ＝gear(n-1)の演算を実行する。ここで、ｉは変
速位置を示し、gearはギア比を表す。次に、ステップ７
８でシフトアップかシフトダウンかを判定する。
軸回転数を推定する方法の手順を示すフロ−チャ−トで
ある。ステップ７２で、エンジン回転数Ｎeと、変速位
置ｉnと、車速Ｖspの検出値を読み込む。ステップ７３
で、現在の変速位置ｉnと前回の変速位置ｉn-1が等しい
かどうかを判断する。等しい場合はステップ７４に進
み、FlgＡが“１”かどうかを判断し、“１”でない場
合はステップ７５に進んでトルクコンバ−タ出力軸回転
数Ｎtの基本演算を実行し、ステップ７６でFlgＡ及びFl
gＢの内容を“０”にして、図１４のステップ８４に進
む。ステップ７３で、現在の変速位置ｉnと前回の変速
位置ｉn-1が違う場合は、ステップ７７に進み、FlgＡ＝
１、ｒ＝gear(n-1)の演算を実行する。ここで、ｉは変
速位置を示し、gearはギア比を表す。次に、ステップ７
８でシフトアップかシフトダウンかを判定する。
【００３３】シフトアップの場合は、ステップ７９でｕ
ｐ＝１、シフトダウンの場合はステップ８０でｕｐ＝２
を実行する。次に、ステップ８１でｕｐが“１”かどう
かを判定し、“１”の場合はステップ８２に進み、
“１”以外の場合は図１４のステップ８３に進む。ステ
ップ８２からＢ、ステップ８３からＢまでのステップで
変速中のトルクコンバ−タ出力軸回転数Ｎtを推定す
る。
ｐ＝１、シフトダウンの場合はステップ８０でｕｐ＝２
を実行する。次に、ステップ８１でｕｐが“１”かどう
かを判定し、“１”の場合はステップ８２に進み、
“１”以外の場合は図１４のステップ８３に進む。ステ
ップ８２からＢ、ステップ８３からＢまでのステップで
変速中のトルクコンバ−タ出力軸回転数Ｎtを推定す
る。
【００３４】ステップ８２では、現在のエンジン回転数
Ｎeから前回のエンジン回転数Ｎe(n-1)を引いた値（エ
ンジン回転数の差）が設定値drpm以下かどうかを判断す
る。エンジン回転数の差が設定値以下の場合は実際の変
速と判断し、ステップ８２ａに進んでFlgＢの値を
“１”にする。そして、ステップ８２ｂの推定タ−ビン
（トルクコンバ−タ出力軸）回転数演算処理（後述の図
１５のＸ）を実行する。ステップ８２の判定で、エンジ
ン回転数の差が設定値より大きい場合は、ステップ８２
ｃに進み、FlgＢが“０”かどうかを判断する。FlgＢが
“０”の場合はステップ８２ｄに進み、実際の変速では
ないと判断し、前回のギア比の基本式演算を用いてＮt
を求める。ステップ８２ｃでFlgＢが“０”と判定され
たときは、変速終了と判断し、ステップ８２ｅでFlgＡ
及びFlgＢの値として夫々“０”を代入して、図１４に
進む。
Ｎeから前回のエンジン回転数Ｎe(n-1)を引いた値（エ
ンジン回転数の差）が設定値drpm以下かどうかを判断す
る。エンジン回転数の差が設定値以下の場合は実際の変
速と判断し、ステップ８２ａに進んでFlgＢの値を
“１”にする。そして、ステップ８２ｂの推定タ−ビン
（トルクコンバ−タ出力軸）回転数演算処理（後述の図
１５のＸ）を実行する。ステップ８２の判定で、エンジ
ン回転数の差が設定値より大きい場合は、ステップ８２
ｃに進み、FlgＢが“０”かどうかを判断する。FlgＢが
“０”の場合はステップ８２ｄに進み、実際の変速では
ないと判断し、前回のギア比の基本式演算を用いてＮt
を求める。ステップ８２ｃでFlgＢが“０”と判定され
たときは、変速終了と判断し、ステップ８２ｅでFlgＡ
及びFlgＢの値として夫々“０”を代入して、図１４に
進む。
【００３５】ステップ８３では、現在のエンジン回転数
Ｎeから前回のエンジン回転数Ｎe(n-1)を引いた値（エ
ンジン回転数の差）が設定値Drpm以上かどうかを判断す
る。エンジン回転数の差が設定値以上の場合は実際の変
速と判断し、ステップ８３ａに進み、FlgＢの値を
“１”にする。そして、ステップ８３ｂの推定タ−ビン
（トルクコンバ−タ出力軸）回転数演算処理（後述の図
１５のＹ）を実行する。ステップ８３の判定結果で、エ
ンジン回転数の差が設定値より小さい場合は、ステップ
８３ｃに進み、FlgＢの値が“０”かどうかを判断す
る。“０”の場合はステップ８３ｄに進んで実際の変速
ではないと判断し、前回のギア比の基本式演算を用いて
Ｎtを求める。ステップ８３ｃの判定でFlgＢの値が
“０”となった場合は、変速終了と判断し、ステップ８
３ｅでFlgＡ，FlgＢの値として“０”を設定し、Ｂに進
む。最後に、ステップ８４で、Ｎe(n-1)にＮeを、ｉn-1
にｉnを代入し、制御を終了する。
Ｎeから前回のエンジン回転数Ｎe(n-1)を引いた値（エ
ンジン回転数の差）が設定値Drpm以上かどうかを判断す
る。エンジン回転数の差が設定値以上の場合は実際の変
速と判断し、ステップ８３ａに進み、FlgＢの値を
“１”にする。そして、ステップ８３ｂの推定タ−ビン
（トルクコンバ−タ出力軸）回転数演算処理（後述の図
１５のＹ）を実行する。ステップ８３の判定結果で、エ
ンジン回転数の差が設定値より小さい場合は、ステップ
８３ｃに進み、FlgＢの値が“０”かどうかを判断す
る。“０”の場合はステップ８３ｄに進んで実際の変速
ではないと判断し、前回のギア比の基本式演算を用いて
Ｎtを求める。ステップ８３ｃの判定でFlgＢの値が
“０”となった場合は、変速終了と判断し、ステップ８
３ｅでFlgＡ，FlgＢの値として“０”を設定し、Ｂに進
む。最後に、ステップ８４で、Ｎe(n-1)にＮeを、ｉn-1
にｉnを代入し、制御を終了する。
【００３６】図１５は、変速中のタービン回転数推定演
算処理である。処理Ｘで行う演算式は、 Ｎtb＝Ｖsp＊gear(n)＊ｉend＊ｋ6 …（１） Ｎtc＝Ｎt−Ｎtb …（２） Ｎeb＝Ｖsp＊gear(n)＊ｉend＊ｋ7 …（３） Ｎec＝Ｎe−Ｎb …（４） Ｔime＝（Ｎec＊ΔＴ）／（Ｎe(n-1)−Ｎe） …（５） ＤNt＝Ｎtc＊ΔＴ／Ｔime …（６） Ｎt＝Ｎt−ＤNt …（７） ここで、Ｎtb：変速終了時の推定トルクコンバ−タ出力
軸回転数 Ｎtc：変速開始時の推定トルクコンバ−タ出力軸回転数
ＮtからＮtbを引いた即ち変速により変化するトルクコ
ンバ−タ出力軸回転数 Ｎeb：変速終了時のエンジン回転数 Ｎec：実際の変速開始時エンジン回転数ＮeからＮebを
引いた即ち変速により変化するエンジン回転数 Ｔime：変速時間 ＤNt：１タスク（例えば１０msec）でのトルクコンバ−
タ出力軸回転数の推定変化量ＤＮt Ｎt：推定トルクコンバ−タ出力軸回転数 である。処理Ｙにおいても、回転数の変化方向（上昇）
の違いのみで、処理Ｘと同じようにＮtが演算される。
算処理である。処理Ｘで行う演算式は、 Ｎtb＝Ｖsp＊gear(n)＊ｉend＊ｋ6 …（１） Ｎtc＝Ｎt−Ｎtb …（２） Ｎeb＝Ｖsp＊gear(n)＊ｉend＊ｋ7 …（３） Ｎec＝Ｎe−Ｎb …（４） Ｔime＝（Ｎec＊ΔＴ）／（Ｎe(n-1)−Ｎe） …（５） ＤNt＝Ｎtc＊ΔＴ／Ｔime …（６） Ｎt＝Ｎt−ＤNt …（７） ここで、Ｎtb：変速終了時の推定トルクコンバ−タ出力
軸回転数 Ｎtc：変速開始時の推定トルクコンバ−タ出力軸回転数
ＮtからＮtbを引いた即ち変速により変化するトルクコ
ンバ−タ出力軸回転数 Ｎeb：変速終了時のエンジン回転数 Ｎec：実際の変速開始時エンジン回転数ＮeからＮebを
引いた即ち変速により変化するエンジン回転数 Ｔime：変速時間 ＤNt：１タスク（例えば１０msec）でのトルクコンバ−
タ出力軸回転数の推定変化量ＤＮt Ｎt：推定トルクコンバ−タ出力軸回転数 である。処理Ｙにおいても、回転数の変化方向（上昇）
の違いのみで、処理Ｘと同じようにＮtが演算される。
【００３７】図１６は、変速機の出力軸回転数とトルク
コンバ−タ出力軸回転数の比（ギア比）を用いたスロッ
トル制御のタイムチャ−トである。変速信号が出力され
た後、実際にギア比が変化し、これにより実際の変速が
行われる。本実施例では、シフトアップ時に上記ギヤ比
に応じてスロットル開度を制御したが、シフトダウン時
も同様にギヤ比を用いて制御できる。例えば、上記ギア
比の変化時に、変化開始と変化終了で、あるスライスレ
ベルを設け、変速フラグを立てるようにする。そして、
この変速フラグが立っているときに、スロットル制御に
割込みを行い、スロットル開度を保持あるいは減少させ
て変速ショックを防止する。また、ギヤ比を用いれば、
スロットルは変速中も動作させ、上記割込制御を実行せ
ず、変速フラグが立っている時に点火時期，燃料量を制
御し、変速ショックを防止することも可能である。
コンバ−タ出力軸回転数の比（ギア比）を用いたスロッ
トル制御のタイムチャ−トである。変速信号が出力され
た後、実際にギア比が変化し、これにより実際の変速が
行われる。本実施例では、シフトアップ時に上記ギヤ比
に応じてスロットル開度を制御したが、シフトダウン時
も同様にギヤ比を用いて制御できる。例えば、上記ギア
比の変化時に、変化開始と変化終了で、あるスライスレ
ベルを設け、変速フラグを立てるようにする。そして、
この変速フラグが立っているときに、スロットル制御に
割込みを行い、スロットル開度を保持あるいは減少させ
て変速ショックを防止する。また、ギヤ比を用いれば、
スロットルは変速中も動作させ、上記割込制御を実行せ
ず、変速フラグが立っている時に点火時期，燃料量を制
御し、変速ショックを防止することも可能である。
【００３８】図１７は 許容走行距離を演算する実施例
における制御手順を示すフロ−チャ−トである。ステッ
プ８５で残存燃料量Ｑfと、車速Ｖspと、エンジン回転
数Ｎe、スロットル開度θの検出値を読み込む。次に、
ステップ８６で、エンジン回転数Ｎeとスロットル開度
θによりマップからエンジントルクＴeを検索する。そ
して、ステップ８７で、エンジン回転数Ｎeとエンジン
トルクＴeによりマップを検索して、その運転状態での
燃料消費量Ｆcを求める。ステップ８８では、燃費Ｆfを
Ｖsp／Ｆcで演算する。そして、ステップ８９では、残
存燃料Ｑfで今の運転状態を維持したときどの位の距離
だけ持つかの許容走行距離Ｓを、Ｑf＊Ｆfで演算し、ス
テップ９０で表示用信号ＳdをＳの関数ｆで求め、ステ
ップ９１で出力する。
における制御手順を示すフロ−チャ−トである。ステッ
プ８５で残存燃料量Ｑfと、車速Ｖspと、エンジン回転
数Ｎe、スロットル開度θの検出値を読み込む。次に、
ステップ８６で、エンジン回転数Ｎeとスロットル開度
θによりマップからエンジントルクＴeを検索する。そ
して、ステップ８７で、エンジン回転数Ｎeとエンジン
トルクＴeによりマップを検索して、その運転状態での
燃料消費量Ｆcを求める。ステップ８８では、燃費Ｆfを
Ｖsp／Ｆcで演算する。そして、ステップ８９では、残
存燃料Ｑfで今の運転状態を維持したときどの位の距離
だけ持つかの許容走行距離Ｓを、Ｑf＊Ｆfで演算し、ス
テップ９０で表示用信号ＳdをＳの関数ｆで求め、ステ
ップ９１で出力する。
【００３９】図１８は、トルク制御装置のハ−ド構成図
である。本実施例の自動車では、アクセルペダルセンサ
９２、シフトレバ−信号９３、車速用回転センサ９４、
エンジン回転センサ１０１、トルクコンバ−タ出力軸回
転９５、アクセルスイッチ１０４、設定車速Ｖtar、実
際のスロットル開度θreal及び残存燃料量Ｑfを、パワ
−トレインコントロ−ラ９６に入力する。このパワート
レインコントローラ９６は、上述した様にして、運転者
の意図する駆動トルクを決定（空気量、変速比）するも
のである。そして、このパワ−トレインコントロ−ラ９
６は、各入力信号にもとずいて、スロットル開度，変速
比，ロックアップ状態を演算し、それぞれ演算に基づく
制御信号を、スロットル制御器９７，シフトソレノド９
８，ロックアップソレノイド９９に出力する。また、エ
ンジンコントロ−ラ１００にはエンジン回転センサ１０
１の信号が入力され、エンジンコントローラ１００は、
点火信号を点火装置１０２に出力すると共に、燃料噴射
量信号を燃料制御装置１０３に出力する。パワ−トレイ
ンコントロ−ラ９６は、変速機制御とスロットル制御を
１つのＣＰＵで制御する形式でも、安全性の面から複数
のＣＰＵで行う形式を取ってもよい。
である。本実施例の自動車では、アクセルペダルセンサ
９２、シフトレバ−信号９３、車速用回転センサ９４、
エンジン回転センサ１０１、トルクコンバ−タ出力軸回
転９５、アクセルスイッチ１０４、設定車速Ｖtar、実
際のスロットル開度θreal及び残存燃料量Ｑfを、パワ
−トレインコントロ−ラ９６に入力する。このパワート
レインコントローラ９６は、上述した様にして、運転者
の意図する駆動トルクを決定（空気量、変速比）するも
のである。そして、このパワ−トレインコントロ−ラ９
６は、各入力信号にもとずいて、スロットル開度，変速
比，ロックアップ状態を演算し、それぞれ演算に基づく
制御信号を、スロットル制御器９７，シフトソレノド９
８，ロックアップソレノイド９９に出力する。また、エ
ンジンコントロ−ラ１００にはエンジン回転センサ１０
１の信号が入力され、エンジンコントローラ１００は、
点火信号を点火装置１０２に出力すると共に、燃料噴射
量信号を燃料制御装置１０３に出力する。パワ−トレイ
ンコントロ−ラ９６は、変速機制御とスロットル制御を
１つのＣＰＵで制御する形式でも、安全性の面から複数
のＣＰＵで行う形式を取ってもよい。
【００４０】斯かる構成の自動車で最小燃費点制御を行
う場合、アクセルペダルセンサ９２と車速用回転センサ
９４の信号がパワ−トレインコントロ−ラ９６に入力さ
れ、運転者が要求する駆動トルクを発生させるためのス
ロットル開度，変速比，ロックアップ状態を、燃料消費
量のマップの最小点になるよう演算して求め、演算結果
に基づく夫々の制御信号を、スロットル制御器９７，シ
フトソレノド９８，ロックアップソレノイド９９に出力
する。また、ロックアップ制御時は、トルク変動を防止
するように、パワ−トレインコントロ−ラ９６とエンジ
ンコントロ−ラ１００が通信しあい、点火装置１０２と
燃料制御装置１０３を制御する。
う場合、アクセルペダルセンサ９２と車速用回転センサ
９４の信号がパワ−トレインコントロ−ラ９６に入力さ
れ、運転者が要求する駆動トルクを発生させるためのス
ロットル開度，変速比，ロックアップ状態を、燃料消費
量のマップの最小点になるよう演算して求め、演算結果
に基づく夫々の制御信号を、スロットル制御器９７，シ
フトソレノド９８，ロックアップソレノイド９９に出力
する。また、ロックアップ制御時は、トルク変動を防止
するように、パワ−トレインコントロ−ラ９６とエンジ
ンコントロ−ラ１００が通信しあい、点火装置１０２と
燃料制御装置１０３を制御する。
【００４１】アクセルペダルセンサ９２にはアクセルス
イッチ１０４が設けられており、パワ−トレインコント
ロ−ラ９６内でアクセルペダルセンサ９２が異常かどう
かを常時判定している。もし、アクセルペダルセンサ９
２の信号に異常が発生した場合は、アクセルスイッチ１
０４信号に切り替え、全閉，全開などを判断に用い修理
工場までの走行を可能にする。同時に運転者には、表示
板にアクセルセンサ９２の異常を表示して報知する。
イッチ１０４が設けられており、パワ−トレインコント
ロ−ラ９６内でアクセルペダルセンサ９２が異常かどう
かを常時判定している。もし、アクセルペダルセンサ９
２の信号に異常が発生した場合は、アクセルスイッチ１
０４信号に切り替え、全閉，全開などを判断に用い修理
工場までの走行を可能にする。同時に運転者には、表示
板にアクセルセンサ９２の異常を表示して報知する。
【００４２】また、パワ−トレインコントロ−ラ９６で
は、アクセルペダルセンサ９２とシフトレバ−信号９３
を用いて最小燃費点制御を実行するか否かを判断し、Ｄ
レンジの場合は上述した制御を実行する。Ｄレンジ以
外、特にＲ（後退）レンジの場合は、アクセルペダルセ
ンサ９２の要求開度よりもスロットル開度が大きく開く
ことによる暴走を防止するため、アクセルペダルセンサ
９２の要求開度≧スロットル開度、となるように設定す
る必要がある。そこで斯かる場合には、スロットル開度
を上述した演算手法とは異なる演算により求め、スロッ
トル制御器９７に出力する。
は、アクセルペダルセンサ９２とシフトレバ−信号９３
を用いて最小燃費点制御を実行するか否かを判断し、Ｄ
レンジの場合は上述した制御を実行する。Ｄレンジ以
外、特にＲ（後退）レンジの場合は、アクセルペダルセ
ンサ９２の要求開度よりもスロットル開度が大きく開く
ことによる暴走を防止するため、アクセルペダルセンサ
９２の要求開度≧スロットル開度、となるように設定す
る必要がある。そこで斯かる場合には、スロットル開度
を上述した演算手法とは異なる演算により求め、スロッ
トル制御器９７に出力する。
【００４３】車速一定制御を行う場合、運転者が要求す
る設定車速Ｖtar及び車速用回転センサ９４の信号がパ
ワ−トレインコントロ−ラ９６に入力される。パワート
レインコントローラ９６は、現在の車速から設定車速ま
でを任意の一定時間で変化させるための加速度を演算
し、最小燃費点制御の制御フロ−でスロットル開度，変
速比などを求めて制御する。
る設定車速Ｖtar及び車速用回転センサ９４の信号がパ
ワ−トレインコントロ−ラ９６に入力される。パワート
レインコントローラ９６は、現在の車速から設定車速ま
でを任意の一定時間で変化させるための加速度を演算
し、最小燃費点制御の制御フロ−でスロットル開度，変
速比などを求めて制御する。
【００４４】また、変速ショック低減の点から変速中の
スロットル開度を制御するのにギア比（車速用回転セン
サ９４の信号／トルクコンバ−タ出力軸回転９５の信
号）を用いる必要がある。トルクコンバ−タ出力軸回転
９５の信号が検出可能な自動車においては問題ないが、
検出不可能なものにおいてはトルクコンバ−タ出力軸回
転数を推定する必要がある。推定する場合は、車速用回
転センサ９４の信号、エンジン回転センサ１０１の信号
及び最小燃費点制御で求めた変速比を用いて実行する。
スロットル開度を制御するのにギア比（車速用回転セン
サ９４の信号／トルクコンバ−タ出力軸回転９５の信
号）を用いる必要がある。トルクコンバ−タ出力軸回転
９５の信号が検出可能な自動車においては問題ないが、
検出不可能なものにおいてはトルクコンバ−タ出力軸回
転数を推定する必要がある。推定する場合は、車速用回
転センサ９４の信号、エンジン回転センサ１０１の信号
及び最小燃費点制御で求めた変速比を用いて実行する。
【００４５】最後に、本実施例を用いれば、現在の自動
車の最適燃費が演算できる。つまり、最小燃費点制御で
用いる信号（車速，エンジン回転数，変速比，スロット
ル開度及び残存燃料量Ｑf）から、パワ−トレインコン
トロ−ラ９６内で許容走行距離を演算することが可能と
なる。実用的面から上記走行距離が表示板に表示できの
で、運転者の給油に対する助力となる。
車の最適燃費が演算できる。つまり、最小燃費点制御で
用いる信号（車速，エンジン回転数，変速比，スロット
ル開度及び残存燃料量Ｑf）から、パワ−トレインコン
トロ−ラ９６内で許容走行距離を演算することが可能と
なる。実用的面から上記走行距離が表示板に表示できの
で、運転者の給油に対する助力となる。
【００４６】図１９は本発明の一実施例に係るトルク制
御装置の全体構成図である。破線内が図１８で示したパ
ワ−トレインコントロ−ラ内の機能である。最小燃費点
制御では、アクセル開度検出手段１０５と車速検出手段
１０６の検出信号がパワ−トレインコントロ−ラの目標
駆動トルク検索手段１０７に入力され、現在の車速で運
転者が要求する目標駆動トルクを検索する。次に、この
目標駆動トルクの値をトルク伝達演算手段１０８に入力
し、各変速比毎に上記目標駆動トルクに見合う変速比，
スロットル開度を演算する。さらに、ロックアップ制御
の有無を判断する。ロックアップ制御「有」の場合はロ
ックアップ制御装置１０９へ制御信号を出力する。
御装置の全体構成図である。破線内が図１８で示したパ
ワ−トレインコントロ−ラ内の機能である。最小燃費点
制御では、アクセル開度検出手段１０５と車速検出手段
１０６の検出信号がパワ−トレインコントロ−ラの目標
駆動トルク検索手段１０７に入力され、現在の車速で運
転者が要求する目標駆動トルクを検索する。次に、この
目標駆動トルクの値をトルク伝達演算手段１０８に入力
し、各変速比毎に上記目標駆動トルクに見合う変速比，
スロットル開度を演算する。さらに、ロックアップ制御
の有無を判断する。ロックアップ制御「有」の場合はロ
ックアップ制御装置１０９へ制御信号を出力する。
【００４７】また、トルク伝達演算手段１０８内では車
速信号の微分値あるいは２回微分値から軸トルクを推定
し、ロックアップ制御時のトルク変動を検出して、も
し、トルク変動が発生した場合は燃料制御装置１１０を
制御し、空燃比を大きく（希薄）してトルク変動を防止
する。また、トルク伝達演算手段１０８で求めた変速比
毎のエンジン回転数、エンジントルクを変速比選択手段
１１１に入力し燃料消費量の最も小さい変速比を求め
る。ここで求めた変速比のエンジントルク、エンジン回
転数をスロットル開度演算手段１（１１２）に入力し、
演算結果によるスロットル開度信号をスロットル制御器
１１３へ出力する。また、変速比選択手段１１１で求ま
った変速比を変速アクチュエ−タ１１４ヘ出力する。
速信号の微分値あるいは２回微分値から軸トルクを推定
し、ロックアップ制御時のトルク変動を検出して、も
し、トルク変動が発生した場合は燃料制御装置１１０を
制御し、空燃比を大きく（希薄）してトルク変動を防止
する。また、トルク伝達演算手段１０８で求めた変速比
毎のエンジン回転数、エンジントルクを変速比選択手段
１１１に入力し燃料消費量の最も小さい変速比を求め
る。ここで求めた変速比のエンジントルク、エンジン回
転数をスロットル開度演算手段１（１１２）に入力し、
演算結果によるスロットル開度信号をスロットル制御器
１１３へ出力する。また、変速比選択手段１１１で求ま
った変速比を変速アクチュエ−タ１１４ヘ出力する。
【００４８】アクセル開度検出手段１０５の検出信号は
フェ−ル判定手段１１５に入力されており、アクセル開
度信号に異常が発生したかどうかを判断している。もし
異常が発生した場合は、フェ−ル判定手段１１５からフ
ェ−ル信号を目標駆動トルク検索手段１０７へ出力し
て、アクセルスイッチ検出手段１１６の検出信号と切り
替えるようにしてある。また、この場合、目標のスロッ
トル開度を任意に設定することが不可能となるため、ア
クセル全閉スイッチが解除された場合は、１０度程度ス
ロットル開度を開くようにしておく。さらに、運転者に
は表示板にアクセル開度検出手段１０５の異常を表示し
て報知するようにする。
フェ−ル判定手段１１５に入力されており、アクセル開
度信号に異常が発生したかどうかを判断している。もし
異常が発生した場合は、フェ−ル判定手段１１５からフ
ェ−ル信号を目標駆動トルク検索手段１０７へ出力し
て、アクセルスイッチ検出手段１１６の検出信号と切り
替えるようにしてある。また、この場合、目標のスロッ
トル開度を任意に設定することが不可能となるため、ア
クセル全閉スイッチが解除された場合は、１０度程度ス
ロットル開度を開くようにしておく。さらに、運転者に
は表示板にアクセル開度検出手段１０５の異常を表示し
て報知するようにする。
【００４９】次に、アクセル開度検出手段１０５とシフ
ト位置検出手段１１６を手動変速レバ−位置判定手段１
１７に入力し、判定手段１１７内で、最小燃費点制御を
実行するか否かを判断する。Ｄ（変速比が２つ以上存在
する）レンジの場合は、この制御を実行する。Ｄレンジ
以外、特にＲ（後退）レンジの場合、アクセル開度検出
手段１０５の要求開度よりもスロットル開度が大きく開
くことによる暴走を防止するため、アクセル開度検出手
段１０５の要求開度≧スロットル開度となるように設定
する。この場合は、スロットル開度をスロットル開度演
算手段２（１１８）で演算し、スロットル制御器１１３
に出力する。また、手動変速レバ−位置判定手段１１７
から同時にシフト位置検出手段１１６の信号を変速アク
チュエ−タ１１４に出力する。
ト位置検出手段１１６を手動変速レバ−位置判定手段１
１７に入力し、判定手段１１７内で、最小燃費点制御を
実行するか否かを判断する。Ｄ（変速比が２つ以上存在
する）レンジの場合は、この制御を実行する。Ｄレンジ
以外、特にＲ（後退）レンジの場合、アクセル開度検出
手段１０５の要求開度よりもスロットル開度が大きく開
くことによる暴走を防止するため、アクセル開度検出手
段１０５の要求開度≧スロットル開度となるように設定
する。この場合は、スロットル開度をスロットル開度演
算手段２（１１８）で演算し、スロットル制御器１１３
に出力する。また、手動変速レバ−位置判定手段１１７
から同時にシフト位置検出手段１１６の信号を変速アク
チュエ−タ１１４に出力する。
【００５０】次に、車速一定制御では、運転者が要求す
る設定車速Ｖtarを設定車速検出手段１１９及び車速検
出手段１０６を加速度演算手段１２０に入力し、現在の
車速から設定車速まで任意の一定時間で変化させるため
の加速度を演算する。そして、上記加速度を目標駆動ト
ルク検索手段１０７へ入力しその加速度に見合う目標駆
動トルクを演算する。その後、前述の最小燃費点制御、
トルク伝達演算手段１０８、変速比選択手段１１１、ス
ロットル開度演算手段１（１１２）を経てスロットル開
度、変速比を制御する。
る設定車速Ｖtarを設定車速検出手段１１９及び車速検
出手段１０６を加速度演算手段１２０に入力し、現在の
車速から設定車速まで任意の一定時間で変化させるため
の加速度を演算する。そして、上記加速度を目標駆動ト
ルク検索手段１０７へ入力しその加速度に見合う目標駆
動トルクを演算する。その後、前述の最小燃費点制御、
トルク伝達演算手段１０８、変速比選択手段１１１、ス
ロットル開度演算手段１（１１２）を経てスロットル開
度、変速比を制御する。
【００５１】また、変速ショック低減の点から変速中の
スロットル開度を制御するのにギア比（車速検出手段１
０６の信号／トルクコンバ−タ出力軸回転数検出手段１
２１の信号）を用いる必要がある。トルクコンバ−タ出
力軸回転数検出手段１２１の信号が検出可能な自動車に
おいては問題ないが、検出不可能なものにおいては、ト
ルクコンバ−タ出力軸回転数を推定する必要がある。推
定する場合は、車速検出手段１０６の信号、エンジン回
転数検出手段１２２の信号及び変速比選択手段１１１を
トルクコンバ−タ出力軸回転数推定手段１２３に入力
し、トルクコンバ−タ出力軸回転数を推定する。そし
て、トルクコンバ−タ出力軸回転数検出手段１２１ある
いはトルクコンバ−タ出力軸回転数推定手段１２３のト
ルクコンバ−タ出力軸回転数をギア比演算手段１２４に
入力し、変速中かどうかを判断する。変速中の場合はギ
ア比の変化に応じて、変速ショックが生じないようなス
ロットル開度を上記スロットル開度演算手段１（１１
２）で求め、スロットル制御器１１３に出力する。
スロットル開度を制御するのにギア比（車速検出手段１
０６の信号／トルクコンバ−タ出力軸回転数検出手段１
２１の信号）を用いる必要がある。トルクコンバ−タ出
力軸回転数検出手段１２１の信号が検出可能な自動車に
おいては問題ないが、検出不可能なものにおいては、ト
ルクコンバ−タ出力軸回転数を推定する必要がある。推
定する場合は、車速検出手段１０６の信号、エンジン回
転数検出手段１２２の信号及び変速比選択手段１１１を
トルクコンバ−タ出力軸回転数推定手段１２３に入力
し、トルクコンバ−タ出力軸回転数を推定する。そし
て、トルクコンバ−タ出力軸回転数検出手段１２１ある
いはトルクコンバ−タ出力軸回転数推定手段１２３のト
ルクコンバ−タ出力軸回転数をギア比演算手段１２４に
入力し、変速中かどうかを判断する。変速中の場合はギ
ア比の変化に応じて、変速ショックが生じないようなス
ロットル開度を上記スロットル開度演算手段１（１１
２）で求め、スロットル制御器１１３に出力する。
【００５２】次に、スロットル制御器１１３のスロット
ル開度検出手段１２５から出力される実際のスロットル
開度、車速検出手段１０６の車速、エンジン回転数検出
手段１２２のエンジン回転数、変速比選択手段１１１と
手動変速レバ−位置判定手段１１７の変速比及び残存燃
料量検出手段１２６の残存燃料量Ｑfを許容走行距離演
算手段１２７に入力し許容走行距離を演算し、運転者が
分かるように表示板（例えばＣＲＴ）１２８に表示す
る。
ル開度検出手段１２５から出力される実際のスロットル
開度、車速検出手段１０６の車速、エンジン回転数検出
手段１２２のエンジン回転数、変速比選択手段１１１と
手動変速レバ−位置判定手段１１７の変速比及び残存燃
料量検出手段１２６の残存燃料量Ｑfを許容走行距離演
算手段１２７に入力し許容走行距離を演算し、運転者が
分かるように表示板（例えばＣＲＴ）１２８に表示す
る。
【００５３】
【発明の効果】本発明によれば、トルクコンバ−タなど
の運転特性が把握でき、かつタイヤに伝達される駆動ト
ルクの効率が最適かどうかが判断できるので、運転者が
要求する運転性を確保しつつ、燃料経済性の向上が図れ
る。
の運転特性が把握でき、かつタイヤに伝達される駆動ト
ルクの効率が最適かどうかが判断できるので、運転者が
要求する運転性を確保しつつ、燃料経済性の向上が図れ
る。
【図１】本発明の一実施例に係るトルク制御装置の構成
図である。
図である。
【図２】本発明の一実施例に係るトルク制御方法の処理
手順を示すフローチャートである。
手順を示すフローチャートである。
【図３】図２に示す制御手順うちロックアップ時の詳細
制御を示すフローチャートである。
制御を示すフローチャートである。
【図４】図２に示す制御手順うちロックアップ時の詳細
制御を示すフローチャートである。
制御を示すフローチャートである。
【図５】トルクコンバ−タ使用時の詳細制御の手順を示
すフロ−チャ−トである。
すフロ−チャ−トである。
【図６】トルクコンバ−タ使用時の詳細制御の手順を示
すフロ−チャ−トである。
すフロ−チャ−トである。
【図７】トルクコンバ−タ使用時の詳細制御の手順を示
すフロ−チャ−トである。
すフロ−チャ−トである。
【図８】図５〜図７に示す実施例の代案に係るフローチ
ャートである。
ャートである。
【図９】図５〜図７に示す実施例の代案に係るフローチ
ャートである。
ャートである。
【図１０】駆動トルク制御にモデルフィ−ドバック制御
を付加した制御装置のブロック構成図である。
を付加した制御装置のブロック構成図である。
【図１１】手動変速レバ−により変速機を操作する自動
車における制御手順を示すフロ−チャ−トである。
車における制御手順を示すフロ−チャ−トである。
【図１２】車速一定制御を行うときの制御手順を示すフ
ロ−チャ−トである。
ロ−チャ−トである。
【図１３】トルクコンバ−タ出力軸回転数を推定する方
法の手順を示すフロ−チャ−トである。
法の手順を示すフロ−チャ−トである。
【図１４】トルクコンバ−タ出力軸回転数を推定する方
法の手順を示すフロ−チャ−トである。
法の手順を示すフロ−チャ−トである。
【図１５】トルクコンバ−タ出力軸回転数を推定する方
法の手順を示すフロ−チャ−トである。
法の手順を示すフロ−チャ−トである。
【図１６】変速機の出力軸回転数とトルクコンバ−タ出
力軸回転数の比（ギア比）を用いたスロットル制御のタ
イムチャ−トである。
力軸回転数の比（ギア比）を用いたスロットル制御のタ
イムチャ−トである。
【図１７】許容走行距離を演算する実施例における制御
手順を示すフロ−チャ−トである。
手順を示すフロ−チャ−トである。
【図１８】トルク制御装置のハ−ド構成図である。
【図１９】本発明の一実施例に係るトルク制御装置の全
体構成図である。
体構成図である。
１…車速検出手段、１．１…アクセル開度検出手段、２
…目標駆動トルク検索手段、３…トルク伝達演算手段、
４…ロックアップ制御装置、５…変速比選択手段、６…
変速アクチュエ−タ、７…スロットル開度演算手段、８
…スロットル制御器。
…目標駆動トルク検索手段、３…トルク伝達演算手段、
４…ロックアップ制御装置、５…変速比選択手段、６…
変速アクチュエ−タ、７…スロットル開度演算手段、８
…スロットル制御器。
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ１６Ｈ 61/14 ６０１ Ｆ１６Ｈ 61/14 ６０１Ｃ
(72)発明者 尾崎 直幸
茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会
社 日立製作所 自動車機器事業部内
(72)発明者 射場本 正彦
茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会
社 日立製作所 自動車機器事業部内
(72)発明者 徳田 博厚
茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会
社 日立製作所 自動車機器事業部内
(56)参考文献 特開 昭62−110536（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−182662（ＪＰ，Ａ)
特開 昭57−73257（ＪＰ，Ａ)
特開 昭60−143132（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−215961（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−169753（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−100339（ＪＰ，Ａ)
実開 昭59−135412（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 41/00 - 41/28
F02D 29/00 - 45/00
F16H 59/00 - 63/00
Claims (8)
- 【請求項１】 車速とアクセル開度から目標駆動軸トル
クの値を求め、エンジンの出力軸と車両の駆動軸とを連
結する変速機のギヤ比及び吸入空気量を制御して車両の
駆動軸トルクを前記目標駆動軸トルクになるように制御
し、 前記変速機の手動シフトレンジが１レンジ中にギヤ比を
複数含むレンジであるときには前記駆動軸トルクを前記
目標駆動軸トルクに制御し、１レンジ中にギヤ比を単数
含むレンジであるときには前記吸入空気量をアクセル開
度にのみ依存させて前記駆動軸トルクを前記目標駆動軸
トルクに制御する内燃機関のトルク制御方法。 - 【請求項２】 請求項１記載の内燃機関のトルク制御方
法であって、 トルク伝達機構の入，出力軸を直結するロックアップ状
態であるか否かにより、燃料消費量のテーブルを用いて
目標ギヤ比を設定すると共に、該目標ギヤ比にて前記目
標駆動軸トルクになる吸入空気量を設定する内燃機関の
トルク制御方法。 - 【請求項３】 請求項１記載の内燃機関のトルク制御方
法であって、 前記目標駆動軸トルクの値を求める際にトルクマップを
検索し、 走行抵抗に打ち勝つ程度の基本駆動トルク値を与えるア
クセル開度値からアクセル全開値までのアクセル開度に
比例した駆動トルクの値に前記基本駆動トルクの値を加
算した値を前記目標駆動軸トルクの値として前記トルク
マップから出力させ、 トルク伝達機構の入，出力軸を直結するロックアップ状
態であるか否かにより、燃料消費量のテーブルを用いて
目標ギヤ比を設定すると共に、該目標ギヤ比にて前記目
標駆動軸トルクになる吸入空気量を設定する内燃機関の
トルク制御方法。 - 【請求項４】 請求項１，２又は３に記載の内燃機関の
トルク制御方法であって、 残存燃料量Ｑｆと、車速Ｖｓｐと、エンジン回転数Ｎｅ
と、スロットル開度θとを検出し、前記エンジン回転数
Ｎｅと前記スロットル開度θからエンジントルクＴｅを
求め、前記エンジン回転数Ｎｅと前記エンジントルクＴ
ｅからその運転状態での燃料消費量Ｆｃを求め、燃費Ｆ
ｆを前記車速Ｖｓｐ／前記燃料消費量Ｆｃで求め、前記
残存燃料量Ｑｆでどの位の距離だけ持つかの許容走行距
離Ｓを前記残存燃料量Ｑｆ×前記燃費Ｆｆで求め、前記
許容走行距離Ｓを表示する内燃機関のトルク制御方法。 - 【請求項５】 車速とアクセル開度から目標駆動軸トル
クの値を求め、エンジンの出力軸と車両の駆動軸とを連
結する変速機のギヤ比及び吸入空気量を制御して車両の
駆動軸トルクを前記目標駆動軸トルクになるように制御
する機能を有し、 前記変速機の手動シフトレンジが１レンジ中にギヤ比を
複数含むレンジであるときには前記駆動軸トルクを前記
目標駆動軸トルクに制御し、１レンジ中にギヤ比を単数
含むレンジであるときには前記吸入空気量をアクセル開
度にのみ依存させて前記駆動軸トルクを前記目標駆動軸
トルクに制御する機能を有する内燃機関のトルク制御装
置。 - 【請求項６】 請求項５記載の内燃機関のトルク制御装
置であって、 トルク伝達機構の入，出力軸を直結するロックアップ状
態であるか否かを判定し、ロックアップ状態であるか否
かにより燃料消費量のテーブルを用いて目標ギヤ比を設
定し、該目標ギヤ比にて前記目標駆動軸トルクになる吸
入空気量を設定する機能を有する内燃機関のトルク制御
装置。 - 【請求項７】 請求項５記載の内燃機関のトルク制御装
置であって、 前記目標駆動軸トルクの値を求める際に検索され、走行
抵抗に打ち勝つ程度の基本駆動トルク値を与えるアクセ
ル開度値からアクセル全開値までのアクセル開度に比例
した駆動トルク値に前記基本駆動トルクの値を加算した
値を前記目標駆動トルクの値として出力させるトルクマ
ップを有し、 トルク伝達機構の入，出力軸を直結するロックアップ状
態であるか否かを判定し、ロックアップ状態であるか否
かにより燃料消費量のテーブルを用いて目標ギヤ比を設
定し、該目標ギヤ比にて前記目標駆動軸トルクになる吸
入空気量を設定する機能を有する内燃機関のトルク制御
装置。 - 【請求項８】 請求項５，６又は７に記載の内燃機関の
トルク制御装置であって、 残存燃料量Ｑｆ，車速Ｖｓｐ，エンジン回転数Ｎｅ及び
スロットル開度θを検出し、前記エンジン回転数Ｎｅと
前記スロットル開度θからエンジントルクＴｅを求め、
前記エンジン回転数Ｎｅと前記エンジントルクＴｅから
その運転状態での燃料消費量Ｆｃを求め、燃費Ｆｆを前
記車速Ｖｓｐ／前記燃料消費量Ｆｃで求め、前記残存燃
料量Ｑｆでどの位の距離だけ持つかの許容走行距離Ｓを
前記残存燃料量Ｑｆ×前記燃費Ｆｆで求め、前記許容走
行距離Ｓを表示する機能を有する内燃機関のトルク制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06341592A JP3418414B2 (ja) | 1992-03-19 | 1992-03-19 | 内燃機関のトルク制御方法及びトルク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06341592A JP3418414B2 (ja) | 1992-03-19 | 1992-03-19 | 内燃機関のトルク制御方法及びトルク制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05262169A JPH05262169A (ja) | 1993-10-12 |
| JP3418414B2 true JP3418414B2 (ja) | 2003-06-23 |
Family
ID=13228642
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06341592A Expired - Fee Related JP3418414B2 (ja) | 1992-03-19 | 1992-03-19 | 内燃機関のトルク制御方法及びトルク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3418414B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP3583600B2 (ja) * | 1997-11-21 | 2004-11-04 | 三菱電機株式会社 | 車両用自動変速機およびエンジンの制御装置 |
| EP0926402A1 (en) * | 1997-12-22 | 1999-06-30 | Van Doorne's Transmissie B.V. | Power train |
| JP2001280175A (ja) * | 2000-03-30 | 2001-10-10 | Hitachi Ltd | 歯車式機構を用いた自動変速機の制御装置及び方法 |
| WO2010050016A1 (ja) * | 2008-10-29 | 2010-05-06 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP6635001B2 (ja) * | 2016-10-27 | 2020-01-22 | 株式会社デンソー | 車両制御装置 |
-
1992
- 1992-03-19 JP JP06341592A patent/JP3418414B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05262169A (ja) | 1993-10-12 |
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