JPH04221278A - 車体のモジユール組付構造 - Google Patents
車体のモジユール組付構造Info
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- JPH04221278A JPH04221278A JP40436090A JP40436090A JPH04221278A JP H04221278 A JPH04221278 A JP H04221278A JP 40436090 A JP40436090 A JP 40436090A JP 40436090 A JP40436090 A JP 40436090A JP H04221278 A JPH04221278 A JP H04221278A
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- Japan
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- vehicle body
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- 238000010276 construction Methods 0.000 title 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims abstract description 29
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 4
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 4
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 4
- 239000000470 constituent Substances 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 2
- 238000010348 incorporation Methods 0.000 description 1
- 238000000465 moulding Methods 0.000 description 1
- 238000010008 shearing Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は自動車の車体を構成する
アツパモジユールとアンダモジユールとを結合して組付
ける車体のモジユール組付構造に関する。
アツパモジユールとアンダモジユールとを結合して組付
ける車体のモジユール組付構造に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、自動車車体のホワイトボデーは、
ライン設備が大型であると共にフロア内側、ボデーサイ
ド内側に各種部品を組付ける場合に、作業者がキヤビン
内に入り込んで、あるいはボデーサイドの車体開口部よ
り手作業で行わなければならない。これを解消するため
に、車体をロツカでアツパモジユールとアンダモジユー
ルとに2分割し、これらのアツパモジユールとアンダモ
ジユールとをロツカにおいて結合することにより車体を
構成する、所謂自動車車体のモジユール組付構造が定款
されている(一例として実願平2−49483号)。
ライン設備が大型であると共にフロア内側、ボデーサイ
ド内側に各種部品を組付ける場合に、作業者がキヤビン
内に入り込んで、あるいはボデーサイドの車体開口部よ
り手作業で行わなければならない。これを解消するため
に、車体をロツカでアツパモジユールとアンダモジユー
ルとに2分割し、これらのアツパモジユールとアンダモ
ジユールとをロツカにおいて結合することにより車体を
構成する、所謂自動車車体のモジユール組付構造が定款
されている(一例として実願平2−49483号)。
【0003】すなわち、図5に示される如く、車体16
0はルーフ162廻り及びドア開口部164廻りを構成
するアツパモジユール166と、アンダボデーを構成す
るアンダモジユール168と、車体160の前面を構成
するフロントエンドモジユール170とに分割されてい
る。
0はルーフ162廻り及びドア開口部164廻りを構成
するアツパモジユール166と、アンダボデーを構成す
るアンダモジユール168と、車体160の前面を構成
するフロントエンドモジユール170とに分割されてい
る。
【0004】アンダモジユール168には、タイヤハウ
ス172及びサスペンシヨンタワー174も一体形成さ
れており、さらに車両幅方向の一対のサスペンシヨンタ
ワー間にはアツパバツクパネル176が架け渡されてい
る。アンダモジユール168は、アツパモジユール16
6と接合される前に、ボデー内側の各種部品が組付けら
れるので、作業スペースが拡大される。
ス172及びサスペンシヨンタワー174も一体形成さ
れており、さらに車両幅方向の一対のサスペンシヨンタ
ワー間にはアツパバツクパネル176が架け渡されてい
る。アンダモジユール168は、アツパモジユール16
6と接合される前に、ボデー内側の各種部品が組付けら
れるので、作業スペースが拡大される。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記ア
ツパバツクパネル176には、スピーカや空気清浄器等
の内装品が組付けられるが、フロア面178とアツパバ
ツクパネル176との空間が狭く、他の部位に比べて著
しく作業スペースが狭い。このため、全体として組付作
業性が低下することになる。
ツパバツクパネル176には、スピーカや空気清浄器等
の内装品が組付けられるが、フロア面178とアツパバ
ツクパネル176との空間が狭く、他の部位に比べて著
しく作業スペースが狭い。このため、全体として組付作
業性が低下することになる。
【0006】本発明は上記事実を考慮し、組付後の剛性
を損なうことなく、アツパバツクパネルを着脱自在とし
、かつ全体としてボデー内側の各種部品の組付作業性を
向上することができる車体のモジユール組付構造を得る
ことが目的である。
を損なうことなく、アツパバツクパネルを着脱自在とし
、かつ全体としてボデー内側の各種部品の組付作業性を
向上することができる車体のモジユール組付構造を得る
ことが目的である。
【0007】
【課題を解決するための手段】本発明に係る車体のモジ
ユール組付構造は、車両幅方向両端部に車両前後方向に
亘って配設されたロツカ部で分割された車体のアツパモ
ジユールとアンダモジユールとを組付ける車体のモジユ
ール組付構造であって、前記アンダモジユールにおける
車両幅方向の一対のサスペンシヨンタワーの少なくとも
車両前後方向立壁部へ着脱自在にアツパバツクパネルを
連結したことを特徴としている。
ユール組付構造は、車両幅方向両端部に車両前後方向に
亘って配設されたロツカ部で分割された車体のアツパモ
ジユールとアンダモジユールとを組付ける車体のモジユ
ール組付構造であって、前記アンダモジユールにおける
車両幅方向の一対のサスペンシヨンタワーの少なくとも
車両前後方向立壁部へ着脱自在にアツパバツクパネルを
連結したことを特徴としている。
【0008】
【作用】本発明によれば、アンダモジユールからアツパ
バツクパネルを分離して脱着可能としたので、このアツ
パバツクパネルへ組付けられる部品をアツパバツクパネ
ル単体の状態で組付けた後、サスペンシヨンタワー間へ
架け渡すことができる。このため、組付けた状態でのア
ツパバツクパネルとアンダモジユールのフロアパネルと
の間の狭い空間での作業が不要となり、組付作業性が向
上する。
バツクパネルを分離して脱着可能としたので、このアツ
パバツクパネルへ組付けられる部品をアツパバツクパネ
ル単体の状態で組付けた後、サスペンシヨンタワー間へ
架け渡すことができる。このため、組付けた状態でのア
ツパバツクパネルとアンダモジユールのフロアパネルと
の間の狭い空間での作業が不要となり、組付作業性が向
上する。
【0009】また、アツパバツクパネルはサスペンシヨ
タワーの少なくとも車両前後方向立壁へ結合するように
したので、特に車両幅方向荷重に対して剛となり、車両
走行時の入力荷重によって変形するような不具合はない
。
タワーの少なくとも車両前後方向立壁へ結合するように
したので、特に車両幅方向荷重に対して剛となり、車両
走行時の入力荷重によって変形するような不具合はない
。
【0010】
【実施例】図1には本実施例に係る車体10が示されて
いる。なお、図中矢印FRは車両前方向を、矢印UPは
車両上方向を示す。
いる。なお、図中矢印FRは車両前方向を、矢印UPは
車両上方向を示す。
【0011】車体10は、アツパモジユール(以下UP
RMと云う)12及びアンダーモジユール(以下UND
RMと云う)16の2分割されたモジユールが結合され
て構成されている。
RMと云う)12及びアンダーモジユール(以下UND
RMと云う)16の2分割されたモジユールが結合され
て構成されている。
【0012】UPRM12は、車体10のルーフパネル
18、フロントピラー20、センタピラー22、リアピ
ラー24、カウルアウタ部26、リアエンドパネル28
、クオータパネル30、ホイールハウスアウタ部32、
ロツカ上部40等から構成され、車体10の主にルーフ
部及びサイドボデー部を構成している。
18、フロントピラー20、センタピラー22、リアピ
ラー24、カウルアウタ部26、リアエンドパネル28
、クオータパネル30、ホイールハウスアウタ部32、
ロツカ上部40等から構成され、車体10の主にルーフ
部及びサイドボデー部を構成している。
【0013】一方、UNDRM16は、フロントフロア
パネル42、エプロンアツパメンバ44、カウルインナ
部46、フロントピラーインナロア部52、リアフロア
パネル56、ホイールハウスインナ部60、ロツカ下部
64等から構成されている。
パネル42、エプロンアツパメンバ44、カウルインナ
部46、フロントピラーインナロア部52、リアフロア
パネル56、ホイールハウスインナ部60、ロツカ下部
64等から構成されている。
【0014】UPRM12は、上記構成部材がスポツト
溶接等により予め結合されており、一方、UNDRM1
6も上記構成部材がスポツト溶接等により予め結合され
ている。このようにして構成されたUPRM12とUN
DRM16とは、カウルアウタ部26とカウルインナ部
46との結合、フロントピラー20の下部とフロントピ
ラーインナロア部52との結合、ロツカ上部40とロツ
カ下部64との結合及びホイールハウスアウタ部32と
ホイールハウスインナ部60との結合等によって一体的
な車体10が形成されるようになっている。
溶接等により予め結合されており、一方、UNDRM1
6も上記構成部材がスポツト溶接等により予め結合され
ている。このようにして構成されたUPRM12とUN
DRM16とは、カウルアウタ部26とカウルインナ部
46との結合、フロントピラー20の下部とフロントピ
ラーインナロア部52との結合、ロツカ上部40とロツ
カ下部64との結合及びホイールハウスアウタ部32と
ホイールハウスインナ部60との結合等によって一体的
な車体10が形成されるようになっている。
【0015】これらのUPRM12とUNDRM16と
の各結合部は、夫々閉断面によって構成されており、U
PRM12、UNDRM16の単体剛性は夫々高くされ
ている。
の各結合部は、夫々閉断面によって構成されており、U
PRM12、UNDRM16の単体剛性は夫々高くされ
ている。
【0016】UNDRM16のホイールハウスインナ6
0には、図示しないサスペンシヨンの上端を支持するサ
スペンシヨンタワー66が形成されている。図2に示さ
れる如く、このサスペンシヨンタワー66の上端部は開
口されており、その周縁からの開口方向に向けて水平フ
ランジ66Aが形成されている。この水平フランジ66
Aの下面には図示しないサスペンシヨンの上端を支持す
るスプリングサポートプレート68が溶着されている。
0には、図示しないサスペンシヨンの上端を支持するサ
スペンシヨンタワー66が形成されている。図2に示さ
れる如く、このサスペンシヨンタワー66の上端部は開
口されており、その周縁からの開口方向に向けて水平フ
ランジ66Aが形成されている。この水平フランジ66
Aの下面には図示しないサスペンシヨンの上端を支持す
るスプリングサポートプレート68が溶着されている。
【0017】サスペンシヨンタワー66間には、アツパ
バツクパネル70が架け渡されている。
バツクパネル70が架け渡されている。
【0018】アツパバツクパネル70は、図2に示され
る如く、アツパバツクパネルアツパ72とアツパバツク
パネルロア74とで構成されている。アツパバツクパネ
ル70の車両幅方向中間部は、2本のレール部70A、
70B(図3参照)によって連続されており、これらの
レール部70A、70Bは、アツパバツクパネルアツパ
72とアツパバツクパネルロア74との結合によってそ
れぞれ閉断面となっている(図4(A)及び図4(B)
参照)。
る如く、アツパバツクパネルアツパ72とアツパバツク
パネルロア74とで構成されている。アツパバツクパネ
ル70の車両幅方向中間部は、2本のレール部70A、
70B(図3参照)によって連続されており、これらの
レール部70A、70Bは、アツパバツクパネルアツパ
72とアツパバツクパネルロア74との結合によってそ
れぞれ閉断面となっている(図4(A)及び図4(B)
参照)。
【0019】アツパバツクパネル70には、図1に示さ
れる如く、内装品であるオーデイオ機器の一部を構成す
るスピーカ76が配設され、車室内に露出される上面に
は、マツト77が敷設されている。この内装品等は、ア
ツパバツクパネル70の単体の状態で取付けられている
。
れる如く、内装品であるオーデイオ機器の一部を構成す
るスピーカ76が配設され、車室内に露出される上面に
は、マツト77が敷設されている。この内装品等は、ア
ツパバツクパネル70の単体の状態で取付けられている
。
【0020】図2に示される如く、アツパバツクパネル
アツパ72は、その車両幅方向両端部がプレス成形によ
り平面視で車両内方側が凹とされる略U字型に形成され
、水平フランジ72Aが形成されている。水平フランジ
72Aには、円孔78が形成され、前記サスペンシヨン
タワー66の水平フランジ66Aに形成された円孔78
と同軸とされている。すなわち、ボルト80が貫通され
ナツト82と螺合されることにより、アツパバツクパネ
ル70はサスペンシヨタワー66に固定される構成であ
る。
アツパ72は、その車両幅方向両端部がプレス成形によ
り平面視で車両内方側が凹とされる略U字型に形成され
、水平フランジ72Aが形成されている。水平フランジ
72Aには、円孔78が形成され、前記サスペンシヨン
タワー66の水平フランジ66Aに形成された円孔78
と同軸とされている。すなわち、ボルト80が貫通され
ナツト82と螺合されることにより、アツパバツクパネ
ル70はサスペンシヨタワー66に固定される構成であ
る。
【0021】この水平フランジ72Aの車両前方側から
はサスペンシヨンタワー66の車両前方側立壁66Bに
対応して、立壁72Bが屈曲形成されている。これらの
立壁66B、72Bにおいてもそれぞれ円孔80、82
が形成され、ボルト80及びナツト82の螺合によって
固定されている。
はサスペンシヨンタワー66の車両前方側立壁66Bに
対応して、立壁72Bが屈曲形成されている。これらの
立壁66B、72Bにおいてもそれぞれ円孔80、82
が形成され、ボルト80及びナツト82の螺合によって
固定されている。
【0022】この立壁72Bには、シートバツクストラ
イカ84が一体形成されている。このシートバツクスト
ライカ84には、車両後席のシートバツク(図示省略)
が固定されるようになっており、予めアツパバツクパネ
ル70の車両幅方向両端部にシートバツクストライカ8
4を形成しておくことにより、両者のピツチ寸法の管理
を容易にしている。
イカ84が一体形成されている。このシートバツクスト
ライカ84には、車両後席のシートバツク(図示省略)
が固定されるようになっており、予めアツパバツクパネ
ル70の車両幅方向両端部にシートバツクストライカ8
4を形成しておくことにより、両者のピツチ寸法の管理
を容易にしている。
【0023】一方、アツパバツクパネルロア74は、そ
の車両幅方向両端部のサスペンシヨンタワー66の車両
内側立壁66C及び車両後方側立壁66Dを連続する面
に対応して平面視で略L字型とされるフランジ74Aが
形成されている。フランジ74Aと立壁66C及び66
Dとには、円孔86、88が形成され、ボルト及びナツ
トの螺合によって固定されている。
の車両幅方向両端部のサスペンシヨンタワー66の車両
内側立壁66C及び車両後方側立壁66Dを連続する面
に対応して平面視で略L字型とされるフランジ74Aが
形成されている。フランジ74Aと立壁66C及び66
Dとには、円孔86、88が形成され、ボルト及びナツ
トの螺合によって固定されている。
【0024】すなわち、アツパバツクパネル70は、サ
スペンシヨンタワー66の3本の立壁66B、66C、
66Dを囲むように配設され、ボルト80及びナツト8
2によって着脱自在に連結されている。
スペンシヨンタワー66の3本の立壁66B、66C、
66Dを囲むように配設され、ボルト80及びナツト8
2によって着脱自在に連結されている。
【0025】以下に本実施例の作用を説明する。アツパ
バツクパネル70には、単体の状態でスピーカ76が配
設され、上面には、マツト77が敷設される。この組付
作業は、アツパバツクパネル70が単体の状態で行われ
るので、何ら支障なく行うことができる。
バツクパネル70には、単体の状態でスピーカ76が配
設され、上面には、マツト77が敷設される。この組付
作業は、アツパバツクパネル70が単体の状態で行われ
るので、何ら支障なく行うことができる。
【0026】一方、UNDRM16には、アツパバツク
パネル70がない状態で、それぞれの部位にボデー内側
の各種部品が組付けられる。
パネル70がない状態で、それぞれの部位にボデー内側
の各種部品が組付けられる。
【0027】上記各種部品が組付けられた後、サスペン
シヨンタワー66間にアツパバツクパネル70を架け渡
す。ここで、アツパバツクパネルアツパ72の立壁72
Bをサスペンシヨンタワー66の車両前方側立壁66B
へボルト80及びナツト82によって固定する。また、
水平フランジ72Aの円孔78からボルト80を貫通さ
せ、ナツト82と螺合させる。さらに、フランジ74A
をサスペンシヨタワー66の車両内側立壁66C及び車
両後方側立壁66Dへボルト80及びナツト82によっ
て固定する。これにより、アツパバツクパネル70は、
サスペンシヨンタワー66に架け渡された状態で固定さ
れる。
シヨンタワー66間にアツパバツクパネル70を架け渡
す。ここで、アツパバツクパネルアツパ72の立壁72
Bをサスペンシヨンタワー66の車両前方側立壁66B
へボルト80及びナツト82によって固定する。また、
水平フランジ72Aの円孔78からボルト80を貫通さ
せ、ナツト82と螺合させる。さらに、フランジ74A
をサスペンシヨタワー66の車両内側立壁66C及び車
両後方側立壁66Dへボルト80及びナツト82によっ
て固定する。これにより、アツパバツクパネル70は、
サスペンシヨンタワー66に架け渡された状態で固定さ
れる。
【0028】UPRM12には、上記UNDRM16と
同様にボデー内側の各種部品が組付けられており、この
状態でUNDRM16とUPRM12とはカウルアウタ
部26とカウルインナ部46との結合、フロントピラー
20の下部とフロントピラーインナロア部52との結合
、ロツカ上部40とロツカ下部64との結合及びホイー
ルハウスアウタ部32とホイールハウスインナ部60と
の結合等によって一体的な車体10が形成される。
同様にボデー内側の各種部品が組付けられており、この
状態でUNDRM16とUPRM12とはカウルアウタ
部26とカウルインナ部46との結合、フロントピラー
20の下部とフロントピラーインナロア部52との結合
、ロツカ上部40とロツカ下部64との結合及びホイー
ルハウスアウタ部32とホイールハウスインナ部60と
の結合等によって一体的な車体10が形成される。
【0029】本実施例によれば、アツパバツクパネル7
0をUNDRM16へ後付けするようにしたので、アツ
パバツクパネル70とUNDRM16のフロア面との狭
い空間での各種部品の組付作業が不要となり、作業性が
向上する。また、アツパバツクパネル70との螺合を解
除することにより、アツパバツクパネル70は容易に取
り外すことができ、空気清浄器等組付部品を追加する場
合にも作業性を向上することができる。
0をUNDRM16へ後付けするようにしたので、アツ
パバツクパネル70とUNDRM16のフロア面との狭
い空間での各種部品の組付作業が不要となり、作業性が
向上する。また、アツパバツクパネル70との螺合を解
除することにより、アツパバツクパネル70は容易に取
り外すことができ、空気清浄器等組付部品を追加する場
合にも作業性を向上することができる。
【0030】次に、車両が走行中、サスペンシヨタワー
には、タイヤからの荷重が入力され、スプリングサポー
トプレート68面内の荷重、特に車両幅方向荷重がアツ
パバツクパネル70へと伝わるが、アツパバツクパネル
70の車両幅方向両端部をサスペンシヨンタワー66の
3方の立壁66B、66C、66Dを囲むようにしたの
で、剪断方向でこの荷重を受けることになり、結合剛性
が高い。従って、アツパバツクパネル70が上記荷重に
よって変形する等の不具合はない。
には、タイヤからの荷重が入力され、スプリングサポー
トプレート68面内の荷重、特に車両幅方向荷重がアツ
パバツクパネル70へと伝わるが、アツパバツクパネル
70の車両幅方向両端部をサスペンシヨンタワー66の
3方の立壁66B、66C、66Dを囲むようにしたの
で、剪断方向でこの荷重を受けることになり、結合剛性
が高い。従って、アツパバツクパネル70が上記荷重に
よって変形する等の不具合はない。
【0031】なお、本実施例では、アツパバツクパネル
70をサスペンシヨンタワー66へ固定する際に、ボル
ト80及びナツト82によって固定したが、スプリング
サポートプレート68へサスペンシヨンの上端を結合す
るときに共締めするようにしてもよい。
70をサスペンシヨンタワー66へ固定する際に、ボル
ト80及びナツト82によって固定したが、スプリング
サポートプレート68へサスペンシヨンの上端を結合す
るときに共締めするようにしてもよい。
【0032】
【発明の効果】以上説明した如く本発明に係る車体のモ
ジユール組付構造は、組付後の剛性を損なうことなく、
アツパバツクパネルを着脱自在とし、かつ全体としてボ
デー内側の各種部品の組付作業性を向上することができ
るという優れた効果を有する。
ジユール組付構造は、組付後の剛性を損なうことなく、
アツパバツクパネルを着脱自在とし、かつ全体としてボ
デー内側の各種部品の組付作業性を向上することができ
るという優れた効果を有する。
【図1】本実施例の自動車車体のモジユール組付構造の
を示す分解斜視図である。
を示す分解斜視図である。
【図2】本実施例のアツパバツクパネルとサスペンシヨ
ンタワーとの結合状態を示す斜視図である。
ンタワーとの結合状態を示す斜視図である。
【図3】アツパバツクパネルとサスペンシヨンタワーと
の結合状態を示す平面図である。
の結合状態を示す平面図である。
【図4】(A)は図3のIVA−IVA線断面図、(B
)は図3のIVB−IVB線断面図である。
)は図3のIVB−IVB線断面図である。
【図5】従来のモジユール構造の車体の示す分解斜視図
である。
である。
10 車体
16 アツパモジユール(UPRM)20
アンダモジユール(UNDRM)66 サスペ
ンシヨンタワー 66B 立壁 66C 立壁 66D 立壁 70 アツパバツクパネル 72 アツパバツクパネルアツパ72B
立壁 74 アツパバツクパネルロア 80 ボルト 82 ナツト
アンダモジユール(UNDRM)66 サスペ
ンシヨンタワー 66B 立壁 66C 立壁 66D 立壁 70 アツパバツクパネル 72 アツパバツクパネルアツパ72B
立壁 74 アツパバツクパネルロア 80 ボルト 82 ナツト
Claims (1)
- 【請求項1】 車両幅方向両端部に車両前後方向に亘
って配設されたロツカ部で分割された車体のアツパモジ
ユールとアンダモジユールとを組付ける車体のモジユー
ル組付構造であって、前記アンダモジユールにおける車
両幅方向の一対のサスペンシヨンタワーの少なくとも車
両前後方向立壁部へ着脱自在にアツパバツクパネルを連
結したことを特徴とする車体のモジユール組付構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP40436090A JPH04221278A (ja) | 1990-12-20 | 1990-12-20 | 車体のモジユール組付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP40436090A JPH04221278A (ja) | 1990-12-20 | 1990-12-20 | 車体のモジユール組付構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04221278A true JPH04221278A (ja) | 1992-08-11 |
Family
ID=18514037
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP40436090A Pending JPH04221278A (ja) | 1990-12-20 | 1990-12-20 | 車体のモジユール組付構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04221278A (ja) |
-
1990
- 1990-12-20 JP JP40436090A patent/JPH04221278A/ja active Pending
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