JPH04201770A - 制動力保持装置 - Google Patents
制動力保持装置Info
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- JPH04201770A JPH04201770A JP33901790A JP33901790A JPH04201770A JP H04201770 A JPH04201770 A JP H04201770A JP 33901790 A JP33901790 A JP 33901790A JP 33901790 A JP33901790 A JP 33901790A JP H04201770 A JPH04201770 A JP H04201770A
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- brake
- braking force
- vehicle
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Links
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Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は制動力保持装置に関し、特に車両の制動力の解
除を円滑且つ安全に行うための装置に関するものである
。
除を円滑且つ安全に行うための装置に関するものである
。
登板道路上に停止した車両を発進させる場合、従来の車
両では、ドライバーが片手でパーキングブレーキ(ハツ
トブレーキ)を使い、車両に制動力を与えて停車状態に
保ちながらクラッチを徐々に繋いで行き同時にアクセル
ペダルを踏み込んで行く。そして、この間、パーキング
ブレーキは徐々に緩めて行くという操作が必要であった
。
両では、ドライバーが片手でパーキングブレーキ(ハツ
トブレーキ)を使い、車両に制動力を与えて停車状態に
保ちながらクラッチを徐々に繋いで行き同時にアクセル
ペダルを踏み込んで行く。そして、この間、パーキング
ブレーキは徐々に緩めて行くという操作が必要であった
。
しかしながら、この場合、ブレーキとクラッチ及びアク
セルとの連携をとるという複雑な操作が要求されるため
、円滑な発進を行うには熟練を要し、所謂エンストや車
両後退を起こしてしまうことが多かった。
セルとの連携をとるという複雑な操作が要求されるため
、円滑な発進を行うには熟練を要し、所謂エンストや車
両後退を起こしてしまうことが多かった。
そこで、本出願人は特開昭63−1.66643号公報
において、逆止弁及び付勢することにより弁閉として制
動力保持させる電磁開閉弁を制動流体路に設け、更にエ
ンジン回転数検出手段と、アクセルペダルの踏込量検出
手段及び制御手段とを備えた装置を提案している。
において、逆止弁及び付勢することにより弁閉として制
動力保持させる電磁開閉弁を制動流体路に設け、更にエ
ンジン回転数検出手段と、アクセルペダルの踏込量検出
手段及び制御手段とを備えた装置を提案している。
この装置において、制御手段は、予め設定しであるエン
ジンの無負荷時におけるアクセルペダル踏込量とエンジ
ン回転数との関係と、登板発進時に検出したアクセルペ
ダル踏込量の増加の変化に応じたエンジン回転数変化と
を比較することによリエンジン負荷を検知し、この負荷
が所定値以上であると判定すると1を値開閉弁を消勢(
弁開)し保持していた制動力を解除している。
ジンの無負荷時におけるアクセルペダル踏込量とエンジ
ン回転数との関係と、登板発進時に検出したアクセルペ
ダル踏込量の増加の変化に応じたエンジン回転数変化と
を比較することによリエンジン負荷を検知し、この負荷
が所定値以上であると判定すると1を値開閉弁を消勢(
弁開)し保持していた制動力を解除している。
又、本出願人は特願平1−260533号において、電
磁逆止弁と、クラッチのストロークセンサと、インプッ
トシャフトの回転数センサと、ギヤ位置センサ及び制御
手段とを備えた装置を提案しており、この装置において
、制御手段は、該ギヤ位置がニュートラルのときクラッ
チストローク中のクラッチ接続により該インプットシャ
フトが回り始めるストローク点にクラッチの接続速度に
応じた補正量を加えた点を制動力解除点として学習し、
所定条件下で該逆止弁を付勢して制動力を発生させると
共に該制動力解除点にクラッチストロークが達したとき
該逆止弁を消勢して保持していた制動力゛を解除してい
る。
磁逆止弁と、クラッチのストロークセンサと、インプッ
トシャフトの回転数センサと、ギヤ位置センサ及び制御
手段とを備えた装置を提案しており、この装置において
、制御手段は、該ギヤ位置がニュートラルのときクラッ
チストローク中のクラッチ接続により該インプットシャ
フトが回り始めるストローク点にクラッチの接続速度に
応じた補正量を加えた点を制動力解除点として学習し、
所定条件下で該逆止弁を付勢して制動力を発生させると
共に該制動力解除点にクラッチストロークが達したとき
該逆止弁を消勢して保持していた制動力゛を解除してい
る。
しかしながら、上記第一の従来例では、エンジン負荷を
検知するための予め設定したエンジンの無負荷時におけ
るアクセルペダル踏込量とエンジン回転数との関係と、
実際のアクセルペダル踏込量の増加の変化に応したエン
ジン回転数変化との比較によりエンジンから変速機に伝
わった駆動力、即ちトルクを間接的に検出している。こ
のため、実際の負荷時と無負荷時との比較演算に誤差が
生しることになり制御精度が低く、更には、アクセルセ
ンサ、エンジン回転数センサ及びエンジン、変速機毎に
基準値を設定したメモリ等が必要となりコストが高いと
いう問題点があった。
検知するための予め設定したエンジンの無負荷時におけ
るアクセルペダル踏込量とエンジン回転数との関係と、
実際のアクセルペダル踏込量の増加の変化に応したエン
ジン回転数変化との比較によりエンジンから変速機に伝
わった駆動力、即ちトルクを間接的に検出している。こ
のため、実際の負荷時と無負荷時との比較演算に誤差が
生しることになり制御精度が低く、更には、アクセルセ
ンサ、エンジン回転数センサ及びエンジン、変速機毎に
基準値を設定したメモリ等が必要となりコストが高いと
いう問題点があった。
また、上記第二の従来例においては、インプントシャフ
トが回り始めるクラッチストローク(つまり、車両のズ
リ落ちを防止できるだけのトルクを変速機に伝えられる
クラッチ接続量になった時点)にクラッチの接続速度に
応じた補正量を加えた点を制動力解除点(これも、エン
ジンから変速機に伝わったトルクをクラッチストローク
から間接的に検出したものといえる)として学習しなけ
ればならず演算に時間が掛かること、及び学習データを
メモリ喪失した場合でも、登板発進時にズリ落ちる震れ
があると共にクラッチストロークセンサ、インプントシ
ャフトセンサ及び車速センサ等が必要となりコストが高
いという問題点があった。
トが回り始めるクラッチストローク(つまり、車両のズ
リ落ちを防止できるだけのトルクを変速機に伝えられる
クラッチ接続量になった時点)にクラッチの接続速度に
応じた補正量を加えた点を制動力解除点(これも、エン
ジンから変速機に伝わったトルクをクラッチストローク
から間接的に検出したものといえる)として学習しなけ
ればならず演算に時間が掛かること、及び学習データを
メモリ喪失した場合でも、登板発進時にズリ落ちる震れ
があると共にクラッチストロークセンサ、インプントシ
ャフトセンサ及び車速センサ等が必要となりコストが高
いという問題点があった。
従って、本発明の目的は、エンジンから変速機に伝わっ
た実際のトルクを精度よく且つ安価に検出して車両の制
動力を解除できるようにした制動力保持装置を提供する
ことに在る。
た実際のトルクを精度よく且つ安価に検出して車両の制
動力を解除できるようにした制動力保持装置を提供する
ことに在る。
上記の課題を解決する手段として、本発明に係る制動力
保持装置においては、電磁逆止弁と、クラッチ軸の捩じ
れトルクを検出するトルクセンサと、ギヤ位置センサと
、所定条件下で該逆止弁を付勢して制動力を発生させる
と共に該所定条件が一つでも満たされされないときに該
トルクセンサの出力が最大値を越えたと判定するときに
は該逆止弁を消勢する制御手段と、を備えている。
保持装置においては、電磁逆止弁と、クラッチ軸の捩じ
れトルクを検出するトルクセンサと、ギヤ位置センサと
、所定条件下で該逆止弁を付勢して制動力を発生させる
と共に該所定条件が一つでも満たされされないときに該
トルクセンサの出力が最大値を越えたと判定するときに
は該逆止弁を消勢する制御手段と、を備えている。
本発明に係る制動力保持装置においては、従来より用い
られているトルクセンサをクラッチ軸上に設け、制御手
段が、通常の所定条件下で該逆止弁を付勢して制動力を
発生させた後、このトルクセンサの出力によりクラッチ
軸に発生する捩じれトルクの値を監視している。
られているトルクセンサをクラッチ軸上に設け、制御手
段が、通常の所定条件下で該逆止弁を付勢して制動力を
発生させた後、このトルクセンサの出力によりクラッチ
軸に発生する捩じれトルクの値を監視している。
ここで、このクラッチ軸(ここではインプントシャフト
)に発生する捩じれトルクは、クラッチ接続が開始され
るとクラッチを介して伝えられるエンジンの回転トルク
が、静止しているインプットシャフトを回転させようと
するために該インプットシャフトに発生するものであり
、第3図に示すように、クラッチ接続開始点Aから増加
し始め、インプットシャフトの回転開始直前で最大とな
り、回転開始後は回転速度の上昇に伴って減少して行き
、クラッチの完全接続点Bで、エンジントルクとインプ
ットシャフト回転速度とがバランスすることによりトル
ク減少が止まり、この後一定値になるものである。
)に発生する捩じれトルクは、クラッチ接続が開始され
るとクラッチを介して伝えられるエンジンの回転トルク
が、静止しているインプットシャフトを回転させようと
するために該インプットシャフトに発生するものであり
、第3図に示すように、クラッチ接続開始点Aから増加
し始め、インプットシャフトの回転開始直前で最大とな
り、回転開始後は回転速度の上昇に伴って減少して行き
、クラッチの完全接続点Bで、エンジントルクとインプ
ットシャフト回転速度とがバランスすることによりトル
ク減少が止まり、この後一定値になるものである。
また、上記の捩じれトルクの最大点は、クラッチを介し
てインプットシャフトに伝達されたエンジントルクが、
車両を停止し続けようとする力(登板時にはズリ落ちな
いようにする力)に打ち勝てるだけの大きさなったこと
を示す点でもある。
てインプットシャフトに伝達されたエンジントルクが、
車両を停止し続けようとする力(登板時にはズリ落ちな
いようにする力)に打ち勝てるだけの大きさなったこと
を示す点でもある。
従って、制御手段は、上記の捩じれトルクの最大点を検
出した時、1f磁逆止弁を消勢して弁開とすることによ
り車両のズリ落ちを防止できる円滑且つ安全な制動力解
除を行っている。
出した時、1f磁逆止弁を消勢して弁開とすることによ
り車両のズリ落ちを防止できる円滑且つ安全な制動力解
除を行っている。
尚、上記のように捩れトルクの最大点を検出する代わり
にインプットシャフトの回転開始を検出することにより
制動力を解除するという方式を採用しないのは、インプ
ットシャフトの回転数を検出するにはアウトプットシャ
フトの回転数も検出して常に比較する必要があり、2つ
のセンサが必要になってしまうことと、インプットシャ
フトの立ち上がり回転がアウトプットシャフトの立ち上
がり回転に相関するのはクラッチが滑らない通常走行時
であるからである。
にインプットシャフトの回転開始を検出することにより
制動力を解除するという方式を採用しないのは、インプ
ットシャフトの回転数を検出するにはアウトプットシャ
フトの回転数も検出して常に比較する必要があり、2つ
のセンサが必要になってしまうことと、インプットシャ
フトの立ち上がり回転がアウトプットシャフトの立ち上
がり回転に相関するのはクラッチが滑らない通常走行時
であるからである。
第1図は本発明に係る制動力保持装置の一実施例のハー
ドウェア構成を示した図で、lはフランチ軸としての変
速[1(T/M)10のインプントシャフト、2はイン
プットシャフト1の捩じれトルク検出手段としてのトル
クセンサである。
ドウェア構成を示した図で、lはフランチ軸としての変
速[1(T/M)10のインプントシャフト、2はイン
プットシャフト1の捩じれトルク検出手段としてのトル
クセンサである。
ここで、このトルクセンサは、従来より用いられている
ものを用いることができ、第4図に基づきその構成を説
明すると、21は発振回路、22a、22bはインプッ
トシャフト1の表面に接着したスリットを有するアモル
ファス合金等の2対の磁歪膜、23a、23bは磁歪膜
22に対抗して設けられ発振回路21からの交流信号を
励磁信号として入力し直流電圧に変換する直流変換回路
、25は直流変換回路24aと24bとの差電圧を出力
する差動増幅器であり、インプットシャフト1のトルク
負荷で生じた捩じれ応力による2対の磁歪膜22a、2
2bの透磁率変化をコイル23a、23bのインダクタ
ンス変化として検出し、これらの両者の増幅器25から
の差動出力により、トルク負荷の大きさと方向を同時に
検出している。
ものを用いることができ、第4図に基づきその構成を説
明すると、21は発振回路、22a、22bはインプッ
トシャフト1の表面に接着したスリットを有するアモル
ファス合金等の2対の磁歪膜、23a、23bは磁歪膜
22に対抗して設けられ発振回路21からの交流信号を
励磁信号として入力し直流電圧に変換する直流変換回路
、25は直流変換回路24aと24bとの差電圧を出力
する差動増幅器であり、インプットシャフト1のトルク
負荷で生じた捩じれ応力による2対の磁歪膜22a、2
2bの透磁率変化をコイル23a、23bのインダクタ
ンス変化として検出し、これらの両者の増幅器25から
の差動出力により、トルク負荷の大きさと方向を同時に
検出している。
3はクラッチ、4はアクセルペダル5の開放時にオン(
接点接続)となり踏み込みを検出した時にオフとなるア
クセルレスインチ、6はパーキング(ハンド)ブレーキ
7を引いて制動操作したときにオンとなるパーキングブ
レーキスイッチ、8はブレーキペダル9を踏み込んだ時
にオンとなるフントフ゛レーキ(ストップランプ)スイ
・ンチ、11は変速機(T/M)10のギヤ位置を検出
するギヤ位置センサであり、この実施例では特にギヤ・
ニュートラルを検出した時にオンとなるニュートラルス
イッチ、13は変速l110のアウトプントシャフト(
出力軸)12の回転から車両の速度を検出する車速セン
サ、14はセンサ2.13及びスイッチ4,6,8.1
1の検出信号を入力する制御手段としてのコントロール
ユニット、15はコントロールユニット14からの出力
信号により消勢された時に、既にブレーキペダル9を踏
み込んだことにより油圧ルート16aを通ってホイール
ブレーキ17に送られている制動油をルート16bを介
して逆流させて制動力を解除し、付勢されているときに
は油圧ルート16aと共に制動油の逆流を阻止して制動
力を保持する制動用の1it磁逆止弁である。
接点接続)となり踏み込みを検出した時にオフとなるア
クセルレスインチ、6はパーキング(ハンド)ブレーキ
7を引いて制動操作したときにオンとなるパーキングブ
レーキスイッチ、8はブレーキペダル9を踏み込んだ時
にオンとなるフントフ゛レーキ(ストップランプ)スイ
・ンチ、11は変速機(T/M)10のギヤ位置を検出
するギヤ位置センサであり、この実施例では特にギヤ・
ニュートラルを検出した時にオンとなるニュートラルス
イッチ、13は変速l110のアウトプントシャフト(
出力軸)12の回転から車両の速度を検出する車速セン
サ、14はセンサ2.13及びスイッチ4,6,8.1
1の検出信号を入力する制御手段としてのコントロール
ユニット、15はコントロールユニット14からの出力
信号により消勢された時に、既にブレーキペダル9を踏
み込んだことにより油圧ルート16aを通ってホイール
ブレーキ17に送られている制動油をルート16bを介
して逆流させて制動力を解除し、付勢されているときに
は油圧ルート16aと共に制動油の逆流を阻止して制動
力を保持する制動用の1it磁逆止弁である。
また、18は車両のドア(図示せず)が開いた時にオン
となるドアスイッチ、19は制動力保持時にドアスイッ
チ18がオンとなるか又はパーキングブレーキスイッチ
6がオンとなった時に警告音を発するコントロールユニ
ット14内に設けたブザーである。
となるドアスイッチ、19は制動力保持時にドアスイッ
チ18がオンとなるか又はパーキングブレーキスイッチ
6がオンとなった時に警告音を発するコントロールユニ
ット14内に設けたブザーである。
尚、各センサの出力信号は通常のアナログ信号処理と同
様にコントロールユニット14の入ロチー旦A/D変換
されてから制御に用いられるようになっている。
様にコントロールユニット14の入ロチー旦A/D変換
されてから制御に用いられるようになっている。
第2図はコントロールユニット14に予め格納されたプ
ログラムのフローチャートを示す図で、このフローチャ
ートを参照しながら、本発明の実施例の動作を以下に説
明する。尚、下記の制動力保持の動作は従来の技術と同
様の制御である。
ログラムのフローチャートを示す図で、このフローチャ
ートを参照しながら、本発明の実施例の動作を以下に説
明する。尚、下記の制動力保持の動作は従来の技術と同
様の制御である。
■動力尿且■動作
第2図において、まず、コントロールユニット14はア
クセルペダル5が踏み込まれておらず開放されていてア
クセルスイッチ(SW)4がオン状態にあるか否かをチ
エツクしく第2図のステップS1)、オンと判定された
時には、ニュートラルスインチ11がオンか否かチエツ
ク(同ステップS2)する。
クセルペダル5が踏み込まれておらず開放されていてア
クセルスイッチ(SW)4がオン状態にあるか否かをチ
エツクしく第2図のステップS1)、オンと判定された
時には、ニュートラルスインチ11がオンか否かチエツ
ク(同ステップS2)する。
ステップS2においてニュートラルスイッチ11がオン
であり車両が駆動されない状態にあると判定された時に
は、今度はブレーキペダル9が踏み込まれてフットブレ
ーキスイッチ8がオンになっているか否かをチエツクす
る(同ステップS3)。
であり車両が駆動されない状態にあると判定された時に
は、今度はブレーキペダル9が踏み込まれてフットブレ
ーキスイッチ8がオンになっているか否かをチエツクす
る(同ステップS3)。
ブレーキペダル9が踏み込まれているときには、パーキ
ングブレーキ7が戻されてパーキングブレーキスイッチ
6がオフになっているか否かをチエツクすることが好ま
しい(同ステップS4)、これは、パーキングブレーキ
は全く別系統でブレーキ力を発生するものであり、ドラ
イバーがこのパーキングブレーキを中途半端に引いた時
、一方でフットブレーキによりホイールブレーキがかか
っているとすると、逆止弁15のパルプリーク等により
保持圧が下がり制動状態が崩れてしまう戊があるからで
ある。このため、パーキングブレーキ7が引かれておら
ずパーキングブレーキスイッチ6がオフのとき制動許容
状態となってステップS5へ進む。
ングブレーキ7が戻されてパーキングブレーキスイッチ
6がオフになっているか否かをチエツクすることが好ま
しい(同ステップS4)、これは、パーキングブレーキ
は全く別系統でブレーキ力を発生するものであり、ドラ
イバーがこのパーキングブレーキを中途半端に引いた時
、一方でフットブレーキによりホイールブレーキがかか
っているとすると、逆止弁15のパルプリーク等により
保持圧が下がり制動状態が崩れてしまう戊があるからで
ある。このため、パーキングブレーキ7が引かれておら
ずパーキングブレーキスイッチ6がオフのとき制動許容
状態となってステップS5へ進む。
ステップS5では、車速センサ11からの車速信号(パ
ルス信号)が所定の速度V以下を示しているか否かをチ
エツクする。この場合の所定速度とは、車速センサ11
が速度″′0”を検出できないため、0“にできるだけ
近い速度を用いる。
ルス信号)が所定の速度V以下を示しているか否かをチ
エツクする。この場合の所定速度とは、車速センサ11
が速度″′0”を検出できないため、0“にできるだけ
近い速度を用いる。
車速か10”に近くなったとき、即ち車両がほぼ停止状
態になったとき、その車速か更に所定の減速度以下にな
っているか否かをチエツクすることが好ましい(同ステ
ップS6)、これは、雨や雪の中を車両が走行するとき
に制動をかけるとタイヤがすべり放しになってホイール
ロック状態を呈してしまい、この制動状態を保持するの
は危険だからである。
態になったとき、その車速か更に所定の減速度以下にな
っているか否かをチエツクすることが好ましい(同ステ
ップS6)、これは、雨や雪の中を車両が走行するとき
に制動をかけるとタイヤがすべり放しになってホイール
ロック状態を呈してしまい、この制動状態を保持するの
は危険だからである。
そして、この後は車速センサ11に異常が無いか否かを
診断する(同ステップS7)、これは、車速センサが通
常発注するパルス信号のHレベル(例えば14V)とL
レベル(例えば2V)の中間のレベル以外のパルスが発
生された時には、センサの異常として判断するものであ
る。
診断する(同ステップS7)、これは、車速センサが通
常発注するパルス信号のHレベル(例えば14V)とL
レベル(例えば2V)の中間のレベル以外のパルスが発
生された時には、センサの異常として判断するものであ
る。
以上のステップ5l−57の制動許容状態が全て満たさ
れたとき、この状態が一定の時間継続して成立している
か否かをチエツクすることが好ましい(同ステップS8
)、この一定の時間とは、ドライバーが制動力を保持さ
せる意思があると見做せるための常識的な遅延時間(猶
予)を意味している。また、この継続時間は上記のステ
ップS5では、車両が停車したと見做せる別の遅延時間
を用いれば、より一層正確な判定が行える。
れたとき、この状態が一定の時間継続して成立している
か否かをチエツクすることが好ましい(同ステップS8
)、この一定の時間とは、ドライバーが制動力を保持さ
せる意思があると見做せるための常識的な遅延時間(猶
予)を意味している。また、この継続時間は上記のステ
ップS5では、車両が停車したと見做せる別の遅延時間
を用いれば、より一層正確な判定が行える。
このようにして一定時間経過した後、コントロールユニ
ット14は制動用電磁逆止弁15を付勢するための信号
を発生する(同ステップS9)。
ット14は制動用電磁逆止弁15を付勢するための信号
を発生する(同ステップS9)。
ここまでの処理により制動力が働き、車両は停止するこ
とになる。
とになる。
朋lαul111作
次に、車両を発進する場合は、アクセルペダル5が踏み
込まれており且つエンジンが車両を駆動できる状態にな
ければならないので、基本的にはアクセルスイッチ4が
オフか、ニュートラルスイッチ11がオフか、フットブ
レーキスイッチ8がオフか、或いは車速かほぼ停止状態
を示していれば、更に付随してステ、ブS4.S6〜S
8でそれぞれ「N」であれば、制動力の作動条件の一つ
でも満たされていないことになり、この時には、ステッ
プSIOへ進んでトルクセンサ2の出力からインプット
シャフト1の捩じれトルクTを読み込む。
込まれており且つエンジンが車両を駆動できる状態にな
ければならないので、基本的にはアクセルスイッチ4が
オフか、ニュートラルスイッチ11がオフか、フットブ
レーキスイッチ8がオフか、或いは車速かほぼ停止状態
を示していれば、更に付随してステ、ブS4.S6〜S
8でそれぞれ「N」であれば、制動力の作動条件の一つ
でも満たされていないことになり、この時には、ステッ
プSIOへ進んでトルクセンサ2の出力からインプット
シャフト1の捩じれトルクTを読み込む。
そして、次に、この読み込んだトルクTが最大値、即ち
クラッチを介してインプットシャフトに伝達されたエン
ジントルクが車両を停止させる力に打ち勝てるだけの大
きさなったことを示す点、を検出するため、この第2図
のルーチンの各処理の2回前に読み込んで記憶しておい
た捩じれトルクTs−富と1回前に読み込んで記憶して
おいた捩じれトルクT□、とを比較しく同ステップ51
1) 、T−z≧Tfi−1の時はそのままこの制御を
終了する。
クラッチを介してインプットシャフトに伝達されたエン
ジントルクが車両を停止させる力に打ち勝てるだけの大
きさなったことを示す点、を検出するため、この第2図
のルーチンの各処理の2回前に読み込んで記憶しておい
た捩じれトルクTs−富と1回前に読み込んで記憶して
おいた捩じれトルクT□、とを比較しく同ステップ51
1) 、T−z≧Tfi−1の時はそのままこの制御を
終了する。
一方、ステップSllにおいてT 1.− Z 〈T
*−1の時は第3図に示すように捩じれトルクTは増加
中なので、次に1回前に読み込んだ捩じれトルクT7−
1と今回読み込んだトルクT1とを比較する(同ステッ
プ5I2)。
*−1の時は第3図に示すように捩じれトルクTは増加
中なので、次に1回前に読み込んだ捩じれトルクT7−
1と今回読み込んだトルクT1とを比較する(同ステッ
プ5I2)。
その結果、T7−1≧T1の時はそのままこの制御を終
了するがT 、、−I> T−と判定すると、これは捩
じれトルクTが最大点になったことを示すので、好まし
くはここで発進(制動力の解除)の意思があると見做す
ための継続時間をチエツクした上(同ステップ513)
、この継続時間が経過すれば制動用電磁逆止弁15を消
勢し制動力の保持を解除しく同ステップ514)、発進
の準備をする。
了するがT 、、−I> T−と判定すると、これは捩
じれトルクTが最大点になったことを示すので、好まし
くはここで発進(制動力の解除)の意思があると見做す
ための継続時間をチエツクした上(同ステップ513)
、この継続時間が経過すれば制動用電磁逆止弁15を消
勢し制動力の保持を解除しく同ステップ514)、発進
の準備をする。
最後に、ステップS4でパーキングブレーキ7が引かれ
ていて、パーキングブレーキスイッチ6がオンになって
いるときには、アクセルスイッチ4の場合と同様にステ
ップS13へ進ろ、パーキングブレーキ7で制動したと
見做すための継続時間をチエツクすることが好ましい。
ていて、パーキングブレーキスイッチ6がオンになって
いるときには、アクセルスイッチ4の場合と同様にステ
ップS13へ進ろ、パーキングブレーキ7で制動したと
見做すための継続時間をチエツクすることが好ましい。
以上のように、本発明の制動力保持装置では、クラッチ
軸に設けたトルクセンサでクラッチ軸の最大捩じれトル
クを検出した時、保持していた制動力を解除するように
構成したので、クラッチを介してインプットシャフトに
伝達されたエンジントルクが車両を停止させる力に打ち
勝てるだけの大きさなったことを直接且つ確実に検出す
ることができ、以て車両のズリ落ちを防止して円滑且つ
安全に制動力を解除することができる。
軸に設けたトルクセンサでクラッチ軸の最大捩じれトル
クを検出した時、保持していた制動力を解除するように
構成したので、クラッチを介してインプットシャフトに
伝達されたエンジントルクが車両を停止させる力に打ち
勝てるだけの大きさなったことを直接且つ確実に検出す
ることができ、以て車両のズリ落ちを防止して円滑且つ
安全に制動力を解除することができる。
第1図は、本発明に係る制動力保持装置の一実施例を示
すハードウェア構成図、 第2図は、本発明のコントロールユニットに格納され実
行されるプログラムのフローチャート図、第3図は、本
発明の作用原理を説明するためのグラフ図、 第4図は、本発明において使用するトルクセンサの構成
ブロック図、である。 第1図において、2はトルクセンサ、4はアクセルスイ
ッチ、11はニュートラルスイッチ、8はフットブレー
キスイッチ、14はコントロールユニット、15は制動
用のt磁逆止弁、をそれぞれ示す。 図中、同一符号は同−又は相当部分を示す。
すハードウェア構成図、 第2図は、本発明のコントロールユニットに格納され実
行されるプログラムのフローチャート図、第3図は、本
発明の作用原理を説明するためのグラフ図、 第4図は、本発明において使用するトルクセンサの構成
ブロック図、である。 第1図において、2はトルクセンサ、4はアクセルスイ
ッチ、11はニュートラルスイッチ、8はフットブレー
キスイッチ、14はコントロールユニット、15は制動
用のt磁逆止弁、をそれぞれ示す。 図中、同一符号は同−又は相当部分を示す。
Claims (1)
- 電磁逆止弁と、クラッチ軸の捩じれトルクを検出するト
ルクセンサと、ギヤ位置センサと、所定条件下で該逆止
弁を付勢して制動力を発生させると共に該所定条件が一
つでも満たされないときに該トルクセンサの出力が最大
値になったと判定したときには該逆止弁を消勢する制御
手段と、を備えたことを特徴とする制動力保持装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33901790A JPH04201770A (ja) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | 制動力保持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33901790A JPH04201770A (ja) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | 制動力保持装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04201770A true JPH04201770A (ja) | 1992-07-22 |
Family
ID=18323488
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP33901790A Pending JPH04201770A (ja) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | 制動力保持装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04201770A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005319990A (ja) * | 2004-05-07 | 2005-11-17 | Delphi Technologies Inc | 車両の列に後続時の運転補助機能 |
JP2007168475A (ja) * | 2005-12-19 | 2007-07-05 | Nissan Motor Light Truck Co Ltd | 車両の発進補助装置 |
-
1990
- 1990-11-30 JP JP33901790A patent/JPH04201770A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005319990A (ja) * | 2004-05-07 | 2005-11-17 | Delphi Technologies Inc | 車両の列に後続時の運転補助機能 |
JP2007168475A (ja) * | 2005-12-19 | 2007-07-05 | Nissan Motor Light Truck Co Ltd | 車両の発進補助装置 |
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