JPH0419467A - Speed control device of power vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To surely reduce a speed of a machine body in the case of its turning so as to prevent an unexpected accident of lateral falling-down or the like of the machine body by interposing a mechanical linking mechanism in a continuously variable transmission so that speed reduction control is performed associated with steering handle operation. CONSTITUTION:When a steering handle 56 is turned to right by trying to turn a machine body to right during work, a piston rod 25 of a hydraulic cylinder 24 is contracted, and an interlocking arm 50 is turned by moving a rod 28 to a right side through an upper part pin 37 of a vertical stopper plate 33 and an interlocking plate 42. Consequently, a rod 20 is pulled to a left side, and a plate 8, integrally formed with a trunnion shaft 7, is turned to a speed reduction side by hooking a flection part 20a to an engaging plate 17. On the other hand, when the steering handle 56 is turned to left, the interlocking arm 50 is turned by leftward moving also the rod 28 and the vertical stopper plate 33 to pull an interlocking plate 43, and an advancing speed is reduced by turning the plate 8, integrally formed with the trunnion shaft 7, in the clockwise direction.

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用］ この発明は１乗用芝刈機、農用トラクター等の動力車両
の速度制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial Application] The present invention relates to a speed control device for a power vehicle such as a passenger lawn mower or an agricultural tractor.

［従来技術及びその課題］ 農用トラクターの前部にローダ−作業機を装着して機体
を旋回させる場合や、乗用芝刈機にフロントモアを装着
して機体を旋回させるときには、機体前部に作業機が大
きく突出した分だけオーバーハング量が増え、このため
、速度を落さないで旋回すると機体が横転してしまう危
険があるにも拘らず、こうした動力車＋ｄ＋ｉには速度
を減速させるための制ａ装置が設けられていない。[Prior art and its problems] When a loader work machine is attached to the front of an agricultural tractor and the machine is turned, or when a front mower is attached to a riding lawn mower and the machine is turned, it is necessary to attach a work machine to the front of the machine. The amount of overhang increases due to the large protrusion of the engine, and even though there is a risk of the aircraft overturning if it turns without reducing its speed, these power vehicles +d + i are equipped with a control system to reduce the speed. a device is not provided.

［解決するための技術的手段］ この発明は前記した問題点に鑑みて提案するものであっ
て、このため、次のような技術的手段を講じた。[Technical means for solving the problem] The present invention is proposed in view of the above-mentioned problems, and for this purpose, the following technical means have been taken.

即ち、走行変速部に無段変速装置５を有する動力ＭＬＩ
ＩＩＩｉであって、前記無段変速装置５は、ステアリン
グハフ１−ルＳ６操作と連動して減速制御されるよう機
械的連携機構Ａが介装されたことを特徴とする動力車＋
１’ｌ＋の速度側ａｌ装置の構成とする。That is, the power MLI has a continuously variable transmission device 5 in the traveling transmission section.
IIIi, the continuously variable transmission device 5 is equipped with a mechanical linkage mechanism A so as to perform deceleration control in conjunction with steering wheel S6 operation.
1'l+ speed side AL device configuration.

［実施例及びその作用］ 以ト１図面に基づいてこの発明の詳細な説明する。まず
、構成から説明すると、１は操舵可能な前＠２，２と、
操舵不能な後輪３，３とを有する乗用芝刈機で、エンジ
ン４の回転動力を静油圧方式（Ｈ８Ｔ）の無段変速装置
５に伝え、さらにその伝動後位に設けられた機械式変速
装置６内で減速して、その減速された回転動力を前輪２
．２と後輪３．３に伝えるように構成している。[Embodiments and their effects] The present invention will now be described in detail based on one drawing. First, to explain the configuration, 1 has a steerable front @ 2, 2,
A riding lawnmower having rear wheels 3, 3 that cannot be steered, transmits the rotational power of an engine 4 to a hydrostatic (H8T) continuously variable transmission 5, and further has a mechanical transmission installed downstream of the transmission. 6 and transfers the reduced rotational power to the front wheels 2.
．． 2 and the rear wheels 3.3.

第２図は前輪２，２の操舵機構と前記無段変速装［５と
の関係を示す作用図であるが、無段変速装置５はトラニ
オン軸７、これと一体のプレート８、トラニオン軸６を
中立位置に復帰させるための中立復帰機構９等からなる
。FIG. 2 is an operational diagram showing the relationship between the steering mechanism for the front wheels 2, 2 and the continuously variable transmission [5]. It consists of a neutral return mechanism 9 and the like for returning the to the neutral position.

前記中立復帰機′ａ９は、下部が１字型に切り欠かれた
係止体１０と、プレート８の上部に枢着されたローラ１
１と、係止体１０の端部と機体との間に取り付けられた
スプリング１２からなり、常に、係止体１０の１字型溝
の中央部にローラ１１が位置するようにこのスプリング
１２で付勢する。The neutral return device 'a9 includes a locking body 10 whose lower part is cut out in a single shape, and a roller 1 pivotally attached to the upper part of the plate 8.
1 and a spring 12 attached between the end of the locking body 10 and the machine body. energize.

プレート８は、さらにロッドＩＳにより前進増速ペダル
１６と連動連結され、航速増速ペダル１６を踏み込むと
、ロッド１５が前方へ引かれてプレート８が反時計方向
に回動され、トラニオン軸７も同方向に回動されて前進
速度が増大するように構成している。なお１図示は省略
したが、後進増速ペダルを踏むと、ロッド１５は右側へ
押され、プレート８は時計方向に同動されて後進速度が
」−昇する。１７はプレート８の外側面に固着された係
合プレートで、上ト方向に適当長さの長孔１８を有し、
この長孔１８に後端が外側へ折曲されたロッド２０が遊
嵌支持される。The plate 8 is further interlocked with the forward speed increasing pedal 16 by a rod IS, and when the cruise speed increasing pedal 16 is depressed, the rod 15 is pulled forward, the plate 8 is rotated counterclockwise, and the trunnion shaft 7 is also rotated. They are configured to rotate in the same direction to increase the forward speed. Although not shown, when the reverse speed increasing pedal is depressed, the rod 15 is pushed to the right, the plate 8 is simultaneously moved clockwise, and the reverse speed increases. 17 is an engagement plate fixed to the outer surface of the plate 8, which has a long hole 18 of an appropriate length in the upper direction;
A rod 20 whose rear end is bent outward is loosely fitted into the elongated hole 18 and supported.

２１．２１は前輪２．２のナックルアーム、２２はタイ
ロッド、２３はフロントアクスルハウジング、２４は前
＠２．２操舵用の油圧シリンダーでそのピストンロッド
２５は左側ナックルアーム２１に連結され、油圧シリン
ダー２４のケース本体は機体に連結されている。油圧シ
リンダー２４内に作動油が供給されてビスＩ−ンロット
２５が伸びると前＠２．２は左側に操舵され、逆にピス
トンロッド２５が知縮すると、前＠２，２は右側に舵取
りされる。21. 21 is a knuckle arm of the front wheel 2.2, 22 is a tie rod, 23 is a front axle housing, 24 is a hydraulic cylinder for front @ 2.2 steering, and its piston rod 25 is connected to the left knuckle arm 21, and the hydraulic cylinder 24 case bodies are connected to the fuselage. When hydraulic oil is supplied into the hydraulic cylinder 24 and the screw I-in rod 25 extends, the front @2.2 is steered to the left, and conversely, when the piston rod 25 retracts, the front @2,2 is steered to the right. Ru.

次にこの発明の要旨に係る無段変速装置５の減速機構Ａ
について説明する。Next, the speed reduction mechanism A of the continuously variable transmission 5 according to the gist of the present invention
I will explain about it.

機体上部には、前後方向の長孔３０を有する支持板３１
が固着され、この長孔３０には、直立係止プレート３３
の上部ピン３５が遊嵌されている。At the top of the fuselage, there is a support plate 31 having long holes 30 in the front and rear direction.
is fixed, and an upright locking plate 33 is installed in this elongated hole 30.
The upper pin 35 is loosely fitted.

上部ピン３５の外側にはロッド２８後端に固着した連結
具３６が嵌合同着され、ロッド２８が前側へ移動すると
、直立係止プレート３３もその直立姿勢を維持した状態
で前側へ移動すべく連動構成している。３７は直立係止
プレート３３の上部に水平横向きに固着された上部ピン
である。A connector 36 fixed to the rear end of the rod 28 is fitted onto the outside of the upper pin 35, and when the rod 28 moves forward, the upright locking plate 33 also moves forward while maintaining its upright posture. It is configured in a linked manner. 37 is an upper pin fixed horizontally to the upper part of the upright locking plate 33.

４２．４３は連にＪプレートで、ｉＪ！動プリプレート
４２２つの長孔４０．４４が設けられ、連動プレート４
３には１つの長孔４１が設けられ、長孔４１と４０には
直立係止プレー１−３３の上部ピン３７が遊嵌されてい
る。42.43 is a J plate, iJ! The moving pre-plate 42 is provided with two elongated holes 40.44, and the interlocking plate 4
3 is provided with one elongated hole 41, and the upper pin 37 of the upright locking plate 1-33 is loosely fitted into the elongated holes 41 and 40.

５０は機体に枢支ピン５１により回動自由に枢着された
連動アームで、その上ト３カ所にはピン５２．５３．５
４が固着されている。Reference numeral 50 denotes an interlocking arm that is rotatably attached to the fuselage by a pivot pin 51, and there are pins 52, 53, 5 at three locations on the top.
4 is fixed.

上部のピン５２はロッド２０と連動連結され、中間のピ
ン５３は連動プレート４３の長孔４１に挿通され、上部
のピン５４は他の連動プレート４２の長孔４４に挿通す
る。なお、ここでは、直立係止プレート３３，２枚の連
動プレート４２．４３、上部ピン３５、上部ピン３７．
ｉ！ｌ！動アーム５０、ピン５２．５３．５４等を機械
的連携機構Ａと総称する。The upper pin 52 is interlocked and connected to the rod 20, the middle pin 53 is inserted into the elongated hole 41 of the interlocking plate 43, and the upper pin 54 is inserted into the elongated hole 44 of the other interlocking plate 42. Here, the upright locking plate 33, two interlocking plates 42, 43, upper pin 35, upper pin 37.
i! l! The movable arm 50, pins 52, 53, 54, etc. are collectively referred to as a mechanical linkage mechanism A.

この第２図は、機体が的、進方向を向いて停市している
時の状態を示し、この状態から機体を進行させながらス
テアリングハンドル５６を右側へ回動操作すると、直立
係止プレート３３は今の位置から右側へ移動し、反対に
ステアリングハンドル５６を左側へ回動操作すると、直
立係止プレート３３はこの位置から左側へ移動する。This figure 2 shows the state when the aircraft is stopped facing the target and the direction of travel.If the steering wheel 56 is rotated to the right while moving the aircraft from this state, the upright locking plate 33 moves to the right from its current position, and when the steering handle 56 is rotated to the left, the upright locking plate 33 moves to the left from this position.

図中符号６０．６０は左右独立したブレーキペダル、６
１は機械式変速装置６内の変速装置を高低に切り換える
副変速操作レバー、６２は座席、６３はボンネット、６
４はラジェータ、６５は機体の前部に昇降自在に連結さ
れたモアである。In the figure, the symbol 60.60 indicates independent left and right brake pedals, 6
Reference numeral 1 denotes an auxiliary transmission control lever for switching the transmission in the mechanical transmission 6 between high and low levels, 62 a seat, 63 a bonnet, 6
4 is a radiator, and 65 is a mower connected to the front part of the fuselage so that it can be raised and lowered.

次に旧例の作用を説明する。＾１１進増速ペダル１６を
踏み込むと、ロッド１５が前方へ引かれ、プレート８が
反時計方向に回動される。すると、１−ラニオン軸７も
同方向に回動され、前進速度は上Ｊ／、する。そして、
この状態を維持すべく１通常は前進増速ペダル１６に軽
く足を乗せて機体を進行させながら、芝刈作業を行なう
。Next, the effect of the old example will be explained. When the 11-speed accelerating pedal 16 is depressed, the rod 15 is pulled forward and the plate 8 is rotated counterclockwise. Then, the 1-runion shaft 7 is also rotated in the same direction, and the forward speed is increased to J/. and,
In order to maintain this state, 1. Normally, the lawn mowing work is performed while moving the machine by lightly placing the foot on the forward speed increasing pedal 16.

作業中に機体を右旋回させようとステアリングハンドル
５６を右に同すと油圧シリンダー２４のピストンロッド
２５が短縮し、このため、ロット２８は第２図において
右側へ移動する。When the steering handle 56 is moved to the right in order to turn the machine to the right during work, the piston rod 25 of the hydraulic cylinder 24 is shortened, so that the rod 28 moves to the right in FIG.

これに同調して直立係止プレート３３が右へ移動し、こ
れと一体の上部ピン３７が右側へ移動し、連動プレート
４２を介して連動アーム５０を反時計方向に回動させる
。このため、ロフト２０は左側へ引かれ、ロット２０の
端部に形成した屈曲部２０ａが係合プレー１〜１７に引
っ少り、トラニオン軸７と一体のプレート８を減速する
側へ回動させる。In synchronization with this, the upright locking plate 33 moves to the right, and the upper pin 37 integrated therewith moves to the right, causing the interlocking arm 50 to rotate counterclockwise via the interlocking plate 42. Therefore, the loft 20 is pulled to the left, and the bent portion 20a formed at the end of the rod 20 is pulled by the engagement plays 1 to 17, causing the plate 8 integrated with the trunnion shaft 7 to rotate toward the deceleration side. .

一方１機体を左側へ旋回させようとステアリングハンド
ル５６を左に切ると、油圧シリンダー２４のピストンロ
ット２５は伸長し、ロット２８は左へ移動する。On the other hand, when the steering handle 56 is turned to the left in order to turn the aircraft to the left, the piston rod 25 of the hydraulic cylinder 24 extends and the rod 28 moves to the left.

すると、直立係止プレート３３も左へ移動するため、連
動プレート４３が引っ張られ、前記の場合と同様に連動
アーム５０を反時計方向に回動させ、トラニオン軸７と
一体のプレート８を時計方向に回動させて機体の前進速
度を減少させる。Then, since the upright locking plate 33 also moves to the left, the interlocking plate 43 is pulled, and the interlocking arm 50 is rotated counterclockwise in the same way as in the previous case, and the plate 8 integrated with the trunnion shaft 7 is rotated clockwise. Rotate to reduce the aircraft's forward speed.

このように、この実施例では所定速度で前進中にステア
リングハンドル５６を回動操作すると、その都度車速が
減速されることになるため、高速で移動していても安全
である。As described above, in this embodiment, when the steering wheel 56 is rotated while moving forward at a predetermined speed, the vehicle speed is reduced each time, so it is safe even when moving at high speed.

次に第３図、第４図の改良装置について説明する。第３
図は旋回用の左右独立したブレーキペダル６０．６０と
副変速操作レバー６１との関係を示すものである。Next, the improved apparatus shown in FIGS. 3 and 4 will be explained. Third
The figure shows the relationship between the left and right independent brake pedals 60, 60 for turning and the auxiliary shift operation lever 61.

図において、７０．７０はブレーキペダル６０．６０の
回動基部に固着した係【Ｌ片、７１はこの係止片７０に
当接ＩＪ丁能な牽制板で支点７２を中心として回ω１す
る。牽制板７１は副変速操作レバー６１とロット７３を
介して連動連結され、副変速操作レバー６１が低速側に
切り換えられているときは、ブレーキペダル６０．６０
の踏み込みができるが、副変速操作レバー６１が高速側
に切り換えられているときには、ブレーキペダル６０．
６０を踏み込めないように牽制板７１が作用する。In the figure, 70.70 is a locking piece fixed to the rotational base of the brake pedal 60.60, and 71 is a restraining plate that can come into contact with this locking piece 70 and rotate ω1 about a fulcrum 72. The check plate 71 is interlocked with the sub-shift operating lever 61 via a rod 73, and when the sub-shift operating lever 61 is switched to the low speed side, the brake pedal 60.60
However, when the sub-shift operation lever 61 is switched to the high speed side, the brake pedal 60.
A check plate 71 acts to prevent the user from stepping on the pedal 60.

したがって、旋回すべく片側のブレーキペダル６０のみ
を踏み込んで、高速で機体を旋回させるが如き危険性は
回避されるものである。Therefore, the danger of turning the aircraft at high speed by depressing only one brake pedal 60 for turning is avoided.

第４図に示す別実施例は、副変速操作レバー６１と定速
走行制御装置８０との関係を示すものである。８１は無
段変速装置５を操作するペダルで。Another embodiment shown in FIG. 4 shows the relationship between the sub-shift operation lever 61 and the constant speed cruise control device 80. 81 is a pedal that operates the continuously variable transmission device 5;

このペダル８１を踏み込むほど両ＩＩ進速度が１・昇す
る。ペダル８１の回動基部には突起体８２が一体的に設
けられ、この突起体８２が係合アーム８４の波型状係Ｉ
Ｌ部８３の１つの溝に係Ｉ卜することにより、設定され
た踏み込み位置に保持することができる。係合アーム８
４は機体にピン８５にて回４１Ｉ桁着され、このビン８
５に枢着されたアーム８６との間にはスプリング８７が
張設される。８８はアーム８６の端部に連結された操作
ロフトで、これを押しトげると、アーム８Ｇがド方に抑
され、係合アーム８４がスプリング８７の張力により時
計方向に回動されて、ペダル８１の突起体８２が係合ア
ーム８４から外れる。８９は係合アーム８４の端面に当
接Ｉｊ［能な牽制体、９０は副変速操作レバー６１と牽
制体８９とを接続するロッドである。この場合も、副変
速操作レバー６１を高速側に倒すと、牽制体８９が係合
アーム８４の端部を押し下げ、無段変速装置５操作用の
ペダル８１と係合アーム８４との係合を阻市する。即ち
、高速走行中にあっては、ペダル８１をロックすること
はできないように構成している。The more this pedal 81 is depressed, the more the forward speed of both IIs increases by 1. A protrusion 82 is integrally provided at the rotation base of the pedal 81, and this protrusion 82 engages the wave-shaped engagement I of the engagement arm 84.
By engaging one groove of the L portion 83, it is possible to hold the pedal at the set depression position. Engagement arm 8
4 is attached to the fuselage by pin 85, and this bin 8
A spring 87 is tensioned between the arm 86 and the arm 86 which is pivotally connected to the arm 5. Reference numeral 88 denotes an operating loft connected to the end of the arm 86. When this is pushed up, the arm 8G is held in the opposite direction, and the engagement arm 84 is rotated clockwise by the tension of the spring 87. The protrusion 82 of the pedal 81 is disengaged from the engagement arm 84. Reference numeral 89 denotes a check member that can come into contact with the end surface of the engagement arm 84; 90 is a rod that connects the sub-shift operation lever 61 and the check member 89; In this case as well, when the auxiliary transmission operation lever 61 is tilted to the high speed side, the restraint member 89 pushes down the end of the engagement arm 84 and prevents the engagement arm 84 from engaging the pedal 81 for operating the continuously variable transmission 5. To stop the city. In other words, the pedal 81 cannot be locked while the vehicle is running at high speed.

［９明の効果］ この発明は１１ｊ記のように、走行蛮速部に無段変速装
置５を有する動力Ｍ１．１１１Ｉｉであって、前記無段
変速装置５は、ステアリングハンドル５６操作と連動し
て減速制御されるよう機械的連携機構Ａを設けたもので
あるから２機体を旋回させる際には必ず機体の速度は減
速されることになり、芝刈用のモアやローダ−作業機等
を機体前部に装着していても安全であり、機体を横転さ
せるような不側の事故を招く恐れはない。また、機体の
＾；ｆ進速変速度速させる連携機構は、ステアリングハ
ンドル５６と無段変速装置５との間にあって機械的に連
携されたものであるから構成も簡潔であり、廉価に製造
できる。[Effects of 9 Ming] This invention is a power M1.111Ii having a continuously variable transmission device 5 in the traveling speed section as described in 11j, wherein the continuously variable transmission device 5 is linked to the operation of the steering handle 56. Since the machine is equipped with a mechanical linkage mechanism A so that the speed is controlled by the machine, the speed of the two machines will always be reduced when turning the two machines, and the speed of the machine will be reduced when the two machines turn. It is safe even if it is mounted on the front, and there is no risk of an accident resulting in the aircraft rolling over. In addition, since the linkage mechanism for changing the speed of the aircraft is mechanically linked between the steering handle 56 and the continuously variable transmission 5, the structure is simple and can be manufactured at low cost. .

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図はこの発明の実施例を示し、第１図は全体側面図、第
２図は作用説明図、第３図、第４図は一部を改良した装
置の要部の側面図である。 符号の説明 １　　　　　乗用芝刈機 ５　　　　　無段変速装置 ７　　　　　トラニオン軸 ９　　　　　中立復帰機構 １６　　　　前進増速ペダル ６１　　　　副変速操作レバー Ａ　　　　　機械式連携機構The drawings show an embodiment of the present invention; FIG. 1 is an overall side view, FIG. 2 is an explanatory view of the operation, and FIGS. 3 and 4 are side views of the main parts of a partially improved device. Explanation of symbols 1 Riding lawn mower 5 Continuously variable transmission 7 Trunnion shaft 9 Neutral return mechanism 16 Forward speed increase pedal 61 Sub-shift operation lever A Mechanical linkage mechanism

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １）走行変速部に無段変速装置５を有する動力車両であ
って、前記無段変速装置５は、ステアリングハンドル５
６操作と連動して減速制御されるよう機械的連携機構Ａ
が介装されたことを特徴とする動力車両の速度制御装置
。1) A power vehicle having a continuously variable transmission 5 in a traveling transmission section, the continuously variable transmission 5 having a steering handle 5
6 Mechanical linkage mechanism A to perform deceleration control in conjunction with operation
A speed control device for a power vehicle, characterized in that it is equipped with a.