JPS5915656A - 内燃エンジンの作動状態制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの作動状態制御装置Info
- Publication number
- JPS5915656A JPS5915656A JP11359083A JP11359083A JPS5915656A JP S5915656 A JPS5915656 A JP S5915656A JP 11359083 A JP11359083 A JP 11359083A JP 11359083 A JP11359083 A JP 11359083A JP S5915656 A JPS5915656 A JP S5915656A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- value
- pbn
- operating state
- engine
- constant
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンの作動状態制御装置に関し、特に
内燃エンジンの運転パラメータを検出しこの検出出力に
基づき内燃エンジンの作動状態を制御するＪ、うにして
なる内燃エンジンの作動状態制御装置に関１−るもので
ある。
内燃エンジンの運転パラメータを検出しこの検出出力に
基づき内燃エンジンの作動状態を制御するＪ、うにして
なる内燃エンジンの作動状態制御装置に関１−るもので
ある。
自動車等の内燃エンジンの作動状態を制御りる方法の１
つに、エンジンの燃料噴０（吊を制御２１１するものが
ある。このものではスロワ１−ル（絞り弁）下流のイン
テークマニホールド内の絶月月−Ｆｏへを圧力センυ′
で、エンジン回転数を回転センリて゛検出して、この検
出出力又はこの検出出力と他のエンジン運転パラメータ
との組み合わせによる出力を用いでこれに応じた燃わＩ
噴射時間−１１を制御している。
つに、エンジンの燃料噴０（吊を制御２１１するものが
ある。このものではスロワ１−ル（絞り弁）下流のイン
テークマニホールド内の絶月月−Ｆｏへを圧力センυ′
で、エンジン回転数を回転センリて゛検出して、この検
出出力又はこの検出出力と他のエンジン運転パラメータ
との組み合わせによる出力を用いでこれに応じた燃わＩ
噴射時間−１１を制御している。
？正−）τ、このマニホールドを角対１ｔｌ： Ｉ）ｎ
八（３１■ンジンの吸入行程にお（）るマニ１１（−ル
ド圧を直接代表覆る値である必要があるが、サイクル毎
のＰｓＡ ｈ＜緩やか４丁変化をしＣいる時には、直前
ＶイクルのＰＥＡ値に応じた燃料噴射時間Ｔｉを該吸入
行程中又はそれ以前に＠射しても充分な精度が得られる
。
八（３１■ンジンの吸入行程にお（）るマニ１１（−ル
ド圧を直接代表覆る値である必要があるが、サイクル毎
のＰｓＡ ｈ＜緩やか４丁変化をしＣいる時には、直前
ＶイクルのＰＥＡ値に応じた燃料噴射時間Ｔｉを該吸入
行程中又はそれ以前に＠射しても充分な精度が得られる
。
しかしながら、ＰＢＡ値が急変す゛る場合、例えばス［
ｌツ１−ルの急開時には測定したタイミングに１３ｔプ
る［）８Δ値と実際に噴射されるタイミング時の［〕８
八値との差（ユ無視できない。よって、上ｊボの従来の
測定ＰｓＡ値のままで噴ＩｉＪｍを決定する１５式で′
は、スロットル急閉時にはＰＢＡ値の測定タイミング時
の空気量より噴射時の空気ｍが増大しているので空燃比
が希薄化し、スロットル急閉時にはその逆に濃厚化する
という欠点がある。これを救済づ−べく、スロワ１間度
聞度信号を用いＣ補ｉ［するプｊ法があるが、充分な性
能を１ｑることは困難であってυ１気ガス浄化にも障害
を及ぼしている。
ｌツ１−ルの急開時には測定したタイミングに１３ｔプ
る［）８Δ値と実際に噴射されるタイミング時の［〕８
八値との差（ユ無視できない。よって、上ｊボの従来の
測定ＰｓＡ値のままで噴ＩｉＪｍを決定する１５式で′
は、スロットル急閉時にはＰＢＡ値の測定タイミング時
の空気量より噴射時の空気ｍが増大しているので空燃比
が希薄化し、スロットル急閉時にはその逆に濃厚化する
という欠点がある。これを救済づ−べく、スロワ１間度
聞度信号を用いＣ補ｉ［するプｊ法があるが、充分な性
能を１ｑることは困難であってυ１気ガス浄化にも障害
を及ぼしている。
本ブを明はかかる従来の欠点を解決りべくなされたもの
で゛あって、その目的どづるところはインデークマ二ホ
ールド内絶対圧が急変づる如き場合にａ３４）るエンジ
ンの安定な運転状態を確保しく連中１、性能が良好でか
つＪＪＩガス浄化にも役立つエンジンの作動状態制御装
置を提供覆るもの（パある。
で゛あって、その目的どづるところはインデークマ二ホ
ールド内絶対圧が急変づる如き場合にａ３４）るエンジ
ンの安定な運転状態を確保しく連中１、性能が良好でか
つＪＪＩガス浄化にも役立つエンジンの作動状態制御装
置を提供覆るもの（パある。
本発明の内燃エンジンの作動状態制御装置は吸気管内圧
力を検出し、該検出出力をリンシリングして今回サンプ
リング値と今回リーンブリングより前の１）−ンプリン
グ値との差に定数を乗算しかつ該乗算結果値に今回サン
プリング値を加締して補正値とし、該補正値に基づいて
制御顧を設定し−ＣＣシンジン作動状態を制御し、１ン
ジンの運転状態に応じて定数を変化せしめるＪ、うにな
されていることを特徴どしている。
力を検出し、該検出出力をリンシリングして今回サンプ
リング値と今回リーンブリングより前の１）−ンプリン
グ値との差に定数を乗算しかつ該乗算結果値に今回サン
プリング値を加締して補正値とし、該補正値に基づいて
制御顧を設定し−ＣＣシンジン作動状態を制御し、１ン
ジンの運転状態に応じて定数を変化せしめるＪ、うにな
されていることを特徴どしている。
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図に示した本発明の一実施例たる作動状態制御装置
においては、吸入空気が人気吸入ｒｊ ｉからエアクリ
ーナ２、吸気路（、インブークン二ホールド内を含む）
３を介してエンジン４に１１（給されるＪ：うになって
いる。吸気路３内に＋ｉＬス１−１ツトル弁５５が段り
られス１］ツ１〜ル弁５の開度に応じてＬレジン４への
吸入空気量が変化づるようになされＣいる。またスロッ
トル弁５を迂回して−Ｌアクリープ２からスロットル弁
５下流づなわちインデークマニボールドに連通ずるよう
に２次空気通路６が設（Ｊられており、２次空気通路６
にはアイドル速度制御用の電磁弁７が設けられている。
においては、吸入空気が人気吸入ｒｊ ｉからエアクリ
ーナ２、吸気路（、インブークン二ホールド内を含む）
３を介してエンジン４に１１（給されるＪ：うになって
いる。吸気路３内に＋ｉＬス１−１ツトル弁５５が段り
られス１］ツ１〜ル弁５の開度に応じてＬレジン４への
吸入空気量が変化づるようになされＣいる。またスロッ
トル弁５を迂回して−Ｌアクリープ２からスロットル弁
５下流づなわちインデークマニボールドに連通ずるよう
に２次空気通路６が設（Ｊられており、２次空気通路６
にはアイドル速度制御用の電磁弁７が設けられている。
一方、１０は例えばポテンショメータからなり、ス【］
ツ１〜ル弁５の開度に応じたレベルの出力電圧を発生づ
るスロワ１〜層間センンザ、１１はス［」ットル弁５下
流に設りられてＬ「力の大きさに応じたレベルの出力電
圧を発生ずる絶対圧レンサ、１２はコーンジン４の冷ム
１１水温に応じたレベルの出力電圧庖光生Ｊる冷却水温
センυ、１３１．Ｌ Ｊ、ンジン４のクランクシ１７フ
ト（図示せず）が所定回転角のときパルス信号を発生Ｊ
るクランク角しンリ−１１４（よＩＪ１気路Ｅ３に設置
）られエンジン４のυｌガス中の酸素Ｉｉ１度に１芯し
たレベルの出力電圧を発生りる酸素ｆａ度セン４ノであ
る。１５はＬレジン４の吸気パルｆ（図示Ｕず）近傍の
吸気路３に設けられたインジェクタである。ス１−１ツ
１〜ル聞度し？シリ１０、絶対圧レンリ１１、冷月１水
温しンリ１２、クランク角セン→ノ１３及び酸素潤度セ
ンリｌ／ｌの各出力端と電磁弁７及びインジェクタ１芝
）の各入力端とｔよ制御回路１６に接続され゛でいる。
ツ１〜ル弁５の開度に応じたレベルの出力電圧を発生づ
るスロワ１〜層間センンザ、１１はス［」ットル弁５下
流に設りられてＬ「力の大きさに応じたレベルの出力電
圧を発生ずる絶対圧レンサ、１２はコーンジン４の冷ム
１１水温に応じたレベルの出力電圧庖光生Ｊる冷却水温
センυ、１３１．Ｌ Ｊ、ンジン４のクランクシ１７フ
ト（図示せず）が所定回転角のときパルス信号を発生Ｊ
るクランク角しンリ−１１４（よＩＪ１気路Ｅ３に設置
）られエンジン４のυｌガス中の酸素Ｉｉ１度に１芯し
たレベルの出力電圧を発生りる酸素ｆａ度セン４ノであ
る。１５はＬレジン４の吸気パルｆ（図示Ｕず）近傍の
吸気路３に設けられたインジェクタである。ス１−１ツ
１〜ル聞度し？シリ１０、絶対圧レンリ１１、冷月１水
温しンリ１２、クランク角セン→ノ１３及び酸素潤度セ
ンリｌ／ｌの各出力端と電磁弁７及びインジェクタ１芝
）の各入力端とｔよ制御回路１６に接続され゛でいる。
Ｊ、た、制’ｆｉｌ＋ １０１路１６にはイグニツシコ
ンスイツブ１７及びスタータスイッチ１８が接続され、
イブニラシー１ンスイツプ１７ ＬＪ ７１ン時に電源
型１丁を制御回路１６１Ｊ供給し、スタータスイッチ１
８【よＡン時（ご電圧４！Ｉｆｌ動川モータ（図示Ｕづ
゛）と共に制御回路１０に供給するＪ、うになされてい
る。なお、エンジン４のり１気路８の酸素濃）哀しンリ
１４の配設置ｊｌｉ市Ｊ、りも下流には三元触媒９が設
置１られ（いる。
ンスイツブ１７及びスタータスイッチ１８が接続され、
イブニラシー１ンスイツプ１７ ＬＪ ７１ン時に電源
型１丁を制御回路１６１Ｊ供給し、スタータスイッチ１
８【よＡン時（ご電圧４！Ｉｆｌ動川モータ（図示Ｕづ
゛）と共に制御回路１０に供給するＪ、うになされてい
る。なお、エンジン４のり１気路８の酸素濃）哀しンリ
１４の配設置ｊｌｉ市Ｊ、りも下流には三元触媒９が設
置１られ（いる。
制御回路１６は第２図に示りＪ、うに−Ｊンｉ＝ンリ（
、＋ 、Ｃ２及び抵抗Ｒからシ萌り酸素温度レンリ１４
の出力電圧を平滑−りる平滑回路１９ど、ｌｉ滑回路１
９の出力に接続されたバッファ増幅器２０と、水温セン
４．Ｊ−１２、スロワ１〜開度度センリ１０、絶対圧セ
ン（］１１及び増幅器２０の各出力のレベルを修正づる
レベル修正回路２１と、このしＩ＼ルｔ（ｊ［回路２１
を経た各セン１）出力の１つを選択的に出力づる入力信
号切替回路２２と、この入力信号切替回路２２がら出力
されたアナ目グ信号を１′イジタル信号に変換７るＡ
／ Ｄ変換器２３ど、クランク角センリ１３の出力を波
形整形する波形整形回路２４と、この波形整形回路２４
がら出ツノされるパルス間の１・ν間をｈ１測づるカウ
ンタ２５と、イグニッシ〕ンスイッチ１７及びスタータ
スイッチ１８の各出力のレベルを修正するレベル修正回
路２６ど、このレベル修正回路２６の出力を入力とづる
デジタルλツノ七ジュール２７と、インジ［フタ１５及
び電ｔｉｌｌ弁７を各々駆動する駆動回路２８゜２９ど
、ＣＩ） ＩＪ ３０と、各種の処理プ［コグラｌ＼が
記憶されたＲＯＭ３１及びＲＡＭ３２がらなってａ３す
、入力信号切替回路２２、Ａ／Ｄ変換器２３、カウンタ
２５、デジタル人力モジュール２７、駆動回路２８，２
９、ＣＰＵ３０．ＲＯＭ３１及びＲＡＭ；３２はパスラ
イン３３にょっＣ接続されている。ま／ｊ、波形整形回
路２４がら丁１）Ｃ（＋−ツブデッドはフタ）信号がＣ
Ｐ （Ｊ ３０１．、二供給されるようになっている。
、＋ 、Ｃ２及び抵抗Ｒからシ萌り酸素温度レンリ１４
の出力電圧を平滑−りる平滑回路１９ど、ｌｉ滑回路１
９の出力に接続されたバッファ増幅器２０と、水温セン
４．Ｊ−１２、スロワ１〜開度度センリ１０、絶対圧セ
ン（］１１及び増幅器２０の各出力のレベルを修正づる
レベル修正回路２１と、このしＩ＼ルｔ（ｊ［回路２１
を経た各セン１）出力の１つを選択的に出力づる入力信
号切替回路２２と、この入力信号切替回路２２がら出力
されたアナ目グ信号を１′イジタル信号に変換７るＡ
／ Ｄ変換器２３ど、クランク角センリ１３の出力を波
形整形する波形整形回路２４と、この波形整形回路２４
がら出ツノされるパルス間の１・ν間をｈ１測づるカウ
ンタ２５と、イグニッシ〕ンスイッチ１７及びスタータ
スイッチ１８の各出力のレベルを修正するレベル修正回
路２６ど、このレベル修正回路２６の出力を入力とづる
デジタルλツノ七ジュール２７と、インジ［フタ１５及
び電ｔｉｌｌ弁７を各々駆動する駆動回路２８゜２９ど
、ＣＩ） ＩＪ ３０と、各種の処理プ［コグラｌ＼が
記憶されたＲＯＭ３１及びＲＡＭ３２がらなってａ３す
、入力信号切替回路２２、Ａ／Ｄ変換器２３、カウンタ
２５、デジタル人力モジュール２７、駆動回路２８，２
９、ＣＰＵ３０．ＲＯＭ３１及びＲＡＭ；３２はパスラ
イン３３にょっＣ接続されている。ま／ｊ、波形整形回
路２４がら丁１）Ｃ（＋−ツブデッドはフタ）信号がＣ
Ｐ （Ｊ ３０１．、二供給されるようになっている。
かかる構成においては、Ａ／Ｄ変換器２３からスロワ１
ヘ間弁間度、吸気圧、冷却水温及び酸素潤度の情報が択
一的に、カウンタ２５から］−ンジン回転数の情報が、
またディジタル人力七ジｊ−ル２７からイグニッシ」ン
スイッチ１７及びスタータスイッチ１８のオンオフの情
報がＣＰ Ｕ ３０にパスライン３３を介して各々供給
される。ＣＰＵ３０はＲＯＭ３１に予め記憶された演算
ブ【」グラムに従ってＬ記の各々情報を読み込み、−で
れらの情報を基にして丁ＤＣ信号に同期しＣ所定の線用
式から燃料供給量に対応す゛る燃料噴ｌ１ｒＪ時間を４
綽づる。そして算出された燃料噴射時間だ（プ駆動回路
２８がインジェクタ１５を駆動してエンジン４へ燃料を
供給せしめるのである。また、アイドリング時にはエン
ジン回転数と設定ｊノイドル回転数とからアイドル制御
量が算出され、そのアイドル制ｙｎｍに応じ−Ｃ駆動回
路２９が電惧弁７を断続的に駆動覆ることによりエンジ
ン回転数が設定シフイドル回転数になるように２次空気
ｍがデー１− ’／−イ制御されるのである。
ヘ間弁間度、吸気圧、冷却水温及び酸素潤度の情報が択
一的に、カウンタ２５から］−ンジン回転数の情報が、
またディジタル人力七ジｊ−ル２７からイグニッシ」ン
スイッチ１７及びスタータスイッチ１８のオンオフの情
報がＣＰ Ｕ ３０にパスライン３３を介して各々供給
される。ＣＰＵ３０はＲＯＭ３１に予め記憶された演算
ブ【」グラムに従ってＬ記の各々情報を読み込み、−で
れらの情報を基にして丁ＤＣ信号に同期しＣ所定の線用
式から燃料供給量に対応す゛る燃料噴ｌ１ｒＪ時間を４
綽づる。そして算出された燃料噴射時間だ（プ駆動回路
２８がインジェクタ１５を駆動してエンジン４へ燃料を
供給せしめるのである。また、アイドリング時にはエン
ジン回転数と設定ｊノイドル回転数とからアイドル制御
量が算出され、そのアイドル制ｙｎｍに応じ−Ｃ駆動回
路２９が電惧弁７を断続的に駆動覆ることによりエンジ
ン回転数が設定シフイドル回転数になるように２次空気
ｍがデー１− ’／−イ制御されるのである。
第３図＜Ｔいし第５図は第２図に示した制御回路−１６
における動作を各々示づ）［１−図である。
における動作を各々示づ）［１−図である。
第３図を参照するに、制御回路に４３いては、先ず、’
ｌ” Ｄ Ｃ信号に同期しＣ△／［）変換器２３から吸
気絶対月Ｐ１３Ａがリンブリングされ最新の今回リンブ
リング値ＰＢｎとしてＣＰ Ｕ ３０に読み込まれる（
ステップ１０１）。今回リンブリング値Ｐ Ｂ ｎ Ｌ
、ｉ今回の１１）Ｃ信号時の演算用としてＲＡＭ３２に
記憶される（ステップ１０２）と共に次回のＴ Ｉ）
Ｃ信号時の溜筒用としても同様にＲＡ ＭＢ２に記憶さ
れる（ステップ１０３）。この後、前回リンブリング値
Ｐｅｎ−１がＲＡＭ３２内から読み出され（ステップ１
０’ｌ）、今回４ノンブリング値ＰＢｎと前回（ノンブ
リング値Ｐｅｎ−１との差が算出され、この差の絶対箱
が所定値△Ｉ）ｎｃより人であるか否かの判別が行なわ
れる（ステップ１０５）。ここに、ΔＰｓｃは絶ス’Ｉ
１．Ｅ ｌ’ ｅ Ａの最小分解能の１を含む所定倍
の値を待つものでガードｆｉｎを槓杵りる。ｌ Ｐｎ
ｎ −Ｐｅ ｎ−１１≧△１）８Ｃの場合にのみ、今回
１ノンブリング１ｌｒ１１）Ｉ（ｆｌと前回リンブリン
グ値Ｐｏ１ｌ−１との差に定数ψを東のし、その乗算結
果的に今回リンブリングＩｉｌ’ｉ ｌ’ ｏ ｎを加
Ｉ−７することにより今回リンブリング１１１口）ｏ
ｎの補正（ｉｉＰ Ｂ Ａが算出される（ステップ４０
６） 、。
ｌ” Ｄ Ｃ信号に同期しＣ△／［）変換器２３から吸
気絶対月Ｐ１３Ａがリンブリングされ最新の今回リンブ
リング値ＰＢｎとしてＣＰ Ｕ ３０に読み込まれる（
ステップ１０１）。今回リンブリング値Ｐ Ｂ ｎ Ｌ
、ｉ今回の１１）Ｃ信号時の演算用としてＲＡＭ３２に
記憶される（ステップ１０２）と共に次回のＴ Ｉ）
Ｃ信号時の溜筒用としても同様にＲＡ ＭＢ２に記憶さ
れる（ステップ１０３）。この後、前回リンブリング値
Ｐｅｎ−１がＲＡＭ３２内から読み出され（ステップ１
０’ｌ）、今回４ノンブリング値ＰＢｎと前回（ノンブ
リング値Ｐｅｎ−１との差が算出され、この差の絶対箱
が所定値△Ｉ）ｎｃより人であるか否かの判別が行なわ
れる（ステップ１０５）。ここに、ΔＰｓｃは絶ス’Ｉ
１．Ｅ ｌ’ ｅ Ａの最小分解能の１を含む所定倍
の値を待つものでガードｆｉｎを槓杵りる。ｌ Ｐｎ
ｎ −Ｐｅ ｎ−１１≧△１）８Ｃの場合にのみ、今回
１ノンブリング１ｌｒ１１）Ｉ（ｆｌと前回リンブリン
グ値Ｐｏ１ｌ−１との差に定数ψを東のし、その乗算結
果的に今回リンブリングＩｉｌ’ｉ ｌ’ ｏ ｎを加
Ｉ−７することにより今回リンブリング１１１口）ｏ
ｎの補正（ｉｉＰ Ｂ Ａが算出される（ステップ４０
６） 、。
ここに、定数ψはエンジンの運転状態（こ応しく般適値
に設定される。一方、ｌ ＰＦ３ ＩＩ−Ｉ〕ｒ＋ ｎ
−１ｌく△Ｐｏｃの場合には今回リンブリング舶ｌ’ｎ
ｎがそのまま補正値ＰＢ八としく用いられる（スノップ
１０７）。このようにして算出或いは決定された補止１
直１〕ＢＡを基にしくｐめＩマＯＭ 、’３１にＦｉシ
憶されたデータマツプ等を用い（インジＩクタ１５の燃
料噴射時間Ｔｉが決定されるので・ある（ステップ１０
８）。
に設定される。一方、ｌ ＰＦ３ ＩＩ−Ｉ〕ｒ＋ ｎ
−１ｌく△Ｐｏｃの場合には今回リンブリング舶ｌ’ｎ
ｎがそのまま補正値ＰＢ八としく用いられる（スノップ
１０７）。このようにして算出或いは決定された補止１
直１〕ＢＡを基にしくｐめＩマＯＭ 、’３１にＦｉシ
憶されたデータマツプ等を用い（インジＩクタ１５の燃
料噴射時間Ｔｉが決定されるので・ある（ステップ１０
８）。
Ｌ記手順が順次繰り返されＣ−Ｉンジン作動払１１トの
制御がｈなわれる。こうηることにより、７−ホールド
内部の絶対圧Ｐ ｅ△のリングリング期間にｉＴ３ ＋
ブる変化ｍが大であれば、１−１）リバー１）Ｂト１１
≧ΔＰＢｃと４ｆるｌ）１１ら、この変化（ｆｊ （４
４ｉ （ＩＩ Ｍび大小を含む）に応じた値ψ（Ｐ ｏ
ｎ −１−）ｎ ｎ−１）が最新の今回リーンブリン
グ１１ｔＪ、 Ｐ Ｒ１１に加降されＰＲ”Ａ値が決定
される。従って、［）［３Ａが増大方向へ変化している
時には、予めその変化ｍに応じてＰ８△哨を増大補正し
、また１つＢＡが減少方ｆ４／＼変化しＣいる時には、
同じ＜ＰＢＡ値を減少補正りることになる。その結果、
しンザ１１や溜筒制御回路１６等の制御系動作遅れや］
ニンジン４の被制御系の動作遅れを補正することがｍ能
どなって、従来問題であった空燃比の希薄化及び濃厚化
が防庄され、ｕ１ガス浄化ともなる。
制御がｈなわれる。こうηることにより、７−ホールド
内部の絶対圧Ｐ ｅ△のリングリング期間にｉＴ３ ＋
ブる変化ｍが大であれば、１−１）リバー１）Ｂト１１
≧ΔＰＢｃと４ｆるｌ）１１ら、この変化（ｆｊ （４
４ｉ （ＩＩ Ｍび大小を含む）に応じた値ψ（Ｐ ｏ
ｎ −１−）ｎ ｎ−１）が最新の今回リーンブリン
グ１１ｔＪ、 Ｐ Ｒ１１に加降されＰＲ”Ａ値が決定
される。従って、［）［３Ａが増大方向へ変化している
時には、予めその変化ｍに応じてＰ８△哨を増大補正し
、また１つＢＡが減少方ｆ４／＼変化しＣいる時には、
同じ＜ＰＢＡ値を減少補正りることになる。その結果、
しンザ１１や溜筒制御回路１６等の制御系動作遅れや］
ニンジン４の被制御系の動作遅れを補正することがｍ能
どなって、従来問題であった空燃比の希薄化及び濃厚化
が防庄され、ｕ１ガス浄化ともなる。
」二記補正時の乗算用定数ψはこれら制御系及び被制御
系の動作遅れを加味しかつその動作遅れがエンジンの運
転状態に応じて変化することがら運転状態をも加味して
決定される。
系の動作遅れを加味しかつその動作遅れがエンジンの運
転状態に応じて変化することがら運転状態をも加味して
決定される。
次に、エンジンの運転状態に応じて定数のを定める場合
についで具体的に説明づる。
についで具体的に説明づる。
第４図を参照りるに第３図と異なる部分につぃＣのみ述
べれば、ステップ１０２及び１０３において今回リーン
ブリング値Ｐｅｎが記憶された後、前回リンプリング１
１ｆＪ ｌ’） Ｂ Ｔｌ−１と共に前前回リンプリン
グ１直１つ□ｎ−２が［で八Ｍ３２がら読み出さね（ス
テップ１０９）、（し−Ｃ１ｌ ｔ−）ＢＩＩ −Ｐ
［１ｎ−２１≧△Ｐｅｃであるか古かが判別２＼Ｊする
（スフツブ１１０）。ｌ ＰＢｌｌ −ＰＢ ｎ−２ｌ
ツ゛△［）ＢＧの場合、］−ンジン回転数Ｎｏがアイド
ル上限同’ｌＩｔ＋数ｔ’ｊ＋ ｏ ＋−以下であるか
否かが判別される（スフツブ１１１）。Ｎｅ＜Ｎ＋ｏＬ
ならば、メｎ ツＩ−ル弁層間θ口）が所定開度θ［Ｄ
Ｌ以下て゛あるが占かが判別され（ステップ１１２）、
θＩ ｔ＋ ＜θ１（〕Ｉ、ならばエンジンの運転状態
はアイドル状態ど判断して定数ψが所定値ψｌに設定さ
れる（スーｉツブ１１３）。Ｎｃ≧Ｎｌ０Ｌ又はθ［１
）≧０１０１ならばエンジンの運転状態はアイドル状態
″Ｃ−（よｆ、１いど判断して定数ψが所定値ψ１より
小なる所定値ψ０に設定される（ステップ１１４）。次
い（′、設定された定数ψを用いてステップ１０６に１
１）いてＰＢ１１＋ψ（ＰＢｎ −Ｐｅ ｎ−ｉ ）が
ＫＱ ｎされぞの演算結果が補正値Ｐ（ｌＡどなる。−
ｈ、１１）Ｂｎ −［３ｎ Ｔｌ−２ｌ ＜△ＰＢｃの
場合１＝ ｆＪ ）、 ’ｊ ツブ１０７に移行する。
べれば、ステップ１０２及び１０３において今回リーン
ブリング値Ｐｅｎが記憶された後、前回リンプリング１
１ｆＪ ｌ’） Ｂ Ｔｌ−１と共に前前回リンプリン
グ１直１つ□ｎ−２が［で八Ｍ３２がら読み出さね（ス
テップ１０９）、（し−Ｃ１ｌ ｔ−）ＢＩＩ −Ｐ
［１ｎ−２１≧△Ｐｅｃであるか古かが判別２＼Ｊする
（スフツブ１１０）。ｌ ＰＢｌｌ −ＰＢ ｎ−２ｌ
ツ゛△［）ＢＧの場合、］−ンジン回転数Ｎｏがアイド
ル上限同’ｌＩｔ＋数ｔ’ｊ＋ ｏ ＋−以下であるか
否かが判別される（スフツブ１１１）。Ｎｅ＜Ｎ＋ｏＬ
ならば、メｎ ツＩ−ル弁層間θ口）が所定開度θ［Ｄ
Ｌ以下て゛あるが占かが判別され（ステップ１１２）、
θＩ ｔ＋ ＜θ１（〕Ｉ、ならばエンジンの運転状態
はアイドル状態ど判断して定数ψが所定値ψｌに設定さ
れる（スーｉツブ１１３）。Ｎｃ≧Ｎｌ０Ｌ又はθ［１
）≧０１０１ならばエンジンの運転状態はアイドル状態
″Ｃ−（よｆ、１いど判断して定数ψが所定値ψ１より
小なる所定値ψ０に設定される（ステップ１１４）。次
い（′、設定された定数ψを用いてステップ１０６に１
１）いてＰＢ１１＋ψ（ＰＢｎ −Ｐｅ ｎ−ｉ ）が
ＫＱ ｎされぞの演算結果が補正値Ｐ（ｌＡどなる。−
ｈ、１１）Ｂｎ −［３ｎ Ｔｌ−２ｌ ＜△ＰＢｃの
場合１＝ ｆＪ ）、 ’ｊ ツブ１０７に移行する。
本例においては、エンジン回転数のハンチングを運転者
等が感受しヤ）づいエンジンのアイドル状態時には定数
ψが大きく設定されてエンジン回転数の安定化が図られ
アイドル状態以外の運転時には定数ψが小さく設定され
て制御系及び被制御系の動作遅れ等が補（賞されるので
ある。
等が感受しヤ）づいエンジンのアイドル状態時には定数
ψが大きく設定されてエンジン回転数の安定化が図られ
アイドル状態以外の運転時には定数ψが小さく設定され
て制御系及び被制御系の動作遅れ等が補（賞されるので
ある。
第５図を参照覆るに第３図と異なる部分についてのみ述
べれば、ステップ１０４の後にリンブリング値Ｐｅｎか
ら前回１Ｊンブリング値ＰａＩ′ｌ−１が減算され、そ
の減算結果値が正の所定値Ｐ Ａ ＜二ｃより人である
か否かが判別される（ステップ１１５）ｏ Ｐｅ１）
ｒｏｎ−１＞ＰＡＣＣの場合、エンジンの運転状態が加
速状態であると判断して定数ψが所定値ψＡに設定され
る（ステップ１１６）。
べれば、ステップ１０４の後にリンブリング値Ｐｅｎか
ら前回１Ｊンブリング値ＰａＩ′ｌ−１が減算され、そ
の減算結果値が正の所定値Ｐ Ａ ＜二ｃより人である
か否かが判別される（ステップ１１５）ｏ Ｐｅ１）
ｒｏｎ−１＞ＰＡＣＣの場合、エンジンの運転状態が加
速状態であると判断して定数ψが所定値ψＡに設定され
る（ステップ１１６）。
一方、ＰＢｎ−Ｐａロー１≦ＰＡＣＣの場合、加速状態
以外の運転状態であると判断してＰＢ−ＰＢｎ−１が負
の所定値ＰＤＥＣ（ただしＰＤＥＣ＜Ｐへｔ、： ｃ
）より小−であるか否かが判別される（ステップ１１７
）。Ｐｓｎ−Ｐｅｎ−１＜ＰＤＥＣの場合、］−ンジン
の運転状態が減速状態であると判断して定数ψが所定ψ
Ｄに設定される（スフツブ′１１８）。そして、設定さ
れた定数ψを用い−Ｃスアップ１０ＧのＰｅｎ十ψ（Ｐ
Ｉ３ ｎ −１〕ｏ ｎ−１）の演算が行なわれて補正
値Ｐ８△が決定づる。 グツ、Ｐａ ｎ−ＰＢｎ−１≧
１〕［）ＥＣの場合、加速及び減速状態以外の運転状態
であると判断しＣス）ツノ゛１０７に移行して補正値（
〕８Ａは今回リングリング値Ｐｅｎに等しく定められる
。リイ１わら、不例においては、１ンジンの加速状態と
減速状態とにおりる定数ψを異ならしめることにＪ、り
各状ｆル時における制御系及び被制御系の勤１′１遅４
１に対応した補償が得られるのである。
以外の運転状態であると判断してＰＢ−ＰＢｎ−１が負
の所定値ＰＤＥＣ（ただしＰＤＥＣ＜Ｐへｔ、： ｃ
）より小−であるか否かが判別される（ステップ１１７
）。Ｐｓｎ−Ｐｅｎ−１＜ＰＤＥＣの場合、］−ンジン
の運転状態が減速状態であると判断して定数ψが所定ψ
Ｄに設定される（スフツブ′１１８）。そして、設定さ
れた定数ψを用い−Ｃスアップ１０ＧのＰｅｎ十ψ（Ｐ
Ｉ３ ｎ −１〕ｏ ｎ−１）の演算が行なわれて補正
値Ｐ８△が決定づる。 グツ、Ｐａ ｎ−ＰＢｎ−１≧
１〕［）ＥＣの場合、加速及び減速状態以外の運転状態
であると判断しＣス）ツノ゛１０７に移行して補正値（
〕８Ａは今回リングリング値Ｐｅｎに等しく定められる
。リイ１わら、不例においては、１ンジンの加速状態と
減速状態とにおりる定数ψを異ならしめることにＪ、り
各状ｆル時における制御系及び被制御系の勤１′１遅４
１に対応した補償が得られるのである。
以下に第６図乃至第１３図を用いＣ本発明の効果につい
て説明する。先ず、第６図は、エンジンのアイドリング
時にステップ状に【１荷が信用し！、−場合におりるマ
ニホールド内絶対圧［）ＢＡの追従特性を示したもので
あり、曲線５）０が１２９２回転数の時−間に対りる変
化を、曲線、、５１・へ・５３か、夫々マニホールド内
容積０．２５リッ１−ル、１０リッ１〜ル及び４．０リ
ツ１〜ルの各揚台のＬ）ｎ 八の時間にス・１する変化
を示している。また、第７図はエンジンのフィトリング
時にお（プる回転数のサイン状変化（曲線６０）に対し
、絶り・Ｉ Ｊ：Ｅ Ｐ Ｂ八が追従変化覆る状態を示
し、曲線６゛１・・６３がマニホールド内容積０．２５
，１．０及び４．０リツ１ヘルの各場合の変化を夫々示
している。
て説明する。先ず、第６図は、エンジンのアイドリング
時にステップ状に【１荷が信用し！、−場合におりるマ
ニホールド内絶対圧［）ＢＡの追従特性を示したもので
あり、曲線５）０が１２９２回転数の時−間に対りる変
化を、曲線、、５１・へ・５３か、夫々マニホールド内
容積０．２５リッ１−ル、１０リッ１〜ル及び４．０リ
ツ１〜ルの各揚台のＬ）ｎ 八の時間にス・１する変化
を示している。また、第７図はエンジンのフィトリング
時にお（プる回転数のサイン状変化（曲線６０）に対し
、絶り・Ｉ Ｊ：Ｅ Ｐ Ｂ八が追従変化覆る状態を示
し、曲線６゛１・・６３がマニホールド内容積０．２５
，１．０及び４．０リツ１ヘルの各場合の変化を夫々示
している。
更（こ、第８図はスロワ１−ル急閉時のＰＥＡ追従特竹
を示し’Ｃ１３す、曲線７０がス１」ットル層間の変化
を示し、ｊ：だ曲線７１−７３が内容積０．２！５，１
．０及び４．０リツトルの各場合の追従特例Ｃ′ある。
を示し’Ｃ１３す、曲線７０がス１」ットル層間の変化
を示し、ｊ：だ曲線７１−７３が内容積０．２！５，１
．０及び４．０リツトルの各場合の追従特例Ｃ′ある。
これら第６図乃至第８図から判るように、王ンジン回転
数ヤ〕ス【］ットル間度の変化に対し−Ｃマニホールド
内絶対几１〕ＢＡは時間遅れをもつ（追従し、ぞの遅れ
はマニホールド内容積が大なる程大と／、’； ｖ Ｙ
いる。この遅れ時間が本発明により補正されるものであ
り、第９図にその補正状態が示されている。
数ヤ〕ス【］ットル間度の変化に対し−Ｃマニホールド
内絶対几１〕ＢＡは時間遅れをもつ（追従し、ぞの遅れ
はマニホールド内容積が大なる程大と／、’； ｖ Ｙ
いる。この遅れ時間が本発明により補正されるものであ
り、第９図にその補正状態が示されている。
図におい（はスＥ１ツＩ−ル急閉時におりる本発明の効
果が示されており、曲線８１〜８４は本発明を適用しな
い場合の絶対圧ＰＥＡの変化時ｔ１て・あり、内容積が
Ｑ、２５，１．０，２．（１及び４゜Ｏリソ１−ルの各
場合である。鎖線による曲線Ｅ３（）・〜８８が本発明
を１．０リツ１〜ルの７−・ｊ＼−ルドに適用した場合
にＪ３けるΦ−２，４，６及び８の各場合の１）［］Δ
追従特性である１、リイ「わ１）、４゜０リッ１−ルの
マニホールドでも、ψの選定、特に４〜・６どすること
にＪ、り補ｉ′Ｉ後］〕８Δが２．０リットルのマニホ
ールド相当どなっ（著しく改１１される。
果が示されており、曲線８１〜８４は本発明を適用しな
い場合の絶対圧ＰＥＡの変化時ｔ１て・あり、内容積が
Ｑ、２５，１．０，２．（１及び４゜Ｏリソ１−ルの各
場合である。鎖線による曲線Ｅ３（）・〜８８が本発明
を１．０リツ１〜ルの７−・ｊ＼−ルドに適用した場合
にＪ３けるΦ−２，４，６及び８の各場合の１）［］Δ
追従特性である１、リイ「わ１）、４゜０リッ１−ルの
マニホールドでも、ψの選定、特に４〜・６どすること
にＪ、り補ｉ′Ｉ後］〕８Δが２．０リットルのマニホ
ールド相当どなっ（著しく改１１される。
第１０図は本発明の効果を示す他の１．１１′１例（゛
あり、クラッヂΔ〕時の」ンジン回転数の減少と定数ψ
の効果を示しており、２速１ａギア ３００ Ｏｒ＋＋
ｍクルーズより減速し１３００ｒｐｎｌご（クラップＡ
）どしたときの本発明の補ｉｔ動１′１４間示したしの
である。尚、１１３０ｒｌ’１ｍ以上では燃料カット状
態としている。実線がψ−６の場合の１２９２回転数の
変化を示し、点線がΦ−１Ｏづなわら木升明不適用の場
合の回転数の変化を示しＣいる１、本発明により回転数
のハンチングが抑／ｌされ（ＩＪ８一定Ｉイトリング回
転数へ収束している。尚、この回転数のハンチングは、
パラアリ充電のためのΔＣＬ’ネレータの動作に起因し
−Ｃいるものである。
あり、クラッヂΔ〕時の」ンジン回転数の減少と定数ψ
の効果を示しており、２速１ａギア ３００ Ｏｒ＋＋
ｍクルーズより減速し１３００ｒｐｎｌご（クラップＡ
）どしたときの本発明の補ｉｔ動１′１４間示したしの
である。尚、１１３０ｒｌ’１ｍ以上では燃料カット状
態としている。実線がψ−６の場合の１２９２回転数の
変化を示し、点線がΦ−１Ｏづなわら木升明不適用の場
合の回転数の変化を示しＣいる１、本発明により回転数
のハンチングが抑／ｌされ（ＩＪ８一定Ｉイトリング回
転数へ収束している。尚、この回転数のハンチングは、
パラアリ充電のためのΔＣＬ’ネレータの動作に起因し
−Ｃいるものである。
第１１図は、アイドリング時のある運転状態（ハンチン
グの牛し易い状態）での定数Φとハンチング最大変化幅
ΔＮｅ （ｒｐＨ）との関係を示し’Ｃｉｌ′３つ、
マニホールド内容積が１．７，２．２゜３．２及び１．
７リツ１−ルの各場合が示されている。図から明らかな
如く、Φの値の選定にリハンブングが抑ｆｆされること
になる。ψが約２０の値Ｃ′も有効に抑圧Ｃきることが
確認されている。
グの牛し易い状態）での定数Φとハンチング最大変化幅
ΔＮｅ （ｒｐＨ）との関係を示し’Ｃｉｌ′３つ、
マニホールド内容積が１．７，２．２゜３．２及び１．
７リツ１−ルの各場合が示されている。図から明らかな
如く、Φの値の選定にリハンブングが抑ｆｆされること
になる。ψが約２０の値Ｃ′も有効に抑圧Ｃきることが
確認されている。
第１２図はインテークマニホールド内容積とエンジン回
転数俵人変化呈へＮｏとの関係を示し、定数Φの埴が０
．１，３，６．１０及び１６の各場合に′つき示されて
いる。尚、条１′１は第１１図の揚台と同一どする。や
はりψの値によって、マニホールド内容積の如何にかか
わらずハンチングが抑圧されるという効果が生ずる。
転数俵人変化呈へＮｏとの関係を示し、定数Φの埴が０
．１，３，６．１０及び１６の各場合に′つき示されて
いる。尚、条１′１は第１１図の揚台と同一どする。や
はりψの値によって、マニホールド内容積の如何にかか
わらずハンチングが抑圧されるという効果が生ずる。
第１３図はインテークマニホールド内容積におＩＪるＲ
適定数ψと、この最適ψにお【ノる△Ｎｅ（ｔｐｍ）ど
の関係を承りものであり、容積増大に伴つ（Φの値を増
大覆れば良いことが判る。これは、マニホールドの容積
増大につれＣ１被制ネ１１系の動作遅れが増大づること
から、補１Ｆのための型締用定数ψを人どＪれば、補正
量が人と４Ｔるからである。
適定数ψと、この最適ψにお【ノる△Ｎｅ（ｔｐｍ）ど
の関係を承りものであり、容積増大に伴つ（Φの値を増
大覆れば良いことが判る。これは、マニホールドの容積
増大につれＣ１被制ネ１１系の動作遅れが増大づること
から、補１Ｆのための型締用定数ψを人どＪれば、補正
量が人と４Ｔるからである。
叙上の如く、本発明によれば安定な］−ンジンの運転特
性が得られて１ノ１ガス浄化の一囚とｂ ％イ）ｂので
ある。
性が得られて１ノ１ガス浄化の一囚とｂ ％イ）ｂので
ある。
第１図は本発明の実施例の概略ゾ１１ツク図、り（２図
は第１図の装置中の制御回路の具体７１１９９図、第３
図ないし第５図は第１図の装置に（１月〕るエンジン運
転パラメータの補正の態様を各ノア示リフロー図、第６
図ないし第１３図は本発明の詳細な説明づるための特１
７Ｉを示づ実験データ（゛ある。 主要部分の符号の説明 ２・・・・・・エアクリーナ ３・・・・・・吸気路 ５・・・・・・ス１−１ツｌ−ル弁 ６・・・・・・２次空気通路 ７・・・・・・電磁弁 ε３・・・・・・排気路 ９・・・・・・三元触媒 ′１０・・・・・・スロットル開度センサ１１・・・・
・・絶対圧ヒンリ− １２・・・・・・水温セン１ノ １３・・・・・・クランク角セン１ノ 厩 出願人 本田技研工業株式会着 代理人 弁狸士 藤村元彦 第１０図 第１１図 ！− 第１２図 第１３図 づン７ユ糸Ｖｏｔ （））−
は第１図の装置中の制御回路の具体７１１９９図、第３
図ないし第５図は第１図の装置に（１月〕るエンジン運
転パラメータの補正の態様を各ノア示リフロー図、第６
図ないし第１３図は本発明の詳細な説明づるための特１
７Ｉを示づ実験データ（゛ある。 主要部分の符号の説明 ２・・・・・・エアクリーナ ３・・・・・・吸気路 ５・・・・・・ス１−１ツｌ−ル弁 ６・・・・・・２次空気通路 ７・・・・・・電磁弁 ε３・・・・・・排気路 ９・・・・・・三元触媒 ′１０・・・・・・スロットル開度センサ１１・・・・
・・絶対圧ヒンリ− １２・・・・・・水温セン１ノ １３・・・・・・クランク角セン１ノ 厩 出願人 本田技研工業株式会着 代理人 弁狸士 藤村元彦 第１０図 第１１図 ！− 第１２図 第１３図 づン７ユ糸Ｖｏｔ （））−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１） 内燃］、ンジンの絞り弁下流の吸気管内圧力を
検出し、該検出出力をサンプリングして今回ザンブリン
グ値ど今回４ノンブリングより前のザンブリング値との
差に定数を乗算しかつ該乗紳結宋値に前記今回リンシリ
ング値を加締しＣ補正（１ａとし、該補正値に基づいて
制御値を決定してエンジンの作動状態を制御する作動状
態制御Ｉ装置であつ（、エンジンの運転状態に応じＣ前
記定数を変化ｕしめることを特徴どり−る作動状態制御
装置。 （２） 前記エンジンの運転状態が所定運転状態にある
か否かを判別し、該判別結果に応じて前記定数を設定り
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の作動状
態制御装置。 （３） 前記所定運転状態はアイ１ζル状態であること
を特徴とする特許請求の範囲第２項記載の作動状態制御
装置。 （４１） 前記所定運転状態は加速状悪文（Ａ減速状
態であることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の
作動状態制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11359083A JPS5915656A (ja) | 1983-06-22 | 1983-06-22 | 内燃エンジンの作動状態制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11359083A JPS5915656A (ja) | 1983-06-22 | 1983-06-22 | 内燃エンジンの作動状態制御装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57055890A Division JPS58172446A (ja) | 1982-04-02 | 1982-04-02 | 内燃機関の作動状態制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3337220A Division JP2567535B2 (ja) | 1991-12-19 | 1991-12-19 | 内燃エンジンの作動状態制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5915656A true JPS5915656A (ja) | 1984-01-26 |
| JPH0419377B2 JPH0419377B2 (ja) | 1992-03-30 |
Family
ID=14616072
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11359083A Granted JPS5915656A (ja) | 1983-06-22 | 1983-06-22 | 内燃エンジンの作動状態制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5915656A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0162469A2 (en) * | 1984-05-23 | 1985-11-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | A method for controlling the fuel supply of an internal combustion engine |
| JPS60261944A (ja) * | 1984-06-11 | 1985-12-25 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US4846132A (en) * | 1986-12-19 | 1989-07-11 | Siemens Aktiengesellschaft | Arrangement for the identification of the mass air stream supplied to the cylinders of an internal combustion engine |
| US5083543A (en) * | 1990-02-05 | 1992-01-28 | Mazda Motor Corporation | Engine control system |
| JP2011111904A (ja) * | 2009-11-24 | 2011-06-09 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53148625A (en) * | 1977-05-31 | 1978-12-25 | Nippon Denso Co Ltd | Method and apparatus for electronic fuel injection control |
| JPS55160133A (en) * | 1979-05-31 | 1980-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel feeding device of internal combustion engine |
| JPS56107929A (en) * | 1980-01-31 | 1981-08-27 | Hitachi Ltd | Controller for internal combunstion engine |
| JPS56113129U (ja) * | 1980-01-31 | 1981-09-01 | ||
| JPS56141025A (en) * | 1980-04-03 | 1981-11-04 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel control ling device |
-
1983
- 1983-06-22 JP JP11359083A patent/JPS5915656A/ja active Granted
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53148625A (en) * | 1977-05-31 | 1978-12-25 | Nippon Denso Co Ltd | Method and apparatus for electronic fuel injection control |
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| JPS56107929A (en) * | 1980-01-31 | 1981-08-27 | Hitachi Ltd | Controller for internal combunstion engine |
| JPS56113129U (ja) * | 1980-01-31 | 1981-09-01 | ||
| JPS56141025A (en) * | 1980-04-03 | 1981-11-04 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel control ling device |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0162469A2 (en) * | 1984-05-23 | 1985-11-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | A method for controlling the fuel supply of an internal combustion engine |
| JPS60261944A (ja) * | 1984-06-11 | 1985-12-25 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US4846132A (en) * | 1986-12-19 | 1989-07-11 | Siemens Aktiengesellschaft | Arrangement for the identification of the mass air stream supplied to the cylinders of an internal combustion engine |
| US5083543A (en) * | 1990-02-05 | 1992-01-28 | Mazda Motor Corporation | Engine control system |
| JP2011111904A (ja) * | 2009-11-24 | 2011-06-09 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0419377B2 (ja) | 1992-03-30 |
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