JPS5915656A - 内燃エンジンの作動状態制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの作動状態制御装置Info
- Publication number
- JPS5915656A JPS5915656A JP11359083A JP11359083A JPS5915656A JP S5915656 A JPS5915656 A JP S5915656A JP 11359083 A JP11359083 A JP 11359083A JP 11359083 A JP11359083 A JP 11359083A JP S5915656 A JPS5915656 A JP S5915656A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- value
- pbn
- operating state
- engine
- constant
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンの作動状態制御装置に関し、特に
内燃エンジンの運転パラメータを検出しこの検出出力に
基づき内燃エンジンの作動状態を制御するJ、うにして
なる内燃エンジンの作動状態制御装置に関1−るもので
ある。
内燃エンジンの運転パラメータを検出しこの検出出力に
基づき内燃エンジンの作動状態を制御するJ、うにして
なる内燃エンジンの作動状態制御装置に関1−るもので
ある。
自動車等の内燃エンジンの作動状態を制御りる方法の1
つに、エンジンの燃料噴0(吊を制御211するものが
ある。このものではスロワ1−ル(絞り弁)下流のイン
テークマニホールド内の絶月月−Foへを圧力センυ′
で、エンジン回転数を回転センリて゛検出して、この検
出出力又はこの検出出力と他のエンジン運転パラメータ
との組み合わせによる出力を用いでこれに応じた燃わI
噴射時間−11を制御している。
つに、エンジンの燃料噴0(吊を制御211するものが
ある。このものではスロワ1−ル(絞り弁)下流のイン
テークマニホールド内の絶月月−Foへを圧力センυ′
で、エンジン回転数を回転センリて゛検出して、この検
出出力又はこの検出出力と他のエンジン運転パラメータ
との組み合わせによる出力を用いでこれに応じた燃わI
噴射時間−11を制御している。
?正−)τ、このマニホールドを角対1tl: I)n
八(31■ンジンの吸入行程にお()るマニ11(−ル
ド圧を直接代表覆る値である必要があるが、サイクル毎
のPsA h<緩やか4丁変化をしCいる時には、直前
VイクルのPEA値に応じた燃料噴射時間Tiを該吸入
行程中又はそれ以前に@射しても充分な精度が得られる
。
八(31■ンジンの吸入行程にお()るマニ11(−ル
ド圧を直接代表覆る値である必要があるが、サイクル毎
のPsA h<緩やか4丁変化をしCいる時には、直前
VイクルのPEA値に応じた燃料噴射時間Tiを該吸入
行程中又はそれ以前に@射しても充分な精度が得られる
。
しかしながら、PBA値が急変す゛る場合、例えばス[
lツ1−ルの急開時には測定したタイミングに13tプ
る[)8Δ値と実際に噴射されるタイミング時の[〕8
八値との差(ユ無視できない。よって、上jボの従来の
測定PsA値のままで噴IiJmを決定する15式で′
は、スロットル急閉時にはPBA値の測定タイミング時
の空気量より噴射時の空気mが増大しているので空燃比
が希薄化し、スロットル急閉時にはその逆に濃厚化する
という欠点がある。これを救済づ−べく、スロワ1間度
聞度信号を用いC補i[するプj法があるが、充分な性
能を1qることは困難であってυ1気ガス浄化にも障害
を及ぼしている。
lツ1−ルの急開時には測定したタイミングに13tプ
る[)8Δ値と実際に噴射されるタイミング時の[〕8
八値との差(ユ無視できない。よって、上jボの従来の
測定PsA値のままで噴IiJmを決定する15式で′
は、スロットル急閉時にはPBA値の測定タイミング時
の空気量より噴射時の空気mが増大しているので空燃比
が希薄化し、スロットル急閉時にはその逆に濃厚化する
という欠点がある。これを救済づ−べく、スロワ1間度
聞度信号を用いC補i[するプj法があるが、充分な性
能を1qることは困難であってυ1気ガス浄化にも障害
を及ぼしている。
本ブを明はかかる従来の欠点を解決りべくなされたもの
で゛あって、その目的どづるところはインデークマ二ホ
ールド内絶対圧が急変づる如き場合にa34)るエンジ
ンの安定な運転状態を確保しく連中1、性能が良好でか
つJJIガス浄化にも役立つエンジンの作動状態制御装
置を提供覆るもの(パある。
で゛あって、その目的どづるところはインデークマ二ホ
ールド内絶対圧が急変づる如き場合にa34)るエンジ
ンの安定な運転状態を確保しく連中1、性能が良好でか
つJJIガス浄化にも役立つエンジンの作動状態制御装
置を提供覆るもの(パある。
本発明の内燃エンジンの作動状態制御装置は吸気管内圧
力を検出し、該検出出力をリンシリングして今回サンプ
リング値と今回リーンブリングより前の1)−ンプリン
グ値との差に定数を乗算しかつ該乗算結果値に今回サン
プリング値を加締して補正値とし、該補正値に基づいて
制御顧を設定し−CCシンジン作動状態を制御し、1ン
ジンの運転状態に応じて定数を変化せしめるJ、うにな
されていることを特徴どしている。
力を検出し、該検出出力をリンシリングして今回サンプ
リング値と今回リーンブリングより前の1)−ンプリン
グ値との差に定数を乗算しかつ該乗算結果値に今回サン
プリング値を加締して補正値とし、該補正値に基づいて
制御顧を設定し−CCシンジン作動状態を制御し、1ン
ジンの運転状態に応じて定数を変化せしめるJ、うにな
されていることを特徴どしている。
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第1図に示した本発明の一実施例たる作動状態制御装置
においては、吸入空気が人気吸入rj iからエアクリ
ーナ2、吸気路(、インブークン二ホールド内を含む)
3を介してエンジン4に11(給されるJ:うになって
いる。吸気路3内に+iLス1−1ツトル弁55が段り
られス1]ツ1〜ル弁5の開度に応じてLレジン4への
吸入空気量が変化づるようになされCいる。またスロッ
トル弁5を迂回して−Lアクリープ2からスロットル弁
5下流づなわちインデークマニボールドに連通ずるよう
に2次空気通路6が設(Jられており、2次空気通路6
にはアイドル速度制御用の電磁弁7が設けられている。
においては、吸入空気が人気吸入rj iからエアクリ
ーナ2、吸気路(、インブークン二ホールド内を含む)
3を介してエンジン4に11(給されるJ:うになって
いる。吸気路3内に+iLス1−1ツトル弁55が段り
られス1]ツ1〜ル弁5の開度に応じてLレジン4への
吸入空気量が変化づるようになされCいる。またスロッ
トル弁5を迂回して−Lアクリープ2からスロットル弁
5下流づなわちインデークマニボールドに連通ずるよう
に2次空気通路6が設(Jられており、2次空気通路6
にはアイドル速度制御用の電磁弁7が設けられている。
一方、10は例えばポテンショメータからなり、ス【]
ツ1〜ル弁5の開度に応じたレベルの出力電圧を発生づ
るスロワ1〜層間センンザ、11はス[」ットル弁5下
流に設りられてL「力の大きさに応じたレベルの出力電
圧を発生ずる絶対圧レンサ、12はコーンジン4の冷ム
11水温に応じたレベルの出力電圧庖光生Jる冷却水温
センυ、131.L J、ンジン4のクランクシ17フ
ト(図示せず)が所定回転角のときパルス信号を発生J
るクランク角しンリ−114(よIJ1気路E3に設置
)られエンジン4のυlガス中の酸素Ii1度に1芯し
たレベルの出力電圧を発生りる酸素fa度セン4ノであ
る。15はLレジン4の吸気パルf(図示Uず)近傍の
吸気路3に設けられたインジェクタである。ス1−1ツ
1〜ル聞度し?シリ10、絶対圧レンリ11、冷月1水
温しンリ12、クランク角セン→ノ13及び酸素潤度セ
ンリl/lの各出力端と電磁弁7及びインジェクタ1芝
)の各入力端とtよ制御回路16に接続され゛でいる。
ツ1〜ル弁5の開度に応じたレベルの出力電圧を発生づ
るスロワ1〜層間センンザ、11はス[」ットル弁5下
流に設りられてL「力の大きさに応じたレベルの出力電
圧を発生ずる絶対圧レンサ、12はコーンジン4の冷ム
11水温に応じたレベルの出力電圧庖光生Jる冷却水温
センυ、131.L J、ンジン4のクランクシ17フ
ト(図示せず)が所定回転角のときパルス信号を発生J
るクランク角しンリ−114(よIJ1気路E3に設置
)られエンジン4のυlガス中の酸素Ii1度に1芯し
たレベルの出力電圧を発生りる酸素fa度セン4ノであ
る。15はLレジン4の吸気パルf(図示Uず)近傍の
吸気路3に設けられたインジェクタである。ス1−1ツ
1〜ル聞度し?シリ10、絶対圧レンリ11、冷月1水
温しンリ12、クランク角セン→ノ13及び酸素潤度セ
ンリl/lの各出力端と電磁弁7及びインジェクタ1芝
)の各入力端とtよ制御回路16に接続され゛でいる。
J、た、制’fil+ 101路16にはイグニツシコ
ンスイツブ17及びスタータスイッチ18が接続され、
イブニラシー1ンスイツプ17 LJ 71ン時に電源
型1丁を制御回路161J供給し、スタータスイッチ1
8【よAン時(ご電圧4!Ifl動川モータ(図示Uづ
゛)と共に制御回路10に供給するJ、うになされてい
る。なお、エンジン4のり1気路8の酸素濃)哀しンリ
14の配設置jli市J、りも下流には三元触媒9が設
置1られ(いる。
ンスイツブ17及びスタータスイッチ18が接続され、
イブニラシー1ンスイツプ17 LJ 71ン時に電源
型1丁を制御回路161J供給し、スタータスイッチ1
8【よAン時(ご電圧4!Ifl動川モータ(図示Uづ
゛)と共に制御回路10に供給するJ、うになされてい
る。なお、エンジン4のり1気路8の酸素濃)哀しンリ
14の配設置jli市J、りも下流には三元触媒9が設
置1られ(いる。
制御回路16は第2図に示りJ、うに−Jンi=ンリ(
、+ 、C2及び抵抗Rからシ萌り酸素温度レンリ14
の出力電圧を平滑−りる平滑回路19ど、li滑回路1
9の出力に接続されたバッファ増幅器20と、水温セン
4.J−12、スロワ1〜開度度センリ10、絶対圧セ
ン(]11及び増幅器20の各出力のレベルを修正づる
レベル修正回路21と、このしI\ルt(j[回路21
を経た各セン1)出力の1つを選択的に出力づる入力信
号切替回路22と、この入力信号切替回路22がら出力
されたアナ目グ信号を1′イジタル信号に変換7るA
/ D変換器23ど、クランク角センリ13の出力を波
形整形する波形整形回路24と、この波形整形回路24
がら出ツノされるパルス間の1・ν間をh1測づるカウ
ンタ25と、イグニッシ〕ンスイッチ17及びスタータ
スイッチ18の各出力のレベルを修正するレベル修正回
路26ど、このレベル修正回路26の出力を入力とづる
デジタルλツノ七ジュール27と、インジ[フタ15及
び電till弁7を各々駆動する駆動回路28゜29ど
、CI) IJ 30と、各種の処理プ[コグラl\が
記憶されたROM31及びRAM32がらなってa3す
、入力信号切替回路22、A/D変換器23、カウンタ
25、デジタル人力モジュール27、駆動回路28,2
9、CPU30.ROM31及びRAM;32はパスラ
イン33にょっC接続されている。ま/j、波形整形回
路24がら丁1)C(+−ツブデッドはフタ)信号がC
P (J 301.、二供給されるようになっている。
、+ 、C2及び抵抗Rからシ萌り酸素温度レンリ14
の出力電圧を平滑−りる平滑回路19ど、li滑回路1
9の出力に接続されたバッファ増幅器20と、水温セン
4.J−12、スロワ1〜開度度センリ10、絶対圧セ
ン(]11及び増幅器20の各出力のレベルを修正づる
レベル修正回路21と、このしI\ルt(j[回路21
を経た各セン1)出力の1つを選択的に出力づる入力信
号切替回路22と、この入力信号切替回路22がら出力
されたアナ目グ信号を1′イジタル信号に変換7るA
/ D変換器23ど、クランク角センリ13の出力を波
形整形する波形整形回路24と、この波形整形回路24
がら出ツノされるパルス間の1・ν間をh1測づるカウ
ンタ25と、イグニッシ〕ンスイッチ17及びスタータ
スイッチ18の各出力のレベルを修正するレベル修正回
路26ど、このレベル修正回路26の出力を入力とづる
デジタルλツノ七ジュール27と、インジ[フタ15及
び電till弁7を各々駆動する駆動回路28゜29ど
、CI) IJ 30と、各種の処理プ[コグラl\が
記憶されたROM31及びRAM32がらなってa3す
、入力信号切替回路22、A/D変換器23、カウンタ
25、デジタル人力モジュール27、駆動回路28,2
9、CPU30.ROM31及びRAM;32はパスラ
イン33にょっC接続されている。ま/j、波形整形回
路24がら丁1)C(+−ツブデッドはフタ)信号がC
P (J 301.、二供給されるようになっている。
かかる構成においては、A/D変換器23からスロワ1
ヘ間弁間度、吸気圧、冷却水温及び酸素潤度の情報が択
一的に、カウンタ25から]−ンジン回転数の情報が、
またディジタル人力七ジj−ル27からイグニッシ」ン
スイッチ17及びスタータスイッチ18のオンオフの情
報がCP U 30にパスライン33を介して各々供給
される。CPU30はROM31に予め記憶された演算
ブ【」グラムに従ってL記の各々情報を読み込み、−で
れらの情報を基にして丁DC信号に同期しC所定の線用
式から燃料供給量に対応す゛る燃料噴l1rJ時間を4
綽づる。そして算出された燃料噴射時間だ(プ駆動回路
28がインジェクタ15を駆動してエンジン4へ燃料を
供給せしめるのである。また、アイドリング時にはエン
ジン回転数と設定jノイドル回転数とからアイドル制御
量が算出され、そのアイドル制ynmに応じ−C駆動回
路29が電惧弁7を断続的に駆動覆ることによりエンジ
ン回転数が設定シフイドル回転数になるように2次空気
mがデー1− ’/−イ制御されるのである。
ヘ間弁間度、吸気圧、冷却水温及び酸素潤度の情報が択
一的に、カウンタ25から]−ンジン回転数の情報が、
またディジタル人力七ジj−ル27からイグニッシ」ン
スイッチ17及びスタータスイッチ18のオンオフの情
報がCP U 30にパスライン33を介して各々供給
される。CPU30はROM31に予め記憶された演算
ブ【」グラムに従ってL記の各々情報を読み込み、−で
れらの情報を基にして丁DC信号に同期しC所定の線用
式から燃料供給量に対応す゛る燃料噴l1rJ時間を4
綽づる。そして算出された燃料噴射時間だ(プ駆動回路
28がインジェクタ15を駆動してエンジン4へ燃料を
供給せしめるのである。また、アイドリング時にはエン
ジン回転数と設定jノイドル回転数とからアイドル制御
量が算出され、そのアイドル制ynmに応じ−C駆動回
路29が電惧弁7を断続的に駆動覆ることによりエンジ
ン回転数が設定シフイドル回転数になるように2次空気
mがデー1− ’/−イ制御されるのである。
第3図<Tいし第5図は第2図に示した制御回路−16
における動作を各々示づ)[1−図である。
における動作を各々示づ)[1−図である。
第3図を参照するに、制御回路に43いては、先ず、’
l” D C信号に同期しC△/[)変換器23から吸
気絶対月P13Aがリンブリングされ最新の今回リンブ
リング値PBnとしてCP U 30に読み込まれる(
ステップ101)。今回リンブリング値P B n L
、i今回の11)C信号時の演算用としてRAM32に
記憶される(ステップ102)と共に次回のT I)
C信号時の溜筒用としても同様にRA MB2に記憶さ
れる(ステップ103)。この後、前回リンブリング値
Pen−1がRAM32内から読み出され(ステップ1
0’l)、今回4ノンブリング値PBnと前回(ノンブ
リング値Pen−1との差が算出され、この差の絶対箱
が所定値△I)ncより人であるか否かの判別が行なわ
れる(ステップ105)。ここに、ΔPscは絶ス’I
1.E l’ e Aの最小分解能の1を含む所定倍
の値を待つものでガードfinを槓杵りる。l Pn
n −Pe n−11≧△1)8Cの場合にのみ、今回
1ノンブリング1lr11)I(flと前回リンブリン
グ値Po1l−1との差に定数ψを東のし、その乗算結
果的に今回リンブリングIil’i l’ o nを加
I−7することにより今回リンブリング111口)o
nの補正(iiP B Aが算出される(ステップ40
6) 、。
l” D C信号に同期しC△/[)変換器23から吸
気絶対月P13Aがリンブリングされ最新の今回リンブ
リング値PBnとしてCP U 30に読み込まれる(
ステップ101)。今回リンブリング値P B n L
、i今回の11)C信号時の演算用としてRAM32に
記憶される(ステップ102)と共に次回のT I)
C信号時の溜筒用としても同様にRA MB2に記憶さ
れる(ステップ103)。この後、前回リンブリング値
Pen−1がRAM32内から読み出され(ステップ1
0’l)、今回4ノンブリング値PBnと前回(ノンブ
リング値Pen−1との差が算出され、この差の絶対箱
が所定値△I)ncより人であるか否かの判別が行なわ
れる(ステップ105)。ここに、ΔPscは絶ス’I
1.E l’ e Aの最小分解能の1を含む所定倍
の値を待つものでガードfinを槓杵りる。l Pn
n −Pe n−11≧△1)8Cの場合にのみ、今回
1ノンブリング1lr11)I(flと前回リンブリン
グ値Po1l−1との差に定数ψを東のし、その乗算結
果的に今回リンブリングIil’i l’ o nを加
I−7することにより今回リンブリング111口)o
nの補正(iiP B Aが算出される(ステップ40
6) 、。
ここに、定数ψはエンジンの運転状態(こ応しく般適値
に設定される。一方、l PF3 II−I〕r+ n
−1lく△Pocの場合には今回リンブリング舶l’n
nがそのまま補正値PB八としく用いられる(スノップ
107)。このようにして算出或いは決定された補止1
直1〕BAを基にしくpめIマOM 、’31にFiシ
憶されたデータマツプ等を用い(インジIクタ15の燃
料噴射時間Tiが決定されるので・ある(ステップ10
8)。
に設定される。一方、l PF3 II−I〕r+ n
−1lく△Pocの場合には今回リンブリング舶l’n
nがそのまま補正値PB八としく用いられる(スノップ
107)。このようにして算出或いは決定された補止1
直1〕BAを基にしくpめIマOM 、’31にFiシ
憶されたデータマツプ等を用い(インジIクタ15の燃
料噴射時間Tiが決定されるので・ある(ステップ10
8)。
L記手順が順次繰り返されC−Iンジン作動払11トの
制御がhなわれる。こうηることにより、7−ホールド
内部の絶対圧P e△のリングリング期間にiT3 +
ブる変化mが大であれば、1−1)リバー1)Bト11
≧ΔPBcと4fるl)11ら、この変化(fj (4
4i (II Mび大小を含む)に応じた値ψ(P o
n −1−)n n−1)が最新の今回リーンブリン
グ11tJ、 P R11に加降されPR”A値が決定
される。従って、[)[3Aが増大方向へ変化している
時には、予めその変化mに応じてP8△哨を増大補正し
、また1つBAが減少方f4/\変化しCいる時には、
同じ<PBA値を減少補正りることになる。その結果、
しンザ11や溜筒制御回路16等の制御系動作遅れや]
ニンジン4の被制御系の動作遅れを補正することがm能
どなって、従来問題であった空燃比の希薄化及び濃厚化
が防庄され、u1ガス浄化ともなる。
制御がhなわれる。こうηることにより、7−ホールド
内部の絶対圧P e△のリングリング期間にiT3 +
ブる変化mが大であれば、1−1)リバー1)Bト11
≧ΔPBcと4fるl)11ら、この変化(fj (4
4i (II Mび大小を含む)に応じた値ψ(P o
n −1−)n n−1)が最新の今回リーンブリン
グ11tJ、 P R11に加降されPR”A値が決定
される。従って、[)[3Aが増大方向へ変化している
時には、予めその変化mに応じてP8△哨を増大補正し
、また1つBAが減少方f4/\変化しCいる時には、
同じ<PBA値を減少補正りることになる。その結果、
しンザ11や溜筒制御回路16等の制御系動作遅れや]
ニンジン4の被制御系の動作遅れを補正することがm能
どなって、従来問題であった空燃比の希薄化及び濃厚化
が防庄され、u1ガス浄化ともなる。
」二記補正時の乗算用定数ψはこれら制御系及び被制御
系の動作遅れを加味しかつその動作遅れがエンジンの運
転状態に応じて変化することがら運転状態をも加味して
決定される。
系の動作遅れを加味しかつその動作遅れがエンジンの運
転状態に応じて変化することがら運転状態をも加味して
決定される。
次に、エンジンの運転状態に応じて定数のを定める場合
についで具体的に説明づる。
についで具体的に説明づる。
第4図を参照りるに第3図と異なる部分につぃCのみ述
べれば、ステップ102及び103において今回リーン
ブリング値Penが記憶された後、前回リンプリング1
1fJ l’) B Tl−1と共に前前回リンプリン
グ1直1つ□n−2が[で八M32がら読み出さね(ス
テップ109)、(し−C1l t−)BII −P
[1n−21≧△Pecであるか古かが判別2\Jする
(スフツブ110)。l PBll −PB n−2l
ツ゛△[)BGの場合、]−ンジン回転数Noがアイド
ル上限同’lIt+数t’j+ o +−以下であるか
否かが判別される(スフツブ111)。Ne<N+oL
ならば、メn ツI−ル弁層間θ口)が所定開度θ[D
L以下て゛あるが占かが判別され(ステップ112)、
θI t+ <θ1(〕I、ならばエンジンの運転状態
はアイドル状態ど判断して定数ψが所定値ψlに設定さ
れる(スーiツブ113)。Nc≧Nl0L又はθ[1
)≧0101ならばエンジンの運転状態はアイドル状態
″C−(よf、1いど判断して定数ψが所定値ψ1より
小なる所定値ψ0に設定される(ステップ114)。次
い(′、設定された定数ψを用いてステップ106に1
1)いてPB11+ψ(PBn −Pe n−i )が
KQ nされぞの演算結果が補正値P(lAどなる。−
h、11)Bn −[3n Tl−2l <△PBcの
場合1= fJ )、 ’j ツブ107に移行する。
べれば、ステップ102及び103において今回リーン
ブリング値Penが記憶された後、前回リンプリング1
1fJ l’) B Tl−1と共に前前回リンプリン
グ1直1つ□n−2が[で八M32がら読み出さね(ス
テップ109)、(し−C1l t−)BII −P
[1n−21≧△Pecであるか古かが判別2\Jする
(スフツブ110)。l PBll −PB n−2l
ツ゛△[)BGの場合、]−ンジン回転数Noがアイド
ル上限同’lIt+数t’j+ o +−以下であるか
否かが判別される(スフツブ111)。Ne<N+oL
ならば、メn ツI−ル弁層間θ口)が所定開度θ[D
L以下て゛あるが占かが判別され(ステップ112)、
θI t+ <θ1(〕I、ならばエンジンの運転状態
はアイドル状態ど判断して定数ψが所定値ψlに設定さ
れる(スーiツブ113)。Nc≧Nl0L又はθ[1
)≧0101ならばエンジンの運転状態はアイドル状態
″C−(よf、1いど判断して定数ψが所定値ψ1より
小なる所定値ψ0に設定される(ステップ114)。次
い(′、設定された定数ψを用いてステップ106に1
1)いてPB11+ψ(PBn −Pe n−i )が
KQ nされぞの演算結果が補正値P(lAどなる。−
h、11)Bn −[3n Tl−2l <△PBcの
場合1= fJ )、 ’j ツブ107に移行する。
本例においては、エンジン回転数のハンチングを運転者
等が感受しヤ)づいエンジンのアイドル状態時には定数
ψが大きく設定されてエンジン回転数の安定化が図られ
アイドル状態以外の運転時には定数ψが小さく設定され
て制御系及び被制御系の動作遅れ等が補(賞されるので
ある。
等が感受しヤ)づいエンジンのアイドル状態時には定数
ψが大きく設定されてエンジン回転数の安定化が図られ
アイドル状態以外の運転時には定数ψが小さく設定され
て制御系及び被制御系の動作遅れ等が補(賞されるので
ある。
第5図を参照覆るに第3図と異なる部分についてのみ述
べれば、ステップ104の後にリンブリング値Penか
ら前回1Jンブリング値PaI′l−1が減算され、そ
の減算結果値が正の所定値P A <二cより人である
か否かが判別される(ステップ115)o Pe1)
ron−1>PACCの場合、エンジンの運転状態が加
速状態であると判断して定数ψが所定値ψAに設定され
る(ステップ116)。
べれば、ステップ104の後にリンブリング値Penか
ら前回1Jンブリング値PaI′l−1が減算され、そ
の減算結果値が正の所定値P A <二cより人である
か否かが判別される(ステップ115)o Pe1)
ron−1>PACCの場合、エンジンの運転状態が加
速状態であると判断して定数ψが所定値ψAに設定され
る(ステップ116)。
一方、PBn−Paロー1≦PACCの場合、加速状態
以外の運転状態であると判断してPB−PBn−1が負
の所定値PDEC(ただしPDEC<Pへt、: c
)より小−であるか否かが判別される(ステップ117
)。Psn−Pen−1<PDECの場合、]−ンジン
の運転状態が減速状態であると判断して定数ψが所定ψ
Dに設定される(スフツブ′118)。そして、設定さ
れた定数ψを用い−Cスアップ10GのPen十ψ(P
I3 n −1〕o n−1)の演算が行なわれて補正
値P8△が決定づる。 グツ、Pa n−PBn−1≧
1〕[)ECの場合、加速及び減速状態以外の運転状態
であると判断しCス)ツノ゛107に移行して補正値(
〕8Aは今回リングリング値Penに等しく定められる
。リイ1わら、不例においては、1ンジンの加速状態と
減速状態とにおりる定数ψを異ならしめることにJ、り
各状fル時における制御系及び被制御系の勤1′1遅4
1に対応した補償が得られるのである。
以外の運転状態であると判断してPB−PBn−1が負
の所定値PDEC(ただしPDEC<Pへt、: c
)より小−であるか否かが判別される(ステップ117
)。Psn−Pen−1<PDECの場合、]−ンジン
の運転状態が減速状態であると判断して定数ψが所定ψ
Dに設定される(スフツブ′118)。そして、設定さ
れた定数ψを用い−Cスアップ10GのPen十ψ(P
I3 n −1〕o n−1)の演算が行なわれて補正
値P8△が決定づる。 グツ、Pa n−PBn−1≧
1〕[)ECの場合、加速及び減速状態以外の運転状態
であると判断しCス)ツノ゛107に移行して補正値(
〕8Aは今回リングリング値Penに等しく定められる
。リイ1わら、不例においては、1ンジンの加速状態と
減速状態とにおりる定数ψを異ならしめることにJ、り
各状fル時における制御系及び被制御系の勤1′1遅4
1に対応した補償が得られるのである。
以下に第6図乃至第13図を用いC本発明の効果につい
て説明する。先ず、第6図は、エンジンのアイドリング
時にステップ状に【1荷が信用し!、−場合におりるマ
ニホールド内絶対圧[)BAの追従特性を示したもので
あり、曲線5)0が1292回転数の時−間に対りる変
化を、曲線、、51・へ・53か、夫々マニホールド内
容積0.25リッ1−ル、10リッ1〜ル及び4.0リ
ツ1〜ルの各揚台のL)n 八の時間にス・1する変化
を示している。また、第7図はエンジンのフィトリング
時にお(プる回転数のサイン状変化(曲線60)に対し
、絶り・I J:E P B八が追従変化覆る状態を示
し、曲線6゛1・・63がマニホールド内容積0.25
,1.0及び4.0リツ1ヘルの各場合の変化を夫々示
している。
て説明する。先ず、第6図は、エンジンのアイドリング
時にステップ状に【1荷が信用し!、−場合におりるマ
ニホールド内絶対圧[)BAの追従特性を示したもので
あり、曲線5)0が1292回転数の時−間に対りる変
化を、曲線、、51・へ・53か、夫々マニホールド内
容積0.25リッ1−ル、10リッ1〜ル及び4.0リ
ツ1〜ルの各揚台のL)n 八の時間にス・1する変化
を示している。また、第7図はエンジンのフィトリング
時にお(プる回転数のサイン状変化(曲線60)に対し
、絶り・I J:E P B八が追従変化覆る状態を示
し、曲線6゛1・・63がマニホールド内容積0.25
,1.0及び4.0リツ1ヘルの各場合の変化を夫々示
している。
更(こ、第8図はスロワ1−ル急閉時のPEA追従特竹
を示し’C13す、曲線70がス1」ットル層間の変化
を示し、j:だ曲線71−73が内容積0.2!5,1
.0及び4.0リツトルの各場合の追従特例C′ある。
を示し’C13す、曲線70がス1」ットル層間の変化
を示し、j:だ曲線71−73が内容積0.2!5,1
.0及び4.0リツトルの各場合の追従特例C′ある。
これら第6図乃至第8図から判るように、王ンジン回転
数ヤ〕ス【]ットル間度の変化に対し−Cマニホールド
内絶対几1〕BAは時間遅れをもつ(追従し、ぞの遅れ
はマニホールド内容積が大なる程大と/、’; v Y
いる。この遅れ時間が本発明により補正されるものであ
り、第9図にその補正状態が示されている。
数ヤ〕ス【]ットル間度の変化に対し−Cマニホールド
内絶対几1〕BAは時間遅れをもつ(追従し、ぞの遅れ
はマニホールド内容積が大なる程大と/、’; v Y
いる。この遅れ時間が本発明により補正されるものであ
り、第9図にその補正状態が示されている。
図におい(はスE1ツI−ル急閉時におりる本発明の効
果が示されており、曲線81〜84は本発明を適用しな
い場合の絶対圧PEAの変化時t1て・あり、内容積が
Q、25,1.0,2.(1及び4゜Oリソ1−ルの各
場合である。鎖線による曲線E3()・〜88が本発明
を1.0リツ1〜ルの7−・j\−ルドに適用した場合
にJ3けるΦ−2,4,6及び8の各場合の1)[]Δ
追従特性である1、リイ「わ1)、4゜0リッ1−ルの
マニホールドでも、ψの選定、特に4〜・6どすること
にJ、り補i′I後]〕8Δが2.0リットルのマニホ
ールド相当どなっ(著しく改11される。
果が示されており、曲線81〜84は本発明を適用しな
い場合の絶対圧PEAの変化時t1て・あり、内容積が
Q、25,1.0,2.(1及び4゜Oリソ1−ルの各
場合である。鎖線による曲線E3()・〜88が本発明
を1.0リツ1〜ルの7−・j\−ルドに適用した場合
にJ3けるΦ−2,4,6及び8の各場合の1)[]Δ
追従特性である1、リイ「わ1)、4゜0リッ1−ルの
マニホールドでも、ψの選定、特に4〜・6どすること
にJ、り補i′I後]〕8Δが2.0リットルのマニホ
ールド相当どなっ(著しく改11される。
第10図は本発明の効果を示す他の1.11′1例(゛
あり、クラッヂΔ〕時の」ンジン回転数の減少と定数ψ
の効果を示しており、2速1aギア 300 Or++
mクルーズより減速し1300rpnlご(クラップA
)どしたときの本発明の補it動1′14間示したしの
である。尚、1130rl’1m以上では燃料カット状
態としている。実線がψ−6の場合の1292回転数の
変化を示し、点線がΦ−1Oづなわら木升明不適用の場
合の回転数の変化を示しCいる1、本発明により回転数
のハンチングが抑/lされ(IJ8一定Iイトリング回
転数へ収束している。尚、この回転数のハンチングは、
パラアリ充電のためのΔCL’ネレータの動作に起因し
−Cいるものである。
あり、クラッヂΔ〕時の」ンジン回転数の減少と定数ψ
の効果を示しており、2速1aギア 300 Or++
mクルーズより減速し1300rpnlご(クラップA
)どしたときの本発明の補it動1′14間示したしの
である。尚、1130rl’1m以上では燃料カット状
態としている。実線がψ−6の場合の1292回転数の
変化を示し、点線がΦ−1Oづなわら木升明不適用の場
合の回転数の変化を示しCいる1、本発明により回転数
のハンチングが抑/lされ(IJ8一定Iイトリング回
転数へ収束している。尚、この回転数のハンチングは、
パラアリ充電のためのΔCL’ネレータの動作に起因し
−Cいるものである。
第11図は、アイドリング時のある運転状態(ハンチン
グの牛し易い状態)での定数Φとハンチング最大変化幅
ΔNe (rpH)との関係を示し’Cil′3つ、
マニホールド内容積が1.7,2.2゜3.2及び1.
7リツ1−ルの各場合が示されている。図から明らかな
如く、Φの値の選定にリハンブングが抑ffされること
になる。ψが約20の値C′も有効に抑圧Cきることが
確認されている。
グの牛し易い状態)での定数Φとハンチング最大変化幅
ΔNe (rpH)との関係を示し’Cil′3つ、
マニホールド内容積が1.7,2.2゜3.2及び1.
7リツ1−ルの各場合が示されている。図から明らかな
如く、Φの値の選定にリハンブングが抑ffされること
になる。ψが約20の値C′も有効に抑圧Cきることが
確認されている。
第12図はインテークマニホールド内容積とエンジン回
転数俵人変化呈へNoとの関係を示し、定数Φの埴が0
.1,3,6.10及び16の各場合に′つき示されて
いる。尚、条1′1は第11図の揚台と同一どする。や
はりψの値によって、マニホールド内容積の如何にかか
わらずハンチングが抑圧されるという効果が生ずる。
転数俵人変化呈へNoとの関係を示し、定数Φの埴が0
.1,3,6.10及び16の各場合に′つき示されて
いる。尚、条1′1は第11図の揚台と同一どする。や
はりψの値によって、マニホールド内容積の如何にかか
わらずハンチングが抑圧されるという効果が生ずる。
第13図はインテークマニホールド内容積におIJるR
適定数ψと、この最適ψにお【ノる△Ne(tpm)ど
の関係を承りものであり、容積増大に伴つ(Φの値を増
大覆れば良いことが判る。これは、マニホールドの容積
増大につれC1被制ネ11系の動作遅れが増大づること
から、補1Fのための型締用定数ψを人どJれば、補正
量が人と4Tるからである。
適定数ψと、この最適ψにお【ノる△Ne(tpm)ど
の関係を承りものであり、容積増大に伴つ(Φの値を増
大覆れば良いことが判る。これは、マニホールドの容積
増大につれC1被制ネ11系の動作遅れが増大づること
から、補1Fのための型締用定数ψを人どJれば、補正
量が人と4Tるからである。
叙上の如く、本発明によれば安定な]−ンジンの運転特
性が得られて1ノ1ガス浄化の一囚とb %イ)bので
ある。
性が得られて1ノ1ガス浄化の一囚とb %イ)bので
ある。
第1図は本発明の実施例の概略ゾ11ツク図、り(2図
は第1図の装置中の制御回路の具体71199図、第3
図ないし第5図は第1図の装置に(1月〕るエンジン運
転パラメータの補正の態様を各ノア示リフロー図、第6
図ないし第13図は本発明の詳細な説明づるための特1
7Iを示づ実験データ(゛ある。 主要部分の符号の説明 2・・・・・・エアクリーナ 3・・・・・・吸気路 5・・・・・・ス1−1ツl−ル弁 6・・・・・・2次空気通路 7・・・・・・電磁弁 ε3・・・・・・排気路 9・・・・・・三元触媒 ′10・・・・・・スロットル開度センサ11・・・・
・・絶対圧ヒンリ− 12・・・・・・水温セン1ノ 13・・・・・・クランク角セン1ノ 厩 出願人 本田技研工業株式会着 代理人 弁狸士 藤村元彦 第10図 第11図 !− 第12図 第13図 づン7ユ糸Vot ())−
は第1図の装置中の制御回路の具体71199図、第3
図ないし第5図は第1図の装置に(1月〕るエンジン運
転パラメータの補正の態様を各ノア示リフロー図、第6
図ないし第13図は本発明の詳細な説明づるための特1
7Iを示づ実験データ(゛ある。 主要部分の符号の説明 2・・・・・・エアクリーナ 3・・・・・・吸気路 5・・・・・・ス1−1ツl−ル弁 6・・・・・・2次空気通路 7・・・・・・電磁弁 ε3・・・・・・排気路 9・・・・・・三元触媒 ′10・・・・・・スロットル開度センサ11・・・・
・・絶対圧ヒンリ− 12・・・・・・水温セン1ノ 13・・・・・・クランク角セン1ノ 厩 出願人 本田技研工業株式会着 代理人 弁狸士 藤村元彦 第10図 第11図 !− 第12図 第13図 づン7ユ糸Vot ())−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 (1) 内燃]、ンジンの絞り弁下流の吸気管内圧力を
検出し、該検出出力をサンプリングして今回ザンブリン
グ値ど今回4ノンブリングより前のザンブリング値との
差に定数を乗算しかつ該乗紳結宋値に前記今回リンシリ
ング値を加締しC補正(1aとし、該補正値に基づいて
制御値を決定してエンジンの作動状態を制御する作動状
態制御I装置であつ(、エンジンの運転状態に応じC前
記定数を変化uしめることを特徴どり−る作動状態制御
装置。 (2) 前記エンジンの運転状態が所定運転状態にある
か否かを判別し、該判別結果に応じて前記定数を設定り
ることを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の作動状
態制御装置。 (3) 前記所定運転状態はアイ1ζル状態であること
を特徴とする特許請求の範囲第2項記載の作動状態制御
装置。 (41) 前記所定運転状態は加速状悪文(A減速状
態であることを特徴とする特許請求の範囲第2項記載の
作動状態制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11359083A JPS5915656A (ja) | 1983-06-22 | 1983-06-22 | 内燃エンジンの作動状態制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11359083A JPS5915656A (ja) | 1983-06-22 | 1983-06-22 | 内燃エンジンの作動状態制御装置 |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57055890A Division JPS58172446A (ja) | 1982-04-02 | 1982-04-02 | 内燃機関の作動状態制御装置 |
Related Child Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3337220A Division JP2567535B2 (ja) | 1991-12-19 | 1991-12-19 | 内燃エンジンの作動状態制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5915656A true JPS5915656A (ja) | 1984-01-26 |
JPH0419377B2 JPH0419377B2 (ja) | 1992-03-30 |
Family
ID=14616072
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11359083A Granted JPS5915656A (ja) | 1983-06-22 | 1983-06-22 | 内燃エンジンの作動状態制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5915656A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0162469A2 (en) * | 1984-05-23 | 1985-11-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | A method for controlling the fuel supply of an internal combustion engine |
JPS60261944A (ja) * | 1984-06-11 | 1985-12-25 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
US4846132A (en) * | 1986-12-19 | 1989-07-11 | Siemens Aktiengesellschaft | Arrangement for the identification of the mass air stream supplied to the cylinders of an internal combustion engine |
US5083543A (en) * | 1990-02-05 | 1992-01-28 | Mazda Motor Corporation | Engine control system |
JP2011111904A (ja) * | 2009-11-24 | 2011-06-09 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS53148625A (en) * | 1977-05-31 | 1978-12-25 | Nippon Denso Co Ltd | Method and apparatus for electronic fuel injection control |
JPS55160133A (en) * | 1979-05-31 | 1980-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel feeding device of internal combustion engine |
JPS56107929A (en) * | 1980-01-31 | 1981-08-27 | Hitachi Ltd | Controller for internal combunstion engine |
JPS56113129U (ja) * | 1980-01-31 | 1981-09-01 | ||
JPS56141025A (en) * | 1980-04-03 | 1981-11-04 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel control ling device |
-
1983
- 1983-06-22 JP JP11359083A patent/JPS5915656A/ja active Granted
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS53148625A (en) * | 1977-05-31 | 1978-12-25 | Nippon Denso Co Ltd | Method and apparatus for electronic fuel injection control |
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JPS56107929A (en) * | 1980-01-31 | 1981-08-27 | Hitachi Ltd | Controller for internal combunstion engine |
JPS56113129U (ja) * | 1980-01-31 | 1981-09-01 | ||
JPS56141025A (en) * | 1980-04-03 | 1981-11-04 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel control ling device |
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JPS60261944A (ja) * | 1984-06-11 | 1985-12-25 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
US4846132A (en) * | 1986-12-19 | 1989-07-11 | Siemens Aktiengesellschaft | Arrangement for the identification of the mass air stream supplied to the cylinders of an internal combustion engine |
US5083543A (en) * | 1990-02-05 | 1992-01-28 | Mazda Motor Corporation | Engine control system |
JP2011111904A (ja) * | 2009-11-24 | 2011-06-09 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0419377B2 (ja) | 1992-03-30 |
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