JPH04191158A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents
車両のアンチスキッドブレーキ装置Info
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- JPH04191158A JPH04191158A JP2324015A JP32401590A JPH04191158A JP H04191158 A JPH04191158 A JP H04191158A JP 2324015 A JP2324015 A JP 2324015A JP 32401590 A JP32401590 A JP 32401590A JP H04191158 A JPH04191158 A JP H04191158A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
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- Fluid Mechanics (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は車両のアンチスキッドブレーキ装置に関するも
のである。
のである。
(従来技術)
最近の車両では、ABS装置の呼称でよく知られるよう
に、ブレーキ時に車輪がロックするのを防止するアンチ
スキッドブレーキ装置を塔載したものが多くなっている
。このABS制御を行なう場合は、基本的に、車輪がロ
ックする傾向を示す車輪のスリップ値を決定する必要が
あり、このスリップ値の決定に際しては、車体速と車輪
速とが用いられる。
に、ブレーキ時に車輪がロックするのを防止するアンチ
スキッドブレーキ装置を塔載したものが多くなっている
。このABS制御を行なう場合は、基本的に、車輪がロ
ックする傾向を示す車輪のスリップ値を決定する必要が
あり、このスリップ値の決定に際しては、車体速と車輪
速とが用いられる。
上記スリップ値の決定に用いる車体速としては、一般に
、各車輪速に基づいて推定される疑似車体速が用いられ
るが、特開昭58−194647号公報においては、制
動力低下の制御を行なっている時間に応じて疑似車体速
決定用のパラメータを変更するものが開示されている。
、各車輪速に基づいて推定される疑似車体速が用いられ
るが、特開昭58−194647号公報においては、制
動力低下の制御を行なっている時間に応じて疑似車体速
決定用のパラメータを変更するものが開示されている。
一方、ABS制御をより適切に行なうため、路面μ(摩
擦係数)に応じてABS制御の制御値を変更すること、
例えば制動力低下と制動力保持と制動力上昇との切換え
のしきい値をそれぞれ変更することも行なわれている。
擦係数)に応じてABS制御の制御値を変更すること、
例えば制動力低下と制動力保持と制動力上昇との切換え
のしきい値をそれぞれ変更することも行なわれている。
(発明が解決しようとする問題点)
ところで、ABS制御の制御値を路面μに応じて変更す
る場合は、実際の路面μの変化に応答よく追従してこの
路面μを正確に知ることが重要となる。
る場合は、実際の路面μの変化に応答よく追従してこの
路面μを正確に知ることが重要となる。
一方、最近では、制動力上昇の制御から制動力保持への
制御に切換える条件として、車輪減速度が所定値以下と
なったときとする一方、この切換用しきい値としての車
輪減速度を、路面μが小さいほど小さくすることが考え
られている。
制御に切換える条件として、車輪減速度が所定値以下と
なったときとする一方、この切換用しきい値としての車
輪減速度を、路面μが小さいほど小さくすることが考え
られている。
このようにした場合、路面μが小さいということを前提
にABS制御を行なっている状態から、実際の路面μが
高μとなったときに、この高μとなったことを応答よく
検出することが、路面μに応じた制動力を十分に確保し
て、制動距離を短縮化する上で重要となる。
にABS制御を行なっている状態から、実際の路面μが
高μとなったときに、この高μとなったことを応答よく
検出することが、路面μに応じた制動力を十分に確保し
て、制動距離を短縮化する上で重要となる。
より具体的には、ある長さの路面を考えた場合、全体と
しては高μであるものの、一部のみか凍結等により低μ
になっているような状態が多々生じる。この場合、低U
を通過するのは極めてわずかの時間(距離)であるにも
拘らず、〜旦低Uであると判定されると、低μから高μ
への判定切換えに応答遅れを生じ、この遅れの分割動距
離か長くなってしまう。
しては高μであるものの、一部のみか凍結等により低μ
になっているような状態が多々生じる。この場合、低U
を通過するのは極めてわずかの時間(距離)であるにも
拘らず、〜旦低Uであると判定されると、低μから高μ
への判定切換えに応答遅れを生じ、この遅れの分割動距
離か長くなってしまう。
(発明の目的)
したがって、本発明の目的は、ABS制御中における路
面μの推定、特に高μであることの推定を応答よく行な
って、ABS制御をより適切に行なえるようにした車両
のアンチスキッドブレーキ装置を提供することを目的と
する。
面μの推定、特に高μであることの推定を応答よく行な
って、ABS制御をより適切に行なえるようにした車両
のアンチスキッドブレーキ装置を提供することを目的と
する。
(発明の構成、作用、効果)
上記目的を達成するため、本発明にあっては、次のよう
な構成としである。すなわち、ブレーキ時に車輪がロッ
クしないように制動力制御を行なうと共に、該制動力制
御の制御値を路面μに応じて変更するようにした車両の
アンチスキッドブレーキ装置において、 前記制動力制御が、制動力上昇の制御を行なっている状
態から車輪の減速度が所定値以下となったときに制動力
保持への切換えを行なうように設定され、 前記制動力上昇の制御から制動力保持の制御への切換用
しきい値としての前記車輪減速度が、路面μが小さいほ
ど小さくるように設定され、前記制動力上昇の制御開始
からその後の制動力保持の制御が開始されるまでの時間
が所定時間以下のときに、前記路面μを高μ側に切換え
る路面μ変更手段を備えている、 ような構成としである。
な構成としである。すなわち、ブレーキ時に車輪がロッ
クしないように制動力制御を行なうと共に、該制動力制
御の制御値を路面μに応じて変更するようにした車両の
アンチスキッドブレーキ装置において、 前記制動力制御が、制動力上昇の制御を行なっている状
態から車輪の減速度が所定値以下となったときに制動力
保持への切換えを行なうように設定され、 前記制動力上昇の制御から制動力保持の制御への切換用
しきい値としての前記車輪減速度が、路面μが小さいほ
ど小さくるように設定され、前記制動力上昇の制御開始
からその後の制動力保持の制御が開始されるまでの時間
が所定時間以下のときに、前記路面μを高μ側に切換え
る路面μ変更手段を備えている、 ような構成としである。
このような構成とした場合、制動力上昇の制御開始から
その後に制動力低下の制御が開始されるまでの時間、す
なわち制動力上昇の制御そのものの時間が所定時間より
も短いということは、実際の路面μが急に低くなったと
きであると考えられる。そして、このように路面μが急
に低くなる部分は、路面全体として見れば一部分にしか
過ぎないと考えられる場合が大半なので、路面μを高μ
であると判定して問題はないものである。そして、この
高μであると−早く判定することにより、高μ用の制御
値を和用した十分な制動力が確保されることになる。
その後に制動力低下の制御が開始されるまでの時間、す
なわち制動力上昇の制御そのものの時間が所定時間より
も短いということは、実際の路面μが急に低くなったと
きであると考えられる。そして、このように路面μが急
に低くなる部分は、路面全体として見れば一部分にしか
過ぎないと考えられる場合が大半なので、路面μを高μ
であると判定して問題はないものである。そして、この
高μであると−早く判定することにより、高μ用の制御
値を和用した十分な制動力が確保されることになる。
このように、本発明によれば、高μの路面となたごとを
応答よく検出して、ABS制御をより適切に行なうこと
ができる。
応答よく検出して、ABS制御をより適切に行なうこと
ができる。
(実施例)
i上」
第1図において、IFRは右前輪、IFLは左前輪、I
RRは右後輪、IRLは左後輪である。
RRは右後輪、IRLは左後輪である。
また、2はエンジンであり、該エンジン2の発生トルク
が、クラッチ3、変速機4、プロペラシャフト5、作動
装置6へ伝達された後、駆動シャフト6Rを介して右後
輪IRRへ、また駆動シャフト6Lを介して左後輪IR
Lへ伝達される。
が、クラッチ3、変速機4、プロペラシャフト5、作動
装置6へ伝達された後、駆動シャフト6Rを介して右後
輪IRRへ、また駆動シャフト6Lを介して左後輪IR
Lへ伝達される。
各車輪IFR〜IRLには、それぞれブレーキ装置7F
R〜7RLが設けられている。このブし〜キ装置7FR
〜7RLは、車輪と一体回転するディスク8と、ホイー
ルシリンダを内蔵したキャリパ9とを備えている。
R〜7RLが設けられている。このブし〜キ装置7FR
〜7RLは、車輪と一体回転するディスク8と、ホイー
ルシリンダを内蔵したキャリパ9とを備えている。
11は、ブレーキ液圧発生手段としてのマスクシリンダ
で、運転者によるブレーキペダル12の踏込み力が既知
の倍力装置13を介して入力されて、この踏込み力に応
じたブレーキ液圧が発生される。このマスクシリンダ1
1は、2つの吐出口を有するタンデム型とされている。
で、運転者によるブレーキペダル12の踏込み力が既知
の倍力装置13を介して入力されて、この踏込み力に応
じたブレーキ液圧が発生される。このマスクシリンダ1
1は、2つの吐出口を有するタンデム型とされている。
マスクシリンダ11の一方の吐出口から伸びるブレーキ
配管14が途中で2本に分岐されて、一方の分岐管14
FRが右前輪用のブレーキ装置7FR(のホイールシリ
ンダ)に接続され、他方の分岐管14FLが右前輪用の
ブレーキ装置7FL (のホイールシリンダ)に接続さ
れている。マスクシリンダ11の他方の吐出口から伸び
るブレーキ配管15が途中で2本に分岐されて、一方の
分岐管15RRが右前輪用のブレーキ装置7RR(のホ
イールシリンダ)に接続され、他方の分岐管15RLが
左後輪用のブレーキ装置7RL (のホイールシリンダ
)に接続されている。
配管14が途中で2本に分岐されて、一方の分岐管14
FRが右前輪用のブレーキ装置7FR(のホイールシリ
ンダ)に接続され、他方の分岐管14FLが右前輪用の
ブレーキ装置7FL (のホイールシリンダ)に接続さ
れている。マスクシリンダ11の他方の吐出口から伸び
るブレーキ配管15が途中で2本に分岐されて、一方の
分岐管15RRが右前輪用のブレーキ装置7RR(のホ
イールシリンダ)に接続され、他方の分岐管15RLが
左後輪用のブレーキ装置7RL (のホイールシリンダ
)に接続されている。
右前輪用の分岐配管14FRには液圧調整機構21FR
が、右前輪用の分岐配管14FLには液圧調整1111
121FLが、左右後輪共通用の配管15には液圧調整
機構21Rが接続されている。各液圧調整機構21FR
121FL、2 lRは、それぞれ、第1開閉弁22と
第2開閉弁23とを備えている。各開閉弁22.23は
それぞれ電磁式とされて、第1開閉弁22は配管14F
R114FLあるいは15を開閉し、第2開閉弁23は
各配管とりザーバタンクとの間を連通、遮断するもので
ある。これにより、マスクシリンダ21にブレーキ液圧
が発生されたブレーキ時において、ブレーキ装置7FR
〜7RLに供給されるブレーキ液圧の増圧と保持と減圧
とが切換えられる。すなわち、第1開閉弁22を閉じて
第2開閉弁23を開くことにより減圧とされ、両開閉弁
22と23とを共に閉じることにより保持とされ、第1
開閉弁22を開いて第2開閉弁23を閉じることにより
増圧とされる。そして、実施例では、増圧初期には急増
圧とし、その後緩増圧とするようになっているが、これ
は第1開閉弁22の開き速度(開度)を例えばデユーテ
ィ制御することにより行なわれる。
が、右前輪用の分岐配管14FLには液圧調整1111
121FLが、左右後輪共通用の配管15には液圧調整
機構21Rが接続されている。各液圧調整機構21FR
121FL、2 lRは、それぞれ、第1開閉弁22と
第2開閉弁23とを備えている。各開閉弁22.23は
それぞれ電磁式とされて、第1開閉弁22は配管14F
R114FLあるいは15を開閉し、第2開閉弁23は
各配管とりザーバタンクとの間を連通、遮断するもので
ある。これにより、マスクシリンダ21にブレーキ液圧
が発生されたブレーキ時において、ブレーキ装置7FR
〜7RLに供給されるブレーキ液圧の増圧と保持と減圧
とが切換えられる。すなわち、第1開閉弁22を閉じて
第2開閉弁23を開くことにより減圧とされ、両開閉弁
22と23とを共に閉じることにより保持とされ、第1
開閉弁22を開いて第2開閉弁23を閉じることにより
増圧とされる。そして、実施例では、増圧初期には急増
圧とし、その後緩増圧とするようになっているが、これ
は第1開閉弁22の開き速度(開度)を例えばデユーテ
ィ制御することにより行なわれる。
第1図中Uは、マイクロコンピュータを利用して構成さ
れた制御ユニットで、この制御ユニットUには、各セン
サあるいはスイッチ81〜S5がRの信号か入力される
。センサ5l−34は、各車輪IFR〜IRLの回転速
度を検出するものである。スイッチS5は、ブレーキペ
ダル12が踏込み操作されたときにオンとなるブレーキ
スイッチである。また、制御ユニットしは、前記液圧調
整機構21FR121FL、21Rを制御するが、いま
までの説明から既に明らかなように、左右前輪IFR1
IFLについては個々間独立してABS制御が行なわれ
、左右後輪IRR,IRLについでは統合してABS制
御が行なわれる。なお、ABS制御は、ブレーキスイッ
チs5がONとなっていることを前提に行なわれる。
れた制御ユニットで、この制御ユニットUには、各セン
サあるいはスイッチ81〜S5がRの信号か入力される
。センサ5l−34は、各車輪IFR〜IRLの回転速
度を検出するものである。スイッチS5は、ブレーキペ
ダル12が踏込み操作されたときにオンとなるブレーキ
スイッチである。また、制御ユニットしは、前記液圧調
整機構21FR121FL、21Rを制御するが、いま
までの説明から既に明らかなように、左右前輪IFR1
IFLについては個々間独立してABS制御が行なわれ
、左右後輪IRR,IRLについでは統合してABS制
御が行なわれる。なお、ABS制御は、ブレーキスイッ
チs5がONとなっていることを前提に行なわれる。
1又」
制御ユニットUによるABS制御の内容を、第2図を参
照しつつ説明する。このABS制御に際しては、フェー
ズO、フェー ズl、フェーズ2、フェーズ3、フェー
ズ5が用いられるが、この意味するところは次の通りで
ある。
照しつつ説明する。このABS制御に際しては、フェー
ズO、フェー ズl、フェーズ2、フェーズ3、フェー
ズ5が用いられるが、この意味するところは次の通りで
ある。
フェーズO:非ABS制御中を意味する。
フェーズ1:増圧を意味する。
フェーズ2:非ABSlilIrB後あるいは増圧後の
保持を意味する。
保持を意味する。
フェーズ3:減圧を意味する。
フェーズ5:減圧後の保持を意味する。
また、車輪のロック傾向を示すスリップ値は、例えば次
式により決定されるが、疑似車体速の推定については後
述する。
式により決定されるが、疑似車体速の推定については後
述する。
スリップ値
=(車輪速/疑似車体速)xlOO%
以上のことを前提として、t1時点となるまではABS
制御が行なわれいないときであり、ブレーキ液圧の上昇
につれて車輪速が疑似車体速よりも徐々に低下されてい
く。車輪速の低下にょリ、t1時点すなわちA時点では
、車輪速の減速度がABS制、御開始条件としての所定
値にまで低下する。 ・ A時点からABS制御が開始されるが、先ずブレーキ液
圧を保持することから行なわれる。この保持中も車輪速
が低下していき、B時点で示すようにスリップ値が所定
のしきい値にまで低下すると、減圧が行なわれる。この
減圧により、車輪速の低下度合が弱まっていき、C時点
では減速度がO付近になる。
制御が行なわれいないときであり、ブレーキ液圧の上昇
につれて車輪速が疑似車体速よりも徐々に低下されてい
く。車輪速の低下にょリ、t1時点すなわちA時点では
、車輪速の減速度がABS制、御開始条件としての所定
値にまで低下する。 ・ A時点からABS制御が開始されるが、先ずブレーキ液
圧を保持することから行なわれる。この保持中も車輪速
が低下していき、B時点で示すようにスリップ値が所定
のしきい値にまで低下すると、減圧が行なわれる。この
減圧により、車輪速の低下度合が弱まっていき、C時点
では減速度がO付近になる。
減速度が0付近になったC時点では、保持が行なわれ、
これにより車輪速が徐々に上昇して、D時点でスリップ
値が前記所定のしきい値にまで復帰する。このD時点か
らは、増圧されるが、初期は急増圧とされ1.その後緩
増圧とされる。
これにより車輪速が徐々に上昇して、D時点でスリップ
値が前記所定のしきい値にまで復帰する。このD時点か
らは、増圧されるが、初期は急増圧とされ1.その後緩
増圧とされる。
増圧により、E時点において再び車輪速の減速度が、A
BS制御開始条件として設定した前記所定の値にまで小
さくなる。これにより、ブレーキ液圧の保持が行なわれ
た後、F時点でスリップ値が所定のしきい値にまで低下
すると、減圧が行なねれる。そして、前記C時点に対応
したG時点から、ブレーキ液圧の保持が行なわれる。
BS制御開始条件として設定した前記所定の値にまで小
さくなる。これにより、ブレーキ液圧の保持が行なわれ
た後、F時点でスリップ値が所定のしきい値にまで低下
すると、減圧が行なねれる。そして、前記C時点に対応
したG時点から、ブレーキ液圧の保持が行なわれる。
以上がABS制御の概略であり、減圧後の保持となるフ
ェーズ5の終了(増圧開始)から次のフェーズ5の終了
までの期間が制御1サイクルとなる。ただし、ABS制
御開始時に限りこの1サイクルが、フェーズ2の保持開
始からフェーズ5の終了時点までとなる(ABS制御が
フェーズ2から開始されるため)。
ェーズ5の終了(増圧開始)から次のフェーズ5の終了
までの期間が制御1サイクルとなる。ただし、ABS制
御開始時に限りこの1サイクルが、フェーズ2の保持開
始からフェーズ5の終了時点までとなる(ABS制御が
フェーズ2から開始されるため)。
フェーズが変更されるときのしきい値は、路面μ(摩擦
係数)に応じて変更され、この路面μに応じたしきい値
の具体的設定側倒を法要に示しである。
係数)に応じて変更され、この路面μに応じたしきい値
の具体的設定側倒を法要に示しである。
(以下余(1)
第3図
第3図は、本発明の制御例を示すフローチャートであり
、以下の説明でPはステップを示す。
、以下の説明でPはステップを示す。
先ず、Plooでセンサ等5l−35からの信号が人力
された後、PIIOにおいて路面μの推定が行なわれる
。P120では疑似車体速か推定され、P130では前
述したABS制御用のスリップ値が計算される。そして
、P140において、第2図で説明したようなABS制
御が行なわれる。なお、PI 10、P120の詳細は
後述する。
された後、PIIOにおいて路面μの推定が行なわれる
。P120では疑似車体速か推定され、P130では前
述したABS制御用のスリップ値が計算される。そして
、P140において、第2図で説明したようなABS制
御が行なわれる。なお、PI 10、P120の詳細は
後述する。
第4図
第4図は、路面μの推定を行なうためのもので、第3図
のPlloの内容を示す。
のPlloの内容を示す。
先ず、Plにおいて、現在ABS制御中であるか否かが
判別される。このPlの判別でNOのときは、P2にお
いて、路面μが3として設定されるが、これは高μ(摩
擦係数大)であることを意味する。このように、ABS
制御中でないときに路面μを強制的に高μであると設定
することによリ、ABS制御開始初期時のブし−キ液圧
の減圧を抑制させて、制動距離の低下が図られる。
判別される。このPlの判別でNOのときは、P2にお
いて、路面μが3として設定されるが、これは高μ(摩
擦係数大)であることを意味する。このように、ABS
制御中でないときに路面μを強制的に高μであると設定
することによリ、ABS制御開始初期時のブし−キ液圧
の減圧を抑制させて、制動距離の低下が図られる。
Plの判別でYESのときは、P3において、車輪速を
微分することにより、車輪の加減速度WGが算出される
。このWGの算出に際しては、所定期間内における最大
値が加速度として記憶され、最小値が減速度として記憶
される。
微分することにより、車輪の加減速度WGが算出される
。このWGの算出に際しては、所定期間内における最大
値が加速度として記憶され、最小値が減速度として記憶
される。
P3の後、P4において、WGのうち減速度が所定のし
きい値である一20Gよりも小さいか否かが判別される
。なお、このしきい値としての一20Gは、所定のサン
プリング周期において一20Gに相当する値という意味
である(以下同じ)。
きい値である一20Gよりも小さいか否かが判別される
。なお、このしきい値としての一20Gは、所定のサン
プリング周期において一20Gに相当する値という意味
である(以下同じ)。
P4の判別でYESのときは、路面μが低い可能性のあ
るときである。このときは先ず、P5において、WGの
うち加速度がLOGよりも大きいか否かが判別される。
るときである。このときは先ず、P5において、WGの
うち加速度がLOGよりも大きいか否かが判別される。
このP5の判別でNoのときは、P8においてμ=1と
して設定されるが、これは低μであることを意味する。
して設定されるが、これは低μであることを意味する。
P5の判別でYESのとき、および前記P4の判別でN
Oのときは、それぞれP6において、WGのうち加速度
が20Gよりも大きいか否かが判別される。このP6の
判別でYESのときは、P9においてμ=3に設定され
、P6の判別のNOのときはPlにおいてμ=2(中μ
)に設定される。
Oのときは、それぞれP6において、WGのうち加速度
が20Gよりも大きいか否かが判別される。このP6の
判別でYESのときは、P9においてμ=3に設定され
、P6の判別のNOのときはPlにおいてμ=2(中μ
)に設定される。
PlあるいはP8の後、は、PIOにおいて、フェーズ
1の時間が所定時間以下であるか否かか判別される。こ
のPIOの判別でNoのときはそのままリターンされる
。PIOの判別でYESのときは、pHにおいて、μが
、PlあるいはP8で判定されたμよりも1段階高μ側
に設定される。
1の時間が所定時間以下であるか否かか判別される。こ
のPIOの判別でNoのときはそのままリターンされる
。PIOの判別でYESのときは、pHにおいて、μが
、PlあるいはP8で判定されたμよりも1段階高μ側
に設定される。
l二jL」1庄Σ
第5図は、疑似車体速の推定を行なうためのもので、第
3図のP120の内容に相当する。
3図のP120の内容に相当する。
第5図のP21において、前後左右の各車輪1FR〜I
RLのうち、最大の車輪速のものがWMとして設定され
る。この後、P22において、最大車輪速WMを微分す
ることによりその変化量、すなわち最大車輪速について
の加減速度WM−Gが算出される。
RLのうち、最大の車輪速のものがWMとして設定され
る。この後、P22において、最大車輪速WMを微分す
ることによりその変化量、すなわち最大車輪速について
の加減速度WM−Gが算出される。
P3においては、路面μに応じた基4減速度−GOが決
定されるが、この基準減速度−Goは、ブレーキ時に路
面Hに応じて生じるであろうと予測される最大の車輪減
速度であり、その対応関係を第6図に示しである。この
場合、路面μが小さいほど基準減速度−GOが小さ(設
定される(GOの絶対値は路面μが小さいほど大きい)
が、実施例では路面μが3段階に決定される関係上、−
Goも3段階に決定される。
定されるが、この基準減速度−Goは、ブレーキ時に路
面Hに応じて生じるであろうと予測される最大の車輪減
速度であり、その対応関係を第6図に示しである。この
場合、路面μが小さいほど基準減速度−GOが小さ(設
定される(GOの絶対値は路面μが小さいほど大きい)
が、実施例では路面μが3段階に決定される関係上、−
Goも3段階に決定される。
P24では、WM−Gが基準減速度−Goよりも小さい
か否かが判別される。このP24の判別でYESのとき
は、P25において、疑似車体速VRが基準減速度−G
oに基づく値に設定される。すなわち、このときは車輪
速が急激に小さくなったときであるが、急激な疑似車体
速の低下を抑制すべく、前回決定されている疑似車体速
から基準減速度−Goに相当する分の速度を差し引いた
値が、今回の疑似車体速VRとして設定される。
か否かが判別される。このP24の判別でYESのとき
は、P25において、疑似車体速VRが基準減速度−G
oに基づく値に設定される。すなわち、このときは車輪
速が急激に小さくなったときであるが、急激な疑似車体
速の低下を抑制すべく、前回決定されている疑似車体速
から基準減速度−Goに相当する分の速度を差し引いた
値が、今回の疑似車体速VRとして設定される。
P24の判別でNoのときは、P26において、前回の
疑似車体速VRから最大車輪速WMを差し引いた値が所
定値以上であるか否かが判別される。このP26の判別
でYESのときも、車輪速かかなり急激に低下している
ときなので、このときも疑似車体速の急激な低下を抑制
すべく前述のP25に移行する。
疑似車体速VRから最大車輪速WMを差し引いた値が所
定値以上であるか否かが判別される。このP26の判別
でYESのときも、車輪速かかなり急激に低下している
ときなので、このときも疑似車体速の急激な低下を抑制
すべく前述のP25に移行する。
P26の判別でNoのときは、P27において、最大車
輪速WMがそのまま疑似車体速として設定される。
輪速WMがそのまま疑似車体速として設定される。
勿論、P25あるいはP27で決定された疑似車体速が
、P26での前回の疑似車体速として用いられる。
、P26での前回の疑似車体速として用いられる。
第1図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第2図はABS制御例を示すタイムチャート。
第3図〜第5図は本発明による制御例を示すフローチャ
ート。 第6図は路面μと基準減速度との対応関係を示す図。 IFR−1RL:車輪 7FR〜7RLニブレーキ装置 11:マスクシリンダ 12ニブレーキペダル 14.15+ブレーキ配管 14FR,14FL:分岐配管 15RR5l 5RL :分岐配管 21FR121FL、21R:液圧調整機構U:制御ユ
ニット 81〜S4:車輸速センサ 第4図 第5図 第6図 イr−ノ」−一
ート。 第6図は路面μと基準減速度との対応関係を示す図。 IFR−1RL:車輪 7FR〜7RLニブレーキ装置 11:マスクシリンダ 12ニブレーキペダル 14.15+ブレーキ配管 14FR,14FL:分岐配管 15RR5l 5RL :分岐配管 21FR121FL、21R:液圧調整機構U:制御ユ
ニット 81〜S4:車輸速センサ 第4図 第5図 第6図 イr−ノ」−一
Claims (1)
- (1)ブレーキ時に車輪がロックしないように制動力制
御を行なうと共に、該制動力制御の制御値を路面μに応
じて変更するようにした車両のアンチスキッドブレーキ
装置において、 前記制動力制御が、制動力上昇の制御を行なっている状
態から車輪の減速度が所定値以下となったときに制動力
保持への切換えを行なうように設定され、 前記制動力上昇の制御から制動力保持の制御への切換用
しきい値としての前記車輪減速度が、路面μが小さいほ
ど小さくるように設定され、前記制動力上昇制御の開始
からその後の制動力保持の制御が開始されるまでの時間
が所定時間以下のときに、前記路面μを高μ側に切換え
る路面μ変更手段を備えている、 ことを特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2324015A JPH04191158A (ja) | 1990-11-27 | 1990-11-27 | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
US07/794,576 US5211452A (en) | 1990-11-27 | 1991-11-19 | Anti-skid brake system with reset of thresholds due to changing road surface cofficient |
EP91119785A EP0488037A1 (en) | 1990-11-27 | 1991-11-19 | Anti-skid brake system for an automotive vehicle |
KR1019910021385A KR920009654A (ko) | 1990-11-17 | 1991-11-27 | 차량의 안티스키드 브레이크장치 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2324015A JPH04191158A (ja) | 1990-11-27 | 1990-11-27 | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04191158A true JPH04191158A (ja) | 1992-07-09 |
Family
ID=18161188
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2324015A Pending JPH04191158A (ja) | 1990-11-17 | 1990-11-27 | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5211452A (ja) |
EP (1) | EP0488037A1 (ja) |
JP (1) | JPH04191158A (ja) |
KR (1) | KR920009654A (ja) |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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DE4210576C1 (ja) * | 1992-03-31 | 1993-08-05 | Temic Telefunken Microelectronic Gmbh, 7100 Heilbronn, De | |
JP3059826B2 (ja) * | 1992-06-24 | 2000-07-04 | 本田技研工業株式会社 | 路面摩擦係数演算装置 |
JPH08258588A (ja) * | 1995-03-27 | 1996-10-08 | Mazda Motor Corp | 車両における路面状態検出装置 |
JP3060923B2 (ja) * | 1995-11-24 | 2000-07-10 | トヨタ自動車株式会社 | 車両状態推定装置 |
US6663113B2 (en) | 1998-10-09 | 2003-12-16 | Robert Bosch Gmbh | System and method for reducing stopping distance and improving traction in motor vehicles |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2688909B2 (ja) * | 1988-02-08 | 1997-12-10 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチロック制御方法 |
JP2562174B2 (ja) * | 1988-04-25 | 1996-12-11 | 日産自動車株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
DE3814457A1 (de) * | 1988-04-28 | 1989-11-09 | Lucas Ind Plc | Verfahren zum regeln des bremsdruckes in einer blockiergeschuetzten fahrzeugbremsanlage |
JP3021463B2 (ja) * | 1989-03-27 | 2000-03-15 | アイシン精機株式会社 | アンチロック制御装置 |
JP2773774B2 (ja) * | 1989-03-31 | 1998-07-09 | マツダ株式会社 | 自動車のスリップ制御装置 |
US4916619A (en) * | 1989-04-13 | 1990-04-10 | General Motors Corporation | Adaptive wheel slip threshold |
-
1990
- 1990-11-27 JP JP2324015A patent/JPH04191158A/ja active Pending
-
1991
- 1991-11-19 US US07/794,576 patent/US5211452A/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-11-19 EP EP91119785A patent/EP0488037A1/en not_active Withdrawn
- 1991-11-27 KR KR1019910021385A patent/KR920009654A/ko not_active Application Discontinuation
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US5211452A (en) | 1993-05-18 |
EP0488037A1 (en) | 1992-06-03 |
KR920009654A (ko) | 1992-06-25 |
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