JPH0417806B2 - - Google Patents
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- JPH0417806B2 JPH0417806B2 JP59252178A JP25217884A JPH0417806B2 JP H0417806 B2 JPH0417806 B2 JP H0417806B2 JP 59252178 A JP59252178 A JP 59252178A JP 25217884 A JP25217884 A JP 25217884A JP H0417806 B2 JPH0417806 B2 JP H0417806B2
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- wheel
- slip ratio
- wheels
- driving force
- power
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Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 13
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000007562 laser obscuration time method Methods 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は機関により前輪および後輪の双方が
駆動可能な前後輪駆動車の駆動力制御装置に係
り、詳しくは、クラツチ手段を介して動力伝達さ
れる車輪に対する直接的に動力伝達される車輪の
スリツプ比が目標値（目標スリツプ比）になるよ
う前輪または後輪への伝達トルクを制御して大き
な駆動力を得る駆動力制御装置に関する。
駆動可能な前後輪駆動車の駆動力制御装置に係
り、詳しくは、クラツチ手段を介して動力伝達さ
れる車輪に対する直接的に動力伝達される車輪の
スリツプ比が目標値（目標スリツプ比）になるよ
う前輪または後輪への伝達トルクを制御して大き
な駆動力を得る駆動力制御装置に関する。
（従来の技術）
車両は、その全体として得ることができる駆動
力（全駆動力）が各駆動車輪が発揮する駆動力の
総和である。このため、前輪および後輪の双方を
機関により駆動して走行することができる作業車
あるいは４輪駆動車等の前後輪駆動車にあつて
は、発進あるいは加速時等の大きな駆動力を必要
とする場合に、前輪あるいは後輪の一方を駆動し
て走行する少数輪駆動走行から前輪および後輪の
双方を駆動して走行する多数輪駆動走行へ移行さ
せて大きな駆動力を得るものがあり、従来、この
ような前後輪駆動車の駆動力制御装置として、特
開昭55−148622号公報、特開昭58−56919号公報
および特開昭58−56921号公報等に記載されたよ
うなものが知られている。
力（全駆動力）が各駆動車輪が発揮する駆動力の
総和である。このため、前輪および後輪の双方を
機関により駆動して走行することができる作業車
あるいは４輪駆動車等の前後輪駆動車にあつて
は、発進あるいは加速時等の大きな駆動力を必要
とする場合に、前輪あるいは後輪の一方を駆動し
て走行する少数輪駆動走行から前輪および後輪の
双方を駆動して走行する多数輪駆動走行へ移行さ
せて大きな駆動力を得るものがあり、従来、この
ような前後輪駆動車の駆動力制御装置として、特
開昭55−148622号公報、特開昭58−56919号公報
および特開昭58−56921号公報等に記載されたよ
うなものが知られている。
例えば、特開昭55−148622号公報に記載された
前後輪駆動車の駆動力制御装置は、少数の車輪を
駆動して走行する小数輪駆動走行時に駆動車輪が
対地スリツプを生じると、より多数の車輪を駆動
して走行する多数輪駆動走行へ移行させて大きな
駆動力を得るものであり、また、特開昭58−
56919号公報に記載された前後輪駆動車の駆動力
制御装置は、４輪駆動車に適用されるものであつ
て、車両の停止時や発進時に所定の時間が経過す
るまで車輪および後輪を駆動する４輪駆動走行を
維持し、発進時に大きな駆動力を得るものであ
る。
前後輪駆動車の駆動力制御装置は、少数の車輪を
駆動して走行する小数輪駆動走行時に駆動車輪が
対地スリツプを生じると、より多数の車輪を駆動
して走行する多数輪駆動走行へ移行させて大きな
駆動力を得るものであり、また、特開昭58−
56919号公報に記載された前後輪駆動車の駆動力
制御装置は、４輪駆動車に適用されるものであつ
て、車両の停止時や発進時に所定の時間が経過す
るまで車輪および後輪を駆動する４輪駆動走行を
維持し、発進時に大きな駆動力を得るものであ
る。
（この発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、このような従来の前後輪駆動車
の駆動力制御装置にあつては、発進時等の大きな
駆動力を必要とする場合に、小数輪駆動走行から
多数輪駆動走行へ単に移行させるにすぎず、機関
の出力と駆動車輪のグリツプ力との関係を考慮し
ていないため、走行路面の摩擦係数μ等によつて
は必ずしも大きな駆動力を得ることができないと
いう問題点があつた。すなわち、車両が得ること
のできる全駆動力は当然に機関の出力トルクおよ
び駆動車輪のグリツプ力に制約されるが、例えば
一般的な４輪駆動車による乾燥コンクリート路面
等の高摩擦係数（μ＝0.8、程度）の路面上での
走行を想定して機関の出力トルクTEを２輪駆動
走行時のグリツプ力G2と４輪駆動走行時のグリ
ツプ力G4と比較すると、次式のような関係で表
される。
の駆動力制御装置にあつては、発進時等の大きな
駆動力を必要とする場合に、小数輪駆動走行から
多数輪駆動走行へ単に移行させるにすぎず、機関
の出力と駆動車輪のグリツプ力との関係を考慮し
ていないため、走行路面の摩擦係数μ等によつて
は必ずしも大きな駆動力を得ることができないと
いう問題点があつた。すなわち、車両が得ること
のできる全駆動力は当然に機関の出力トルクおよ
び駆動車輪のグリツプ力に制約されるが、例えば
一般的な４輪駆動車による乾燥コンクリート路面
等の高摩擦係数（μ＝0.8、程度）の路面上での
走行を想定して機関の出力トルクTEを２輪駆動
走行時のグリツプ力G2と４輪駆動走行時のグリ
ツプ力G4と比較すると、次式のような関係で表
される。
G4＞TE＞G2
このため、車両は、発進あるいは加速時等の大
きな駆動力を必要とする場合に、機関を出力トル
クTEが最大となる回転数に維持しても、４輪駆
動走行へ移行する際に４輪のグリツプ力G4が機
関の過大な負荷となつて機関の出力が低下するこ
とがあり、結果的に大きな全駆動力を得ることが
できない。
きな駆動力を必要とする場合に、機関を出力トル
クTEが最大となる回転数に維持しても、４輪駆
動走行へ移行する際に４輪のグリツプ力G4が機
関の過大な負荷となつて機関の出力が低下するこ
とがあり、結果的に大きな全駆動力を得ることが
できない。
一方、上述のような場合に、車両が２輪駆動走
行を継続すれば、機関の出力トルクTEを増大さ
せると車両の全駆動力は駆動する２輪のグリツプ
力G2を超えて、駆動する２輪がスピン（高速空
転）と称せられる対地スリツプを発生してしま
う。
行を継続すれば、機関の出力トルクTEを増大さ
せると車両の全駆動力は駆動する２輪のグリツプ
力G2を超えて、駆動する２輪がスピン（高速空
転）と称せられる対地スリツプを発生してしま
う。
（問題点を解決するための手段）
この発明にかかる前後輪駆動車の駆動力制御装
置は、上述した従来の問題点を鑑みてなされたも
ので、第１図に示すように、機関１１と前輪１２
との間の動力伝達系及び機関１１と後輪１３との
間の動力伝達系の内、一方は直接的に動力伝達
し、他方は伝達トルクを変更可能なクラツチ手段
１４を介して動力伝達する様に設定した前後輪駆
動車において、前輪１２の回転速度を検出する前
輪回転速度検知器１５と、後輪１３の回転速度を
検出する後輪回転速度検知器１６と、前輪回転速
度検知器１５と後輪回転速度検知器１６の出力信
号に基づいてクラツチ手段１４を介して動力伝達
される車輪例えば前輪１２に対する直接的に動力
伝達される車輪例えば後輪１３のスリツプ比を算
出するスリツプ比算出手段１７と、直接的に動力
伝達される車輪例えば後輪１３の駆動力係数が最
大値近辺領域となる目標スリツプ比を決定する目
標スリツプ比決定手段１８と、スリツプ比算出手
段１７と目標スリツプ比決定手段１８の出力信号
に基づいてクラツチ手段１４を制御し、クラツチ
手段１４を介して動力伝達される車輪例えば前輪
１２に対する直接的に動力伝達される車輪例えば
後輪１３のスリツプ比が目標スリツプ比になるよ
うクラツチ手段１４の伝達トルクを変更する制御
手段１９と、を有している。
置は、上述した従来の問題点を鑑みてなされたも
ので、第１図に示すように、機関１１と前輪１２
との間の動力伝達系及び機関１１と後輪１３との
間の動力伝達系の内、一方は直接的に動力伝達
し、他方は伝達トルクを変更可能なクラツチ手段
１４を介して動力伝達する様に設定した前後輪駆
動車において、前輪１２の回転速度を検出する前
輪回転速度検知器１５と、後輪１３の回転速度を
検出する後輪回転速度検知器１６と、前輪回転速
度検知器１５と後輪回転速度検知器１６の出力信
号に基づいてクラツチ手段１４を介して動力伝達
される車輪例えば前輪１２に対する直接的に動力
伝達される車輪例えば後輪１３のスリツプ比を算
出するスリツプ比算出手段１７と、直接的に動力
伝達される車輪例えば後輪１３の駆動力係数が最
大値近辺領域となる目標スリツプ比を決定する目
標スリツプ比決定手段１８と、スリツプ比算出手
段１７と目標スリツプ比決定手段１８の出力信号
に基づいてクラツチ手段１４を制御し、クラツチ
手段１４を介して動力伝達される車輪例えば前輪
１２に対する直接的に動力伝達される車輪例えば
後輪１３のスリツプ比が目標スリツプ比になるよ
うクラツチ手段１４の伝達トルクを変更する制御
手段１９と、を有している。
（作用）
この発明にかかる前後輪駆動車の駆動力制御装
置によれば、伝達トルクの変更が可能な車輪例え
ば前輪１２に対する機関に直結した車輪例えば後
輪１３のスリツプ比が適正な値である目標スリツ
プ比になるよう例えば前輪１２への伝達トルクを
制御するため、前輪１２あるいは後輪１３の一方
のみを駆動して走行する場合のように、機関１１
の出力トルクが駆動する一方の前輪グリツプ力に
対して過大となつて該車輪がスピンを発生するよ
うなことも無くなり、さらに、前輪１１および後
輪１２の双方を駆動する場合にあつても、その双
方車輪のグリツプ力が機関１１に過大な負荷とし
て作用して機関１１の出力を低下させるようなこ
とも無く、大きな駆動力を得ることができる。
置によれば、伝達トルクの変更が可能な車輪例え
ば前輪１２に対する機関に直結した車輪例えば後
輪１３のスリツプ比が適正な値である目標スリツ
プ比になるよう例えば前輪１２への伝達トルクを
制御するため、前輪１２あるいは後輪１３の一方
のみを駆動して走行する場合のように、機関１１
の出力トルクが駆動する一方の前輪グリツプ力に
対して過大となつて該車輪がスピンを発生するよ
うなことも無くなり、さらに、前輪１１および後
輪１２の双方を駆動する場合にあつても、その双
方車輪のグリツプ力が機関１１に過大な負荷とし
て作用して機関１１の出力を低下させるようなこ
とも無く、大きな駆動力を得ることができる。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
第２図から第６図は、この発明の一実施例を輪
駆動車に適用して示す図である。
駆動車に適用して示す図である。
まず、構成を説明すると、第２図において、２
１はエンジン（機関）、２２はエンジン２１と一
体に組み付けられたトランスミツシヨンであり、
トランスミツシヨン２２の出力軸は２輪−４輪切
換用のトランスフア（クラツチ手段）２３を介し
て後輪プロペラシヤフト２４Rおよび前輪プロペ
ラシヤフト２４Fに連結されている。後輪プロペ
ラシヤフト２４Rは、後輪差動装置２５Rおよび左
右のアクスル２６RL，２６RRを介して左右の後輪
２７RL，２７RRに連結され、同様に、前輪プロペ
ラシヤフト２４Fは、前輪差動装置２５Fおよび左
右のアクスル２６FL，２６FRを介して左右の前輪
２７FL，２７FRに連結されている。
１はエンジン（機関）、２２はエンジン２１と一
体に組み付けられたトランスミツシヨンであり、
トランスミツシヨン２２の出力軸は２輪−４輪切
換用のトランスフア（クラツチ手段）２３を介し
て後輪プロペラシヤフト２４Rおよび前輪プロペ
ラシヤフト２４Fに連結されている。後輪プロペ
ラシヤフト２４Rは、後輪差動装置２５Rおよび左
右のアクスル２６RL，２６RRを介して左右の後輪
２７RL，２７RRに連結され、同様に、前輪プロペ
ラシヤフト２４Fは、前輪差動装置２５Fおよび左
右のアクスル２６FL，２６FRを介して左右の前輪
２７FL，２７FRに連結されている。
トランスフア２３は、第３図に示すように、２
つの部材２８ａ，２８ｂをボルト２９により接合
して成るトランスフアケース２８内に、トランス
ミツシヨン２２の出力軸と連結した入力軸３０が
回転自在に収納され、また、後輪プロペラシヤフ
ト２４Rと連結した後輪出力軸３１がベアリング
３２により回転自在に支持されている。これら入
力軸３０と後輪出力軸３１とは、それぞれが同軸
的に継手部材３３とスプライン結合して、該継手
部材３３により一体回転するよう接続されてい
る。継手部材３３は、入力軸３０と後輪出力軸３
１とがスプライン結合した略円筒形状のボス部３
３ａと、該ボス部３３ａから一体的に放射方向外
方へ延出したフランジ部３３ｂと、を有してい
る。継手部材３３のフランジ部３３ｂには、後述
する油圧式の摩擦多板クラツチ３４が設けられ、
また、ボス部３３ａには摩擦多板クラツチ３４へ
油圧を供給する油路３５ａが形成されている。な
お、３６はトランスフアケース２８内に嵌着され
ベアリング３７により後輪出力軸３１を回転自在
に支持するベアリングホルダであり、ベアリング
ホルダ３６には、トランスフアケース２８の部材
２８ｂに形成されて後述する制御装置に接続され
た油圧ポート３５ｃと継手部材３３のボス部３３
ａに形成された油路３５ａとを連通する油路３５
ｂが形成されている。
つの部材２８ａ，２８ｂをボルト２９により接合
して成るトランスフアケース２８内に、トランス
ミツシヨン２２の出力軸と連結した入力軸３０が
回転自在に収納され、また、後輪プロペラシヤフ
ト２４Rと連結した後輪出力軸３１がベアリング
３２により回転自在に支持されている。これら入
力軸３０と後輪出力軸３１とは、それぞれが同軸
的に継手部材３３とスプライン結合して、該継手
部材３３により一体回転するよう接続されてい
る。継手部材３３は、入力軸３０と後輪出力軸３
１とがスプライン結合した略円筒形状のボス部３
３ａと、該ボス部３３ａから一体的に放射方向外
方へ延出したフランジ部３３ｂと、を有してい
る。継手部材３３のフランジ部３３ｂには、後述
する油圧式の摩擦多板クラツチ３４が設けられ、
また、ボス部３３ａには摩擦多板クラツチ３４へ
油圧を供給する油路３５ａが形成されている。な
お、３６はトランスフアケース２８内に嵌着され
ベアリング３７により後輪出力軸３１を回転自在
に支持するベアリングホルダであり、ベアリング
ホルダ３６には、トランスフアケース２８の部材
２８ｂに形成されて後述する制御装置に接続され
た油圧ポート３５ｃと継手部材３３のボス部３３
ａに形成された油路３５ａとを連通する油路３５
ｂが形成されている。
３８は入力軸３０が同軸的かつ回転自在に挿通
された第１中空軸、同様に、３９は入力軸３０が
同軸的かつ回転自在に挿通された第２中空軸であ
り、これら第１中空軸３８と第２中空軸３９とは
一体回転するようにスプライン結合している。第
１中空軸３８は、その外周上にカウンタギア４０
ａと噛合したドライブギア３８ａが一体に形成さ
れている。カウンタギア４０ａはトランスフアケ
ース２８にベアリング４１を介し回転自在に支持
されたカウンタシヤフト４０に一体に形成され、
図示しない前輪出力軸に設けられたドリブンギア
４２と噛合している。また、第２中空軸３９は、
入力軸３０にスラストベアリング４３を介して回
転自在に係合したボス部３９ａと、該ボス部３９
ａと一体のドラム部３９ｂとを有し、該ドラム部
３９ｂと前述した継手部材３３のフランジ部３３
ｂとの間に油圧式の摩擦多板クラツチ３４が取り
付けられている。
された第１中空軸、同様に、３９は入力軸３０が
同軸的かつ回転自在に挿通された第２中空軸であ
り、これら第１中空軸３８と第２中空軸３９とは
一体回転するようにスプライン結合している。第
１中空軸３８は、その外周上にカウンタギア４０
ａと噛合したドライブギア３８ａが一体に形成さ
れている。カウンタギア４０ａはトランスフアケ
ース２８にベアリング４１を介し回転自在に支持
されたカウンタシヤフト４０に一体に形成され、
図示しない前輪出力軸に設けられたドリブンギア
４２と噛合している。また、第２中空軸３９は、
入力軸３０にスラストベアリング４３を介して回
転自在に係合したボス部３９ａと、該ボス部３９
ａと一体のドラム部３９ｂとを有し、該ドラム部
３９ｂと前述した継手部材３３のフランジ部３３
ｂとの間に油圧式の摩擦多板クラツチ３４が取り
付けられている。
摩擦多板クラツチ３４は、継手部材３３のフラ
ンジ部３３ｂに嵌着されたクラツチドラム４４の
内周壁にスプライン結合した複数のドライブプレ
ート４５と、第２中空軸３９のドラム部３９ｂの
外周壁にスプライン結合してドライブプレート４
５と軸方向に交互に配置された複数のドリブンプ
レート４６と、継手部材３３のボス部３３ａとフ
ランジ部３３ｂとの間の略環状空間に軸方向の移
動可能に収納されて油路３５ａと連通した油室４
７を画成する略環状のピストン４８と、ピストン
４８と継手部材３３のボス部３３ａに取り付けら
れたリテーナ４９との間に縮装されてピストン４
８を図中右方へ付勢するリターンスプリング５０
と、を備えている。この摩擦多板クラツチ３４
は、後述する制御装置から油圧ポート３５ｃおよ
び油路３５ｂ，３５ａを介し油室４７に高圧の油
圧が供給されると、ピストン４８が図中左動して
ドライブプレート４５とドリブンプレート４６と
を圧接させ、継手部材３３と第２中空軸３９との
間すなわち入力軸３０と前輪出力軸との間を供給
される油圧に応じたトルクで接続する。
ンジ部３３ｂに嵌着されたクラツチドラム４４の
内周壁にスプライン結合した複数のドライブプレ
ート４５と、第２中空軸３９のドラム部３９ｂの
外周壁にスプライン結合してドライブプレート４
５と軸方向に交互に配置された複数のドリブンプ
レート４６と、継手部材３３のボス部３３ａとフ
ランジ部３３ｂとの間の略環状空間に軸方向の移
動可能に収納されて油路３５ａと連通した油室４
７を画成する略環状のピストン４８と、ピストン
４８と継手部材３３のボス部３３ａに取り付けら
れたリテーナ４９との間に縮装されてピストン４
８を図中右方へ付勢するリターンスプリング５０
と、を備えている。この摩擦多板クラツチ３４
は、後述する制御装置から油圧ポート３５ｃおよ
び油路３５ｂ，３５ａを介し油室４７に高圧の油
圧が供給されると、ピストン４８が図中左動して
ドライブプレート４５とドリブンプレート４６と
を圧接させ、継手部材３３と第２中空軸３９との
間すなわち入力軸３０と前輪出力軸との間を供給
される油圧に応じたトルクで接続する。
再び第２図において、５１は制御装置であり、
制御装置５１には、トランスフア２３の後輪出力
軸３１の回転速度すなわち後輪２７RL，２７RRの
回転速度ωRを検出する後輪回転速度センサ（後
輪回転速度検知器）５２Rと前輪出力軸の回転速
度すなわち前輪２７FL，２７FRの回転速度ωFを検
出する前輪回転速度センサ（前輪回転速度検知
器）５２Fとが結線されている。これら回転速度
センサ５２R，５２Fは検出した回転速度ωR，ωF
に対応した周波数の検知信号を制御装置５１に出
力する。この制御装置５１は、後述する第４図お
よび第５図に示すように、摩擦多板クラツチ３４
の油室４７に油圧を供給する油圧駆動回路５３
と、油圧回路５３が発生する油圧を回転速度セン
サ５２R，５２Fの出力信号に基づいて制御する電
気制御回路５４と、を有している。
制御装置５１には、トランスフア２３の後輪出力
軸３１の回転速度すなわち後輪２７RL，２７RRの
回転速度ωRを検出する後輪回転速度センサ（後
輪回転速度検知器）５２Rと前輪出力軸の回転速
度すなわち前輪２７FL，２７FRの回転速度ωFを検
出する前輪回転速度センサ（前輪回転速度検知
器）５２Fとが結線されている。これら回転速度
センサ５２R，５２Fは検出した回転速度ωR，ωF
に対応した周波数の検知信号を制御装置５１に出
力する。この制御装置５１は、後述する第４図お
よび第５図に示すように、摩擦多板クラツチ３４
の油室４７に油圧を供給する油圧駆動回路５３
と、油圧回路５３が発生する油圧を回転速度セン
サ５２R，５２Fの出力信号に基づいて制御する電
気制御回路５４と、を有している。
油圧駆動回路５３を第４図に基づいて説明する
と、同図において、３４は前述の摩擦多板クラツ
チを示し、摩擦多板クラツチ３４は、逆止弁５５
を介してポンプ５６と接続され、また、方向切換
弁５７を介してリザーバタンク５８と接続されて
いる。ポンプ５６は、制御回路５４に結線された
モータ５９により駆動され、リザーバタンク５８
内の油を加圧して吐出する。方向切換弁５７は、
制御回路５４に結線されたソレノイド５７ａを備
え、ソレノイド５７ａが通電されない時摩擦多板
クラツチ３４の油室４７をリザーバタンク５８に
開放する第１切換位置（図示位置）を採り、ソ
レノイド５７ａが通電されると油室４７をリザー
バタンク５８から遮断してポンプ５６のみに連通
する第２切換位置を採る。この方向切換弁５７
は、後述するように、制御回路５４からソレノイ
ド５７ａに断続電流が通電され（チヨツパ制御）、
この断続電流の衝撃比に応じて第１切換位置と
第２切換位置とを採る時間の割合を変化させ、
摩擦多板クラツチ３４の油室４７へ供給する油圧
を変更する。なお、６０は圧力調整弁、６１は絞
りである。
と、同図において、３４は前述の摩擦多板クラツ
チを示し、摩擦多板クラツチ３４は、逆止弁５５
を介してポンプ５６と接続され、また、方向切換
弁５７を介してリザーバタンク５８と接続されて
いる。ポンプ５６は、制御回路５４に結線された
モータ５９により駆動され、リザーバタンク５８
内の油を加圧して吐出する。方向切換弁５７は、
制御回路５４に結線されたソレノイド５７ａを備
え、ソレノイド５７ａが通電されない時摩擦多板
クラツチ３４の油室４７をリザーバタンク５８に
開放する第１切換位置（図示位置）を採り、ソ
レノイド５７ａが通電されると油室４７をリザー
バタンク５８から遮断してポンプ５６のみに連通
する第２切換位置を採る。この方向切換弁５７
は、後述するように、制御回路５４からソレノイ
ド５７ａに断続電流が通電され（チヨツパ制御）、
この断続電流の衝撃比に応じて第１切換位置と
第２切換位置とを採る時間の割合を変化させ、
摩擦多板クラツチ３４の油室４７へ供給する油圧
を変更する。なお、６０は圧力調整弁、６１は絞
りである。
制御回路５４は、第５図に示すように、前輪回
転速度センサ５２Fが出力する回転速度ωFに対応
した周波数の信号を周波数に対応した電位の信号
に変換する第1F−Ｖコンバータ６３と、後輪回
転速度センサ５２Rが出力する回転速度ωRに対応
した周波数の信号を周波数に対応した電位の信号
に変換する第2F−Ｖコンバータ６４と、第1F−
Ｖコンバータ６３および第2F−Ｖコンバータ６
４の出力信号に基づいて下式に示すスリツプ比Ｓ
を算出する演算回路（スリツプ比算出手段）６５
と、目標スリツプ比Stに対応する所定電位の基準
信号（目標スリツプ比に対応）を出力する定電圧
発生器（目標スリツプ比決定手段）６６と、演算
回路６５の出力信号と定電発生器６６の出力信号
とを比較し演算回路６５の出力信号が定電圧発生
器６６の出力信号より大きい時に駆動信号を出力
する比較器６７と、比較器６７から駆動信号が入
力すると所定衝撃比の継続電流を方向切換弁５７
のソレノイド５７ａに出力する駆動回路６８と、
を有している。
転速度センサ５２Fが出力する回転速度ωFに対応
した周波数の信号を周波数に対応した電位の信号
に変換する第1F−Ｖコンバータ６３と、後輪回
転速度センサ５２Rが出力する回転速度ωRに対応
した周波数の信号を周波数に対応した電位の信号
に変換する第2F−Ｖコンバータ６４と、第1F−
Ｖコンバータ６３および第2F−Ｖコンバータ６
４の出力信号に基づいて下式に示すスリツプ比Ｓ
を算出する演算回路（スリツプ比算出手段）６５
と、目標スリツプ比Stに対応する所定電位の基準
信号（目標スリツプ比に対応）を出力する定電圧
発生器（目標スリツプ比決定手段）６６と、演算
回路６５の出力信号と定電発生器６６の出力信号
とを比較し演算回路６５の出力信号が定電圧発生
器６６の出力信号より大きい時に駆動信号を出力
する比較器６７と、比較器６７から駆動信号が入
力すると所定衝撃比の継続電流を方向切換弁５７
のソレノイド５７ａに出力する駆動回路６８と、
を有している。
Ｓ＝（ｒ・ωF−ｒ・ωR）／ｒ・ωF
但し、ｒ：タイヤ半径
すなわち、Ｓは、伝達トルクの変更が可能な前
輪２７FL，２７FRに対するエンジン２１に直結し
た後輪２７RL，２７RRのスリツプ比を表す。
輪２７FL，２７FRに対するエンジン２１に直結し
た後輪２７RL，２７RRのスリツプ比を表す。
上記比較器６７は、定電圧発生器６６の出力信
号に基づいて２つの第１基準値と第２基準値とを
設定するヒステリシス回路が付加されたもので、
演算回路６５の出力信号が第１基準値より大きく
なると駆動信号を駆動回路６８へ出力し、また、
演算回路の出力信号が第２基準値より小さくなる
と駆動信号の出力を停止する。なお、定電圧発生
器６６が出力する基準信号すなわち該基準信号に
基づいて比較器６７により設定される第１基準値
と第２基準値は、大きな駆動力係数μtを得ること
ができる範囲の目標スリツプ比Stを設定する。す
なわちこの目標スリツプ比は、後輪２７RL，２７
ＲＲの駆動力係数μtが最大値近辺領域となるスリツ
プ比の値である。例えば、前述した高摩擦係数の
走行路面においては、スリツプ比Ｓと駆動力係数
μtとが第６図に示すような関係を有するため、上
記第１基準値を第６図中のスリツプ比Snaxに対応
した値に定め、また、第２基準値をスリツプSnio
に対応した値に定める。
号に基づいて２つの第１基準値と第２基準値とを
設定するヒステリシス回路が付加されたもので、
演算回路６５の出力信号が第１基準値より大きく
なると駆動信号を駆動回路６８へ出力し、また、
演算回路の出力信号が第２基準値より小さくなる
と駆動信号の出力を停止する。なお、定電圧発生
器６６が出力する基準信号すなわち該基準信号に
基づいて比較器６７により設定される第１基準値
と第２基準値は、大きな駆動力係数μtを得ること
ができる範囲の目標スリツプ比Stを設定する。す
なわちこの目標スリツプ比は、後輪２７RL，２７
ＲＲの駆動力係数μtが最大値近辺領域となるスリツ
プ比の値である。例えば、前述した高摩擦係数の
走行路面においては、スリツプ比Ｓと駆動力係数
μtとが第６図に示すような関係を有するため、上
記第１基準値を第６図中のスリツプ比Snaxに対応
した値に定め、また、第２基準値をスリツプSnio
に対応した値に定める。
なお、上記第１基準値および第２基準値すなわ
ち定電圧発生器６７が出力する基準信号は、走行
路面の摩擦係数等の車両の走行条件に応じて可変
としてもよい。
ち定電圧発生器６７が出力する基準信号は、走行
路面の摩擦係数等の車両の走行条件に応じて可変
としてもよい。
次に、作用を説明する。
車両が大きな駆動力を必要とする場合の一例と
して加速時を説明する。
して加速時を説明する。
今、前輪２７FL，２７FRと後輪２７RL，２７RR
との間の回転数差すなわちトランスフア２３の前
輪出力軸と後輪出力軸３１との間の回転数差が零
であれば、制御回路５４は油圧回路５３の方向切
換弁５７のソレノイド５７ａに駆動電流を出力す
ることは無く、トランスフア２３の摩擦多板クラ
ツチ３４の油室４７はリザーバタンク５８と連通
されている。このため、入力軸３０と前輪出力軸
との間は遮断され、車両は後輪２７RL，２７RRの
みをエンジン２１により駆動して走行している。
との間の回転数差すなわちトランスフア２３の前
輪出力軸と後輪出力軸３１との間の回転数差が零
であれば、制御回路５４は油圧回路５３の方向切
換弁５７のソレノイド５７ａに駆動電流を出力す
ることは無く、トランスフア２３の摩擦多板クラ
ツチ３４の油室４７はリザーバタンク５８と連通
されている。このため、入力軸３０と前輪出力軸
との間は遮断され、車両は後輪２７RL，２７RRの
みをエンジン２１により駆動して走行している。
ここで、エンジン２１の出力トルクが後輪２７
ＲＬ，２７RRのグリツプ力を超えると、後輪２７RL，
２７RRは対地スリツプ（スピン）を発生して後輪
２７RL，２７RRと前輪２７FL，２７FRとの間すな
わち後輪出力軸３１と前輪出力軸との間に回転数
差が生じ、この時のスリツプ比Ｓは前述した式に
より示される。そして、後輪２７RL，２７RRのス
ピンが激しくなると、スリツプ比Ｓが−１に近づ
き駆動力係数μtが低下して全駆動力も低下する
が、スリツプ比Ｓが制御回路５４の比較器６７に
より設定された第１基準値に対応したSnaxを超え
ると、比較器６７が駆動信号を駆動回路６８へ出
力して駆動回路６８が所定衝撃比の断続電流を方
向切換弁５７のソレノイド５７ａへ出力する。こ
のため、方向切換弁５７は、ソレノイド５７ａへ
入力する断続電流の衝撃比に応じて第１切換位置
と第２切換位置を交互に採り、トランスフア
２３の摩擦多板クラツチ３４の油室４７に衝撃比
に応じた油圧を供給する。この結果、トランスフ
ア２３は、入力軸３０と前輪出力軸との間が接続
され、車両は、後輪２７RL，２７RRとともに前輪
２７FL，２７FRもエンジン２１により駆動して走
行する。すなわち、車両は前輪２７FL，２７FRお
よび後輪２７RL，２７RRを駆動する４輪駆動走行
へ移行してスリツプ比Ｓが低下するため、第６図
に示すように、駆動力係数μtが増大して車両の全
体としての駆動力も増大する。
ＲＬ，２７RRのグリツプ力を超えると、後輪２７RL，
２７RRは対地スリツプ（スピン）を発生して後輪
２７RL，２７RRと前輪２７FL，２７FRとの間すな
わち後輪出力軸３１と前輪出力軸との間に回転数
差が生じ、この時のスリツプ比Ｓは前述した式に
より示される。そして、後輪２７RL，２７RRのス
ピンが激しくなると、スリツプ比Ｓが−１に近づ
き駆動力係数μtが低下して全駆動力も低下する
が、スリツプ比Ｓが制御回路５４の比較器６７に
より設定された第１基準値に対応したSnaxを超え
ると、比較器６７が駆動信号を駆動回路６８へ出
力して駆動回路６８が所定衝撃比の断続電流を方
向切換弁５７のソレノイド５７ａへ出力する。こ
のため、方向切換弁５７は、ソレノイド５７ａへ
入力する断続電流の衝撃比に応じて第１切換位置
と第２切換位置を交互に採り、トランスフア
２３の摩擦多板クラツチ３４の油室４７に衝撃比
に応じた油圧を供給する。この結果、トランスフ
ア２３は、入力軸３０と前輪出力軸との間が接続
され、車両は、後輪２７RL，２７RRとともに前輪
２７FL，２７FRもエンジン２１により駆動して走
行する。すなわち、車両は前輪２７FL，２７FRお
よび後輪２７RL，２７RRを駆動する４輪駆動走行
へ移行してスリツプ比Ｓが低下するため、第６図
に示すように、駆動力係数μtが増大して車両の全
体としての駆動力も増大する。
この後、車両が加速走行から定速走行に移行す
ると、後輪２７RL，２７RRの駆動力も低下し、上
述したスピンを発生することなく走行が可能とな
り、スリツプ比Ｓが制御回路５４の比較器６７に
より設定された第２基準値に対応したSnioより低
下すると、比較器６７が駆動信号の出力を停止す
るため、駆動回路６８も方向切換弁５７のソレノ
イド５７ａへの断続電流の出力を停止する。した
がつて、摩擦多板クラツチ３４は、油室４７内の
油圧が低下して入力軸３０と前輪出力軸との間を
遮断し、車両は後輪２７RL，２７RRのみを駆動す
る２輪駆動走行へ移行する。
ると、後輪２７RL，２７RRの駆動力も低下し、上
述したスピンを発生することなく走行が可能とな
り、スリツプ比Ｓが制御回路５４の比較器６７に
より設定された第２基準値に対応したSnioより低
下すると、比較器６７が駆動信号の出力を停止す
るため、駆動回路６８も方向切換弁５７のソレノ
イド５７ａへの断続電流の出力を停止する。した
がつて、摩擦多板クラツチ３４は、油室４７内の
油圧が低下して入力軸３０と前輪出力軸との間を
遮断し、車両は後輪２７RL，２７RRのみを駆動す
る２輪駆動走行へ移行する。
このように、この４輪駆動車の駆動力制御装置
にあつては、前輪２７FL，２７FRに対する後輪２
７RL，２７RRのスリツプ比Ｓが目標値である目標
スリツプ比になるよう前輪２７FL，２７FRへの伝
達トルクを制御するため、２輪駆動走行時にみら
れるような過大なスピンを後輪２７RL，２７RRが
生じることもなく、また、４輪駆動走行への移行
時に４輪のクリツプ力G4がエンジン２１への過
大な負荷となつてエンジン２１の出力が低下する
ことも無くなり、車両は大きな駆動力係数μtを保
持して大きな駆動力を得ることができる。
にあつては、前輪２７FL，２７FRに対する後輪２
７RL，２７RRのスリツプ比Ｓが目標値である目標
スリツプ比になるよう前輪２７FL，２７FRへの伝
達トルクを制御するため、２輪駆動走行時にみら
れるような過大なスピンを後輪２７RL，２７RRが
生じることもなく、また、４輪駆動走行への移行
時に４輪のクリツプ力G4がエンジン２１への過
大な負荷となつてエンジン２１の出力が低下する
ことも無くなり、車両は大きな駆動力係数μtを保
持して大きな駆動力を得ることができる。
なお、上述した実施例は、後輪２７RL，２７RR
をエンジン２１に直結して前輪２７FL，２７FRへ
の伝達トルクを変更可能な４輪駆動車に本発明を
適用したものを示すが、後輪２７RL，２７RRへの
伝達トルクを変更可能な４輪駆動車、あるいはよ
り多数の車輪を駆動可能な作業車等にも本発明が
適用できることは言うまでも無い。
をエンジン２１に直結して前輪２７FL，２７FRへ
の伝達トルクを変更可能な４輪駆動車に本発明を
適用したものを示すが、後輪２７RL，２７RRへの
伝達トルクを変更可能な４輪駆動車、あるいはよ
り多数の車輪を駆動可能な作業車等にも本発明が
適用できることは言うまでも無い。
（発明の効果）
以上説明してきたように、この発明にかかる前
後輪駆動車の駆動力制御装置にあつては、クラツ
チ手段を介して動力伝達される車輪に対する直接
的に動力伝達される車輪のスリツプ比が目標スリ
ツプ比になるようクラツチ手段の伝達トルクを変
更するので、前輪あるいは後輪の一方を駆動して
走行するような場合に駆動車輪が過大な対地スリ
ツプを発生することが無くなるとともに、前輪お
よび後輪の双方を駆動して走行するような場合に
駆動車輪のグリツプ力が機関の過大な負荷となつ
て機関の出力を低下させることも無くなり、車両
は大きな駆動力係数を維持して大きな駆動力を得
ることができるようになる。
後輪駆動車の駆動力制御装置にあつては、クラツ
チ手段を介して動力伝達される車輪に対する直接
的に動力伝達される車輪のスリツプ比が目標スリ
ツプ比になるようクラツチ手段の伝達トルクを変
更するので、前輪あるいは後輪の一方を駆動して
走行するような場合に駆動車輪が過大な対地スリ
ツプを発生することが無くなるとともに、前輪お
よび後輪の双方を駆動して走行するような場合に
駆動車輪のグリツプ力が機関の過大な負荷となつ
て機関の出力を低下させることも無くなり、車両
は大きな駆動力係数を維持して大きな駆動力を得
ることができるようになる。
第１図はこの発明にかかる前後輪駆動車の駆動
力制御装置の構成図である。第２図から第６図は
この発明の一実施例にかかる前後輪駆動車の駆動
力制御装置を示す図であり、第２図は全体概略
図、第３図は機構要部の断面図、第４図は油圧回
路図、第５図はブロツク図、第６図はスリツプ比
と駆動力係数との関係を示すグラフである。 １１，２１……機関（エンジン）、１２，２７F
Ｌ，２７FR……前輪、１３，２７RL，２７RR……後
輪、１４，２３……クラツチ手段（トランスフ
ア）、１５，５２F……前輪回転速度検知器（前輪
回転速度センサ）、１６，５２R……後輪回転速度
検知器（後輪回転速度センサ）、１７，６５……
スリツプ比算出手段（演算回路）、１８，６６…
…目標スリツプ比決定手段（定電圧発生器）、１
９，６７……制御手段（比較器）。
力制御装置の構成図である。第２図から第６図は
この発明の一実施例にかかる前後輪駆動車の駆動
力制御装置を示す図であり、第２図は全体概略
図、第３図は機構要部の断面図、第４図は油圧回
路図、第５図はブロツク図、第６図はスリツプ比
と駆動力係数との関係を示すグラフである。 １１，２１……機関（エンジン）、１２，２７F
Ｌ，２７FR……前輪、１３，２７RL，２７RR……後
輪、１４，２３……クラツチ手段（トランスフ
ア）、１５，５２F……前輪回転速度検知器（前輪
回転速度センサ）、１６，５２R……後輪回転速度
検知器（後輪回転速度センサ）、１７，６５……
スリツプ比算出手段（演算回路）、１８，６６…
…目標スリツプ比決定手段（定電圧発生器）、１
９，６７……制御手段（比較器）。
Claims (1)
- １ 機関と前輪との間の動力伝達系及び機関と後
輪との間の動力伝達系の内、一方は直接的に動力
伝達し、他方は伝達トルクを変更可能なクラツチ
手段を介して動力伝達する様に設定した前後輪駆
動車において、前輪の回転速度を検出する前輪回
転速度検知器と、後輪の回転速度を検出する後輪
回転速度検知器と、前輪回転速度検知器と後輪回
転速度検知器の出力信号に基づいて前記クラツチ
手段を介して動力伝達される車輪に対する直接的
に動力伝達される車輪のスリツプ比を算出するス
リツプ比算出手段と、前記直接的に動力伝達され
る車輪の駆動力係数が最大値近辺領域となる目標
スリツプ比を決定する目標スリツプ比決定手段
と、スリツプ比算出手段と目標スリツプ比決定手
段の出力信号に基づいてクラツチ手段を制御し、
クラツチ手段を介して動力伝達される車輪に対す
る直接的に動力伝達される車輪のスリツプ比が目
標スリツプ比になるようクラツチ手段の伝達トル
クを変更する制御手段と、を有することを特徴と
する前後輪駆動車の駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59252178A JPS61132421A (ja) | 1984-11-29 | 1984-11-29 | 前後輪駆動車の駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59252178A JPS61132421A (ja) | 1984-11-29 | 1984-11-29 | 前後輪駆動車の駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61132421A JPS61132421A (ja) | 1986-06-19 |
| JPH0417806B2 true JPH0417806B2 (ja) | 1992-03-26 |
Family
ID=17233576
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59252178A Granted JPS61132421A (ja) | 1984-11-29 | 1984-11-29 | 前後輪駆動車の駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61132421A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2583910B2 (ja) * | 1987-10-20 | 1997-02-19 | 本田技研工業株式会社 | 前後輪駆動車の駆動力配分制御方法 |
| US5132908A (en) * | 1989-04-28 | 1992-07-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Driving force distribution control system for a fourwheel drive vehicle |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5820521A (ja) * | 1981-07-25 | 1983-02-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車のタイトコーナブレーキング回避装置 |
-
1984
- 1984-11-29 JP JP59252178A patent/JPS61132421A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5820521A (ja) * | 1981-07-25 | 1983-02-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車のタイトコーナブレーキング回避装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61132421A (ja) | 1986-06-19 |
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