JP2001050973A - 車両挙動推定方法及び装置、並びに車両挙動制御方法及び装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 実際の車両の挙動に対応して、より早いタイ
ミングで、正確に車両の転倒のし易さを推定すること。 【解決手段】 まず、走行車両の実際の転倒傾向を表す
ロール角φ_O及びロールレートφ_O'を測定（算出）する
（Ｓ１２０、Ｓ１３０）。そして、走行車両の転倒傾向
を表すロール角φに基づいて車両挙動を記述した下記の
物理モデル Ｊφ''＋Ｄφ'＋Ｋφ＝Ｆ （但し、Ｊ：ロール慣性、Ｄ：ダンパー定数、Ｋ：バネ
定数、Ｆ：遠心力、φ''：ロールレート微分値、φ'：
ロールレート、φ：ロール角）から導出したロール角φ
の挙動推定値φ（ｔ）の減衰前の最大振幅Ａ推定用の演
算式に基づき、上記測定値を用いて、最大振幅Ａ（推定
値）を算出し、この推定値Ａを、車両の転倒のし易さを
表す転倒パラメータＸとする（Ｓ１４０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両走行時に、車
両の転倒のし易さを表す転倒パラメータを推定する車両
挙動推定方法及び装置、並びに、この車両挙動推定方法
及び装置を用いて車両の転倒を防止する車両挙動制御方
法及び装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両走行時、例えば車両旋回
時における車両の転倒（横転）可能性を、車両の転倒
（横転）のし易さを表す転倒パラメータにて推定し、こ
の転倒パラメータに応じて各車輪に加わる制動力を制御
することにより、車両の転倒（横転）を防止する車両挙
動制御装置が知られている。

【０００３】そして、従来の車両挙動制御装置として
は、例えば、車両に作用する横加速度を上記転倒パラメ
ータとして用いるものがあった。この車両挙動制御装置
では、車両に取り付けられた横加速度センサ等にて検出
される横加速度（転倒パラメータ）が所定値（例えば、
１Ｇ）を越えると、この車両が転倒（横転）する可能性
が高い（換言すれば、この車両のロール角が過大であ
る）と判断し、各車輪に対する制動力を自動制御して車
両の転倒（横転）を防ぐ。具体的には、例えば、この車
両の旋回外輪側の前輪に制動力を加え、車両の走行状態
をアンダーステア傾向にすることにより転倒（横転）を
防止する。

【０００４】しかし、このように、横加速度を転倒パラ
メータとする制御を行うのでは、横加速度が１Ｇを越え
ても転倒（横転）しない車両については、その制御が無
意味となる。つまり、横加速度が１Ｇ（路面によっては
さらに低い値の場合もある）を越えると、車輪の路面に
対するグリップ力が弱まり、それ以上車両をロールさせ
る（つまり、転倒（横転）させる）力が車両に加わらな
くなる。通常、この場合は、車両における前輪が、本来
の旋回コースを維持できなくなって横すべりを起こし、
車両の走行状態がアンダーステア傾向となる。従って、
横加速度を転倒パラメータとする制御を行うのでは、横
加速度が１Ｇを越えても転倒（横転）せず、横すべりを
起こすだけの車両については、横加速度が１Ｇを越えた
状態における車両の転倒（横転）のし易さ、即ち、車両
の転倒（横転）可能性を、転倒パラメータにて正確に表
すことができないため、その制御が無意味となるのであ
る。

【０００５】そこで、本出願人は、車輪の回転速度の変
化量を上記転倒パラメータとして用いる車両挙動制御装
置を出願した（特願平１１−７２５６８号）。

【０００６】この車両挙動制御装置では、車輪が路面に
十分グリップした状態となる旋回外輪の実際の回転速度
と車両に作用する実際の横加速度とから、旋回内輪が路
面から浮いていない場合における旋回内輪の回転速度を
推定値として算出し、この推定値と旋回内輪の実際の回
転速度との差の絶対値を転倒パラメータとして算出し、
用いる。

【０００７】このとき、旋回内輪が路面から浮いている
状態では、旋回内輪と路面との間の摩擦がないため、旋
回内輪の回転速度が、運転者によるアクセル操作やブレ
ーキ操作がない場合は、略一定となり、逆に運転者によ
るアクセル操作やブレーキ操作がある場合は、極端に変
化するので、結局、いずれの場合も、転倒パラメータが
大きくなることになる。

【０００８】そして、この車両挙動制御装置では、この
転倒パラメータが予め定めた閾値より大きくなった場
合、即ち、旋回内輪が路面から浮いたことを検出した場
合に、車両が転倒（横転）する可能性が高いと判断し、
上記従来の車両挙動制御装置と同様、各車輪に対する制
動力を自動制御して車両の転倒（横転）を防ぐ。

【０００９】つまり、この車両挙動制御装置では、上記
従来の車両挙動制御装置と異なり、旋回内輪が路面から
浮いた場合、即ち、転倒（横転）防止のための制御が本
当に必要な場合にのみ、所定の車輪に制動力を加えて、
車両の転倒（横転）を防止するのである。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のように
旋回内輪が浮いてから転倒（横転）防止のための制御に
入るのでは、例えば、車両がレーンチェンジ走行を行う
場合に、タイミングが遅すぎ、車両の転倒（横転）を十
分に防止することができない場合があった。

【００１１】つまり、まず、車両がレーンチェンジ走行
を行う場合は、レーンチェンジの前後で、運転者によっ
てステアリングの切り替えしが行われるため、図９に示
すように、一旦、レーンチェンジ方向（換言すれば、ス
テアリング操舵方向）と反対側の方向にロールした車両
（図９では、車両におけるロール角φ、ロールレート
φ'として示す）が、さらに、その後、その反対側の方
向にロールし、車両に対する遠心力Ｆの作用方向も反対
方向になるという揺り返し現象が起きる。

【００１２】この揺り返しの振幅（大きさ）は、この揺
り返しのタイミングと運転者によるステアリング操舵の
タイミングとが合った場合に特に大きくなる。そして、
このように揺り返しのタイミングとステアリング操舵の
タイミングとが合った場合は、通常旋回時では横加速度
が１Ｇとなっても転倒（横転）しない車両であっても、
同じ１Ｇの横加速度にて転倒（横転）し易い状態とな
る。

【００１３】そして、この揺り返しは、車種や揺り返し
の減衰度合等によっても異なるが、略０．５〜２Ｈｚ程
度の振動として発生するので、上記のように旋回内輪
（特にこの場合は、ステアリング操舵方向側の車輪）が
浮いてから転倒（横転）防止のための制御に入るので
は、タイミングが遅すぎ、車両の転倒（横転）を十分に
防止することができない場合があるのである。即ち、旋
回内輪（ステアリング操舵方向側の車輪）が浮いたとき
に初めて転倒パラメータの大きさが変化するのでは、タ
イミングが遅すぎる場合があるのである。

【００１４】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであり、その目的は、実際の車両の挙動に対応
して、より早いタイミングで、正確に車両の転倒のし易
さを推定することができる車両挙動推定方法及び装置、
並びに、その推定結果に基づき、車両挙動を制御する車
両挙動制御方法及び装置を提供することである。

【００１５】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】かかる目
的を達成するためになされた請求項１に記載の車両挙動
推定方法では、まず、車両走行時に、車両のロール角及
びロールレートを測定する。そして、ロール角に基づき
走行車両の車両挙動を記述した下記の物理モデル Ｊφ''＋Ｄφ'＋Ｋφ＝Ｆ （但し、Ｊ：ロール慣性、Ｄ：ダンパー定数、Ｋ：バネ
定数、Ｆ：遠心力、φ''：ロールレート微分値、φ'：
ロールレート、φ：ロール角）より導出した演算式に基
づき、ロール角及びロールレートの測定結果を用いて、
車両の転倒のし易さを表す転倒パラメータの推定値を算
出する。

【００１６】即ち、本発明方法（請求項１）では、走行
車両の転倒（横転）傾向を表すロール角に基づいて車両
挙動（転倒挙動）を記述した上記物理モデルより導出し
た演算式に基づき、走行車両の実際の転倒（横転）傾向
を表すロール角及びロールレートの測定結果を用いて、
転倒パラメータを推定値として算出する。

【００１７】従って、本発明方法（請求項１）によれ
ば、転倒パラメータを、実際の車両の挙動（転倒挙動）
に対応して段階的に増減する値として算出することがで
き、該転倒パラメータにて、正確に車両の転倒のし易さ
を推定することができる。

【００１８】つまり、本発明方法（請求項１）によれ
ば、転倒パラメータが、旋回内輪（レーンチェンジ走行
の場合は、ステアリング操舵方向側の車輪）が浮く前の
時点から、実際の車両の挙動（転倒挙動）に対応して、
段階的に増減する値として算出されることから、旋回内
輪（レーンチェンジ走行の場合は、ステアリング操舵方
向側の車輪）が浮く前のより早いタイミングで、正確に
車両の転倒のし易さを推定することができる。

【００１９】尚、実際に転倒パラメータを算出するに当
たっては、ロール角及びロールレートの測定結果を上記
演算式に適用した演算を必ずしも行う必要はなく、例え
ば、ロール角及びロールレートの測定結果をパラメータ
とする転倒パラメータ算出用のマップ等を設定してお
き、これを用いて算出するようにしても良い。

【００２０】そして、転倒パラメータを算出する具体的
態様としては、例えば、請求項２に記載のように、上記
演算式を、ロール角の最大振幅推定用の演算式とし、こ
の演算式に基づき、ロール角の最大振幅の推定値を算出
し、この推定値を転倒パラメータとするようにしても良
い。

【００２１】即ち、まず、上記物理モデルからロール角
の挙動推定用の演算式を導出することができ、このロー
ル角の挙動推定用の演算式では、ロール角の推定値が減
衰振動するものとして表されるが、本発明方法（請求項
２）では、このロール角の挙動推定用の演算式から導出
されるロール角の最大振幅推定用の演算式を転倒パラメ
ータ算出用の上記演算式とし、この演算式にロール角及
びロールレートの測定結果を適用して得られる値を、転
倒パラメータとして算出する。

【００２２】この場合、転倒パラメータは、走行車両の
転倒（横転）のし易さ、即ち、転倒（横転）可能性を常
に大きめ（危険側）に見積った値として算出されるの
で、本発明方法（請求項２）によれば、旋回内輪（レー
ンチェンジ走行の場合は、ステアリング操舵方向側の車
輪）が浮く前の確実に早いタイミングで、正確に車両の
転倒（横転）のし易さを推定することができる。

【００２３】尚、上記物理モデルから導出されるロール
角の挙動推定用の演算式、及び、このロール角の挙動推
定用の演算式から導出されるロール角の最大振幅推定用
の演算式については、後述実施例において詳述する。

【００２４】また、転倒パラメータを算出する他の具体
的態様としては、例えば、請求項３に記載のように、上
記演算式を、ロール角の挙動推定用の演算式とし、この
演算式に基づき、車両挙動を制御する際の制御遅れを考
慮した所定時間経過後のロール角の推定値を算出し、こ
の推定値を転倒パラメータとするようにしても良い。

【００２５】つまり、本発明方法（請求項３）では、上
記物理モデルから導出されるロール角の挙動推定用の演
算式を転倒パラメータ算出用の上記演算式とし、この演
算式にロール角及びロールレートの測定結果を適用して
得られる値を、転倒パラメータとして算出するのである
が、このように算出される転倒パラメータに基づいて、
実際に車両挙動を制御する際には、制御系に制御遅れが
発生するので、本発明方法（請求項３）では、この制御
遅れを考慮した所定時間経過後のロール角の推定値を転
倒パラメータとして算出するのである。

【００２６】従って、本発明方法（請求項３）によれ
ば、実際に車両挙動を制御する時点におけるロール角の
推定値を転倒パラメータとして算出することができ、旋
回内輪（レーンチェンジ走行の場合は、ステアリング操
舵方向側の車輪）が浮く前の確実に早いタイミングで、
正確に車両の転倒（横転）のし易さを推定することがで
きる。

【００２７】そして、このように算出される転倒パラメ
ータに基づいて車両挙動制御を行えば、制御時における
実際の車両挙動（転倒挙動）に対応した、適切な車両挙
動制御を行うことができる。

【００２８】また、転倒パラメータを算出する他の具体
的態様としては、例えば、請求項４に記載のように、上
記演算式を、ロール角の挙動推定用の演算式とし、この
演算式に基づき、次に最大となる際のロール角の推定値
を算出し、この推定値を転倒パラメータとするようにし
ても良い。

【００２９】つまり、本発明方法（請求項４）では、上
記物理モデルから導出されるロール角の挙動推定用の演
算式を転倒パラメータ算出用の上記演算式とし、この演
算式にロール角及びロールレートの測定結果を適用して
得られる値を、転倒パラメータとして算出するのである
が、上述のように、このロール角の挙動推定用の演算式
では、ロール角の推定値が減衰振動するものとして表さ
れるため、本発明方法（請求項４）では、このロール角
の挙動推定用の演算式に基づき、次に最大となる際のロ
ール角の推定値を転倒パラメータとして算出するのであ
る。

【００３０】そして、この場合、転倒パラメータは、走
行車両の転倒（横転）のし易さ、即ち、転倒（横転）可
能性を常に最大（危険側）に見積った値として算出され
るので、本発明方法（請求項４）によれば、旋回内輪
（レーンチェンジ走行の場合は、ステアリング操舵方向
側の車輪）が浮く前の確実に早いタイミングで、正確に
車両の転倒（横転）のし易さを推定することができる。

【００３１】一方、請求項５に記載の発明は、請求項１
に記載の発明方法を実現するための構成を備えた車両挙
動推定装置の発明であり、まず、車両走行時に、車両の
ロール角及びロールレートを車両状態検出手段にて測定
する。次に、転倒パラメータ推定手段にて、ロール角に
基づき走行車両の車両挙動を記述した下記の物理モデル Ｊφ''＋Ｄφ'＋Ｋφ＝Ｆ （但し、Ｊ：ロール慣性、Ｄ：ダンパー定数、Ｋ：バネ
定数、Ｆ：遠心力、φ''：ロールレート微分値、φ'：
ロールレート、φ：ロール角）より導出した演算式に基
づき、車両状態検出手段にて測定されたロール角及びロ
ールレートの測定結果を用いて、走行車両の転倒のし易
さを表す転倒パラメータの推定値を算出する。

【００３２】従って、本発明（請求項５）によれば、転
倒パラメータを、実際の車両の挙動（転倒挙動）に対応
して段階的に増減する値として算出することができ、該
転倒パラメータにて、正確に車両の転倒のし易さを推定
することができる。

【００３３】つまり、本発明（請求項５）によれば、転
倒パラメータが、旋回内輪（レーンチェンジ走行の場合
は、ステアリング操舵方向側の車輪）が浮く前の時点か
ら、実際の車両の挙動（転倒挙動）に対応して、段階的
に増減する値として算出されることから、旋回内輪（レ
ーンチェンジ走行の場合は、ステアリング操舵方向側の
車輪）が浮く前のより早いタイミングで、正確に車両の
転倒のし易さを推定することができる。

【００３４】また、請求項６に記載の発明は、請求項２
に記載の発明方法を実現するための構成を備えた車両挙
動推定装置の発明であり、上記演算式を、ロール角の最
大振幅推定用の演算式とし、転倒パラメータ推定手段で
は、この演算式に基づき、ロール角の最大振幅の推定値
を算出し、この推定値を転倒パラメータとする。

【００３５】従って、本発明（請求項６）によれば、転
倒パラメータが、走行車両の転倒（横転）のし易さ、即
ち、転倒（横転）可能性を常に大きめ（危険側）に見積
った値として算出されるので、旋回内輪（レーンチェン
ジ走行の場合は、ステアリング操舵方向側の車輪）が浮
く前の確実に早いタイミングで、正確に車両の転倒のし
易さを推定することができる。

【００３６】次に、請求項７に記載の発明は、請求項３
に記載の発明方法を実現するための構成を備えた車両挙
動推定装置の発明であり、上記演算式を、ロール角の挙
動推定用の演算式とし、転倒パラメータ推定手段では、
この演算式に基づき、車両挙動を制御する際の制御遅れ
を考慮した所定時間経過後のロール角の推定値を算出
し、この推定値を転倒パラメータとする。

【００３７】従って、本発明（請求項７）によれば、実
際に車両挙動を制御する時点におけるロール角の推定値
を転倒パラメータとして算出することができ、旋回内輪
（レーンチェンジ走行の場合は、ステアリング操舵方向
側の車輪）が浮く前の確実に早いタイミングで、正確に
車両の転倒のし易さを推定することができる。

【００３８】そして、このように算出される転倒パラメ
ータに基づいて車両挙動制御を行えば、制御時における
実際の車両挙動（転倒挙動）に対応した、適切な車両挙
動制御を行うことができる。

【００３９】また、次に、請求項８に記載の発明は、請
求項４に記載の発明方法を実現するための構成を備えた
車両挙動推定装置の発明であり、上記演算式を、ロール
角の挙動推定用の演算式とし、転倒パラメータ推定手段
では、この演算式に基づき、次に最大となる際のロール
角の推定値を算出し、この推定値を転倒パラメータとす
る。

【００４０】従って、本発明（請求項８）によれば、転
倒パラメータが、走行車両の転倒（横転）のし易さ、即
ち、転倒（横転）可能性を常に最大（危険側）に見積っ
た値として算出されるので、旋回内輪（レーンチェンジ
走行の場合は、ステアリング操舵方向側の車輪）が浮く
前の確実に早いタイミングで、正確に車両の転倒（横
転）のし易さを推定することができる。

【００４１】一方、車両状態検出手段にて、走行車両の
ロール角及びロールレートを測定する具体的態様として
は、例えば、請求項９に記載のように、車両状態検出手
段を、ロールレート測定手段にて、車両のロールレート
を測定させ、ロール角算出手段にて、ロールレートと車
両のロール角との関係を記述した物理モデルに前記測定
されたロールレートを適用させてロール角を算出させる
よう構成しても良い。

【００４２】このようにすれば、転倒パラメータを算出
する際に使用する走行車両のロール角及びロールレート
を測定することができる。

【００４３】そして、この場合、上記ロールレート測定
手段の具体的態様としては、例えば、車両に取り付けら
れたロールレートセンサであっても良い。

【００４４】尚、ロールレートとロール角との関係を記
述した物理モデルについては、後述実施例において詳述
する。

【００４５】また、車両状態検出手段にて、走行車両の
ロール角及びロールレートを測定する他の具体的態様と
しては、例えば、請求項１０に記載のように、車両状態
検出手段を、横加速度測定手段にて、車両の横加速度を
測定させ、ロール角算出手段にて、横加速度と車両のロ
ール角との関係を記述した物理モデルに前記測定された
横加速度を適用させてロール角を算出させ、ロールレー
ト算出手段にて、前記算出されたロール角を微分させて
車両のロールレートを算出させるよう構成しても良い。

【００４６】そして、このようにすれば、ロールレート
センサを用いなくても、転倒パラメータを算出する際に
使用する走行車両のロール角及びロールレートを測定す
ることができる。

【００４７】尚、横加速度とロール角との関係を記述し
た物理モデルについては、後述実施例において詳述す
る。

【００４８】また、車両状態検出手段にて、走行車両の
ロール角及びロールレートを測定する他の具体的態様と
しては、例えば、請求項１１に記載のように、車両状態
検出手段を、ヨーレート測定手段にて、車両のヨーレー
トを測定させ、車体速度測定手段にて、車両の車体速度
を測定させ、ロール角算出手段にて、ヨーレート及び車
体速度と車両のロール角との関係を記述した物理モデル
に前記測定されたヨーレート及び車体速度を適用させて
ロール角を算出させ、ロールレート算出手段にて、前記
算出されたロール角を微分させて車両のロールレートを
算出させるよう構成しても良い。

【００４９】そして、このようにすれば、ロールレート
センサを用いなくても、転倒パラメータを算出する際に
使用する走行車両のロール角及びロールレートを測定す
ることができる。

【００５０】尚、ヨーレート及び車体速度とロール角と
の関係を記述した物理モデルについては、後述実施例に
おいて詳述する。

【００５１】また、車両状態検出手段にて、走行車両の
ロール角及びロールレートを測定する他の具体的態様と
しては、例えば、請求項１２に記載のように、車両状態
検出手段を、操舵角測定手段にて、車両の操舵角を測定
させ、車体速度測定手段にて、車両の車体速度を測定さ
せ、ロール角算出手段にて、操舵角及び車体速度と車両
のロール角との関係を記述した物理モデルに前記測定さ
れた操舵角及び車体速度を適用させてロール角を算出さ
せ、ロールレート算出手段にて、前記算出されたロール
角を微分させて車両のロールレートを算出させるよう構
成しても良い。

【００５２】そして、このようにすれば、ロールレート
センサを用いなくても、転倒パラメータを算出する際に
使用する走行車両のロール角及びロールレートを測定す
ることができる。

【００５３】尚、操舵角及び車体速度とロール角との関
係を記述した物理モデルについては、後述実施例におい
て詳述する。

【００５４】また、車両状態検出手段にて、走行車両の
ロール角及びロールレートを測定する他の具体的態様と
しては、例えば、請求項１３に記載のように、車両状態
検出手段を、車輪速度測定手段にて、車両の各車輪の回
転速度を夫々測定させ、ロール角算出手段にて、車両の
右側の前輪及び後輪の回転速度の和から左側の前輪及び
後輪の回転速度の和を差し引いて得られる旋回内外輪速
度差と車両のロール角との関係を記述した物理モデルに
前記測定された各車輪の回転速度を適用させてロール角
を算出させ、ロールレート算出手段にて、前記算出され
たロール角を微分させて車両のロールレートを算出させ
るよう構成しても良い。

【００５５】そして、このようにすれば、ロールレート
センサを用いなくても、転倒パラメータを算出する際に
使用する走行車両のロール角及びロールレートを測定す
ることができる。

【００５６】尚、旋回内外輪速度差とロール角との関係
を記述した物理モデルについては、後述実施例において
詳述する。

【００５７】次に、請求項１４に記載の車両挙動制御方
法では、まず、車両走行時に、車両の転倒のし易さを表
す転倒パラメータを請求項１〜請求項４いずれか記載の
車両挙動推定方法にて推定する。そして、前記推定され
た転倒パラメータが所定値より大きい場合に、所定の車
輪に制動力を加えて、車両の転倒を防止する。

【００５８】即ち、本発明方法（請求項１４）では、請
求項１〜請求項４いずれか記載の車両挙動推定方法にて
推定された転倒パラメータが所定値より大きくなると、
車両が転倒（横転）する可能性が高いと判断し、所定の
車輪に制動力を加えて、車両の転倒（横転）を防止す
る。

【００５９】そして、本発明方法（請求項１４）によれ
ば、請求項１〜請求項４いずれか記載の車両挙動推定方
法にて推定された転倒パラメータに基づいて、車両の転
倒（横転）を防止するための制御を行うので、車両の転
倒（横転）を確実に防止することができる。

【００６０】つまり、請求項１〜請求項４いずれか記載
の車両挙動推定方法によれば、上述のように、旋回内輪
（レーンチェンジ走行の場合は、ステアリング操舵方向
側の車輪）が浮く前のより早いタイミングで、正確に車
両の転倒（横転）のし易さを推定することができるの
で、例えば、車両がレーンチェンジ走行を行って揺り返
し現象が発生した場合であっても、十分に早いタイミン
グで所定の車輪に制動力を加えることができ、その結
果、車両の転倒（横転）を確実に防止することができる
のである。

【００６１】そして、転倒パラメータが所定値より大き
くなり、車両が転倒（横転）する可能性が高いと判断さ
れた際に、車両の転倒（横転）を防止するため所定の車
輪に制動力を加える具体的態様としては、例えば、車両
の旋回外輪側（換言すれば、ステアリング操舵方向と反
対側）の前輪或いは前後輪に制動力を加え、車両の走行
状態をアンダーステア傾向にすることにより、転倒（横
転）を防止するものであっても良い。

【００６２】また、両前輪或いは全ての車輪に制動力を
加えて、車両の走行速度を落とすことにより、転倒（横
転）を防止するものであっても良い。

【００６３】一方、請求項１５に記載の発明は、請求項
１４に記載の発明方法を実現するための構成を備えた車
両挙動制御装置の発明であり、まず、車両走行時に、車
両の転倒のし易さを表す転倒パラメータを請求項５〜請
求項１３いずれか記載の車両挙動推定装置にて推定す
る。そして、制御手段にて、前記推定された転倒パラメ
ータが所定値より大きい場合に、所定の車輪に制動力を
加えて、車両の転倒を防止する。

【００６４】本発明（請求項１５）によれば、請求項５
〜請求項１３いずれか記載の車両挙動推定装置にて推定
された転倒パラメータに基づいて、車両の転倒（横転）
を防止するための制御を行うので、車両の転倒（横転）
を確実に防止することができる。

【００６５】つまり、請求項５〜請求項１３いずれか記
載の車両挙動推定装置によれば、上述のように、旋回内
輪（レーンチェンジ走行の場合は、ステアリング操舵方
向側の車輪）が浮く前のより早いタイミングで、正確に
車両の転倒（横転）のし易さを推定することができるの
で、例えば、車両がレーンチェンジ走行を行って揺り返
し現象が発生した場合であっても、十分に早いタイミン
グで所定の車輪に制動力を加えることができ、その結
果、車両の転倒（横転）を確実に防止することができる
のである。

【００６６】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施例を図面と
共に説明する。 （実施例１）まず、図１は、本発明が適用された一実施
例（実施例１）としての車両挙動制御装置の全体的構成
を表す概略構成図である。尚、本実施例の車両挙動制御
装置は、フロントエンジン・リアドライブ（ＦＲ）方式
の車両に適用される。

【００６７】図１に示す如く、この車両では、内燃機関
１１から変速機１２を介して出力される車両の駆動力
（駆動トルク）が、プロペラシャフト１３及びディファ
レンシャルギヤ１４を介して左右の後輪（駆動輪）（左
後輪２２ＲＬ、右後輪２２ＲＲ）に分配される。

【００６８】また、車両の各車輪（左前輪２２ＦＬ、右
前輪２２ＦＲ、左後輪２２ＲＬ、右後輪２２ＲＲ）に
は、各車輪２２ＦＬ〜２２ＲＲに制動力を与える油圧式
のブレーキ装置（以下、ホイールシリンダとも記す）５
１ＦＬ、５１ＦＲ、５１ＲＬ、５１ＲＲが夫々設けられ
ている。

【００６９】そして、運転者によるブレーキ操作がある
と、油圧回路５０を介して各ホイールシリンダ５１ＦＬ
〜５１ＲＲにブレーキ油が圧送され、各車輪２２ＦＬ〜
２２ＲＲに制動力が加えられるよう構成されている。

【００７０】また、この車両には、請求項１０の横加速
度測定手段としての横加速度センサ４１が取り付けられ
ており、横加速度センサ４１からの検出信号は、ＣＰ
Ｕ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたマイクロコンピュータを
中心に構成された電子制御装置（ＥＣＵ）２０に入力さ
れる。

【００７１】そして、ＥＣＵ２０は、横加速度センサ４
１からの入力信号に基づき、運転者によるブレーキ操作
とは別に、油圧回路５０内に設けられた各種アクチュエ
ータを駆動して、各ホイールシリンダ５１ＦＬ〜５１Ｒ
Ｒに加わるブレーキ油圧を調節することにより、各車輪
２２ＦＬ〜２２ＲＲに加わる制動力を制御する。

【００７２】即ち、ＥＣＵ２０は、車両走行時に、横加
速度センサ４１からの入力信号を用いて、車両の転倒の
し易さを表す転倒パラメータを推定し、この転倒パラメ
ータに応じて、車両の転倒（横転）を防止するよう、左
右の前輪２２ＦＬ、２２ＦＲのうち旋回外輪側（換言す
れば、ステアリング操舵方向と反対側の車輪）の前輪に
加わる制動力（ホイールシリンダ圧）を適宜増加させる
車両転倒防止制御等を実行する。

【００７３】次に、こうした制動力制御のために用いら
れる油圧回路５０について説明する。

【００７４】図２に示すように、この油圧回路５０は、
左前輪２２ＦＬ−右後輪２２ＲＲ、右前輪２２ＦＲ−左
後輪２２ＲＬの各配管系統を備えるＸ配管にて構成され
ている。

【００７５】そして、これらの配管系統のうち、運転者
によるブレーキペダル３１操作によってブレーキ油を圧
送するマスタシリンダ５２から、左前輪２２ＦＬ、右後
輪２２ＲＲのホイールシリンダ５１ＦＬ、５１ＲＲに至
る管路５３Ａ１には、油圧回路の切り替えに用いられる
（２位置に切り替えられる）３方向切替弁５４Ａ、左前
輪２２ＦＬのホイールシリンダ５１ＦＬに高い油圧を加
えるためのプロポーションバルブ５５Ａ、マスタシリン
ダ５２からホイールシリンダ５１ＲＲ、５１ＦＬに至る
管路を開閉制御する増圧制御弁５６、５７、ホイールシ
リンダ５１ＲＲ、５１ＦＬからリザーバ６６Ａに至る管
路を開閉制御する減圧制御弁６１、６２、ホイールシリ
ンダ５１ＲＲ、５１ＦＬからのブレーキ油を貯溜するリ
ザーバ６６Ａ、リザーバ６６Ａからマスタシリンダ５２
側にブレーキ油を汲み上げるポンプ６７Ａが設けられて
いる。また、マスタリザーバ６９から前記３方向切替弁
５４Ａに至る管路５３Ａ２には、ブレーキ油圧を増圧す
るためのポンプ７１Ａ、ポンプ７１Ａの下流側とマスタ
リザーバ６９との管路を開閉制御する加圧制御弁７２Ａ
が設けられている。

【００７６】このうち、３方向切替弁５４Ａは、Ａ位置
に切り替えられた場合には、管路５３Ａ１にて、通常の
運転者によるブレーキ操作や、増圧制御弁５６、５７、
減圧制御弁６１、６２、リザーバ６６Ａ、ポンプ６７Ａ
等を用いた周知のアンチスキッド制御等を行うことが可
能になる。一方、Ｂ位置に切り替えられた場合には、ポ
ンプ７１Ａによる高いブレーキ油圧によって、車両転倒
防止制御を行うことが可能になる。

【００７７】また、前記配管系統のうち、マスタシリン
ダ５２から、右前輪２２ＦＲ、左後輪２２ＲＬのホイー
ルシリンダ５１ＦＲ、５１ＲＬに至る他方の管路５３Ｂ
１には、前記管路５３Ａ１と同様に、２位置に切り替え
られる３方向切替弁５４Ｂ、プロポーションバルブ５５
Ｂ、増圧制御弁５８、５９、減圧制御弁６３、６４、リ
ザーバ６６Ｂ、ポンプ６７Ｂが設けられている。また、
マスタリザーバ６９から３方向切替弁５４Ｂに至る管路
５３Ｂ２には、前記管路５３Ａ２と同様に、ポンプ７１
Ｂ及び加圧制御弁７２Ｂが設けられている。

【００７８】そして、この油圧回路５０には、各ポンプ
７１Ａ、７１Ｂから各３方向切替弁５４Ａ、５４Ｂの間
の油圧を検出する第１、第２圧力センサ７５、７６と、
マスタシリンダ５２から各３方向切替弁５４Ａ、５４Ｂ
の間の油圧を検出する第３、第４圧力センサ７７、７８
とが設けられており、これら各センサ７５〜７８からの
検出信号も、ＥＣＵ２０に入力される。そして、ＥＣＵ
２０は、これらの検出信号に基づき、各種アクチュエー
タ、即ち、増圧制御弁５６〜５９、減圧制御弁６１〜６
４、ポンプ６７Ａ、６７Ｂ、ポンプ７１Ａ、７１Ｂ、加
圧制御弁７２Ａ、７２Ｂを制御することにより、各ホイ
ールシリンダ５１ＦＬ〜５１ＲＲに加わるブレーキ油圧
（つまり、各車輪２２ＦＬ〜２２ＲＲに加わる制動力）
を制御する。

【００７９】次に、車両走行時（具体的には、車両のイ
グニッションスイッチ（図示はしない）がＯＮされた
後）にＥＣＵ２０にて繰り返し実行される制御処理のう
ち、本発明に関わる主要な処理である車両転倒防止制御
処理（車両挙動制御処理）について、図３に示すフロー
チャートに沿って説明する。

【００８０】図３に示す如く、車両転倒防止制御処理が
開始されると、まず、Ｓ１１０（Ｓはステップを表す）
にて、横加速度センサ４１からの検出信号を読み込む。
そして、続くＳ１２０では、横加速度センサ４１からの
入力信号より検出された車両の横加速度Ｇｙを、下記式
（１）にて表される、横加速度Ｇｙと車両のロール角φ
_Oとの関係を記述した物理モデル（ラプラス変換された
モデル）に適用して、ロール角φ_Oを算出する。

【００８１】

【数１】

【００８２】（但し、Ｋ１，Ｋ２：定数） 尚、本実施例では、横加速度センサ４１からの検出値で
ある横加速度Ｇｙは、左旋回（公転）時に正、右旋回
（公転）時に負の値として出力され、ロール角φ _Oは、
車両が右側に傾いた時に正、左側に傾いた時に負の値と
して算出される。

【００８３】次に、Ｓ１３０では、Ｓ１２０にて算出さ
れたロール角φ_Oを、下記式（２）に適用することによ
り、微分し、車両のロールレートφ_O'を算出する。

【００８４】φ_O'＝ｓ・φ_O …（２） そして、続くＳ１４０では、後述の式（６）にて定義さ
れるロール角φの挙動推定値φ（ｔ）の最大振幅Ａ推定
用の下記演算式（３）に基づき、Ｓ１２０、Ｓ１３０に
て算出（測定）された、走行車両の実際の転倒（横転）
傾向を表すロール角φ_O及びロールレートφ_O'の測定結
果を用いて、ロール角φの挙動推定値φ（ｔ）の最大振
幅の推定値Ａを算出し、この推定値Ａを車両の転倒のし
易さを表す転倒パラメータＸとする。

【００８５】

【数２】

【００８６】（但し、ｐ，ｗ：振動系の特性値（定
数）） 尚、Ｓ１４０において、転倒パラメータＸを算出する際
には、ロール角φ_O及びロールレートφ_O'の測定結果を
パラメータとして、上記式（３）に対応する転倒パラメ
ータＸを容易に算出できるよう、ロール角φ_O及びロー
ルレートφ_O'と転倒パラメータＸとの関係を予め設定し
たマップ（図示はしない）が使用される。

【００８７】ここで、Ｓ１４０にて、転倒パラメータＸ
を求める際に使用する上記式（３）は、以下のように設
定されている。

【００８８】まず、走行車両の転倒（横転）傾向を表す
ロール角φに基づき車両走行時の車両挙動（転倒挙動）
を記述した物理モデルが、下記式（４）のように表され
る。

【００８９】Ｊφ''＋Ｄφ'＋Ｋφ＝Ｆ …（４） （但し、Ｊ：ロール慣性、Ｄ：ダンパー定数、Ｋ：バネ
定数、Ｆ：遠心力、φ''：ロールレート微分値、φ'：
ロールレート、φ：ロール角） 尚、上記パラメータのうち、遠心力Ｆ（図９参照）は、
横加速度センサ４１からの入力信号より検出される車両
の横加速度Ｇｙを用いると、下記式（５）のように表さ
れる。

【００９０】

【数３】

【００９１】（但し、Ｗ：車両重量、ｈ：車両重心高
さ、ｇ：重力加速度） そして、上記式（４）、（５）から、ロール角φの挙動
推定用の下記演算式（６）を導出することができる。

【００９２】

【数４】

【００９３】尚、上記パラメータのうち、Ａは上記式
（３）にて定義されるロール角φの挙動推定値φ（ｔ）
の最大振幅（推定値）、ｅ^-(p・^t/2)は減衰要素、ｓｉｎ
（ｗ・ｔ＋θ）は共振要素であり、該共振要素におい
て、位相角θは、Ｓ１２０、Ｓ１３０にて算出（測定）
された、走行車両の実際の転倒（横転）傾向を表すロー
ル角φ_O及びロールレートφ_O'の測定結果に対応する定
数として算出されるものである。

【００９４】そして、上記式（６）を用いれば、初期状
態（ロール角がφ_Oであり、ロールレートがφ_O'である
として測定された時点ｔ＝０の状態）において車両に作
用する外力（ここでは、遠心力Ｆ）が、その後も一定で
あるとの仮定のもとに予想される、時間ｔ経過後のロー
ル角φの挙動推定値φ（ｔ）を算出することができる。

【００９５】そして、上記式（６）では、ロール角φ
（ｔ）（挙動推定値）が減衰振動するものとして表され
るが、本実施例では、上記Ｓ１４０にて、上記式（３）
に基づき、ロール角φ（ｔ）（挙動推定値）の減衰前の
最大振幅Ａ（推定値）を、走行車両の実際の転倒（横
転）傾向を表すロール角φ_O及びロールレートφ_O'の測
定結果に対応して段階的に増減する値として算出し、こ
の推定値Ａを車両の転倒のし易さを表す転倒パラメータ
Ｘとするのである。

【００９６】従って、本実施例では、転倒パラメータＸ
を、実際の車両の挙動（転倒挙動）に対応して段階的に
増減する値として算出することができ、該転倒パラメー
タＸにて、正確に車両の転倒（横転）のし易さを推定す
ることができる。

【００９７】つまり、本実施例では、転倒パラメータＸ
が、旋回内輪（レーンチェンジ走行の場合は、ステアリ
ング操舵方向側の車輪）が浮く前の時点から、実際の車
両の挙動（転倒挙動）に対応して、段階的に増減する値
として算出され、且つ、この転倒パラメータＸが、走行
車両の転倒（横転）のし易さ、即ち、転倒（横転）可能
性を常に大きめ（危険側）に見積った値として算出され
るので、旋回内輪（レーンチェンジ走行の場合は、ステ
アリング操舵方向側の車輪）が浮く前の確実に早いタイ
ミングで、正確に車両の転倒のし易さを推定することが
できる。

【００９８】そして、上記のようにして、Ｓ１４０の処
理にて転倒パラメータＸが算出されると、今度は、Ｓ１
５０に移行する。

【００９９】Ｓ１５０では、現在、右前輪２２ＦＲ或い
は左前輪２２ＦＬに加わる制動力が、車両の転倒（横
転）を防止するために増加された状態であるか否かが判
断される。

【０１００】つまり、当該車両転倒防止制御処理の前回
フロー時までのＳ１８０或いはＳ１９０の処理（後述）
により、右前輪２２ＦＲ或いは左前輪２２ＦＬに加わる
制動力が増加され、現在も、増加されたままの状態であ
るのか否かが判断される。

【０１０１】そして、Ｓ１５０にて、現在、右前輪２２
ＦＲ或いは左前輪２２ＦＬに加わる制動力が増加された
状態でないと判断された場合は、Ｓ１６０に移行し、転
倒パラメータＸが、予め設定された所定値である第１評
価係数Ｋａ（Ｋａ＞０）より大きいか否かの判断を行
う。

【０１０２】Ｓ１６０にて、転倒パラメータＸが第１評
価係数Ｋａより大きいと判断された場合、つまり、車両
が転倒（横転）する可能性が高いと判断された場合は、
Ｓ１７０に移行し、今度は、横加速度センサ４１からの
検出値である横加速度Ｇｙが０より大きいか否かの判断
を行う。

【０１０３】そして、Ｓ１７０にて、横加速度Ｇｙが０
より大きい、即ち、正であると判断された場合は、Ｓ１
８０に移行して、旋回外輪側（レーンチェンジ走行の場
合は、ステアリング操舵方向と反対側）の前輪を右前輪
２２ＦＲであると判断し、車両の走行状態をアンダース
テア傾向にして転倒（横転）を防止する（換言すれば、
転倒パラメータＸを減少させる）よう、油圧回路５０内
の各種アクチュエータを駆動して、右前輪２２ＦＲに加
わる制動力、つまり、ホイールシリンダ５１ＦＲに加わ
るブレーキ油圧を増加させて、一旦当該車両転倒防止制
御処理を終了する。

【０１０４】また、Ｓ１７０にて否定判断され、横加速
度Ｇｙが０より大きくはない、即ち、例えば、負である
と判断された場合は、Ｓ１９０に移行して、旋回外輪側
（レーンチェンジ走行の場合は、ステアリング操舵方向
と反対側）の前輪を左前輪２２ＦＬであると判断し、車
両の走行状態をアンダーステア傾向にして転倒（横転）
を防止する（換言すれば、転倒パラメータＸを減少させ
る）よう、油圧回路５０内の各種アクチュエータを駆動
して、左前輪２２ＦＬに加わる制動力、つまり、ホイー
ルシリンダ５１ＦＬに加わるブレーキ油圧を増加させ
て、一旦当該車両転倒防止制御処理を終了する。

【０１０５】一方、Ｓ１６０にて、転倒パラメータＸが
第１評価係数Ｋａより大きくはないと判断された場合
は、車両が転倒（横転）する可能性がないため、左右の
前輪２２ＦＬ、２２ＦＲのうち一方の制動力を増加させ
る必要がないと判断して、一旦当該車両転倒防止制御処
理を終了する。

【０１０６】また、一方、Ｓ１５０にて、現在、右前輪
２２ＦＲ或いは左前輪２２ＦＬに加わる制動力が、車両
の転倒（横転）を防止するために増加された状態である
と判断された場合は、Ｓ２００に移行し、転倒パラメー
タＸが、予め設定された所定値である第２評価係数Ｋｂ
（但し、０＜Ｋｂ＜Ｋａ）より小さくなったか否かの判
断を行う。

【０１０７】そして、Ｓ２００にて、転倒パラメータＸ
が第２評価係数Ｋｂより小さくなったと判断された場合
は、車両が転倒（横転）する可能性が無くなったと判断
して、Ｓ２１０に移行し、右前輪２２ＦＲ或いは左前輪
２２ＦＬに加わっていた制動力を減少させて、一旦当該
車両転倒防止制御処理を終了する。

【０１０８】また、Ｓ２００にて、転倒パラメータＸが
第２評価係数Ｋｂより小さくなってはいないと判断され
た場合は、車両が転倒（横転）する可能性が未だ残され
ていると判断し、右前輪２２ＦＲ或いは左前輪２２ＦＬ
に加わる制動力が増加された状態を保持して、一旦当該
車両転倒防止制御処理を終了する。

【０１０９】尚、Ｓ１２０の処理は、請求項１０のロー
ル角算出手段に相当し、Ｓ１３０の処理は、請求項１０
のロールレート算出手段に相当し、Ｓ１４０の処理は、
請求項６の転倒パラメータ推定手段に相当し、Ｓ１５０
〜Ｓ２１０の処理（特にＳ１６０〜Ｓ１９０の処理）
は、請求項１５の制御手段に相当する。

【０１１０】以上説明したように、本実施例では、走行
車両の転倒（横転）傾向を表すロール角φに基づいて車
両挙動（転倒挙動）を記述した式（４）にて表される物
理モデルより導出した演算式（３）に基づき、Ｓ１２
０、Ｓ１３０にて算出（測定）された走行車両の実際の
転倒（横転）傾向を表すロール角φ_O及びロールレート
φ_O'の測定結果を用いて、ロール角φ（ｔ）（挙動推定
値）の減衰前の最大振幅Ａ（推定値）を算出し、この推
定値Ａを転倒パラメータＸとする（Ｓ１４０）。

【０１１１】従って、本実施例では、転倒パラメータＸ
を、実際の車両の挙動（転倒挙動）に対応して段階的に
増減する値として算出することができ、該転倒パラメー
タＸにて、正確に車両の転倒のし易さを推定することが
できる。

【０１１２】つまり、本実施例では、転倒パラメータＸ
が、旋回内輪（レーンチェンジ走行の場合は、ステアリ
ング操舵方向側の車輪）が浮く前の時点から、実際の車
両の挙動（転倒挙動）に対応して、段階的に増減する値
として算出され、且つ、この転倒パラメータＸが、走行
車両の転倒（横転）のし易さ、即ち、転倒（横転）可能
性を常に大きめ（危険側）に見積った値として算出され
るので、旋回内輪（レーンチェンジ走行の場合は、ステ
アリング操舵方向側の車輪）が浮く前の確実に早いタイ
ミングで、正確に車両の転倒のし易さを推定することが
できる。

【０１１３】そして、本実施例では、このように推定さ
れた転倒パラメータＸに基づいて、車両の転倒（横転）
を防止するための制御を行う（Ｓ１５０〜Ｓ２１０）の
で、車両の転倒（横転）を確実に防止することができ
る。

【０１１４】つまり、本実施例では、上述のように、旋
回内輪（レーンチェンジ走行の場合は、ステアリング操
舵方向側の車輪）が浮く前の確実に早いタイミングで、
正確に車両の転倒（横転）のし易さを推定することがで
きるので、例えば、車両がレーンチェンジ走行を行って
揺り返し現象が発生した場合であっても、十分に早いタ
イミングで所定の車輪に制動力を加える（Ｓ１８０、Ｓ
１９０）ことができ、その結果、車両の転倒（横転）を
確実に防止することができるのである。

【０１１５】尚、上記実施例では、転倒パラメータＸの
算出（Ｓ１４０）に使用するロール角φ_O及びロールレ
ートφ_O'を算出（測定）する（Ｓ１２０、Ｓ１３０）
際、まず、横加速度センサ４１からの検出値である横加
速度Ｇｙを式（１）に適用してロール角φ_Oを算出（測
定）し（Ｓ１２０）、さらに、該ロール角φ_Oを式
（２）に適用してロールレートφ_O'を算出（測定）した
（Ｓ１３０）が、横加速度センサ４１の代わりにロール
レートセンサを設けて、まず、該ロールレートセンサに
て、車両のロールレートφ_O'を測定し、次いで、該ロー
ルレートセンサからの検出値であるロールレートφ_O'
を、下記式（７）にて表される、ロールレートφ_O'と車
両のロール角φ_Oとの関係を記述した物理モデル（ラプ
ラス変換されたモデル）に適用して、ロール角φ_Oを算
出（測定）しても良い。

【０１１６】

【数５】

【０１１７】（但し、Ｋ３，Ｋ４：定数） 尚、この場合のロールレートセンサは、請求項９のロー
ルレート測定手段に相当し、上記式（７）を用いてＥＣ
Ｕ２０にて行われるロール角φ_Oの算出（測定）処理
は、請求項９のロール角算出手段に相当する。

【０１１８】そして、この態様においては、車両の旋回
外輪側（レーンチェンジ走行の場合は、ステアリング操
舵方向と反対側）の前輪が左右の前輪２２ＦＬ、２２Ｆ
Ｒのうちのどちらであるかを判断するために行われるＳ
１７０に相当する処理を、ロールレートφ_O'が０より大
きいか否かを判断することにより行っても良い。

【０１１９】具体的には、ロールレートφ_O'が０より大
きい、即ち、正であると判断される場合は、旋回外輪側
（レーンチェンジ走行の場合は、ステアリング操舵方向
と反対側の車輪）の前輪が右前輪２２ＦＲであると判断
できることから、Ｓ１８０に移行し、逆に、ロールレー
トφ_O'が０より大きくはない、即ち、例えば、負である
と判断される場合は、旋回外輪側（レーンチェンジ走行
の場合は、ステアリング操舵方向と反対側の車輪）の前
輪が左前輪２２ＦＬであると判断できることから、Ｓ１
９０に移行するようにするのである。

【０１２０】尚、ロールレートセンサに加えて、上記実
施例と同様に横加速度センサ４１が設けられている場合
は、Ｓ１７０の処理を上記実施例と同様に実行すること
ができる。 （実施例２）次に、実施例２について説明する。

【０１２１】尚、上記実施例１と同様な箇所の説明は、
省略又は簡略化する。

【０１２２】まず、図４は、本発明が適用された一実施
例（実施例２）としての車両挙動制御装置の全体的構成
を表す概略構成図である。

【０１２３】本実施例では、車両の各車輪２２ＦＬ〜２
２ＲＲに、各車輪２２ＦＬ〜２２ＲＲの回転速度（以
下、車輪速度とも記す）を検出するための車輪速度セン
サ４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲが夫々設け
られ、また、この車両には、実施例１における横加速度
センサ４１の代わりに、請求項１１のヨーレート測定手
段としてのヨーレートセンサ４３が設けられている。

【０１２４】そして、車輪速度センサ４２ＦＬ〜４２Ｒ
Ｒ及びヨーレートセンサ４３からの検出信号は、ブレー
キスイッチ３２からの検出信号と共に、ＥＣＵ２０に入
力される。尚、ブレーキスイッチ３２は、ブレーキペダ
ル３１の踏込時にオン（ＯＮ）状態となり、ストップラ
ンプ（図示はしない）を点灯させるスイッチである。

【０１２５】次に、車両走行時（具体的には、車両のイ
グニッションスイッチ（図示はしない）がＯＮされた
後）にＥＣＵ２０にて繰り返し実行される、本実施例に
おける車両転倒防止制御処理（車両挙動制御処理）につ
いて、図５〜図７に示すフローチャートに沿って説明す
る。

【０１２６】図５に示す如く、車両転倒防止制御処理が
開始されると、まず、実施例１のＳ１１０の処理に相当
するＳ３１０にて、車輪速度センサ４２ＦＬ〜４２Ｒ
Ｒ、ヨーレートセンサ４３、及びブレーキスイッチ３２
からの検出信号を読み込む。そして、続くＳ３２０で
は、車体速度推定処理を実行する。

【０１２７】この車体速度推定処理は、Ｓ３１０にて読
み込まれた検出信号に基づき、車両の車体速度Ｖｂ_Oを
推定（測定）する処理であり、図６に示す如く実行され
る。

【０１２８】即ち、車体速度推定処理では、まずＳ５１
０にて、各車輪２２ＦＬ〜２２ＲＲの車輪速度の補正演
算を行う。具体的には、車輪速度センサ４２ＦＬ〜４２
ＲＲからの入力信号から検出された各車輪２２ＦＬ〜２
２ＲＲの車輪速度ＶＷＦＬ_O、ＶＷＦＲ_O、ＶＷＲＬ_O、
ＶＷＲＲ_Oを、ヨーレートセンサ４３からの入力信号よ
り検出された車両のヨーレートψ_O'を用いた下記式
（８）〜（１１）を用いて、車両の重心位置の速度に換
算する補正演算を行う。

【０１２９】 ＶＷＦＬ_OforＶｂ_O＝ＶＷＦＬ_O−Ｌｆ×ψ_O' …（８） ＶＷＦＲ_OforＶｂ_O＝ＶＷＦＲ_O−Ｌｆ×ψ_O' …（９） ＶＷＲＬ_OforＶｂ_O＝ＶＷＲＬ_O−Ｌｒ×ψ_O' …（１０） ＶＷＲＲ_OforＶｂ_O＝ＶＷＲＲ_O−Ｌｒ×ψ_O' …（１１） 尚、上記式（８）〜（１１）におけるパラメータのう
ち、ＶＷＦＬ_OforＶｂ_O、ＶＷＦＲ_OforＶｂ_O、ＶＷＲＬ
_OforＶｂ_O、ＶＷＲＲ_OforＶｂ_Oは、夫々各車輪２２ＦＬ
〜２２ＲＲの補正後の車輪速度を示す。また、Ｌｆは、
車両の重心からフロント軸（フロントドライブシャフ
ト）までの最短距離を示し、Ｌｒは、車両の重心からリ
ア軸（リアドライブシャフト）までの最短距離を示す。
また、本実施例では、ヨーレートセンサ４３からの検出
値であるヨーレートψ_O'は、左旋回（自転）時に正、右
旋回（自転）時に負の値として出力される。

【０１３０】次に、Ｓ５２０では、現在車両が減速状態
にあるか否かを判断する。この判断は、ブレーキスイッ
チ３２からの入力信号がオン（ＯＮ）状態であるか否か
を判断することにより行われる。

【０１３１】そして、Ｓ５２０にて車両が減速状態にあ
ると判断された場合は、Ｓ５３０に移行し、下記式（１
２）にて車体速度Ｖｂ_O（推定値）を算出する。

【０１３２】 Ｖｂ_O＝ｍａｘ（ＶＷ＊＊forＶｂ_O） …（１２） 尚、上記式（１２）におけるパラメータのうち、ＶＷ＊
＊forＶｂ_Oは、上記式（８）〜（１１）にて算出された
全車輪の補正後の車輪速度を示し、＊＊は、各車輪２２
ＦＬ〜２２ＲＲを示す。そして、上記式（１２）は、全
車輪の補正後の車輪速度のうち、最大車輪速度であるも
のを車体速度Ｖｂ_Oとして算出することを示す。

【０１３３】つまり、車両が減速状態であれば、例え
ば、ブレーキの各車輪２２ＦＬ〜２２ＲＲへの作用、あ
るいはエンジンブレーキの各車輪２２ＦＬ〜２２ＲＲへ
の作用により、車輪が減速スリップに陥ることがあり、
減速スリップに陥った車輪の車輪速度（補正後の車輪速
度）が車体速度より極端に小さくなる可能性がある。

【０１３４】そこで、Ｓ５３０では、全車輪の補正後の
車輪速度のうち、減速スリップに陥っていない車輪（換
言すれば、路面にグリップした車輪）の補正後の車輪速
度に対応する最大車輪速度を車体速度Ｖｂ_Oとして算出
するのである。

【０１３５】一方、Ｓ５２０にて車両が減速状態にない
と判断された場合は、Ｓ５４０に移行し、下記式（１
３）にて車体速度Ｖｂ_O（推定値）を算出する。

【０１３６】 Ｖｂ_O＝ｍｉｎ（ＶＷ＊＊forＶｂ_O） …（１３） 上記式（１３）は、全車輪の補正後の車輪速度のうち、
最小車輪速度であるものを車体速度Ｖｂ_Oとして算出す
ることを示す。

【０１３７】つまり、車両が減速状態にない場合として
は、例えば、車両の加速中が考えられ、この際には加速
スリップに陥った車輪の車輪速度（補正後の車輪速度）
が車体速度より極端に大きくなる可能性がある。

【０１３８】そこで、Ｓ５４０では、全車輪の補正後の
車輪速度のうち、加速スリップに陥っていない車輪（換
言すれば、路面にグリップした車輪）の補正後の車輪速
度に対応する最小車輪速度を車体速度Ｖｂ_Oとして算出
するのである。

【０１３９】そして、Ｓ５３０、或いはＳ５４０にて車
体速度Ｖｂ_Oが算出されると、今度は、Ｓ５５０に移行
する。

【０１４０】Ｓ５５０では、上記のように算出された車
体速度Ｖｂ_Oの変化勾配の制限を行い、車体速度推定処
理を完了する。

【０１４１】即ち、Ｓ５５０では、前回フロー時のＳ３
３０の処理（後述）にて推定値として算出された車体の
前後軸方向の加速度である車体前後加速度Ｖｂ_O'に応じ
て、前回フロー時に算出された車体速度から今回フロー
時に算出された車体速度への変化量を制限することによ
り、今回フローにて算出された車体速度Ｖｂ_Oを補正す
る。

【０１４２】こうして、車体速度推定処理（Ｓ３２０）
により、車体速度Ｖｂ_Oが推定（測定）されると、今度
は、Ｓ３３０（図５参照）にて、車体前後加速度推定処
理を実行する。

【０１４３】この車体前後加速度推定処理は、今回フロ
ーにおける車体前後加速度Ｖｂ_O'（推定値）を算出する
処理であり、図７に示す如く実行される。

【０１４４】即ち、車体前後加速度推定処理では、まず
Ｓ６１０にて、今回フローまでの所定時間内に車体速度
推定処理（Ｓ３２０）にて算出された車体速度Ｖｂ
_Oを、ローパスフィルタにてフィルタリングする。具体
的には、例えば、１０Ｈｚ以下の周波数のみを通すロー
パスフィルタを用いて、推定値としての車体速度Ｖｂ_O
中のノイズを除去する。

【０１４５】次に、Ｓ６２０では、Ｓ６１０にてフィル
タリングされた車体速度Ｖｂ_Oを微分処理する。

【０１４６】そして、Ｓ６３０では、Ｓ６２０にて算出
された値、即ち、車体前後加速度Ｖｂ_O'をフィルタリン
グして、車体前後加速度推定処理を完了する。具体的に
は、例えば、Ｓ６２０にて算出された車体前後加速度Ｖ
ｂ_O'を、２Ｈｚ以下の周波数のみを通すローパスフィル
タにかける。

【０１４７】こうして、車体前後加速度推定処理（Ｓ３
３０）により、今回フローにおける車体前後加速度Ｖｂ
_O'（推定値）が算出されると、今度は、実施例１のＳ１
２０の処理に相当するＳ３４０（図５参照）に移行す
る。

【０１４８】Ｓ３４０では、ヨーレートセンサ４３から
の入力信号より検出された車両のヨーレートψ_O'と、車
体速度推定処理（Ｓ３２０）により推定（測定）された
車体速度Ｖｂ_Oとを、下記式（１４）にて表される、ヨ
ーレートψ_O'及び車体速度Ｖｂ_Oと車両のロール角φ_Oと
の関係を記述した物理モデル（ラプラス変換されたモデ
ル）に適用して、ロール角φ_Oを算出する。

【０１４９】

【数６】

【０１５０】（但し、Ｊ：ロール慣性、Ｄ：ダンパー定
数、Ｋ：バネ定数、Ｗ：車両重量、ｈ：車両重心高さ、
ｇ：重力加速度） 次に、実施例１のＳ１３０の処理に相当するＳ３５０で
は、Ｓ３４０にて算出されたロール角φ_Oを、式（２）
に適用することにより、微分し、車両のロールレートφ
_O'を算出する。

【０１５１】次いで、実施例１のＳ１４０の処理に相当
するＳ３６０では、式（３）に基づき、Ｓ３４０、Ｓ３
５０にて算出（測定）された、走行車両の実際の転倒
（横転）傾向を表すロール角φ_O及びロールレートφ_O'
の測定結果を用いて、ロール角φの挙動推定値φ（ｔ）
の最大振幅の推定値Ａを算出し、この推定値Ａを車両の
転倒のし易さを表す転倒パラメータＸとする。

【０１５２】そして、Ｓ３６０の処理にて転倒パラメー
タＸが算出されると、今度は、Ｓ３７０に移行する。

【０１５３】ここで、Ｓ３７０〜Ｓ４３０の各処理は、
実施例１のＳ１５０〜Ｓ２１０の各処理に夫々相当し、
Ｓ３９０の処理（実施例１のＳ１７０の処理に相当）を
除き、実質的にＳ１５０〜Ｓ２１０の各処理と同様に実
行される。

【０１５４】そして、Ｓ３９０の処理は、実施例１のＳ
１７０の処理と同様に、車両の旋回外輪側（レーンチェ
ンジ走行の場合は、ステアリング操舵方向と反対側の車
輪）の前輪が左右の前輪２２ＦＬ、２２ＦＲのうちのど
ちらであるかを判断するために行われるが、本実施例で
は、実施例１と異なり、車両に横加速度センサ４１が設
けられていないことから、Ｓ３９０では、ヨーレートセ
ンサ４３からの検出値であるヨーレートψ_O'が０より大
きいか否かを判断することにより、車両の旋回外輪側
（レーンチェンジ走行の場合は、ステアリング操舵方向
と反対側の車輪）の前輪が左右の前輪２２ＦＬ、２２Ｆ
Ｒのうちのどちらであるかを判断するのである。

【０１５５】具体的には、ヨーレートψ_O'が０より大き
い、即ち、正であると判断される場合は、旋回外輪側
（レーンチェンジ走行の場合は、ステアリング操舵方向
と反対側）の前輪が右前輪２２ＦＲであると判断できる
ことから、Ｓ４００（実施例１のＳ１８０の処理に相
当）に移行し、逆に、ロール角φ_Oが０より大きくはな
い、即ち、例えば、負であると判断される場合は、旋回
外輪側（レーンチェンジ走行の場合は、ステアリング操
舵方向と反対側）の前輪が左前輪２２ＦＬであると判断
できることから、Ｓ４１０（実施例１のＳ１９０の処理
に相当）に移行するのである。

【０１５６】尚、Ｓ３２０の処理は、請求項１１の車体
速度測定手段に相当し、Ｓ３４０の処理は、請求項１１
のロール角算出手段に相当し、Ｓ３５０の処理は、請求
項１１のロールレート算出手段に相当し、Ｓ３６０の処
理は、実施例１のＳ１４０の処理と同様に、請求項６の
転倒パラメータ推定手段に相当し、Ｓ３７０〜Ｓ４３０
の処理（特にＳ３８０〜Ｓ４１０の処理）は、実施例１
のＳ１５０〜Ｓ２１０の処理（特にＳ１６０〜Ｓ１９０
の処理）と同様に、請求項１５の制御手段に相当する。

【０１５７】以上説明したように、本実施例では、実施
例１と同様に、走行車両の転倒（横転）傾向を表すロー
ル角φに基づいて車両挙動（転倒挙動）を記述した式
（４）にて表される物理モデルより導出した演算式
（３）に基づき、Ｓ３４０、Ｓ３５０にて算出（測定）
された走行車両の実際の転倒（横転）傾向を表すロール
角φ _O及びロールレートφ_O'の測定結果を用いて、ロー
ル角φ（ｔ）（挙動推定値）の減衰前の最大振幅Ａ（推
定値）を算出し、この推定値Ａを転倒パラメータＸとす
る（Ｓ３６０）。

【０１５８】従って、本実施例では、実施例１と同様
に、転倒パラメータＸを、実際の車両の挙動（転倒挙
動）に対応して段階的に増減する値として算出すること
ができ、該転倒パラメータＸにて、正確に車両の転倒の
し易さを推定することができる。

【０１５９】つまり、本実施例では、実施例１と同様
に、転倒パラメータＸが、旋回内輪（レーンチェンジ走
行の場合は、ステアリング操舵方向側の車輪）が浮く前
の時点から、実際の車両の挙動（転倒挙動）に対応し
て、段階的に増減する値として算出され、且つ、この転
倒パラメータＸが、走行車両の転倒（横転）のし易さ、
即ち、転倒（横転）可能性を常に大きめ（危険側）に見
積った値として算出されるので、旋回内輪（レーンチェ
ンジ走行の場合は、ステアリング操舵方向側の車輪）が
浮く前の確実に早いタイミングで、正確に車両の転倒の
し易さを推定することができる。

【０１６０】そして、本実施例では、Ｓ３６０にて推定
された転倒パラメータＸに基づき、実施例１と同様に、
車両の転倒（横転）を防止するための制御を行う（Ｓ３
７０〜Ｓ４３０）ので、車両の転倒（横転）を確実に防
止することができる。

【０１６１】つまり、本実施例では、実施例１と同様
に、旋回内輪（レーンチェンジ走行の場合は、ステアリ
ング操舵方向側の車輪）が浮く前の確実に早いタイミン
グで、正確に車両の転倒（横転）のし易さを推定するこ
とができるので、例えば、車両がレーンチェンジ走行を
行って揺り返し現象が発生した場合であっても、十分に
早いタイミングで所定の車輪に制動力を加える（Ｓ４０
０、Ｓ４１０）ことができ、その結果、車両の転倒（横
転）を確実に防止することができるのである。

【０１６２】尚、上記実施例（実施例２）では、車体速
度推定処理（Ｓ３２０）において、車輪速度ＶＷＦＬ_O
〜ＶＷＲＲ_Oを車両の重心位置の速度に換算する（Ｓ５
１０）際に、車両のヨーレートψ_O'を用いた式（８）〜
（１１）を用いたが、横加速度センサ４１も設けられた
車両であれば、式（８）〜（１１）におけるヨーレート
ψ_O'を、横加速度センサ４１からの入力信号より検出さ
れる横加速度Ｇｙを用いた下記式（１５）にて換算値ψ
_O'Hとして算出しても良い。

【０１６３】ψ_O'H＝Ｇｙ／Ｖｂ_(n-1) …（１５） 尚、上記式（１５）において、Ｖｂ_(n-1)は、前回フロ
ーにて算出された車体速度Ｖｂ_Oである。また、上記式
（１５）を使用する態様では、車両が極低速で走行して
いる場合（例えば、５km/h以下のような車輪速度センサ
４２ＦＬ〜４２ＲＲの分解能の限界以下の極低速で走行
している場合）には、上記式（１５）においてＶｂ
_(n-1)を０とした演算を行わないようにするため、Ｖｂ
_(n-1)に固定値（例えば、５km/h）を代入してψ_O'Hを算
出すれば良い。

【０１６４】また、上記実施例（実施例２）では、車体
速度推定処理（Ｓ３２０）において、車両が減速状態に
あるか否かを判断する（Ｓ５２０）際に、ブレーキスイ
ッチ３２からの入力信号を用いて判断を行ったが、例え
ば、下記３つの態様（〜）のうち１つを採用しても
良い。また、下記３つの態様（〜）及び上記実施例
の態様（即ち、ブレーキスイッチ３２からの入力信号を
用いる態様）のうち少なくとも２つを組み合わせた態様
を採用しても良い。

【０１６５】 車体前後加速度推定処理（Ｓ３３０）
にて算出される車体前後加速度Ｖｂ _O'（前回フローにて
算出された値）が正か負かを判断することによって車両
が減速状態にあるか否かを判断する。

【０１６６】 ＥＣＵ２０にてＩＤＬ（アイドル）信
号（例えば、アクセルペダル（図示はしない）が踏み込
まれているか否かによって出力が変化する信号）を検出
することによって車両が減速状態にあるか否かを判断す
る。

【０１６７】 マスタシリンダ５２内の圧力を検出す
るマスタシリンダ圧センサを設け、該マスタシリンダ圧
センサによる検出値（圧力）が基準値以上であって、実
質的に車輪制動力を発生している状態か否かを判断する
ことによって車両が減速状態にあるか否かを判断する。
尚、例えば、第３、第４圧力センサ７７、７８（図２参
照）のうち少なくとも一方を、このマスタシリンダ圧セ
ンサとして機能させることができる。

【０１６８】また、一方、車体速度Ｖｂ_Oの測定（推
定）処理（請求項１１の車体速度測定手段に相当）とし
ては、左右の従動輪（上記実施例（実施例１、実施例
２）のようにフロントエンジン・リアドライブ方式の車
両の場合は、前輪２２ＦＬ、２２ＦＲ）の車輪速度を検
出する車輪速度センサより得られる左右の従動輪の回転
速度の平均値（平均従動輪速度）を車体速度Ｖｂ_O（推
定値）として検出するものであっても良い。

【０１６９】また、上記実施例（実施例２）では、転倒
パラメータＸの算出（Ｓ３６０）に使用するロール角φ
_O及びロールレートφ_O'を算出（測定）する（Ｓ３４
０、Ｓ３５０）際、まず、ヨーレートセンサ４３からの
検出値であるヨーレートψ_O'と、車体速度推定処理（Ｓ
３２０）により推定（測定）された車体速度Ｖｂ_Oとを
式（１４）に適用してロール角φ_Oを算出（測定）し
（Ｓ３４０）、さらに、該ロール角φ_Oを式（２）に適
用してロールレートφ_O'を算出（測定）した（Ｓ３５
０）が、操舵角センサも設けられた車両であれば、ま
ず、該操舵角センサにて、車両におけるステアリングの
操舵角δ_Oを測定すると共に、上記実施例（実施例２）
と同様に車体速度Ｖｂ_Oを推定（測定）し、該操舵角δ_O
と車体速度Ｖｂ_Oとを、下記式（１６）にて表される、
操舵角δ_O及び車体速度Ｖｂ_Oと車両のロール角φ_Oとの
関係を記述した物理モデル（ラプラス変換されたモデ
ル）に適用して、ロール角φ_Oを算出（測定）し、

【０１７０】

【数７】

【０１７１】（但し、Ｋ５，Ｋ６，Ｋ７：定数） 次いで、該ロール角φ_Oを式（２）に適用してロールレ
ートφ_O'を算出（測定）しても良い。

【０１７２】尚、この場合の操舵角センサは、請求項１
２の操舵角測定手段に相当し、上記実施例（実施例２）
と同様に車体速度Ｖｂ_Oを推定（測定）する処理は、請
求項１２の車体速度測定手段に相当し、上記式（１６）
を用いてＥＣＵ２０にて行われるロール角φ_Oの算出
（測定）処理は、請求項１２のロール角算出手段に相当
し、該ロール角φ_Oを式（２）に適用してロールレート
φ_O'を算出（測定）する処理は、請求項１２のロールレ
ート算出手段に相当する。

【０１７３】また、この態様において、操舵角センサか
らの検出値である操舵角δ_Oは、ステアリングの左操舵
時に正、右操舵時に負の値として出力される。

【０１７４】そして、この態様においては、車両の旋回
外輪側（レーンチェンジ走行の場合は、ステアリング操
舵方向と反対側の車輪）の前輪が左右の前輪２２ＦＬ、
２２ＦＲのうちのどちらであるかを判断するために行わ
れるＳ３９０に相当する処理を、操舵角δ_Oが０より大
きいか否かを判断することにより行っても良い。

【０１７５】具体的には、操舵角δ_Oが０より大きい、
即ち、正であると判断される場合は、旋回外輪側（レー
ンチェンジ走行の場合は、ステアリング操舵方向と反対
側の車輪）の前輪が右前輪２２ＦＲであると判断できる
ことから、Ｓ４００に移行し、逆に、操舵角δ_Oが０よ
り大きくはない、即ち、例えば、負であると判断される
場合は、旋回外輪側（レーンチェンジ走行の場合は、ス
テアリング操舵方向と反対側の車輪）の前輪が左前輪２
２ＦＬであると判断できることから、Ｓ４１０に移行す
るようにするのである。

【０１７６】そして、このように、Ｓ３９０に相当する
処理を、操舵角δ_Oを用いて行うものにした上、さら
に、車体速度Ｖｂ_Oの測定（推定）処理（請求項１２の
車体速度測定手段に相当）を、上記平均従動輪速度を車
体速度Ｖｂ_Oとして測定するものとすれば、ヨーレート
センサ４３を用いなくても、上記実施例（実施例２）と
同様に、転倒パラメータＸを算出することができ、車両
の転倒（横転）も確実に防止することができる。

【０１７７】つまり、ヨーレートセンサ４３を除いて
も、車輪速度センサ（上記実施例（実施例１、実施例
２）のようにフロントエンジン・リアドライブ方式の車
両の場合は、従動輪である前輪２５ＦＬ、２５ＦＲに夫
々設けられた車輪速度センサ４２ＦＬ、４２ＦＲ）及び
操舵角センサからの検出値のみを用いれば、転倒パラメ
ータＸを算出する際に使用する走行車両のロール角φ_O
及びロールレートφ_O'を算出（測定）することができ、
車両の転倒（横転）も確実に防止することができるので
ある。

【０１７８】また、一方、各車輪２２ＦＬ〜２２ＲＲに
夫々設けられた車輪速度センサ４２ＦＬ〜４２ＲＲから
の検出値である車輪速度ＶＷＦＬ_O〜ＶＷＲＲ_Oのみを用
いて、転倒パラメータＸを算出する際に使用する走行車
両のロール角φ_O及びロールレートφ_O'を算出（測定）
することも可能である。

【０１７９】つまり、まず、車輪速度センサ４２ＦＬ〜
４２ＲＲにて、各車輪２２ＦＬ〜２２ＲＲの車輪速度Ｖ
ＷＦＬ_O〜ＶＷＲＲ_Oを測定し、該車輪速度ＶＷＦＬ_O〜
ＶＷＲＲ_Oを、下記式（１７）にて定義される旋回内外
輪速度差ｐＴと、車両のロール角φ_Oとの関係を記述し
た、下記式（１８）にて表される物理モデル（ラプラス
変換されたモデル）に適用して、ロール角φ_Oを算出
（測定）する。

【０１８０】 ｐＴ＝（ＶＷＦＲ_O＋ＶＷＲＲ_O）−（ＶＷＦＬ_O＋ＶＷＲＬ_O） …（１７）

【０１８１】

【数８】

【０１８２】（但し、Ｋ８，Ｋ９：定数） そして、該ロール角φ_Oを式（２）に適用してロールレ
ートφ_O'を算出（測定）するのである。

【０１８３】尚、この場合の車輪速度センサ４２ＦＬ〜
４２ＲＲは、請求項１３の車輪速度測定手段に相当し、
上記式（１８）を用いてＥＣＵ２０にて行われるロール
角φ _Oの算出（測定）処理は、請求項１３のロール角算
出手段に相当し、該ロール角φ_Oを式（２）に適用して
ロールレートφ_O'を算出（測定）する処理は、請求項１
３のロールレート算出手段に相当する。

【０１８４】そして、この態様においては、車両の旋回
外輪側（レーンチェンジ走行の場合は、ステアリング操
舵方向と反対側の車輪）の前輪が左右の前輪２２ＦＬ、
２２ＦＲのうちのどちらであるかを判断するために行わ
れるＳ３９０に相当する処理を、旋回内外輪速度差ｐＴ
が０より大きいか否かを判断することにより行っても良
い。

【０１８５】具体的には、旋回内外輪速度差ｐＴが０よ
り大きい、即ち、正であると判断される場合は、旋回外
輪側（レーンチェンジ走行の場合は、ステアリング操舵
方向と反対側の車輪）の前輪が右前輪２２ＦＲであると
判断できることから、Ｓ４００に移行し、逆に、旋回内
外輪速度差ｐＴが０より大きくはない、即ち、例えば、
負であると判断される場合は、旋回外輪側（レーンチェ
ンジ走行の場合は、ステアリング操舵方向と反対側の車
輪）の前輪が左前輪２２ＦＬであると判断できることか
ら、Ｓ４１０に移行するようにするのである。

【０１８６】そして、このようにすれば、ヨーレートセ
ンサ４３を除いても、車輪速度センサ４２ＦＬ〜４２Ｒ
Ｒからの検出値のみを用いれば、転倒パラメータＸを算
出する際に使用する走行車両のロール角φ_O及びロール
レートφ_O'を算出（測定）することができる上、車両の
転倒（横転）も確実に防止することができる。

【０１８７】以上、本発明の実施例について説明した
が、本発明は、上記実施例（実施例１、実施例２）に限
定されるものではなく、種々の態様を採ることができ
る。

【０１８８】例えば、上記実施例（実施例１、実施例
２）では、本発明をフロントエンジン・リアドライブ
（ＦＲ）方式の車両（換言すれば、後輪駆動車）に適用
した場合について説明したが、本発明は、フロントエン
ジン・フロントドライブ（ＦＦ）方式の車両（換言すれ
ば、前輪駆動車）に適用しても、上記実施例（実施例
１、実施例２）と同様の効果を得ることができる。

【０１８９】また、上記実施例（実施例１、実施例２）
では、式（３）に基づき、ロール角φ（ｔ）（挙動推定
値）の減衰前の最大振幅Ａ（推定値）を、転倒パラメー
タＸとして算出したが、例えば、走行車両の転倒（横
転）傾向を表すロール角φに基づき車両走行時の車両挙
動（転倒挙動）を記述した物理モデル（つまり、式
（４）で表される物理モデル）から導出される、ロール
角φの挙動推定用の演算式を転倒パラメータＸ算出用の
演算式とし、該演算式に基づき、時間ｔ経過後のロール
角φの挙動推定値φ（ｔ）を算出し、この推定値φ
（ｔ）を転倒パラメータＸとしても良い。

【０１９０】この場合、ロール角φの挙動推定用の演算
式は、横加速度センサ４１からの検出値である横加速度
Ｇｙを用いれば、上述のように、式（６）で表され、例
えば、実施例１のように車両に横加速度センサ４１が設
けられた態様では、この式（６）に基づき、転倒パラメ
ータＸを算出すれば良い。

【０１９１】また、ロール角φの挙動推定用の演算式
は、ロールレートセンサからの検出値であるロールレー
トφ_O'を用いれば、下記式（１９）で表され、例えば、
実施例１における車両（即ち、横加速度センサ４１が設
けられた車両）から横加速度センサ４１が除かれ、代わ
りにロールレートセンサが設けられた態様では、この式
（１９）に基づき、転倒パラメータＸを算出すれば良
い。尚、下記式（１９）におけるロール角φ_Oは、ロー
ルレートセンサからの検出値であるロールレートφ_O'を
式（７）に適用することにより、算出されるものであ
る。

【０１９２】

【数９】

【０１９３】また、ロール角φの挙動推定用の演算式
は、ヨーレートセンサ４３からの検出値であるヨーレー
トψ_O'と、車体速度推定処理（請求項１１の車体速度測
定手段に相当）により推定（測定）された車体速度Ｖｂ
_Oとを用いれば、下記式（２０）で表され、例えば、実
施例２のように、車両にヨーレートセンサ４３と車輪速
度センサ４２ＦＬ〜４２ＲＲとが設けられた態様では、
この式（２０）に基づき、転倒パラメータＸを算出すれ
ば良い。

【０１９４】

【数１０】

【０１９５】また、ロール角φの挙動推定用の演算式
は、操舵角センサからの検出値である操舵角δ_Oと、車
体速度推定処理（請求項１２の車体速度測定手段に相
当）により推定（測定）された車体速度Ｖｂ_Oとを用い
れば、下記式（２１）で表され、例えば、実施例２にお
ける車両（即ち、ヨーレートセンサ４３と車輪速度セン
サ４２ＦＬ〜４２ＲＲとが設けられた車両）からヨーレ
ートセンサ４３が除かれ、代わりに操舵角センサが設け
られた態様では、この式（２１）に基づき、転倒パラメ
ータＸを算出すれば良い。

【０１９６】

【数１１】

【０１９７】また、ロール角φの挙動推定用の演算式
は、車輪速度センサ４２ＦＬ〜４２ＲＲからの検出値で
ある車輪速度ＶＷＦＬ_O〜ＶＷＲＲ_Oを用いて式（１７）
にて算出される旋回内外輪速度差ｐＴを用いれば、下記
式（２２）で表され、例えば、実施例２における車両
（即ち、ヨーレートセンサ４３と車輪速度センサ４２Ｆ
Ｌ〜４２ＲＲとが設けられた車両）からヨーレートセン
サ４３が除かれた態様では、この式（２２）に基づき、
転倒パラメータＸを算出すれば良い。

【０１９８】

【数１２】

【０１９９】そして、上記演算式（６）、（１９）〜
（２２）のうちのいずれかに基づき、転倒パラメータＸ
（即ち、φ（ｔ））を算出する具体的態様としては、例
えば、車両挙動を制御する際（つまり、車両の転倒（横
転）を防止するための制御を行うＳ１５０〜Ｓ２１０或
いはＳ３７０〜Ｓ４３０に相当する処理を行う際）の制
御遅れを考慮した所定時間ｔ_O（例えば、ｔ_O＝０．２se
c）経過後のロール角φの推定値φ（ｔ_O）を、上記演算
式（６）、（１９）〜（２２）のうちのいずれかに基づ
いて算出し、この推定値φ（ｔ_O）を転倒パラメータＸ
とするものであっても良い。

【０２００】つまり、このように算出される転倒パラメ
ータＸ（即ち、φ（ｔ_O））に基づいて、実際に車両の
転倒（横転）を防止するための制御を行う際には、例え
ば、転倒パラメータＸを用いて、Ｓ１６０或いはＳ３８
０に相当する処理にて、車両が転倒（横転）する可能性
が高いと判断されてから、油圧回路５０内の各種アクチ
ュエータが駆動されて、所定の車輪（右前輪２２ＦＲ或
いは左前輪２２ＦＬ）に加わる制動力が有効に増加され
るまでに、制御系に所定時間ｔ_Oだけ制御遅れが発生す
るので、予め、この制御遅れを考慮した所定時間ｔ_O経
過後のロール角φの推定値φ（ｔ_O）を転倒パラメータ
Ｘとして算出するのである。

【０２０１】そして、このようにすれば、実際に車両挙
動を制御する時点、つまり、所定の車輪（右前輪２２Ｆ
Ｒ或いは左前輪２２ＦＬ）に加わる制動力が有効に増加
される時点におけるロール角φの推定値φ（ｔ_O）を転
倒パラメータＸとして算出することができ、旋回内輪
（レーンチェンジ走行の場合は、ステアリング操舵方向
側の車輪）が浮く前の確実に早いタイミングで、正確に
車両の転倒（横転）のし易さを推定することができる。

【０２０２】また、このように算出される転倒パラメー
タＸに基づいて車両転倒防止制御（車両挙動制御）を行
えば、制御時における実際の車両挙動（転倒挙動）に対
応した、適切な車両転倒防止制御（車両挙動制御）を行
うことができる。

【０２０３】尚、このように、上記演算式（６）、（１
９）〜（２２）のうちのいずれかに基づき、車両挙動を
制御する際の制御遅れを考慮した所定時間ｔ_O経過後の
ロール角φの推定値φ（ｔ_O）を算出し、この推定値φ
（ｔ_O）を転倒パラメータＸとする処理は、請求項７の
転倒パラメータ推定手段に相当する。

【０２０４】また、一方、上記演算式（６）、（１９）
〜（２２）のうちのいずれかに基づき、転倒パラメータ
Ｘ（即ち、φ（ｔ））を算出する他の具体的態様として
は、例えば、現時点からロール角φの推定値φ（ｔ）が
次に最大となるまでの時間ｔ _x経過後におけるロール角
φの推定値φ（ｔ_x）を、上記演算式（６）、（１９）
〜（２２）のうちのいずれかに基づいて算出し、この推
定値φ（ｔ_x）を転倒パラメータＸとするものであって
も良い。

【０２０５】つまり、上記演算式（６）、（１９）〜
（２２）にて明らかなように、ロール角φの挙動推定値
φ（ｔ）は、減衰振動するものとして表されるため、こ
の挙動推定値φ（ｔ）の共振要素ｓｉｎ（ｗ・ｔ＋θ）
が次に１または−１となるまでの時間ｔ_x、即ち、下記
式（２３）を満たす最も小さい時間ｔ経過後のロール角
φの推定値φ（ｔ_x）を転倒パラメータＸとして算出す
るのである。

【０２０６】

【数１３】

【０２０７】（但し、ｎは０以上の整数） そして、このようにすれば、転倒パラメータＸ（即ち、
φ（ｔ））が、走行車両の転倒（横転）のし易さ、即
ち、転倒（横転）可能性を常に最大（危険側）に見積っ
た値として算出されるので、旋回内輪（レーンチェンジ
走行の場合は、ステアリング操舵方向側の車輪）が浮く
前の確実に早いタイミングで、正確に車両の転倒（横
転）のし易さを推定することができる。

【０２０８】尚、このように、上記演算式（６）、（１
９）〜（２２）のうちのいずれかに基づき、現時点から
ロール角φの挙動推定値φ（ｔ）が次に最大となるまで
の時間ｔ_x経過後におけるロール角φの推定値φ（ｔ_x）
を算出し、この推定値φ（ｔ _x）を転倒パラメータＸと
する処理は、請求項８の転倒パラメータ推定手段に相当
する。

【０２０９】そして、上記のように、ロール角φの推定
値φ（ｔ_O）或いはφ（ｔ_x）を転倒パラメータＸとして
算出する場合、車両が転倒（横転）する可能性が高いか
否かを判断するために行われるＳ１６０或いはＳ３８０
に相当する処理の具体的態様としては、例えば、転倒パ
ラメータＸである上記推定値φ（ｔ_O）或いはφ（ｔ_x）
の絶対値が、この場合の転倒パラメータＸに対応して予
め設定された第１評価係数Ｋａ'より大きいか否かを判
断することにより行うことができる。

【０２１０】また、車両が転倒（横転）する可能性が無
くなったか否かを判断するために行われるＳ２００或い
はＳ４２０に相当する処理の具体的態様としては、例え
ば、転倒パラメータＸである上記推定値φ（ｔ_O）或い
はφ（ｔ_x）の絶対値が、この場合の転倒パラメータＸ
に対応して予め設定された第２評価係数Ｋｂ'より小さ
くなったか否かを判断することにより行うことができ
る。

【０２１１】また、一方、Ｓ１６０或いはＳ３８０に相
当する処理にて、転倒パラメータＸが第１評価係数Ｋａ
（或いはＫａ'）より大きい、即ち、車両が転倒（横
転）する可能性が高いと判断された際に、車両の転倒
（横転）を防止するため所定の車輪に制動力を加える具
体的態様としては、上記実施例（実施例１、実施例２）
のように、車両の旋回外輪側（換言すれば、ステアリン
グ操舵方向と反対側）の前輪に制動力を加えるものに限
らず、旋回外輪側（換言すれば、ステアリング操舵方向
と反対側）の前後輪に制動力を加えるものであっても良
い。

【０２１２】また、両前輪或いは全ての車輪に制動力を
加えて、車両の走行速度（車体速度）を落とすことによ
り、転倒（横転）を防止するものであっても良い。

【０２１３】次に、上述した上記実施例（実施例１、実
施例２）の有する効果を裏付ける実験例について説明す
る。 ［実験例］この実験では、実施例２と同様の車両挙動制
御装置が備えられ、且つ、操舵角センサ（図示はしな
い）が取り付けられた実験車両をレーンチェンジ走行さ
せた場合に、演算式（３）に基づいて算出される転倒パ
ラメータＸに基づいて、この実験車両の転倒（横転）を
確実に防止することが可能であるか否かを検証した。

【０２１４】この実験の結果について図８を用いて説明
する。

【０２１５】図８は、上記実験車両がレーンチェンジ走
行を行った場合における各検出値（算出値）、即ち、ヨ
ーレートψ_O'、車体速度Ｖｂ_O、操舵角δ_O、ロールレー
トφ _O'、転倒パラメータＸ、及び左前輪２２ＦＬに加わ
る制動力（ホイールシリンダ５１ＦＬに加わるブレーキ
油圧であり、図中に「Ｐｆｒ（油圧）」として示した検
出値）の時間経過に対する変化を示したものである。

【０２１６】そして、図８から、演算式（３）に基づい
て算出される転倒パラメータＸにて、ステアリング操舵
方向側の車輪が浮く前の確実に早いタイミングで、正確
に実験車両の転倒のし易さを推定することができ、この
転倒パラメータＸに基づいて実験車両の転倒（横転）を
確実に防止できることが判った。

【０２１７】つまり、まず、図８では、操舵角δ_Oが、
一旦正方向に増加した後に負方向に増加しており、この
実験車両が左方向にレーンチェンジ走行を行ったことが
判る。

【０２１８】一方、このレーンチェンジ走行の際に、ロ
ールレートφ_O'は正から負に大きく変動しており、この
実験車両には、ステアリング操舵のタイミングとタイミ
ングが合った揺り返し現象が発生したことが判る。

【０２１９】そして、操舵角δ_Oが負方向に増加し、ロ
ールレートφ_O'が操舵角δ_Oと同様に負方向に増加して
いる際、即ち、この実験車両のステアリング操舵方向側
の車輪である右側の車輪が浮く前の段階である時点ｔ１
にて、転倒パラメータＸが第１評価係数Ｋａより大きく
なったことが判る。これは、転倒パラメータＸが、ステ
アリング操舵方向側の車輪が浮く前の時点から、実際の
実験車両の挙動（転倒挙動）に対応して、段階的に増減
する値として算出され、且つ、この転倒パラメータＸ
が、走行車両（実験車両）の転倒（横転）のし易さ、即
ち、転倒（横転）可能性を常に大きめ（危険側）に見積
った値として算出されるため、この転倒パラメータＸに
て、ステアリング操舵方向側の車輪が浮く前の確実に早
いタイミングで、正確に実験車両の転倒のし易さを推定
することができることを示す。

【０２２０】そして、この実験車両におけるＥＣＵ２０
では、転倒パラメータＸが第１評価係数Ｋａより大きく
なった時点ｔ１で、この実験車両が転倒（横転）する可
能性が高いと判断し（換言すれば、制御フラグをＯＮ状
態とし）、この実験車両のステアリング操舵方向と反対
側の前輪（左前輪２２ＦＬ）に加わる制動力を増加させ
たことが判る。

【０２２１】つまり、この実験車両における車両挙動制
御装置の制御系が有する制御遅れのため、時点ｔ１から
０．２〜０．３sec経過後に、左前輪２２ＦＬに加わる
制動力（Ｐｆｒ（油圧））が有効に増加され、その結
果、負方向に増加したヨーレートψ_O'及びロールレート
φ_O'が、０となる方向に大きく変動し、転倒パラメータ
Ｘも大きく減少したことが判る。

【０２２２】そして、その後、ＥＣＵ２０では、転倒パ
ラメータＸが第２評価係数Ｋｂより小さくなった時点ｔ
２、即ち、ヨーレートψ_O'及びロールレートφ_O'が０と
なる方向に十分変動した時点ｔ２で、この実験車両が転
倒（横転）する可能性が無くなったと判断し（換言すれ
ば、制御フラグをＯＦＦ状態とし）、この実験車両のス
テアリング操舵方向と反対側の前輪（左前輪２２ＦＬ）
に加わっていた制動力を減少させたことが判る。

【０２２３】これは、演算式（３）に基づいて算出され
る転倒パラメータＸに基づいて、この実験車両の転倒
（横転）を防止するための制御を行えば、この実験車両
がレーンチェンジ走行を行って揺り返し現象が発生した
場合であっても、この実験車両の転倒（横転）を確実に
防止できることを示す。

【０２２４】従って、図８に示した実験結果から、演算
式（３）に基づいて算出される転倒パラメータＸにて、
ステアリング操舵方向側の車輪が浮く前の確実に早いタ
イミングで、正確に実験車両の転倒のし易さを推定する
ことができ、この転倒パラメータＸに基づいて実験車両
の転倒（横転）を確実に防止できることを確認できた。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例１の車両挙動制御装置の全体的構成を
表す概略構成図である。

【図２】 実施例１、実施例２の油圧回路の構成を説明
する説明図である。

【図３】 実施例１の電子制御装置（ＥＣＵ）において
実行される車両転倒防止制御処理を表すフローチャート
である。

【図４】 実施例２の車両挙動制御装置の全体的構成を
表す概略構成図である。

【図５】 実施例２の電子制御装置（ＥＣＵ）において
実行される車両転倒防止制御処理を表すフローチャート
である。

【図６】 図５のＳ３２０にて実行される車体速度推定
処理を表すフローチャートである。

【図７】 図５のＳ３３０にて実行される車体前後加速
度推定処理を表すフローチャートである。

【図８】 実験例による検出結果を表すグラフである。

【図９】 旋回走行時、特にレーンチェンジ走行時にお
ける車両挙動を説明する説明図である。

【符号の説明】

２０…電子制御装置（ＥＣＵ）、３２…ブレーキスイッ
チ、４１…横加速度センサ、４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２
ＲＬ、４２ＲＲ…車輪速度センサ、４３…ヨーレートセ
ンサ、５０…油圧回路、５１ＦＬ、５１ＦＲ、５１Ｒ
Ｌ、５１ＲＲ…ホイールシリンダ、５４Ａ、５４Ｂ…３
方向切替弁、５６、５７、５８、５９…増圧制御弁、６
１、６２、６３、６４…減圧制御弁、６７Ａ、６７Ｂ、
７１Ａ、７１Ｂ…ポンプ、７２Ａ、７２Ｂ…加圧制御
弁、７７…第３圧力センサ、７８…第４圧力センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｔ 8/58 Ｂ６０Ｔ 8/58 Ｚ Ｇ０１Ｐ 3/56 Ｇ０１Ｐ 3/56 Ｚ // Ｇ０１Ｃ 19/00 Ｇ０１Ｃ 19/00 Ｚ Ｆターム(参考） 2F105 AA02 BB17 3D037 FA23 FA25 FA26 FB01 3D045 BB40 CC01 EE21 GG00 GG10 GG25 GG26 GG28 3D046 BB21 HH08 HH21 HH23 HH25 HH28 KK06 KK07 LL23 LL37 LL50

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両走行時に、該車両の転倒のし易さを
   表す転倒パラメータを推定する車両挙動推定方法であっ
   て、 前記車両のロール角及びロールレートを測定し、 前記ロール角に基づき車両走行時の車両挙動を記述した
   下記の物理モデル Ｊφ''＋Ｄφ'＋Ｋφ＝Ｆ （但し、Ｊ：ロール慣性、Ｄ：ダンパー定数、Ｋ：バネ
   定数、Ｆ：遠心力、φ''：ロールレート微分値、φ'：
   ロールレート、φ：ロール角）より導出した演算式に基
   づき、 前記ロール角及びロールレートの測定結果を用いて、前
   記転倒パラメータの推定値を算出することを特徴とする
   車両挙動推定方法。
2. 【請求項２】 前記演算式は、前記ロール角の最大振幅
   推定用の演算式であって、 該演算式に基づき、前記ロール角の最大振幅の推定値を
   算出し、該推定値を前記転倒パラメータとすることを特
   徴とする請求項１に記載の車両挙動推定方法。
3. 【請求項３】 前記演算式は、前記ロール角の挙動推定
   用の演算式であって、 該演算式に基づき、車両挙動を制御する際の制御遅れを
   考慮した所定時間経過後の前記ロール角の推定値を算出
   し、該推定値を前記転倒パラメータとすることを特徴と
   する請求項１に記載の車両挙動推定方法。
4. 【請求項４】 前記演算式は、前記ロール角の挙動推定
   用の演算式であって、 該演算式に基づき、次に最大となる際の前記ロール角の
   推定値を算出し、該推定値を前記転倒パラメータとする
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両挙動推定方法。
5. 【請求項５】 車両走行時に、該車両の転倒のし易さを
   表す転倒パラメータを推定する車両挙動推定装置であっ
   て、 前記車両のロール角及びロールレートを測定する車両状
   態検出手段と、 前記ロール角に基づき車両走行時の車両挙動を記述した
   下記の物理モデル Ｊφ''＋Ｄφ'＋Ｋφ＝Ｆ （但し、Ｊ：ロール慣性、Ｄ：ダンパー定数、Ｋ：バネ
   定数、Ｆ：遠心力、φ''：ロールレート微分値、φ'：
   ロールレート、φ：ロール角）より導出した演算式に基
   づき、前記車両状態検出手段にて測定された前記ロール
   角及びロールレートを用いて、前記転倒パラメータの推
   定値を算出する転倒パラメータ推定手段と、 を備えたことを特徴とする車両挙動推定装置。
6. 【請求項６】 前記演算式は、前記ロール角の最大振幅
   推定用の演算式であって、 前記転倒パラメータ推定手段では、 該演算式に基づき、前記ロール角の最大振幅の推定値を
   算出し、該推定値を前記転倒パラメータとすることを特
   徴とする請求項５に記載の車両挙動推定装置。
7. 【請求項７】 前記演算式は、前記ロール角の挙動推定
   用の演算式であって、 前記転倒パラメータ推定手段では、 該演算式に基づき、車両挙動を制御する際の制御遅れを
   考慮した所定時間経過後の前記ロール角の推定値を算出
   し、該推定値を前記転倒パラメータとすることを特徴と
   する請求項５に記載の車両挙動推定装置。
8. 【請求項８】 前記演算式は、前記ロール角の挙動推定
   用の演算式であって、 前記転倒パラメータ推定手段では、 該演算式に基づき、次に最大となる際の前記ロール角の
   推定値を算出し、該推定値を前記転倒パラメータとする
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両挙動推定装置。
9. 【請求項９】 前記車両状態検出手段は、 前記車両のロールレートを測定するロールレート測定手
   段と、 該ロールレート測定手段にて測定された前記ロールレー
   トに基づき、該ロールレートと前記車両のロール角との
   関係を記述した物理モデルを用いて前記ロール角を算出
   するロール角算出手段と、 を備えたことを特徴とする請求項５〜請求項８いずれか
   記載の車両挙動推定装置。
10. 【請求項１０】 前記車両状態検出手段は、 前記車両の横加速度を測定する横加速度測定手段と、 該横加速度測定手段にて測定された前記横加速度に基づ
    き、該横加速度と前記車両のロール角との関係を記述し
    た物理モデルを用いて前記ロール角を算出するロール角
    算出手段と、 該ロール角算出手段にて算出された前記ロール角を微分
    することにより前記車両のロールレートを算出するロー
    ルレート算出手段と、 を備えたことを特徴とする請求項５〜請求項８いずれか
    記載の車両挙動推定装置。
11. 【請求項１１】 前記車両状態検出手段は、 前記車両のヨーレートを測定するヨーレート測定手段
    と、 前記車両の車体速度を測定する車体速度測定手段と、 前記ヨーレート及び車体速度の測定結果に基づき、該ヨ
    ーレート及び車体速度と前記車両のロール角との関係を
    記述した物理モデルを用いて前記ロール角を算出するロ
    ール角算出手段と、 該ロール角算出手段にて算出された前記ロール角を微分
    することにより前記車両のロールレートを算出するロー
    ルレート算出手段と、 を備えたことを特徴とする請求項５〜請求項８いずれか
    記載の車両挙動推定装置。
12. 【請求項１２】 前記車両状態検出手段は、 前記車両の操舵角を測定する操舵角測定手段と、 前記車両の車体速度を測定する車体速度測定手段と、 前記操舵角及び車体速度の測定結果に基づき、該操舵角
    及び車体速度と前記車両のロール角との関係を記述した
    物理モデルを用いて前記ロール角を算出するロール角算
    出手段と、 該ロール角算出手段にて算出された前記ロール角を微分
    することにより前記車両のロールレートを算出するロー
    ルレート算出手段と、 を備えたことを特徴とする請求項５〜請求項８いずれか
    記載の車両挙動推定装置。
13. 【請求項１３】 前記車両状態検出手段は、 前記車両の各車輪の回転速度を夫々測定する車輪速度測
    定手段と、 該車輪速度測定手段にて測定された前記各車輪の回転速
    度に基づき、前記車両の右側の前輪及び後輪の回転速度
    の和から左側の前輪及び後輪の回転速度の和を差し引い
    て得られる旋回内外輪速度差と前記車両のロール角との
    関係を記述した物理モデルを用いて前記ロール角を算出
    するロール角算出手段と、 該ロール角算出手段にて算出された前記ロール角を微分
    することにより前記車両のロールレートを算出するロー
    ルレート算出手段と、 を備えたことを特徴とする請求項５〜請求項８いずれか
    記載の車両挙動推定装置。
14. 【請求項１４】 車両走行時に、該車両の転倒のし易さ
    を表す転倒パラメータを前記請求項１〜請求項４いずれ
    か記載の車両挙動推定方法にて推定し、 前記転倒パラメータが所定値より大きい場合に、所定の
    車輪に制動力を加えて、該車両の転倒を防止することを
    特徴とする車両挙動制御方法。
15. 【請求項１５】 車両走行時に、該車両の転倒のし易さ
    を表す転倒パラメータを推定する前記請求項５〜請求項
    １３いずれか記載の車両挙動推定装置と、 前記転倒パラメータが所定値より大きい場合に、所定の
    車輪に制動力を加えて、該車両の転倒を防止する制御手
    段と、 を備えたことを特徴とする車両挙動制御装置。